JP2616502B2 - 車両の出力制御装置 - Google Patents
車両の出力制御装置Info
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- JP2616502B2 JP2616502B2 JP2417288A JP41728890A JP2616502B2 JP 2616502 B2 JP2616502 B2 JP 2616502B2 JP 2417288 A JP2417288 A JP 2417288A JP 41728890 A JP41728890 A JP 41728890A JP 2616502 B2 JP2616502 B2 JP 2616502B2
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の加速時等におけ
る駆動輪のスリップ量に応じて機関の駆動トルクを迅速
に低減させ、車両を安全に走行させるようにした車両の
出力制御装置に関する。
る駆動輪のスリップ量に応じて機関の駆動トルクを迅速
に低減させ、車両を安全に走行させるようにした車両の
出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行中に路面の状況が急激に変化
したり、滑りやすい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍
結路等の路面を車両が走行する場合、駆動輪が空転して
車両の操縦が不能となり、非常に危険な状態となる。こ
のような場合、駆動輪が空転しないように運転者がアク
セルペダルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微妙に
制御することは、熟練者ならずとも非常に難しいもので
ある。
したり、滑りやすい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍
結路等の路面を車両が走行する場合、駆動輪が空転して
車両の操縦が不能となり、非常に危険な状態となる。こ
のような場合、駆動輪が空転しないように運転者がアク
セルペダルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微妙に
制御することは、熟練者ならずとも非常に難しいもので
ある。
【０００３】このようなことから、駆動輪の空転状態を
検出し、駆動輪の空転が発生した場合には、運転者によ
るアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に
機関の出力を低下させるようにした出力制御装置が考え
られ、運転者が必要に応じてこの出力制御装置を利用し
た走行と、アクセルペダルの踏み込み量に対応して機関
の出力を制御する通常の走行とを選択できるようにした
ものが発表されている。このような観点に基づいた車両
の出力制御に関するものの内、従来知られているものは
例えば車両の走行状態に応じて前記機関の目標駆動トル
クを設定する一方、駆動輪の回転数と従動輪の回転数と
を検出し、この駆動輪と従動輪との回転数の差を駆動輪
のスリップ量とみなし、このスリップ量に応じて前記目
標駆動トルクを補正するようにしたものである。
検出し、駆動輪の空転が発生した場合には、運転者によ
るアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に
機関の出力を低下させるようにした出力制御装置が考え
られ、運転者が必要に応じてこの出力制御装置を利用し
た走行と、アクセルペダルの踏み込み量に対応して機関
の出力を制御する通常の走行とを選択できるようにした
ものが発表されている。このような観点に基づいた車両
の出力制御に関するものの内、従来知られているものは
例えば車両の走行状態に応じて前記機関の目標駆動トル
クを設定する一方、駆動輪の回転数と従動輪の回転数と
を検出し、この駆動輪と従動輪との回転数の差を駆動輪
のスリップ量とみなし、このスリップ量に応じて前記目
標駆動トルクを補正するようにしたものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
走行状態に基づいて機関の目標駆動トルクを算出し、駆
動輪のスリップ量に応じてこの目標駆動トルクを補正す
るようにした従来の出力制御装置では、走行速度が低
速、例えば、機関のアイドル回転数に相当する走行速度
であっても機能して機関の駆動トルクを更に低減してい
た。ここで、出力制御装置は、オートマチックトランス
ミッション車に設けられるのが一般であり、オートマチ
ックトランスミッション車の場合であれば、出力制御装
置が機能してもアイドル回転数以下に機関の回転数が低
回転とならないようにすれば、エンストする虞は殆どな
い。ところが、マニュアルトランスミッション車の場合
には、アイドル回転数以下に機関の回転数が低回転とな
ると、直ちにエンストを起こしてしまい不都合となる。
走行状態に基づいて機関の目標駆動トルクを算出し、駆
動輪のスリップ量に応じてこの目標駆動トルクを補正す
るようにした従来の出力制御装置では、走行速度が低
速、例えば、機関のアイドル回転数に相当する走行速度
であっても機能して機関の駆動トルクを更に低減してい
た。ここで、出力制御装置は、オートマチックトランス
ミッション車に設けられるのが一般であり、オートマチ
ックトランスミッション車の場合であれば、出力制御装
置が機能してもアイドル回転数以下に機関の回転数が低
回転とならないようにすれば、エンストする虞は殆どな
い。ところが、マニュアルトランスミッション車の場合
には、アイドル回転数以下に機関の回転数が低回転とな
ると、直ちにエンストを起こしてしまい不都合となる。
【０００５】本発明は、上記従来技術に鑑みて成された
ものであり、オートマチックトランスミッション車の場
合であっても、エンストを起こすことのない車両の出力
制御装置を提供することを目的とするものである。
ものであり、オートマチックトランスミッション車の場
合であっても、エンストを起こすことのない車両の出力
制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成する本
発明の構成は機関の駆動トルクを低減させるトルク低減
手段と、走行速度に基づいて前記機関の基準となる基準
駆動トルクを設定する基準駆動トルク設定手段と、この
基準駆動トルク設定手段により設定された基準駆動トル
クを駆動輪スリップ量の変化に基づいて補正して前記機
関の目標となる目標駆動トルクを設定する目標駆動トル
ク設定手段と、前記機関の駆動トルクがこの目標駆動ト
ルク設定手段により設定された目標駆動トルクとなるよ
うに前記トルク低減手段の作動を制御するトルク制御ユ
ニットとを具えた車両において、従動輪の周速度を検出
する従動輪周速度検出手段を備え、前記基準駆動トルク
設定手段は、前記従動輪周速度検出手段により検出され
た従動輪の周速度が前記機関のアイドル回転数に相当す
る周速度以上の時には、前記走行速度として前記従動輪
の周速度を用いて前記基準駆動トルクを設定すると共
に、前記従動輪周速度検出手段により検出された前記従
動輪の周速度が前記機関のアイドル回転数に相当する周
速度を下回る時には、前記走行速度として前記機関のア
イドル回転数に相当する周速度を用いて前記基準駆動ト
ルクを設定することを特徴とする。
発明の構成は機関の駆動トルクを低減させるトルク低減
手段と、走行速度に基づいて前記機関の基準となる基準
駆動トルクを設定する基準駆動トルク設定手段と、この
基準駆動トルク設定手段により設定された基準駆動トル
クを駆動輪スリップ量の変化に基づいて補正して前記機
関の目標となる目標駆動トルクを設定する目標駆動トル
ク設定手段と、前記機関の駆動トルクがこの目標駆動ト
ルク設定手段により設定された目標駆動トルクとなるよ
うに前記トルク低減手段の作動を制御するトルク制御ユ
ニットとを具えた車両において、従動輪の周速度を検出
する従動輪周速度検出手段を備え、前記基準駆動トルク
設定手段は、前記従動輪周速度検出手段により検出され
た従動輪の周速度が前記機関のアイドル回転数に相当す
る周速度以上の時には、前記走行速度として前記従動輪
の周速度を用いて前記基準駆動トルクを設定すると共
に、前記従動輪周速度検出手段により検出された前記従
動輪の周速度が前記機関のアイドル回転数に相当する周
速度を下回る時には、前記走行速度として前記機関のア
イドル回転数に相当する周速度を用いて前記基準駆動ト
ルクを設定することを特徴とする。
【０００７】
【実施例】本発明による車両の出力制御装置を前進４段
後進１段の自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両
に応用した一実施例の概念を表す図１及びその車両の概
略構造を表す図２に示すように、機関１１の出力軸１２
には油圧式自動変速機１３の入力軸１４が接続してい
る。この油圧式自動変速機１３は、運転者による図示し
ないセレクトレバーの選択位置と車両の運転状態とに応
じて機関１１の運転状態を制御する電子制御ユニット
（以下、これをＥＣＵと記載する）１５からの指令に基
づき、油圧制御装置１６を介して所定の変速段を自動的
に選択するようになっている。この油圧式自動変速機１
３の具体的な構成や作用等については、例えば特開昭58
−54270 号公報や特開昭61−31749 号公報等で既に周知
の通りであり、油圧制御装置１６内には油圧式自動変速
機１３の一部を構成する複数の摩擦係合要素の係合操作
と開放操作とを行うための図示しない一対のシフト制御
用電磁弁が組み込まれ、これらシフト制御用電磁弁に対
する通電のオン，オフ操作をＥＣＵ１５により制御する
ことにより、前進４段後進１段の内の任意の変速段への
変速動作を滑らかに達成するものである。
後進１段の自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両
に応用した一実施例の概念を表す図１及びその車両の概
略構造を表す図２に示すように、機関１１の出力軸１２
には油圧式自動変速機１３の入力軸１４が接続してい
る。この油圧式自動変速機１３は、運転者による図示し
ないセレクトレバーの選択位置と車両の運転状態とに応
じて機関１１の運転状態を制御する電子制御ユニット
（以下、これをＥＣＵと記載する）１５からの指令に基
づき、油圧制御装置１６を介して所定の変速段を自動的
に選択するようになっている。この油圧式自動変速機１
３の具体的な構成や作用等については、例えば特開昭58
−54270 号公報や特開昭61−31749 号公報等で既に周知
の通りであり、油圧制御装置１６内には油圧式自動変速
機１３の一部を構成する複数の摩擦係合要素の係合操作
と開放操作とを行うための図示しない一対のシフト制御
用電磁弁が組み込まれ、これらシフト制御用電磁弁に対
する通電のオン，オフ操作をＥＣＵ１５により制御する
ことにより、前進４段後進１段の内の任意の変速段への
変速動作を滑らかに達成するものである。
【０００８】機関１１の燃焼室１７に連結された吸気管
１８の途中には、この吸気管１８によって形成される吸
気通路１９の開度を変化させ、燃焼室１７内に供給され
る吸入空気量を調整するスロットル弁２０を組み込んだ
スロットルボディ２１が介装されている。図１及び筒状
をなすこのスロットルボディ２１の部分の拡大断面構造
を表す図３に示すように、スロットルボディ２１にはス
ロットル弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両
端部が回動自在に支持されている。吸気通路１９内に突
出するこのスロットル軸２２の一端部には、アクセルレ
バー２３とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌
合されている。前記スロットル軸２２とアクセルレバー
２３の筒部２５との間には、ブシュ２６及びスペーサ２
７が介装され、これによってアクセルレバー２３はスロ
ットル軸２２に対して回転自在となっている。更に、ス
ロットル軸２２の一端側に取り付けた座金２８及びナッ
ト２９により、スロットル軸２２からアクセルレバー２
３が抜け外れるのを未然に防止している。又、このアク
セルレバー２３と一体のケーブル受け３０には、運転者
によって操作されるアクセルペダル３１がケーブル３２
を介して接続しており、アクセルペダル３１の踏み込み
量に応じてアクセルレバー２３がスロットル軸２２に対
して回動するようになっている。
１８の途中には、この吸気管１８によって形成される吸
気通路１９の開度を変化させ、燃焼室１７内に供給され
る吸入空気量を調整するスロットル弁２０を組み込んだ
スロットルボディ２１が介装されている。図１及び筒状
をなすこのスロットルボディ２１の部分の拡大断面構造
を表す図３に示すように、スロットルボディ２１にはス
ロットル弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両
端部が回動自在に支持されている。吸気通路１９内に突
出するこのスロットル軸２２の一端部には、アクセルレ
バー２３とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌
合されている。前記スロットル軸２２とアクセルレバー
２３の筒部２５との間には、ブシュ２６及びスペーサ２
７が介装され、これによってアクセルレバー２３はスロ
ットル軸２２に対して回転自在となっている。更に、ス
ロットル軸２２の一端側に取り付けた座金２８及びナッ
ト２９により、スロットル軸２２からアクセルレバー２
３が抜け外れるのを未然に防止している。又、このアク
セルレバー２３と一体のケーブル受け３０には、運転者
によって操作されるアクセルペダル３１がケーブル３２
を介して接続しており、アクセルペダル３１の踏み込み
量に応じてアクセルレバー２３がスロットル軸２２に対
して回動するようになっている。
【０００９】一方、前記スロットルレバー２４はスロッ
トル軸２２と一体に固定されており、従ってこのスロッ
トルレバー２４を操作することにより、スロットル弁２
０がスロットル軸２２と共に回動する。又、アクセルレ
バー２３の筒部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に
嵌着されており、前記スロットルレバー２４の先端部に
は、このカラー３３の一部に形成した爪部３４に係止し
得るストッパ３５が形成されている。これら爪部３４と
ストッパ３５とは、スロットル弁２０が開く方向にスロ
ットルレバー２４を回動させるか、或いはスロットル弁
２０が閉まる方向にアクセルレバー２３を回動させた場
合に相互に係止するような位置関係に設定されている。
前記スロットルボディ２１とスロットルレバー２４との
間には、スロットルレバー２４のストッパ３５をアクセ
ルレバー２３と一体のカラー３３の爪部３４に押し付け
てスロットル弁２０を開く方向に付勢するねじりコイル
ばね３６が、スロットル軸２２に嵌合された筒状をなす
一対のばね受け３７，３８を介し、このスロットル軸２
２と同軸状をなして装着されている。又、スロットルボ
ディ２１から突出するストッパピン３９とアクセルレバ
ー２３との間にも、前記カラー３３の爪部３４をスロッ
トルレバー２４のストッパ３５に押し付けてスロットル
弁２０を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル３１に対
してディテント感を付与するためのねじりコイルばね４
０が前記カラー３３を介してアクセルレバー２３の筒部
２５にスロットル軸２２と同軸状をなして装着されてい
る。
トル軸２２と一体に固定されており、従ってこのスロッ
トルレバー２４を操作することにより、スロットル弁２
０がスロットル軸２２と共に回動する。又、アクセルレ
バー２３の筒部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に
嵌着されており、前記スロットルレバー２４の先端部に
は、このカラー３３の一部に形成した爪部３４に係止し
得るストッパ３５が形成されている。これら爪部３４と
ストッパ３５とは、スロットル弁２０が開く方向にスロ
ットルレバー２４を回動させるか、或いはスロットル弁
２０が閉まる方向にアクセルレバー２３を回動させた場
合に相互に係止するような位置関係に設定されている。
前記スロットルボディ２１とスロットルレバー２４との
間には、スロットルレバー２４のストッパ３５をアクセ
ルレバー２３と一体のカラー３３の爪部３４に押し付け
てスロットル弁２０を開く方向に付勢するねじりコイル
ばね３６が、スロットル軸２２に嵌合された筒状をなす
一対のばね受け３７，３８を介し、このスロットル軸２
２と同軸状をなして装着されている。又、スロットルボ
ディ２１から突出するストッパピン３９とアクセルレバ
ー２３との間にも、前記カラー３３の爪部３４をスロッ
トルレバー２４のストッパ３５に押し付けてスロットル
弁２０を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル３１に対
してディテント感を付与するためのねじりコイルばね４
０が前記カラー３３を介してアクセルレバー２３の筒部
２５にスロットル軸２２と同軸状をなして装着されてい
る。
【００１０】前記スロットルレバー２４の先端部には、
基端をアクチュエータ４１のダイヤフラム４２に固定し
た制御棒４３の先端部が連結されている。このアクチュ
エータ４１内に形成された圧力室４４には、前記ねじり
コイルばね３６と共にスロットルレバー２４のストッパ
３５をカラー３３の爪部３４に押し付けてスロットル弁
２０を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込
まれている。そして、これら二つのばね３６，４５のば
ね力の和よりも、前記ねじりコイルばね４０のばね力の
ほうが大きく設定され、これによりアクセルペダル３１
を踏み込まない限り、スロットル弁２０は開かないよう
になっている。前記スロットルボディ２１の下流側に連
結されて吸気通路１９の一部を形成するサージタンク４
６には、接続配管４７を介してバ キュームタンク４８
が連通しており、このバキュームタンク４８と接続配管
４７との間には、バキュームタンク４８からサージタン
ク４６への空気の移動のみ許容する逆止め弁４９が介装
されている。これにより、バキュームタンク４８内の圧
力はサージタンク４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に
設定される。これらバキュームタンク４８内と前記アク
チュエータ４１の圧力室４４とは、配管５０を介して連
通状態となっており、この配管５０の途中には非通電時
閉塞型の第一のトルク制御用電磁弁５１が設けられてい
る。つまり、このトルク制御用電磁弁５１には配管５０
を塞ぐようにプランジャ５２を弁座５３に付勢するばね
５４が組み込まれている。
基端をアクチュエータ４１のダイヤフラム４２に固定し
た制御棒４３の先端部が連結されている。このアクチュ
エータ４１内に形成された圧力室４４には、前記ねじり
コイルばね３６と共にスロットルレバー２４のストッパ
３５をカラー３３の爪部３４に押し付けてスロットル弁
２０を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込
まれている。そして、これら二つのばね３６，４５のば
ね力の和よりも、前記ねじりコイルばね４０のばね力の
ほうが大きく設定され、これによりアクセルペダル３１
を踏み込まない限り、スロットル弁２０は開かないよう
になっている。前記スロットルボディ２１の下流側に連
結されて吸気通路１９の一部を形成するサージタンク４
６には、接続配管４７を介してバ キュームタンク４８
が連通しており、このバキュームタンク４８と接続配管
４７との間には、バキュームタンク４８からサージタン
ク４６への空気の移動のみ許容する逆止め弁４９が介装
されている。これにより、バキュームタンク４８内の圧
力はサージタンク４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に
設定される。これらバキュームタンク４８内と前記アク
チュエータ４１の圧力室４４とは、配管５０を介して連
通状態となっており、この配管５０の途中には非通電時
閉塞型の第一のトルク制御用電磁弁５１が設けられてい
る。つまり、このトルク制御用電磁弁５１には配管５０
を塞ぐようにプランジャ５２を弁座５３に付勢するばね
５４が組み込まれている。
【００１１】又、前記第一のトルク制御用電磁弁５１と
アクチュエータ４１との間の配管５０には、スロットル
弁２０よりも上流側の吸気通路１９に連通する配管５５
が接続している。そして、この配管５５の途中には非通
電時開放型の第二のトルク制御用電磁弁５６が設けられ
ている。つまり、このトルク制御用電磁弁５６には配管
５５を開放するようにプランジャ５７を付勢するばね５
８が組み込まれている。前記二つのトルク制御用電磁弁
５１，５６には、前記ＥＣＵ１５がそれぞれ接続し、こ
のＥＣＵ１５からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁
５１，５６に対する通電のオン，オフがデューティ制御
されるようになっており、本実施例ではこれら全体で本
発明のトルク低減手段を構成している。例えば、トルク
制御用電磁弁５１，５６のデューティ率が０％の場合、
アクチュエータ４１の圧力室４４がスロットル弁２０よ
りも上流側の吸気通路１９内の圧力とほぼ等しい大気圧
となり、スロットル弁２０の開度はアクセルペダル３１
の踏み込み量に一対一で対応する。逆に、トルク制御用
電磁弁５１，５６のデューティ率が１００％の場合、ア
クチュエータ４１の圧力室４４がバキュームタンク４８
内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御棒４３が図１
中、左斜め上方に引き上げられる結果、スロットル弁２
０はアクセルペダル３１の踏み込み量に関係なく閉じら
れ、機関１１の駆動トルクが強制的に低減させられた状
態となる。このようにして、トルク制御用電磁弁５１，
５６のデューティ率を調整することにより、アクセルペ
ダル３１の踏み込み量に関係なくスロットル弁２０の開
度を変化させ、機関１１の駆動トルクを任意に調整する
ことができる。
アクチュエータ４１との間の配管５０には、スロットル
弁２０よりも上流側の吸気通路１９に連通する配管５５
が接続している。そして、この配管５５の途中には非通
電時開放型の第二のトルク制御用電磁弁５６が設けられ
ている。つまり、このトルク制御用電磁弁５６には配管
５５を開放するようにプランジャ５７を付勢するばね５
８が組み込まれている。前記二つのトルク制御用電磁弁
５１，５６には、前記ＥＣＵ１５がそれぞれ接続し、こ
のＥＣＵ１５からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁
５１，５６に対する通電のオン，オフがデューティ制御
されるようになっており、本実施例ではこれら全体で本
発明のトルク低減手段を構成している。例えば、トルク
制御用電磁弁５１，５６のデューティ率が０％の場合、
アクチュエータ４１の圧力室４４がスロットル弁２０よ
りも上流側の吸気通路１９内の圧力とほぼ等しい大気圧
となり、スロットル弁２０の開度はアクセルペダル３１
の踏み込み量に一対一で対応する。逆に、トルク制御用
電磁弁５１，５６のデューティ率が１００％の場合、ア
クチュエータ４１の圧力室４４がバキュームタンク４８
内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御棒４３が図１
中、左斜め上方に引き上げられる結果、スロットル弁２
０はアクセルペダル３１の踏み込み量に関係なく閉じら
れ、機関１１の駆動トルクが強制的に低減させられた状
態となる。このようにして、トルク制御用電磁弁５１，
５６のデューティ率を調整することにより、アクセルペ
ダル３１の踏み込み量に関係なくスロットル弁２０の開
度を変化させ、機関１１の駆動トルクを任意に調整する
ことができる。
【００１２】又、本実施例ではスロットル弁２０の開度
をアクセルペダル３１とアクチュエータ４１とで同時に
制御するようにしたが、吸気通路１９内に二つのスロッ
トル弁を直列に配列し、一方のスロットル弁をアクセル
ペダル３１にのみ接続すると共に他方のスロットル弁を
アクチュエータ４１にのみ接続し、これら二つのスロッ
トル弁をそれぞれ独立に制御すること等も可能である。
一方、前記吸気管１８の下流端側には、機関１１の燃焼
室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃
料噴射ノズル５９が機関１１の各気筒（本実施例では、
四気筒の内燃機関を想定している）に対応してそれぞれ
設けられ、ＥＣＵ１５によりデューティ制御される電磁
弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９に供給され
る。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御することで、
燃焼室１７に対する燃料の供給量が調整され、所定の空
燃比となって燃焼室１７内で点火プラグ６１により点火
されるようになっている。前記ＥＣＵ１５には、機関１
１に取り付けられて機関回転数を検出するためのクラン
ク角センサ６２と、前記油圧式自動変速機１３の出力軸
６３の回転数を検出して駆動輪である左右一対の前輪６
４，６５の平均周速を算出するための前輪回転センサ６
６と、スロットルボディ２１に取り付けられてスロット
ルレバー２４の開度を検出するスロットル開度センサ６
７と、スロットル弁２０の全閉状態を検出するアイドル
スイッチ６８の他、吸気管１８の先端部のエアクリーナ
６９内に組付けられて機関１１の燃焼室１７へと流れる
空気量を検出するカルマン渦流量計等のエアフローセン
サ７０と、機関１１に組付けられてこの機関１１の冷却
水温を検出する水温センサ７１と、排気管７２の途中に
組付けられて排気通路７３内を流れる排気ガスの温度を
検出する排気温センサ７４とイグニッションキースイッ
チ７５とが接続している。
をアクセルペダル３１とアクチュエータ４１とで同時に
制御するようにしたが、吸気通路１９内に二つのスロッ
トル弁を直列に配列し、一方のスロットル弁をアクセル
ペダル３１にのみ接続すると共に他方のスロットル弁を
アクチュエータ４１にのみ接続し、これら二つのスロッ
トル弁をそれぞれ独立に制御すること等も可能である。
一方、前記吸気管１８の下流端側には、機関１１の燃焼
室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃
料噴射ノズル５９が機関１１の各気筒（本実施例では、
四気筒の内燃機関を想定している）に対応してそれぞれ
設けられ、ＥＣＵ１５によりデューティ制御される電磁
弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９に供給され
る。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御することで、
燃焼室１７に対する燃料の供給量が調整され、所定の空
燃比となって燃焼室１７内で点火プラグ６１により点火
されるようになっている。前記ＥＣＵ１５には、機関１
１に取り付けられて機関回転数を検出するためのクラン
ク角センサ６２と、前記油圧式自動変速機１３の出力軸
６３の回転数を検出して駆動輪である左右一対の前輪６
４，６５の平均周速を算出するための前輪回転センサ６
６と、スロットルボディ２１に取り付けられてスロット
ルレバー２４の開度を検出するスロットル開度センサ６
７と、スロットル弁２０の全閉状態を検出するアイドル
スイッチ６８の他、吸気管１８の先端部のエアクリーナ
６９内に組付けられて機関１１の燃焼室１７へと流れる
空気量を検出するカルマン渦流量計等のエアフローセン
サ７０と、機関１１に組付けられてこの機関１１の冷却
水温を検出する水温センサ７１と、排気管７２の途中に
組付けられて排気通路７３内を流れる排気ガスの温度を
検出する排気温センサ７４とイグニッションキースイッ
チ７５とが接続している。
【００１３】そして、これらクランク角センサ６２及び
前輪回転センサ６６及びスロットル開度センサ６７及び
アイドルスイッチ６８及びエアフローセンサ７０及び水
温センサ７１及び排気温センサ７４及びイグニッション
キースイッチ７５からの出力信号がそれぞれＥＣＵ１５
に送られるようになっている。又、機関１１の目標駆動
トルクを算出するトルク演算ユニット（以下、これをＴ
ＣＬと呼称する）７６には、前記スロットル開度センサ
６７及びアイドルスイッチ６８と共にスロットルボディ
２１に取り付けられてアクセルレバー２３の開度を検出
するアクセル開度センサ７７と、従動輪である左右一対
の後輪７８，７９の回転速度をそれぞれ検出する後輪回
転センサ８０，８１と、車両８２の直進状態を基準とし
て旋回時における操舵軸８３の旋回角を検出する操舵角
センサ８４と、操舵軸８３と一体の操舵ハンドル８５の
３６０度毎の正常位相（車両８２がほぼ直進状態となる
ような位相がこれに含まれる）を検出する操舵軸基準位
置センサ８６とが接続し、これらセンサ７７，８０，８
１，８４，８６からの出力信号がそれぞれ送られる。
前輪回転センサ６６及びスロットル開度センサ６７及び
アイドルスイッチ６８及びエアフローセンサ７０及び水
温センサ７１及び排気温センサ７４及びイグニッション
キースイッチ７５からの出力信号がそれぞれＥＣＵ１５
に送られるようになっている。又、機関１１の目標駆動
トルクを算出するトルク演算ユニット（以下、これをＴ
ＣＬと呼称する）７６には、前記スロットル開度センサ
６７及びアイドルスイッチ６８と共にスロットルボディ
２１に取り付けられてアクセルレバー２３の開度を検出
するアクセル開度センサ７７と、従動輪である左右一対
の後輪７８，７９の回転速度をそれぞれ検出する後輪回
転センサ８０，８１と、車両８２の直進状態を基準とし
て旋回時における操舵軸８３の旋回角を検出する操舵角
センサ８４と、操舵軸８３と一体の操舵ハンドル８５の
３６０度毎の正常位相（車両８２がほぼ直進状態となる
ような位相がこれに含まれる）を検出する操舵軸基準位
置センサ８６とが接続し、これらセンサ７７，８０，８
１，８４，８６からの出力信号がそれぞれ送られる。
【００１４】ＥＣＵ１５とＴＣＬ７６とは、通信ケーブ
ル８７を介して結ばれており、ＥＣＵ１５からは機関回
転数や油圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数及び
アイドルスイッチ６８からの検出信号等の機関１１の運
転状態の情報がＴＣＬ７６に送られる。逆に、ＴＣＬ７
６からはこのＴＣＬ７６にて演算された目標駆動トルク
及び点火時期の遅角割合に関する情報がＥＣＵ１５に送
られる。本実施例では、駆動輪である前輪６４，６５の
前後方向のスリップ量が予め設定した量よりも大きくな
った場合に、機関１１の駆動トルクを低下させて操縦性
を確保すると共にエネルギーロスを防止する制御（以
下、これをスリップ制御と呼称する）を行った場合の機
関１１の目標駆動トルクと、旋回中の車両に発生する横
向きの加速度（以下、これを横加速度と呼称する）が予
め設定された値以上となった場合に、機関１１の駆動ト
ルクを低下させて車両が旋回路から逸脱しないようにす
る制御（以下、これを旋回制御と呼称する）を行った場
合の機関１１の目標駆動トルクとをＴＣＬ７６にてそれ
ぞれ演算し、これら二つの目標駆動トルクから最適な最
終目標駆動トルクを選択し、機関１１の駆動トルクを必
要に応じて低減できるようにしている。又、アクチュエ
ータ４１を介したスロットル弁２０の全閉操作によって
も、機関１１の出力低減が間に合わない場合を考慮して
点火時期の目標遅角量を設定し、機関１１の駆動トルク
を迅速に低減できるようにしている。
ル８７を介して結ばれており、ＥＣＵ１５からは機関回
転数や油圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数及び
アイドルスイッチ６８からの検出信号等の機関１１の運
転状態の情報がＴＣＬ７６に送られる。逆に、ＴＣＬ７
６からはこのＴＣＬ７６にて演算された目標駆動トルク
及び点火時期の遅角割合に関する情報がＥＣＵ１５に送
られる。本実施例では、駆動輪である前輪６４，６５の
前後方向のスリップ量が予め設定した量よりも大きくな
った場合に、機関１１の駆動トルクを低下させて操縦性
を確保すると共にエネルギーロスを防止する制御（以
下、これをスリップ制御と呼称する）を行った場合の機
関１１の目標駆動トルクと、旋回中の車両に発生する横
向きの加速度（以下、これを横加速度と呼称する）が予
め設定された値以上となった場合に、機関１１の駆動ト
ルクを低下させて車両が旋回路から逸脱しないようにす
る制御（以下、これを旋回制御と呼称する）を行った場
合の機関１１の目標駆動トルクとをＴＣＬ７６にてそれ
ぞれ演算し、これら二つの目標駆動トルクから最適な最
終目標駆動トルクを選択し、機関１１の駆動トルクを必
要に応じて低減できるようにしている。又、アクチュエ
ータ４１を介したスロットル弁２０の全閉操作によって
も、機関１１の出力低減が間に合わない場合を考慮して
点火時期の目標遅角量を設定し、機関１１の駆動トルク
を迅速に低減できるようにしている。
【００１５】このような本実施例による制御の大まかな
流れを表す図４に示すように、本実施例ではスリップ制
御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴOSと、旋
回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴOCと
をＴＣＬ７６にて常に並行して演算し、これら２つの目
標駆動トルクＴOS，ＴOCから最適な最終目標駆動トルク
ＴO を選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低
減できるようにしている。具体的には、イグニッション
キースイッチ７５のオン操作により本実施例の制御プロ
グラムが開始され、Ｍ１にてまず操舵軸旋回位置初期値
δm(0)の読み込みや各種フラグのリセット或いはこの制
御のサンプリング周期である１５ミリ秒毎の主タイマの
カウント開始等の初期設定が行われる。そして、Ｍ２に
て各種センサからの検出信号に基づいてＴＣＬ７６は車
速Ｖ等を演算し、これに続いて操舵軸８３の中立位置δ
M をＭ３にて学習補正する。この車両８２の操舵軸８３
の中立位置δM は、ＥＣＵ１５やＴＣＬ７６中の図示し
ないメモリに記憶されていないため、前記イグニッショ
ンキースイッチ７５のオン操作の度に初期値δm(0)が読
み込まれ、車両８２が後述する直進走行条件を満たした
場合にのみ学習補正され、イグニッションキースイッチ
７５がオフ状態となるまでこの初期値δm(0)が学習補正
されるようになっている。
流れを表す図４に示すように、本実施例ではスリップ制
御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴOSと、旋
回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴOCと
をＴＣＬ７６にて常に並行して演算し、これら２つの目
標駆動トルクＴOS，ＴOCから最適な最終目標駆動トルク
ＴO を選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低
減できるようにしている。具体的には、イグニッション
キースイッチ７５のオン操作により本実施例の制御プロ
グラムが開始され、Ｍ１にてまず操舵軸旋回位置初期値
δm(0)の読み込みや各種フラグのリセット或いはこの制
御のサンプリング周期である１５ミリ秒毎の主タイマの
カウント開始等の初期設定が行われる。そして、Ｍ２に
て各種センサからの検出信号に基づいてＴＣＬ７６は車
速Ｖ等を演算し、これに続いて操舵軸８３の中立位置δ
M をＭ３にて学習補正する。この車両８２の操舵軸８３
の中立位置δM は、ＥＣＵ１５やＴＣＬ７６中の図示し
ないメモリに記憶されていないため、前記イグニッショ
ンキースイッチ７５のオン操作の度に初期値δm(0)が読
み込まれ、車両８２が後述する直進走行条件を満たした
場合にのみ学習補正され、イグニッションキースイッチ
７５がオフ状態となるまでこの初期値δm(0)が学習補正
されるようになっている。
【００１６】次に、ＴＣＬ７６はＭ４にて前輪回転セン
サ６６からの検出信号と後輪回転センサ８０，８１から
の検出信号とに基づいて機関１１の駆動トルクを規制す
るスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴOSを演算
し、Ｍ５にて後輪回転センサ８０，８１からの検出信号
と操舵角センサ８４からの検出信号とに基づいて機関１
１の駆動トルクを規制する旋回制御を行った場合の機関
１１の目標駆動トルクＴOCを演算する。そして、Ｍ６に
てＴＣＬ７６はこれらの目標駆動トルクＴOS，ＴOCから
最適な最終目標駆動トルクＴO を主として安全性を考慮
して後述する方法により選択する。更に、急発進時や路
面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変するような場合
には、アクチュエータ４１を介したスロットル弁２０の
全閉操作によっても機関１１の出力低減が間に合わない
虞があるので、Ｍ７にて前輪６４，６５のスリップ量ｓ
の変化率Ｇs に基づいて基本遅角量ｐB の補正を行うた
めの遅角割合を選択し、これら最終目標駆動トルクＴO
及び基本遅角量ｐB の遅角割合に関するデータをＭ８に
てＥＣＵ１５に出力する。そして、運転者が図示しない
手動スイッチを操作してスリップ制御や旋回制御を希望
している場合には、ＥＣＵ１５は機関１１の駆動トルク
がこの最終目標駆動トルクＴO となるように、一対のト
ルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を制御し、
更に基本遅角量ｐB の遅角割合に関するデータに基づ
き、このＥＣＵ１５内で目標遅角量ｐO を算出し、点火
時期Ｐを必要に応じて目標遅角量ｐO だけ遅らせ、これ
によって車両８２を無理なく安全に走行させるようにし
ている。
サ６６からの検出信号と後輪回転センサ８０，８１から
の検出信号とに基づいて機関１１の駆動トルクを規制す
るスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴOSを演算
し、Ｍ５にて後輪回転センサ８０，８１からの検出信号
と操舵角センサ８４からの検出信号とに基づいて機関１
１の駆動トルクを規制する旋回制御を行った場合の機関
１１の目標駆動トルクＴOCを演算する。そして、Ｍ６に
てＴＣＬ７６はこれらの目標駆動トルクＴOS，ＴOCから
最適な最終目標駆動トルクＴO を主として安全性を考慮
して後述する方法により選択する。更に、急発進時や路
面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変するような場合
には、アクチュエータ４１を介したスロットル弁２０の
全閉操作によっても機関１１の出力低減が間に合わない
虞があるので、Ｍ７にて前輪６４，６５のスリップ量ｓ
の変化率Ｇs に基づいて基本遅角量ｐB の補正を行うた
めの遅角割合を選択し、これら最終目標駆動トルクＴO
及び基本遅角量ｐB の遅角割合に関するデータをＭ８に
てＥＣＵ１５に出力する。そして、運転者が図示しない
手動スイッチを操作してスリップ制御や旋回制御を希望
している場合には、ＥＣＵ１５は機関１１の駆動トルク
がこの最終目標駆動トルクＴO となるように、一対のト
ルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を制御し、
更に基本遅角量ｐB の遅角割合に関するデータに基づ
き、このＥＣＵ１５内で目標遅角量ｐO を算出し、点火
時期Ｐを必要に応じて目標遅角量ｐO だけ遅らせ、これ
によって車両８２を無理なく安全に走行させるようにし
ている。
【００１７】なお、運転者が図示しない手動スイッチを
操作してスリップ制御や旋回制御を希望していない場合
には、ＥＣＵ１５は一対のトルク制御用電磁弁５１，５
６のデューティ率を０％側に設定する結果、車両８２は
運転者のアクセルペダル３１の踏み込み量に対応した通
常の運転状態となる。このように、機関１１の駆動トル
クをＭ９にて主タイマのサンプリング周期である１５ミ
リ秒毎のカウントダウンが終了するまで制御し、これ以
降はＭ２からＭ１０までのステップを前記イグニッショ
ンキースイッチ７５がオフ状態になるまで繰り返すので
ある。ところで、Ｍ５のステップにて旋回制御を行って
機関１１の目標駆動トルクＴOCを演算する場合、ＴＣＬ
７６は一対の後輪回転センサ８０，８１の検出信号に基
づいて車速Ｖを下式(1) により演算すると共に操舵角セ
ンサ８４からの検出信号に基づいて前輪６４，６５の舵
角δを下式(2) より演算し、この時の車両８２の目標横
加速度ＧYOを下式(3) よりそれぞれ求めている。 Ｖ＝（ＶRL＋ＶRR）／２ …(1) δ＝δH ／ρH …(2) ＧYO＝δ／ω・（Ａ＋１／Ｖ2 ） …(3) 但し、ＶRL，ＶRRはそれぞれ左右一対の後輪７８，７９
の周速度（以下、これを後輪速と呼称する）、ρH は操
舵歯車変速比、δH 操舵軸８３の旋回角、ωは車両８２
のホイールベース、Ａは後述する車両８２のスタビリテ
ィファクタである。
操作してスリップ制御や旋回制御を希望していない場合
には、ＥＣＵ１５は一対のトルク制御用電磁弁５１，５
６のデューティ率を０％側に設定する結果、車両８２は
運転者のアクセルペダル３１の踏み込み量に対応した通
常の運転状態となる。このように、機関１１の駆動トル
クをＭ９にて主タイマのサンプリング周期である１５ミ
リ秒毎のカウントダウンが終了するまで制御し、これ以
降はＭ２からＭ１０までのステップを前記イグニッショ
ンキースイッチ７５がオフ状態になるまで繰り返すので
ある。ところで、Ｍ５のステップにて旋回制御を行って
機関１１の目標駆動トルクＴOCを演算する場合、ＴＣＬ
７６は一対の後輪回転センサ８０，８１の検出信号に基
づいて車速Ｖを下式(1) により演算すると共に操舵角セ
ンサ８４からの検出信号に基づいて前輪６４，６５の舵
角δを下式(2) より演算し、この時の車両８２の目標横
加速度ＧYOを下式(3) よりそれぞれ求めている。 Ｖ＝（ＶRL＋ＶRR）／２ …(1) δ＝δH ／ρH …(2) ＧYO＝δ／ω・（Ａ＋１／Ｖ2 ） …(3) 但し、ＶRL，ＶRRはそれぞれ左右一対の後輪７８，７９
の周速度（以下、これを後輪速と呼称する）、ρH は操
舵歯車変速比、δH 操舵軸８３の旋回角、ωは車両８２
のホイールベース、Ａは後述する車両８２のスタビリテ
ィファクタである。
【００１８】この(3) 式から明らかなように、車両８２
の整備時に前輪６４，６５のトーイン調整を行った場合
や図示しない操舵歯車の磨耗等の経年変化等によって、
操舵軸８３の中立位置δM が変わってしまうと、操舵軸
８３の旋回位置δm と操舵輪である前輪６４，６５の実
際の舵角δとの間にずれが発生する。この結果、車両８
２の目標横加速度ＧYOを正確に算出することができなく
なる虞があり、旋回制御を良好に行うことが困難とな
る。しかも、本発明ではＭ４のステップでのスリップ制
御の際に、後述するコーナリングドラッグ補正手段が、
操舵軸８３の旋回角δH に基づいて機関１１の基準駆動
トルクを補正していること等から、スリップ制御も良好
に行えなくなる虞がある。このようなことから、操舵軸
８３の中立位置δM をＭ３のステップにて学習補正する
必要がある。この操舵軸８３の中立位置δM を学習補正
する手順を表す図５に示すように、ＴＣＬ７６はＨ１に
て旋回制御中フラグＦC がセットされているか否かを判
定する。そして、このＨ１のステップにて車両８２が旋
回制御中であると判断した場合には、機関１１の出力が
操舵軸８３の中立位置δM を学習補正することにより急
変し、乗り心地を悪化させる虞等があるので、操舵軸８
３の中立位置δM の学習補正を行わない。
の整備時に前輪６４，６５のトーイン調整を行った場合
や図示しない操舵歯車の磨耗等の経年変化等によって、
操舵軸８３の中立位置δM が変わってしまうと、操舵軸
８３の旋回位置δm と操舵輪である前輪６４，６５の実
際の舵角δとの間にずれが発生する。この結果、車両８
２の目標横加速度ＧYOを正確に算出することができなく
なる虞があり、旋回制御を良好に行うことが困難とな
る。しかも、本発明ではＭ４のステップでのスリップ制
御の際に、後述するコーナリングドラッグ補正手段が、
操舵軸８３の旋回角δH に基づいて機関１１の基準駆動
トルクを補正していること等から、スリップ制御も良好
に行えなくなる虞がある。このようなことから、操舵軸
８３の中立位置δM をＭ３のステップにて学習補正する
必要がある。この操舵軸８３の中立位置δM を学習補正
する手順を表す図５に示すように、ＴＣＬ７６はＨ１に
て旋回制御中フラグＦC がセットされているか否かを判
定する。そして、このＨ１のステップにて車両８２が旋
回制御中であると判断した場合には、機関１１の出力が
操舵軸８３の中立位置δM を学習補正することにより急
変し、乗り心地を悪化させる虞等があるので、操舵軸８
３の中立位置δM の学習補正を行わない。
【００１９】一方、Ｈ１のステップにて車両８２が旋回
制御中ではないと判断した場合には、操舵軸８３の中立
位置δM の学習補正を行っても不具合は生じないので、
ＴＣＬ７６は後輪回転センサ８０，８１からの検出信号
に基づき、Ｈ２にて中立位置δM の学習及び後述する旋
回制御のための車速Ｖを前記(1) 式により算出する。次
に、ＴＣＬ７６はＨ３にて後輪速 ＶRL，ＶRRの差（以
下、これを後輪速差と呼称する）｜ＶRL−ＶRR｜を算出
した後、ＴＣＬ７６はＨ４にて操舵軸基準位置センサ８
６により操舵軸８３の基準位置δN が検出された状態で
中立位置δM の学習補正が行われたか否か、つまり操舵
軸８３の基準位置δN が検出された状態での舵角中立位
置学習済フラグＦHNがセットされているか否かを判定す
る。イグニッションキースイッチ７５のオン操作直後
は、舵角中立位置学習済フラグＦHNがセットされていな
い、即ち中立位置δM の学習が初回であるので、Ｈ５に
て今回算出された操舵軸旋回位置δm(n)が前回算出され
た操舵軸旋回位置δm(n-1)と等しいか否かを判定する。
この際、運転者の手振れ等による影響を受けないよう
に、操舵角センサ８４による操舵軸８３の旋回検出分解
能を例えば５度前後に設定しておくことが望ましい。
制御中ではないと判断した場合には、操舵軸８３の中立
位置δM の学習補正を行っても不具合は生じないので、
ＴＣＬ７６は後輪回転センサ８０，８１からの検出信号
に基づき、Ｈ２にて中立位置δM の学習及び後述する旋
回制御のための車速Ｖを前記(1) 式により算出する。次
に、ＴＣＬ７６はＨ３にて後輪速 ＶRL，ＶRRの差（以
下、これを後輪速差と呼称する）｜ＶRL−ＶRR｜を算出
した後、ＴＣＬ７６はＨ４にて操舵軸基準位置センサ８
６により操舵軸８３の基準位置δN が検出された状態で
中立位置δM の学習補正が行われたか否か、つまり操舵
軸８３の基準位置δN が検出された状態での舵角中立位
置学習済フラグＦHNがセットされているか否かを判定す
る。イグニッションキースイッチ７５のオン操作直後
は、舵角中立位置学習済フラグＦHNがセットされていな
い、即ち中立位置δM の学習が初回であるので、Ｈ５に
て今回算出された操舵軸旋回位置δm(n)が前回算出され
た操舵軸旋回位置δm(n-1)と等しいか否かを判定する。
この際、運転者の手振れ等による影響を受けないよう
に、操舵角センサ８４による操舵軸８３の旋回検出分解
能を例えば５度前後に設定しておくことが望ましい。
【００２０】このＨ５のステップにて今回算出された操
舵軸旋回位置δm(n)が前回算出された操舵軸旋回位置δ
m(n-1)と等しいと判断した場合には、Ｈ６にて車速Ｖが
予め設定した閾値ＶA より大きいか否かを判定する。こ
の操作は、車両８２がある程度の高速にならないと、操
舵に伴う後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜等が検出できないため
に必要なものであり、前記閾値ＶA は車両８２の走行特
性等に基づいて実験等により、例えば毎時１０kmの如く
適宜設定される。そして、Ｈ６のステップにて車速Ｖが
閾値ＶA 以上であると判定した場合には、ＴＣＬ７６は
Ｈ７にて後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜が予め設定した、例え
ば毎時0.3 kmの如き閾値ＶX よりも小さいか否か、つま
り車両８２が直進状態にあるかどうかを判定する。ここ
で、閾値ＶX を毎時０kmとしないのは、左右の後輪７
８，７９のタイヤの空気圧が等しくない場合、車両８２
が直進状態であるにもかかわらず、左右一対の後輪７
８，７９の周速度ＶRL，ＶRRが相違して車両８２が直進
状態ではないと判定してしまうのを避けるためである。
なお、左右の後輪７８，７９のタイヤの空気圧が等しく
ない場合、前記後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜は車速Ｖに比例
して大きくなる傾向を持つので、この閾値ＶX を例えば
図６に示すようにマップ化しておき、このマップから車
速Ｖに基づいて閾値ＶX を読み出すようにしても良い。
舵軸旋回位置δm(n)が前回算出された操舵軸旋回位置δ
m(n-1)と等しいと判断した場合には、Ｈ６にて車速Ｖが
予め設定した閾値ＶA より大きいか否かを判定する。こ
の操作は、車両８２がある程度の高速にならないと、操
舵に伴う後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜等が検出できないため
に必要なものであり、前記閾値ＶA は車両８２の走行特
性等に基づいて実験等により、例えば毎時１０kmの如く
適宜設定される。そして、Ｈ６のステップにて車速Ｖが
閾値ＶA 以上であると判定した場合には、ＴＣＬ７６は
Ｈ７にて後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜が予め設定した、例え
ば毎時0.3 kmの如き閾値ＶX よりも小さいか否か、つま
り車両８２が直進状態にあるかどうかを判定する。ここ
で、閾値ＶX を毎時０kmとしないのは、左右の後輪７
８，７９のタイヤの空気圧が等しくない場合、車両８２
が直進状態であるにもかかわらず、左右一対の後輪７
８，７９の周速度ＶRL，ＶRRが相違して車両８２が直進
状態ではないと判定してしまうのを避けるためである。
なお、左右の後輪７８，７９のタイヤの空気圧が等しく
ない場合、前記後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜は車速Ｖに比例
して大きくなる傾向を持つので、この閾値ＶX を例えば
図６に示すようにマップ化しておき、このマップから車
速Ｖに基づいて閾値ＶX を読み出すようにしても良い。
【００２１】このＨ７のステップにて後輪速差｜ＶRL−
ＶRR｜が閾値ＶX 以下であると判断したならば、Ｈ８に
て操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ
N を検出しているか否かを判定する。そして、このＨ８
のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３
の基準位置δN を検出している、即ち車両８２が直進状
態であると判断した場合には、Ｈ９にてＴＣＬ７６内に
内蔵された図示しない第一の学習用タイマのカウントを
開始する。次に、ＴＣＬ７６はＨ１０にてこの第一の学
習用タイマのカウント開始から0.5 秒経過したか否か、
即ち車両８２の直進状態が0.5 秒継続したかどうかを判
定し、この第一の学習用タイマのカウント開始から0.5
秒経過していない場合には、Ｈ１１にて車速Ｖが前記閾
値ＶA より大きいか否かを判定する。このＨ１１のステ
ップにて車速Ｖが閾値ＶA より大きいと判断した場合に
は、Ｈ１２にて後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜が毎時0.1 kmの
如き閾値ＶB 以下であるか否かを判定する。このＨ１２
のステップにて後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜が前記閾値ＶB
以下である、即ち車両８２が直進状態であると判断した
ならば、Ｈ１３にて ＴＣＬ７６内に内蔵された図示し
ない第二の学習用タイマのカウントを開始する。
ＶRR｜が閾値ＶX 以下であると判断したならば、Ｈ８に
て操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ
N を検出しているか否かを判定する。そして、このＨ８
のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３
の基準位置δN を検出している、即ち車両８２が直進状
態であると判断した場合には、Ｈ９にてＴＣＬ７６内に
内蔵された図示しない第一の学習用タイマのカウントを
開始する。次に、ＴＣＬ７６はＨ１０にてこの第一の学
習用タイマのカウント開始から0.5 秒経過したか否か、
即ち車両８２の直進状態が0.5 秒継続したかどうかを判
定し、この第一の学習用タイマのカウント開始から0.5
秒経過していない場合には、Ｈ１１にて車速Ｖが前記閾
値ＶA より大きいか否かを判定する。このＨ１１のステ
ップにて車速Ｖが閾値ＶA より大きいと判断した場合に
は、Ｈ１２にて後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜が毎時0.1 kmの
如き閾値ＶB 以下であるか否かを判定する。このＨ１２
のステップにて後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜が前記閾値ＶB
以下である、即ち車両８２が直進状態であると判断した
ならば、Ｈ１３にて ＴＣＬ７６内に内蔵された図示し
ない第二の学習用タイマのカウントを開始する。
【００２２】そして、Ｈ１４にてこの第二の学習用タイ
マのカウント開始から５秒経過したか否か、即ち車両８
２の直進状態が５秒継続したかどうかを判定し、第二の
学習用タイマのカウント開始から５秒経過していない場
合には、前記Ｈ２のステップに戻ってこのＨ２のステッ
プからＨ１４のステップまでの操作が繰り返される。こ
の反復操作の途中のＨ８のステップにて操舵軸基準位置
センサ８６が操舵軸８３の基準位置δN を検出している
と判断し、Ｈ９のステップにて前記第一の学習用タイマ
のカウントを開始し、Ｈ１０にてこの第一の学習用タイ
マのカウント開始から0.5 秒経過した、即ち車両８２の
直進状態が0.5 秒継続したと判断した場合には、Ｈ１５
にて操舵軸８３の基準位置δN が検出された状態での舵
角中立位置学習済フラグＦHNをセットし、Ｈ１６にて更
に操舵軸８３の基準位置δN が検出されない状態での舵
角中立位置学習済フラグＦH がセットされているか否か
を判定する。又、前記Ｈ１４のステップにて第二の学習
用タイマのカウント開始から５秒経過したと判断した場
合にも、このＨ１６のステップに移行する。以上の操作
では、まだ操舵軸８３の基準位置δN が検出されない状
態での舵角中立位置学習済フラグＦH がセットされてい
ないので、このＨ１６のステップでは操舵軸８３の基準
位置δN が検出されない状態での舵角中立位置学習済フ
ラグＦH がセットされていない、即ち操舵軸８３の基準
位置δN が検出された状態での中立位置δM の学習が初
回であると判断し、Ｈ１７にて現在の操舵軸旋回位置
マのカウント開始から５秒経過したか否か、即ち車両８
２の直進状態が５秒継続したかどうかを判定し、第二の
学習用タイマのカウント開始から５秒経過していない場
合には、前記Ｈ２のステップに戻ってこのＨ２のステッ
プからＨ１４のステップまでの操作が繰り返される。こ
の反復操作の途中のＨ８のステップにて操舵軸基準位置
センサ８６が操舵軸８３の基準位置δN を検出している
と判断し、Ｈ９のステップにて前記第一の学習用タイマ
のカウントを開始し、Ｈ１０にてこの第一の学習用タイ
マのカウント開始から0.5 秒経過した、即ち車両８２の
直進状態が0.5 秒継続したと判断した場合には、Ｈ１５
にて操舵軸８３の基準位置δN が検出された状態での舵
角中立位置学習済フラグＦHNをセットし、Ｈ１６にて更
に操舵軸８３の基準位置δN が検出されない状態での舵
角中立位置学習済フラグＦH がセットされているか否か
を判定する。又、前記Ｈ１４のステップにて第二の学習
用タイマのカウント開始から５秒経過したと判断した場
合にも、このＨ１６のステップに移行する。以上の操作
では、まだ操舵軸８３の基準位置δN が検出されない状
態での舵角中立位置学習済フラグＦH がセットされてい
ないので、このＨ１６のステップでは操舵軸８３の基準
位置δN が検出されない状態での舵角中立位置学習済フ
ラグＦH がセットされていない、即ち操舵軸８３の基準
位置δN が検出された状態での中立位置δM の学習が初
回であると判断し、Ｈ１７にて現在の操舵軸旋回位置
【００２３】δm(n)を新たな操舵軸８３の中立位置δ
M(n)と見なし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込む
と共に操舵軸８３の基準位置δN が検出されない状態で
の舵角中立位置学習済フラグＦHをセットする。このよ
うにして、操舵軸８３の新たな中立位置δM(n)を設定し
た後、この操舵軸８３の中立位置δM を基準として操舵
軸８３の旋回角δH を算出する一方、Ｈ１８にて学習用
タイマのカウントがクリアされ、再び舵角中立位置学習
が行われる。なお、前記Ｈ５のステップにて今回算出さ
れた操舵軸旋回位置δm(n)が前回算出された操舵軸旋回
位置δm(n-1)と等しくないと判断した場合や、Ｈ１１の
ステップにて車速Ｖが閾値ＶA 以上ではない、即ちＨ１
２のステップにて算出される後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜に
信頼性がないと判断した場合、或いはＨ１２のステップ
にて後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜が閾値ＶB よりも大きいと
判断した場合には、いずれも車両８２が直進状態ではな
いことから、前記Ｈ１８のステップに移行する。
M(n)と見なし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込む
と共に操舵軸８３の基準位置δN が検出されない状態で
の舵角中立位置学習済フラグＦHをセットする。このよ
うにして、操舵軸８３の新たな中立位置δM(n)を設定し
た後、この操舵軸８３の中立位置δM を基準として操舵
軸８３の旋回角δH を算出する一方、Ｈ１８にて学習用
タイマのカウントがクリアされ、再び舵角中立位置学習
が行われる。なお、前記Ｈ５のステップにて今回算出さ
れた操舵軸旋回位置δm(n)が前回算出された操舵軸旋回
位置δm(n-1)と等しくないと判断した場合や、Ｈ１１の
ステップにて車速Ｖが閾値ＶA 以上ではない、即ちＨ１
２のステップにて算出される後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜に
信頼性がないと判断した場合、或いはＨ１２のステップ
にて後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜が閾値ＶB よりも大きいと
判断した場合には、いずれも車両８２が直進状態ではな
いことから、前記Ｈ１８のステップに移行する。
【００２４】又、前記Ｈ７のステップにて後輪速差｜Ｖ
RL−ＶRR｜が閾値ＶX よりも大きいと判断した場合や、
Ｈ８のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸
８３の基準位置δN を検出していないと判断したなら
ば、Ｈ１９にて前記第一の学習用タイマのカウントをク
リアし、前記Ｈ１１のステップに移行するが、前記Ｈ６
のステップにて車速Ｖが閾値ＶA 以下であると判断した
場合にも、車両８２が直進状態であると判断できないの
で、このＨ１１のステップに移行する。一方、前記Ｈ４
のステップにて操舵軸８３の基準位置δN が検出された
状態での舵角中立位置学習済フラグＦHNがセットされて
いる、即ち中立位置δM の学習が二回目以降であると判
断した場合には、Ｈ２０にて操舵軸基準位置センサ８６
が操舵軸８３の基準位置δN を検出しているか否かを判
定する。そして、このＨ２０のステップにて操舵軸基準
位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δN を検出して
いると判断した場合には、Ｈ２１にて車速Ｖが予め設定
した閾値ＶA より大きいか否かを判定する。このＨ２１
のステップにて車速Ｖが閾値ＶA 以上であると判断した
場合には、ＴＣＬ７６はＨ２２にて後輪速差｜ＶRL−Ｖ
RR｜が前記閾値ＶX よりも小さいか否か、つまり車両８
２が直進状態にあるかどうかを判定する。そして、この
Ｈ２２のステップにて後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜が閾値Ｖ
X よりも小さいと判断したならば、Ｈ２３にて今回算出
された操舵軸旋回位置δm(n)が前回算出された操舵軸旋
回位置δm(n-1)と等しいか否かを判定する。このＨ２３
のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置δm(n)が
前回算出された操舵軸旋回位置δm(n-1)と等しいと判断
したならば、Ｈ２４にて前記第一の学習用タイマのカウ
ントを開始する。
RL−ＶRR｜が閾値ＶX よりも大きいと判断した場合や、
Ｈ８のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸
８３の基準位置δN を検出していないと判断したなら
ば、Ｈ１９にて前記第一の学習用タイマのカウントをク
リアし、前記Ｈ１１のステップに移行するが、前記Ｈ６
のステップにて車速Ｖが閾値ＶA 以下であると判断した
場合にも、車両８２が直進状態であると判断できないの
で、このＨ１１のステップに移行する。一方、前記Ｈ４
のステップにて操舵軸８３の基準位置δN が検出された
状態での舵角中立位置学習済フラグＦHNがセットされて
いる、即ち中立位置δM の学習が二回目以降であると判
断した場合には、Ｈ２０にて操舵軸基準位置センサ８６
が操舵軸８３の基準位置δN を検出しているか否かを判
定する。そして、このＨ２０のステップにて操舵軸基準
位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δN を検出して
いると判断した場合には、Ｈ２１にて車速Ｖが予め設定
した閾値ＶA より大きいか否かを判定する。このＨ２１
のステップにて車速Ｖが閾値ＶA 以上であると判断した
場合には、ＴＣＬ７６はＨ２２にて後輪速差｜ＶRL−Ｖ
RR｜が前記閾値ＶX よりも小さいか否か、つまり車両８
２が直進状態にあるかどうかを判定する。そして、この
Ｈ２２のステップにて後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜が閾値Ｖ
X よりも小さいと判断したならば、Ｈ２３にて今回算出
された操舵軸旋回位置δm(n)が前回算出された操舵軸旋
回位置δm(n-1)と等しいか否かを判定する。このＨ２３
のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置δm(n)が
前回算出された操舵軸旋回位置δm(n-1)と等しいと判断
したならば、Ｈ２４にて前記第一の学習用タイマのカウ
ントを開始する。
【００２５】次に、ＴＣＬ７６はＨ２５にてこの第一の
学習用タイマのカウント開始から0.5 秒経過したか否
か、即ち車両８２の直進状態が0.5 秒継続したかどうか
を判定し、第一の学習用タイマのカウント開始から0.5
秒経過していない場合には、前記Ｈ２のステップに戻
り、前記Ｈ２〜Ｈ４，Ｈ２０〜Ｈ２５のステップを繰り
返す。逆に、このＨ２５のステップにて第一の学習用タ
イマのカウント開始から0.5 秒経過したと判断した場合
には、前記Ｈ１６のステップに移行する。なお、前記Ｈ
２０のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸
８３の基準位置δN を検出していないと判断した場合
や、Ｈ２１のステップにて車速Ｖが閾値ＶA 以上ではな
い、即ちＨ２２のステップにて算出される後輪速差｜Ｖ
RL−ＶRR｜に信頼性がないと判断した場合、或いはＨ２
２のステップにて後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜が閾値ＶX よ
りも大きいと判断した場合や、Ｈ２３のステップにて今
回算出された操舵軸旋回位置δm(n)が前回算出された操
舵軸旋回位置δm(n-1)と等しくないと判断した場合に
は、いずれも前記Ｈ１８のステップに移行する。
学習用タイマのカウント開始から0.5 秒経過したか否
か、即ち車両８２の直進状態が0.5 秒継続したかどうか
を判定し、第一の学習用タイマのカウント開始から0.5
秒経過していない場合には、前記Ｈ２のステップに戻
り、前記Ｈ２〜Ｈ４，Ｈ２０〜Ｈ２５のステップを繰り
返す。逆に、このＨ２５のステップにて第一の学習用タ
イマのカウント開始から0.5 秒経過したと判断した場合
には、前記Ｈ１６のステップに移行する。なお、前記Ｈ
２０のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸
８３の基準位置δN を検出していないと判断した場合
や、Ｈ２１のステップにて車速Ｖが閾値ＶA 以上ではな
い、即ちＨ２２のステップにて算出される後輪速差｜Ｖ
RL−ＶRR｜に信頼性がないと判断した場合、或いはＨ２
２のステップにて後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜が閾値ＶX よ
りも大きいと判断した場合や、Ｈ２３のステップにて今
回算出された操舵軸旋回位置δm(n)が前回算出された操
舵軸旋回位置δm(n-1)と等しくないと判断した場合に
は、いずれも前記Ｈ１８のステップに移行する。
【００２６】前記Ｈ１６のステップにて舵角中立位置学
習済フラグＦH がセットされている、つまり中立位置δ
M の学習が二回目以降であると判断した場合、ＴＣＬ７
６はＨ２６にて現在の操舵軸旋回位置δm(n)が前回の操
舵軸８３の中立位置δM(n-1)と等しい、即ち δm(n)＝δM(n-1) であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δm(n)が前回の操舵軸８３の中立位置δM(n-1)と等
しいと判定したならば、そのままＨ１８のステップに移
行し、次の舵角中立位置学習が行われる。前記Ｈ２６の
ステップにて現在の操舵軸旋回位置δm(n)が操舵系の遊
び等が原因となって前回の操舵軸８３の中立位置δ
M(n-1)と等しくないと判断した場合、本実施例では現在
の操舵軸旋回位置δm(n)をそのまま新たな操舵軸８３の
中立位置δM(n)と判断せず、これらの差の絶対値が予め
設定した補正制限量Δδ以上相違している場合には、前
回の操舵軸旋回位置δm(n-1)に対してこの補正制限量Δ
δを減算或いは加算したものを新たな操舵軸８３の中立
位置δM(n)とし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込
むようにしている。つまり、ＴＣＬ７６はＨ２７にて現
在の操舵軸旋回位置δm(n)から前回の操舵軸８３の中立
位置δM(n-1)を減算した値が予め設定した負の補正制限
量−Δδよりも小さいか否かを判定する。そして、この
Ｈ２７のステップにて減算した値が負の補正制限量−Δ
δよりも小さいと判断した場合には、Ｈ２８にて新たな
操舵軸８３の中立位置δM(n)を、前回の操舵軸８３の中
立位置δM(n-1)と負の補正制限量−Δδとから δM(n)＝δM(n-1)−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。
習済フラグＦH がセットされている、つまり中立位置δ
M の学習が二回目以降であると判断した場合、ＴＣＬ７
６はＨ２６にて現在の操舵軸旋回位置δm(n)が前回の操
舵軸８３の中立位置δM(n-1)と等しい、即ち δm(n)＝δM(n-1) であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δm(n)が前回の操舵軸８３の中立位置δM(n-1)と等
しいと判定したならば、そのままＨ１８のステップに移
行し、次の舵角中立位置学習が行われる。前記Ｈ２６の
ステップにて現在の操舵軸旋回位置δm(n)が操舵系の遊
び等が原因となって前回の操舵軸８３の中立位置δ
M(n-1)と等しくないと判断した場合、本実施例では現在
の操舵軸旋回位置δm(n)をそのまま新たな操舵軸８３の
中立位置δM(n)と判断せず、これらの差の絶対値が予め
設定した補正制限量Δδ以上相違している場合には、前
回の操舵軸旋回位置δm(n-1)に対してこの補正制限量Δ
δを減算或いは加算したものを新たな操舵軸８３の中立
位置δM(n)とし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込
むようにしている。つまり、ＴＣＬ７６はＨ２７にて現
在の操舵軸旋回位置δm(n)から前回の操舵軸８３の中立
位置δM(n-1)を減算した値が予め設定した負の補正制限
量−Δδよりも小さいか否かを判定する。そして、この
Ｈ２７のステップにて減算した値が負の補正制限量−Δ
δよりも小さいと判断した場合には、Ｈ２８にて新たな
操舵軸８３の中立位置δM(n)を、前回の操舵軸８３の中
立位置δM(n-1)と負の補正制限量−Δδとから δM(n)＝δM(n-1)−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。
【００２７】これにより、何らかの原因によって操舵角
センサ８４から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸８３の中立位置δM が急激には変化せず、この異
常に対する対応を迅速に行うことができる。一方、Ｈ２
７のステップにて減算した値が負の補正制限量−Δδよ
りも大きいと判断した場合には、Ｈ２９にて現在の操舵
軸旋回位置δm(n)から前回の操舵軸８３の中立位置δ
M(n-1)を減算した値が正の補正制限量Δδよりも大きい
か否かを判定する。そして、このＨ２９のステップにて
減算した値が正の補正制限量Δδよりも大きいと判断し
た場合には、Ｈ３０にて新たな操舵軸８３の中立位置δ
M(n)を前回の操舵軸８３の中立位置δM(n-1)と正の補正
制限量Δδとから δM(n)＝δM(n-1)＋Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。これにより、何らか
の原因によって操舵角センサ８４から異常な検出信号が
出力されたとしても、操舵軸８３の中立位置δM が急激
には変化せず、この異常に対する対応を迅速に行うこと
ができる。
センサ８４から異常な検出信号が出力されたとしても、
操舵軸８３の中立位置δM が急激には変化せず、この異
常に対する対応を迅速に行うことができる。一方、Ｈ２
７のステップにて減算した値が負の補正制限量−Δδよ
りも大きいと判断した場合には、Ｈ２９にて現在の操舵
軸旋回位置δm(n)から前回の操舵軸８３の中立位置δ
M(n-1)を減算した値が正の補正制限量Δδよりも大きい
か否かを判定する。そして、このＨ２９のステップにて
減算した値が正の補正制限量Δδよりも大きいと判断し
た場合には、Ｈ３０にて新たな操舵軸８３の中立位置δ
M(n)を前回の操舵軸８３の中立位置δM(n-1)と正の補正
制限量Δδとから δM(n)＝δM(n-1)＋Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。これにより、何らか
の原因によって操舵角センサ８４から異常な検出信号が
出力されたとしても、操舵軸８３の中立位置δM が急激
には変化せず、この異常に対する対応を迅速に行うこと
ができる。
【００２８】但し、Ｈ２９のステップにて減算した値が
正の補正制限量Δδよりも小さいと判断した場合には、
Ｈ３１にて現在の操舵軸旋回位置δm(n)を新たな操舵軸
８３の中立位置δM(n)としてそのまま読み出す。このよ
うに、本実施例では操舵軸８３の中立位置δM を学習補
正する際、後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜のみを利用する他
に、操舵軸基準位置センサ８６からの検出信号を併せて
利用す方法を採用し、車両８２が発進してから比較的早
い内に操舵軸８３の中立位置δM を学習補正することが
できる上、操舵軸基準位置センサ８６が何らかの原因で
故障しても後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜のみで操舵軸８３の
中立位置δM を学習補正することができ、安全性に優れ
ている。従って、前輪６４，６５を旋回状態のままにし
て停車中の車両８２が発進した場合、この時の操舵軸８
３の中立位置δM の変化状態の一例を表す図７に示すよ
うに、操舵軸８３の中立位置δM の学習制御が初回の
時、前述したＭ１のステップにおける操舵軸旋回位置の
初期値δm(0)からの補正量は非常に大きなものとなる
が、二回目以降の操舵軸８３の中立位置δM は、Ｈ１
７，Ｈ１９のステップにおける操作により、抑えられた
状態となる。
正の補正制限量Δδよりも小さいと判断した場合には、
Ｈ３１にて現在の操舵軸旋回位置δm(n)を新たな操舵軸
８３の中立位置δM(n)としてそのまま読み出す。このよ
うに、本実施例では操舵軸８３の中立位置δM を学習補
正する際、後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜のみを利用する他
に、操舵軸基準位置センサ８６からの検出信号を併せて
利用す方法を採用し、車両８２が発進してから比較的早
い内に操舵軸８３の中立位置δM を学習補正することが
できる上、操舵軸基準位置センサ８６が何らかの原因で
故障しても後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜のみで操舵軸８３の
中立位置δM を学習補正することができ、安全性に優れ
ている。従って、前輪６４，６５を旋回状態のままにし
て停車中の車両８２が発進した場合、この時の操舵軸８
３の中立位置δM の変化状態の一例を表す図７に示すよ
うに、操舵軸８３の中立位置δM の学習制御が初回の
時、前述したＭ１のステップにおける操舵軸旋回位置の
初期値δm(0)からの補正量は非常に大きなものとなる
が、二回目以降の操舵軸８３の中立位置δM は、Ｈ１
７，Ｈ１９のステップにおける操作により、抑えられた
状態となる。
【００２９】このようにして操舵軸８３の中立位置δM
を学習補正した後、前輪回転センサ６６からの検出信号
と後輪回転センサ８０，８１からの検出信号とに基づい
て機関１１の駆動トルクを規制するスリップ制御を行う
場合の目標駆動トルクＴOSを演算する。ところで、タイ
ヤと路面との摩擦係数は車両８２に加わる車速Ｖの変化
率（以下、これを前後加速度と呼称する）ＧX と等価で
あると見なすことができるので、本実施例ではこの前後
加速度ＧX を後輪回転センサ８０，８１からの検出信号
に基づいて算出し、この前後加速度ＧX の最大値に対応
する機関１１の基準駆動トルクＴB を、前輪回転センサ
６６から検出される前輪速ＶF と前記車速Ｖに対応する
目標前輪速ＶFOとの偏差（以下、これをスリップ量と呼
称する）ｓに基づいて補正し、目標駆動トルクＴOSを算
出ている。この機関１１の目標駆動トルクＴOSを算出す
るための演算ブロックを表す図８に示すように、まずＴ
ＣＬ７６はスリップ制御用の車速ＶS を後輪回転センサ
８０，８１からの検出信号に基づいて算出するが、本実
施例では低車速選択部１０１にて二つの後輪速ＶRL，Ｖ
RRの内の小さい方の値をスリップ制御用の第一の車速Ｖ
S として選択し、高車速選択部１０２にて二つの後輪速
ＶRL，ＶRRの内の大きな方の値をスリップ制御用の第
二の車速ＶS として選択し、その上で切り換えスイッチ
１０３により二つの選択部１０１，１０２の内のいずれ
の出力を取り込むかを更に選択するようになっている。
を学習補正した後、前輪回転センサ６６からの検出信号
と後輪回転センサ８０，８１からの検出信号とに基づい
て機関１１の駆動トルクを規制するスリップ制御を行う
場合の目標駆動トルクＴOSを演算する。ところで、タイ
ヤと路面との摩擦係数は車両８２に加わる車速Ｖの変化
率（以下、これを前後加速度と呼称する）ＧX と等価で
あると見なすことができるので、本実施例ではこの前後
加速度ＧX を後輪回転センサ８０，８１からの検出信号
に基づいて算出し、この前後加速度ＧX の最大値に対応
する機関１１の基準駆動トルクＴB を、前輪回転センサ
６６から検出される前輪速ＶF と前記車速Ｖに対応する
目標前輪速ＶFOとの偏差（以下、これをスリップ量と呼
称する）ｓに基づいて補正し、目標駆動トルクＴOSを算
出ている。この機関１１の目標駆動トルクＴOSを算出す
るための演算ブロックを表す図８に示すように、まずＴ
ＣＬ７６はスリップ制御用の車速ＶS を後輪回転センサ
８０，８１からの検出信号に基づいて算出するが、本実
施例では低車速選択部１０１にて二つの後輪速ＶRL，Ｖ
RRの内の小さい方の値をスリップ制御用の第一の車速Ｖ
S として選択し、高車速選択部１０２にて二つの後輪速
ＶRL，ＶRRの内の大きな方の値をスリップ制御用の第
二の車速ＶS として選択し、その上で切り換えスイッチ
１０３により二つの選択部１０１，１０２の内のいずれ
の出力を取り込むかを更に選択するようになっている。
【００３０】なお、本実施例では低車速選択部１０１に
て選択される第一の車速ＶS は、二つの後輪速ＶRL，Ｖ
RRの内の小さい方の値ＶL に前記(1) 式により算出され
る車速Ｖに対応する重み付けの係数ＫV を乗算部１０４
にて乗算し、これと二つの後輪速ＶRL，ＶRRの内の大き
い方の値ＶH に (１−ＫV ) を乗算部１０５にて乗算し
たものとを加算することにより求めている。即ち、スリ
ップ制御により実際に機関１１の駆動トルクが低減され
ている状態、つまりスリップ制御中フラグＦS がセット
の状態では、切り換えスイッチ１０３により二つの後輪
速ＶRL，ＶRRの内の小さい方の値を車速ＶS として選択
し、運転者がスリップ制御を希望していても機関１１の
駆動トルクが低減されていない状態、つまりスリップ制
御中フラグＦS がリセットの状態では、二つの後輪速Ｖ
RL，ＶRRの内の大きな方の値を車速ＶS として選択する
ようになっている。これは、機関１１の駆動トルクが低
減されていない状態から、機関１１の駆動トルクが低減
される状態へ移行し難くすると同時に、この逆の場合で
の移行も難しくするためである。例えば、車両８２の旋
回中における二つの後輪速ＶRL，ＶRRの内の小さい方の
値を車速ＶS として選択した場合、前輪６４，６５にス
リップが発生していないにも係わらずスリップが発生し
ていると判断し、機関１１の駆動トルクが低減されてし
まうような不具合を避けるためと、車両８２の走行安全
性を考慮して、一旦、機関１１の駆動トルクが低減され
た場合に、この状態が継続されるように配慮したためで
ある。
て選択される第一の車速ＶS は、二つの後輪速ＶRL，Ｖ
RRの内の小さい方の値ＶL に前記(1) 式により算出され
る車速Ｖに対応する重み付けの係数ＫV を乗算部１０４
にて乗算し、これと二つの後輪速ＶRL，ＶRRの内の大き
い方の値ＶH に (１−ＫV ) を乗算部１０５にて乗算し
たものとを加算することにより求めている。即ち、スリ
ップ制御により実際に機関１１の駆動トルクが低減され
ている状態、つまりスリップ制御中フラグＦS がセット
の状態では、切り換えスイッチ１０３により二つの後輪
速ＶRL，ＶRRの内の小さい方の値を車速ＶS として選択
し、運転者がスリップ制御を希望していても機関１１の
駆動トルクが低減されていない状態、つまりスリップ制
御中フラグＦS がリセットの状態では、二つの後輪速Ｖ
RL，ＶRRの内の大きな方の値を車速ＶS として選択する
ようになっている。これは、機関１１の駆動トルクが低
減されていない状態から、機関１１の駆動トルクが低減
される状態へ移行し難くすると同時に、この逆の場合で
の移行も難しくするためである。例えば、車両８２の旋
回中における二つの後輪速ＶRL，ＶRRの内の小さい方の
値を車速ＶS として選択した場合、前輪６４，６５にス
リップが発生していないにも係わらずスリップが発生し
ていると判断し、機関１１の駆動トルクが低減されてし
まうような不具合を避けるためと、車両８２の走行安全
性を考慮して、一旦、機関１１の駆動トルクが低減され
た場合に、この状態が継続されるように配慮したためで
ある。
【００３１】又、低車速選択部１０１にて車速ＶS を算
出する場合、二つの後輪速ＶRL，ＶRRの内の小さい方の
値ＶL に重み付けの係数ＫV を乗算部１０４にて乗算
し、これと二つの後輪速ＶRL，ＶRRの内の大きい方の値
ＶH に (１−ＫV ) を乗算部１０５にて乗算したものと
を加算するのは、例えば交差点等での右左折の如き曲率
半径の小さな旋回路を走行する際に、前輪６４，６５の
周速度の平均値と二つの後輪速ＶRL，ＶRRの内の小さい
方の値ＶL とが大きく相違していまう結果、フィードバ
ックによる駆動トルクの補正量が大きすぎてしまい、車
両８２の加速性が損なわれる虞があるためである。な
お、本実施例では前記重み付けの係数ＫV を後輪７８，
７９の周速度の平均値である前記(1) 式の車速Ｖに基づ
いて図９に示す如きマップから読み出すようにしてい
る。ここで、このようにして求められたスリップ制御用
の車速ＶS は図８に示すように下限値クリップ部１５１
にてＶＴＬＭＴに比較されるようになっている。 ＶＴＬＭＴ＝(900/60)×Ｒe ×２π×（１／ρm ・ρd ）×3.6 [km/h]
出する場合、二つの後輪速ＶRL，ＶRRの内の小さい方の
値ＶL に重み付けの係数ＫV を乗算部１０４にて乗算
し、これと二つの後輪速ＶRL，ＶRRの内の大きい方の値
ＶH に (１−ＫV ) を乗算部１０５にて乗算したものと
を加算するのは、例えば交差点等での右左折の如き曲率
半径の小さな旋回路を走行する際に、前輪６４，６５の
周速度の平均値と二つの後輪速ＶRL，ＶRRの内の小さい
方の値ＶL とが大きく相違していまう結果、フィードバ
ックによる駆動トルクの補正量が大きすぎてしまい、車
両８２の加速性が損なわれる虞があるためである。な
お、本実施例では前記重み付けの係数ＫV を後輪７８，
７９の周速度の平均値である前記(1) 式の車速Ｖに基づ
いて図９に示す如きマップから読み出すようにしてい
る。ここで、このようにして求められたスリップ制御用
の車速ＶS は図８に示すように下限値クリップ部１５１
にてＶＴＬＭＴに比較されるようになっている。 ＶＴＬＭＴ＝(900/60)×Ｒe ×２π×（１／ρm ・ρd ）×3.6 [km/h]
【００３２】このＶＴＬＭＴは、アイドル回転数800rpm
に負荷を考慮したエンジン回転数900rpmに対応する車
速、例えば、１速段又は後退の時の8.2km/h 又は２速段
の時の13.6km/hとして定義される。但し、タイヤ半径Ｒ
e ＝0.31、油圧式自動変速機の変速比ρm ＝3.09、差動
歯車減速比ρd ＝4.153 とした。このＶＴＬＭＴをスリ
ップ制御用の車速ＶS が下回る時に目標駆動トルクを設
定すると、エンストとなり不合理である。そこで、ＶＴ
ＬＭＴをスリップ制御用の車速ＶS が下回る時には、Ｖ
ＴＬＭＴをスリップ制御用の車速ＶS として出力するよ
うにしている。従って、このようにすると、スリップ制
御用の車速ＶS はＶＴＬＭＴ以下とはならないので、エ
ンジン回転数は常にアイドル回転数以上とり、エンジン
ストップとなる虞はない。但し、このようにすると、ス
リップ制御用の車速ＶSは高目に設定されることになる
ので、制御開始条件をそのままとすると制御判定遅れ気
味となり、スリップ過大となるので、制御開始判定値は
別途設けるのが望ましい。
に負荷を考慮したエンジン回転数900rpmに対応する車
速、例えば、１速段又は後退の時の8.2km/h 又は２速段
の時の13.6km/hとして定義される。但し、タイヤ半径Ｒ
e ＝0.31、油圧式自動変速機の変速比ρm ＝3.09、差動
歯車減速比ρd ＝4.153 とした。このＶＴＬＭＴをスリ
ップ制御用の車速ＶS が下回る時に目標駆動トルクを設
定すると、エンストとなり不合理である。そこで、ＶＴ
ＬＭＴをスリップ制御用の車速ＶS が下回る時には、Ｖ
ＴＬＭＴをスリップ制御用の車速ＶS として出力するよ
うにしている。従って、このようにすると、スリップ制
御用の車速ＶS はＶＴＬＭＴ以下とはならないので、エ
ンジン回転数は常にアイドル回転数以上とり、エンジン
ストップとなる虞はない。但し、このようにすると、ス
リップ制御用の車速ＶSは高目に設定されることになる
ので、制御開始条件をそのままとすると制御判定遅れ気
味となり、スリップ過大となるので、制御開始判定値は
別途設けるのが望ましい。
【００３３】次に、スリップ制御用の車速ＶS に基づい
て前後加速度ＧX を算出するが、まず今回算出した車速
ＶS(n)と一回前に算出した車速ＶS(n-1)とから、現在の
車両８２の前後加速度ＧX(n)を微分演算部１０６にて下
式のように算出する。 ＧX(n)＝（Ｖs(n)−ＶS(n-1)）／3.6 ・Δｔ・ｇ 但し、Δｔは本制御のサンプリング周期である１５ミリ
秒、ｇは重力加速度である。そして、算出された前後加
速度ＧX(n)が0.6 ｇ以上となった場合には、演算ミス等
に対する安全性を考慮してこの前後加速度ＧX(n)の最大
値が0.6 ｇを越えないように、クリップ部１０７にて前
後加速度ＧX(n)を0.6 ｇにクリップする。更に、フィル
タ部１０８にてノイズ除去のためのフィルタ処理を行っ
て修正前後加速度ＧXFを算出する。このフィルタ処理
は、車両８２の前後加速度ＧX(n)がタイヤと路面との摩
擦係数と等価であると見なすことができることから、車
両８２の前後加速度ＧX(n)の最大値が変化してタイヤの
スリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対
応した目標スリップ率ＳO或いはその近傍から外れそう
になった場合でも、タイヤのスリップ率Ｓをタイヤと路
面との摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率ＳO
或いはその近傍でこれよりも小さな値に維持させるよう
に、前後加速度ＧX(n)を修正するためのものであり、具
体的には以下の通りに行われる。
て前後加速度ＧX を算出するが、まず今回算出した車速
ＶS(n)と一回前に算出した車速ＶS(n-1)とから、現在の
車両８２の前後加速度ＧX(n)を微分演算部１０６にて下
式のように算出する。 ＧX(n)＝（Ｖs(n)−ＶS(n-1)）／3.6 ・Δｔ・ｇ 但し、Δｔは本制御のサンプリング周期である１５ミリ
秒、ｇは重力加速度である。そして、算出された前後加
速度ＧX(n)が0.6 ｇ以上となった場合には、演算ミス等
に対する安全性を考慮してこの前後加速度ＧX(n)の最大
値が0.6 ｇを越えないように、クリップ部１０７にて前
後加速度ＧX(n)を0.6 ｇにクリップする。更に、フィル
タ部１０８にてノイズ除去のためのフィルタ処理を行っ
て修正前後加速度ＧXFを算出する。このフィルタ処理
は、車両８２の前後加速度ＧX(n)がタイヤと路面との摩
擦係数と等価であると見なすことができることから、車
両８２の前後加速度ＧX(n)の最大値が変化してタイヤの
スリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対
応した目標スリップ率ＳO或いはその近傍から外れそう
になった場合でも、タイヤのスリップ率Ｓをタイヤと路
面との摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率ＳO
或いはその近傍でこれよりも小さな値に維持させるよう
に、前後加速度ＧX(n)を修正するためのものであり、具
体的には以下の通りに行われる。
【００３４】今回の前後加速度ＧX(n)がフィルタ処理さ
れた前回の修正前後加速度ＧXF(n-1) 以上の場合、つま
り車両８２が加速し続けている時には、今回の修正前後
加速度ＧXF(n) を ＧXF(n) ＝(28/256)・Σ｛ＧX(n)−ＧXF(n-1) ｝ として遅延処理によりノイズ除去を行い、修正前後加速
度ＧXF(n) を比較的早く前後加速度ＧX(n)に追従させて
行く。今回の前後加速度ＧX(n)が前回の修正前後加速度
ＧXF(n-1) 未満の場合、つまり車両８２が余り加速して
いない時には主タイマのサンプリング周期Δｔ毎に以下
の処理を行う。スリップ制御中フラグＦS がセットされ
ていない、つまりスリップ制御による機関１１の駆動ト
ルクを低減していない状態では、車両８２が減速中にあ
るので ＧXF(n) ＝ＧXF(n-1) −0.002 として修正前後加速度ＧXF(n) の低下を抑制し、運転者
による車両８２の加速要求に対する応答性を確保してい
る。
れた前回の修正前後加速度ＧXF(n-1) 以上の場合、つま
り車両８２が加速し続けている時には、今回の修正前後
加速度ＧXF(n) を ＧXF(n) ＝(28/256)・Σ｛ＧX(n)−ＧXF(n-1) ｝ として遅延処理によりノイズ除去を行い、修正前後加速
度ＧXF(n) を比較的早く前後加速度ＧX(n)に追従させて
行く。今回の前後加速度ＧX(n)が前回の修正前後加速度
ＧXF(n-1) 未満の場合、つまり車両８２が余り加速して
いない時には主タイマのサンプリング周期Δｔ毎に以下
の処理を行う。スリップ制御中フラグＦS がセットされ
ていない、つまりスリップ制御による機関１１の駆動ト
ルクを低減していない状態では、車両８２が減速中にあ
るので ＧXF(n) ＝ＧXF(n-1) −0.002 として修正前後加速度ＧXF(n) の低下を抑制し、運転者
による車両８２の加速要求に対する応答性を確保してい
る。
【００３５】又、スリップ制御により機関１１の駆動ト
ルクを低減している状態でスリップ量ｓが正、つまり前
輪６４，６５のスリップが多少発生している時にも、車
両８２は減速中であることから安全性に問題がないの
で、 ＧXF(n) ＝ＧXF(n-1) −0.002 として修正前後加速度ＧXFの低下を抑制し、運転者によ
る車両８２の加速要求に対する応答性を確保している。
更に、スリップ制御により機関１１の駆動トルクを低減
している状態で前輪６４，６５のスリップ量ｓが負、つ
まり車両８２が減速している時には、修正前後加速度Ｇ
XFの最大値を保持し、運転者による車両８２の加速要求
に対する応答性を確保する。同様に、スリップ制御によ
る機関１１の駆動トルクを低減している状態で油圧制御
装置１６による油圧式自動変速機１３のシフトアップ中
には、運転者に対する加速感を確保する必要上、修正前
後加速度ＧXFの最大値を保持する。そして、フィルタ部
１０８にてノイズ除去された修正前後加速度ＧXFは、ト
ルク換算部１０９にてこれをトルク換算するが、このト
ルク換算部１０９にて算出された値は、当然のことなが
ら正の値となるはずであるから、クリップ部１１０にて
演算ミスを防止する目的でこれを０以上にクリップした
後、走行抵抗算出部１１１にて算出された走行抵抗ＴR
を加算部１１２にて加算し、更に操舵角センサ８４から
の検出信号に基づいて本発明のコーナリングドラッグ補
正量算出部１１３にて算出されるコーナリングドラッグ
補正トルクＴC を加算部１１４にて加算し、下式(4) に
示す基準駆動トルクＴB を算出する。 ＴB ＝ＧFO・Ｗb ・ｒ＋ＴR ＋ＴC …(4) ここで、Ｗb は車体重量、ｒは前輪６４，６５の有効半
径である。
ルクを低減している状態でスリップ量ｓが正、つまり前
輪６４，６５のスリップが多少発生している時にも、車
両８２は減速中であることから安全性に問題がないの
で、 ＧXF(n) ＝ＧXF(n-1) −0.002 として修正前後加速度ＧXFの低下を抑制し、運転者によ
る車両８２の加速要求に対する応答性を確保している。
更に、スリップ制御により機関１１の駆動トルクを低減
している状態で前輪６４，６５のスリップ量ｓが負、つ
まり車両８２が減速している時には、修正前後加速度Ｇ
XFの最大値を保持し、運転者による車両８２の加速要求
に対する応答性を確保する。同様に、スリップ制御によ
る機関１１の駆動トルクを低減している状態で油圧制御
装置１６による油圧式自動変速機１３のシフトアップ中
には、運転者に対する加速感を確保する必要上、修正前
後加速度ＧXFの最大値を保持する。そして、フィルタ部
１０８にてノイズ除去された修正前後加速度ＧXFは、ト
ルク換算部１０９にてこれをトルク換算するが、このト
ルク換算部１０９にて算出された値は、当然のことなが
ら正の値となるはずであるから、クリップ部１１０にて
演算ミスを防止する目的でこれを０以上にクリップした
後、走行抵抗算出部１１１にて算出された走行抵抗ＴR
を加算部１１２にて加算し、更に操舵角センサ８４から
の検出信号に基づいて本発明のコーナリングドラッグ補
正量算出部１１３にて算出されるコーナリングドラッグ
補正トルクＴC を加算部１１４にて加算し、下式(4) に
示す基準駆動トルクＴB を算出する。 ＴB ＝ＧFO・Ｗb ・ｒ＋ＴR ＋ＴC …(4) ここで、Ｗb は車体重量、ｒは前輪６４，６５の有効半
径である。
【００３６】前記走行抵抗ＴR は車速Ｖの関数として算
出することができるが、本実施例では図１０に示す如き
マップから求めている。この場合、平坦路と登坂路とで
は走行抵抗ＴR が異なるので、マップには図中、実線に
て示す平坦路用と二点鎖線にて示す登坂路用とが書き込
まれ、車両８２に組み込まれた図示しない傾斜センサか
らの検出信号に基づいて、いずれか一方を選択するよう
にしているが、下り坂等を含めて更に細かく走行抵抗Ｔ
R を設定することも可能である。又、本発明では前記コ
ーナリングドラッグ補正トルクＴC を図１１に示す如き
マップから求めており、これによって実際の走行状態と
近似した機関１１の基準駆動トルクＴB を設定すること
ができ、旋回直後の機関１１の基準駆動トルクＴB が大
きめになっていることから、旋回路を抜けた後の車両８
２の加速フィーリングが向上する。なお、前記(4) 式に
より算出される基準駆動トルクＴB に対し、本実施例で
は可変クリップ部１１５にて下限値を設定することによ
り、この基準駆動トルクＴB から後述する最終補正トル
クＴPID を減算部１１６にて減算した値が、負となって
しまうような不具合を防止している。この基準駆動トル
クＴB の下限値は、図１２に示す如きマップに示すよう
に、スリップ制御の開始時点からの経過時間に応じて段
階的に低下させるようにしている。一方、ＴＣＬ７６は
前輪回転センサ６６からの検出信号に基づいて実際の前
輪速ＶF を算出し、先にも述べたようにこの前輪速ＶF
とスリップ制御用の車速ＶS に基づいて設定される目標
前輪速ＶFOに基づいて設定される補正トルク算出用目標
前輪速ＶFSとの偏差であるスリップ量ｓを用い、前記基
準駆動トルクＴB のフィードバック制御を行うことによ
って、機関１１の目標駆動トルクＴOSを算出する。
出することができるが、本実施例では図１０に示す如き
マップから求めている。この場合、平坦路と登坂路とで
は走行抵抗ＴR が異なるので、マップには図中、実線に
て示す平坦路用と二点鎖線にて示す登坂路用とが書き込
まれ、車両８２に組み込まれた図示しない傾斜センサか
らの検出信号に基づいて、いずれか一方を選択するよう
にしているが、下り坂等を含めて更に細かく走行抵抗Ｔ
R を設定することも可能である。又、本発明では前記コ
ーナリングドラッグ補正トルクＴC を図１１に示す如き
マップから求めており、これによって実際の走行状態と
近似した機関１１の基準駆動トルクＴB を設定すること
ができ、旋回直後の機関１１の基準駆動トルクＴB が大
きめになっていることから、旋回路を抜けた後の車両８
２の加速フィーリングが向上する。なお、前記(4) 式に
より算出される基準駆動トルクＴB に対し、本実施例で
は可変クリップ部１１５にて下限値を設定することによ
り、この基準駆動トルクＴB から後述する最終補正トル
クＴPID を減算部１１６にて減算した値が、負となって
しまうような不具合を防止している。この基準駆動トル
クＴB の下限値は、図１２に示す如きマップに示すよう
に、スリップ制御の開始時点からの経過時間に応じて段
階的に低下させるようにしている。一方、ＴＣＬ７６は
前輪回転センサ６６からの検出信号に基づいて実際の前
輪速ＶF を算出し、先にも述べたようにこの前輪速ＶF
とスリップ制御用の車速ＶS に基づいて設定される目標
前輪速ＶFOに基づいて設定される補正トルク算出用目標
前輪速ＶFSとの偏差であるスリップ量ｓを用い、前記基
準駆動トルクＴB のフィードバック制御を行うことによ
って、機関１１の目標駆動トルクＴOSを算出する。
【００３７】ところで、車両８２の加速時に機関１１で
発生する駆動トルクを有効に働かせるためには、図１３
中の実線で示すように、走行中の前輪６４，６５のタイ
ヤのスリップ率Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の
最大値と対応する目標スリップ率ＳO 或いはその近傍で
これよりも小さな値となるように調整し、エネルギーの
ロスを避けると共に車両８２の操縦性能や加速性能を損
なわないようにすることが望ましい。ここで、目標スリ
ップ率ＳO は路面の状況に応じて0.1 〜0.25程度の範囲
に振れることが知られており、従って車両８２の走行中
には路面に対して１０％程度のスリップ量ｓを駆動輪で
ある前輪６４，６５に発生させることが望ましい。以上
の点をを勘案して目標前輪速ＶFOを乗算部１１７にて下
式の通りに設定する。 ＶFO＝1.1 ・Ｖ そして、ＴＣＬ７６は加速度補正部１１８にて図１４に
示す如きマップから前述した修正前後加速度ＧXFに対応
するスリップ補正量ＶK を読み出し、これを加算部１１
９にて基準トルク算出用目標前輪速ＶFOに加算する。こ
のスリップ補正量ＶK は、修正前後加速度ＧXFの値が大
きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を持たせ
ているが、本実施例では走行試験等に基づいてこのマッ
プを作成している。
発生する駆動トルクを有効に働かせるためには、図１３
中の実線で示すように、走行中の前輪６４，６５のタイ
ヤのスリップ率Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の
最大値と対応する目標スリップ率ＳO 或いはその近傍で
これよりも小さな値となるように調整し、エネルギーの
ロスを避けると共に車両８２の操縦性能や加速性能を損
なわないようにすることが望ましい。ここで、目標スリ
ップ率ＳO は路面の状況に応じて0.1 〜0.25程度の範囲
に振れることが知られており、従って車両８２の走行中
には路面に対して１０％程度のスリップ量ｓを駆動輪で
ある前輪６４，６５に発生させることが望ましい。以上
の点をを勘案して目標前輪速ＶFOを乗算部１１７にて下
式の通りに設定する。 ＶFO＝1.1 ・Ｖ そして、ＴＣＬ７６は加速度補正部１１８にて図１４に
示す如きマップから前述した修正前後加速度ＧXFに対応
するスリップ補正量ＶK を読み出し、これを加算部１１
９にて基準トルク算出用目標前輪速ＶFOに加算する。こ
のスリップ補正量ＶK は、修正前後加速度ＧXFの値が大
きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を持たせ
ているが、本実施例では走行試験等に基づいてこのマッ
プを作成している。
【００３８】これにより、補正トルク算出用目標前輪速
ＶFSが増大し、加速時におけるスリップ率Ｓが図１３中
の実線で示す目標スリップ率ＳO或いはその近傍でこれ
よりも小さな値となるように設定される。一方、旋回中
におけるタイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤのス
リップ率Ｓとの関係を図１３中の一点鎖線で示すよう
に、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦係数の最大値
となるタイヤのスリップ率は、直進中におけるタイヤと
路面との摩擦係数の最大値となるタイヤの目標スリップ
率ＳO よりも相当小さいことが判る。従って、車両８２
が旋回中にはこの車両８２が円滑に旋回できるように、
目標前輪速ＶFOを直進時よりも小さく設定することが望
ましい。そこで、旋回補正部１２０にて図１５の実線で
示す如きマップから前記目標横加速度ＧYOに対応するス
リップ補正量ＶKCを読み出し、これを減算部１２１にて
基準トルク算出用目標前輪速ＶFOから減算する。但し、
イグニッションキースイッチ７５のオン操作の後に行わ
れる最初の操舵軸８３の中立位置δM の学習が行われる
までは、操舵軸８３の旋回角δH の信頼性がないので、
後輪７８，７９の周速度ＶRL，ＶRRにより車両８２に実
際に作用する横加速度ＧY に基づいて図１５の破線で示
す如きマップから前記スリップ補正量ＶKCを読み出す。
ＶFSが増大し、加速時におけるスリップ率Ｓが図１３中
の実線で示す目標スリップ率ＳO或いはその近傍でこれ
よりも小さな値となるように設定される。一方、旋回中
におけるタイヤと路面との摩擦係数と、このタイヤのス
リップ率Ｓとの関係を図１３中の一点鎖線で示すよう
に、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦係数の最大値
となるタイヤのスリップ率は、直進中におけるタイヤと
路面との摩擦係数の最大値となるタイヤの目標スリップ
率ＳO よりも相当小さいことが判る。従って、車両８２
が旋回中にはこの車両８２が円滑に旋回できるように、
目標前輪速ＶFOを直進時よりも小さく設定することが望
ましい。そこで、旋回補正部１２０にて図１５の実線で
示す如きマップから前記目標横加速度ＧYOに対応するス
リップ補正量ＶKCを読み出し、これを減算部１２１にて
基準トルク算出用目標前輪速ＶFOから減算する。但し、
イグニッションキースイッチ７５のオン操作の後に行わ
れる最初の操舵軸８３の中立位置δM の学習が行われる
までは、操舵軸８３の旋回角δH の信頼性がないので、
後輪７８，７９の周速度ＶRL，ＶRRにより車両８２に実
際に作用する横加速度ＧY に基づいて図１５の破線で示
す如きマップから前記スリップ補正量ＶKCを読み出す。
【００３９】ところで、前記目標横加速度ＧYOは操舵角
センサ８４からの検出信号に基づいて前記(2) 式により
舵角δを算出し、この舵角δを用いて前記(3) 式により
求めると共に操舵軸８３の中立位置δMを学習補正して
いる。従って、操舵角センサ８４又は操舵軸基準位置セ
ンサ８６に異常が発生すると、目標横加速度ＧYOが全く
誤った値となることが考えられる。そこで、操舵角セン
サ８４等に異常が発生した場合には、後輪速差｜ＶRL−
ＶRR｜を用いて車両８２に発生する実際の横加速度ＧY
を算出し、これを目標横加速度ＧYOの代わりに用いる。
具体的には、この実際の横加速度ＧY は後輪速差｜ＶRL
−ＶRR｜と車速ＶとからＴＣＬ７６内に組み込まれた横
加速度演算部１２２にて下式(5) のように算出され、こ
れをフィルタ部１２３にてノイズ除去処理した修正横加
速度ＧYFが用いられる。 ＧY ＝｜ＶRL−ＶRR｜・Ｖ／3.62・ｂ・ｇ…(5) 但し、ｂは後輪７８，７９のトレッドであり、前記フィ
ルタ部１２３では今回算出した横加速度ＧY(n)と前回算
出した修正横加速度ＧYF(n-1) とから今回の修正横加速
度ＧYF(n) を下式に示すデジタル演算によりローパス処
理を行っている。 ＧYF(n) ＝(20/256)・Σ｛ＧY(n)−ＧYF(n-1) ｝
センサ８４からの検出信号に基づいて前記(2) 式により
舵角δを算出し、この舵角δを用いて前記(3) 式により
求めると共に操舵軸８３の中立位置δMを学習補正して
いる。従って、操舵角センサ８４又は操舵軸基準位置セ
ンサ８６に異常が発生すると、目標横加速度ＧYOが全く
誤った値となることが考えられる。そこで、操舵角セン
サ８４等に異常が発生した場合には、後輪速差｜ＶRL−
ＶRR｜を用いて車両８２に発生する実際の横加速度ＧY
を算出し、これを目標横加速度ＧYOの代わりに用いる。
具体的には、この実際の横加速度ＧY は後輪速差｜ＶRL
−ＶRR｜と車速ＶとからＴＣＬ７６内に組み込まれた横
加速度演算部１２２にて下式(5) のように算出され、こ
れをフィルタ部１２３にてノイズ除去処理した修正横加
速度ＧYFが用いられる。 ＧY ＝｜ＶRL−ＶRR｜・Ｖ／3.62・ｂ・ｇ…(5) 但し、ｂは後輪７８，７９のトレッドであり、前記フィ
ルタ部１２３では今回算出した横加速度ＧY(n)と前回算
出した修正横加速度ＧYF(n-1) とから今回の修正横加速
度ＧYF(n) を下式に示すデジタル演算によりローパス処
理を行っている。 ＧYF(n) ＝(20/256)・Σ｛ＧY(n)−ＧYF(n-1) ｝
【００４０】前記操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位
置センサ８６に異常が発生したか否かは、例えば図１６
に示す断線検出回路等により ＴＣＬ７６にて検出する
ことができる。つまり、操舵角センサ８４及び操舵軸基
準位置センサ８６の出力を抵抗Ｒにてプルアップすると
共にコンデンサＣで接地しておき、その出力をそのまま
ＴＣＬ７６のＡ０端子に入力して各種制御に供する一
方、コンパレータ８８を通してＡ１端子に入力させてい
る。このコンパレータ８８の負端子には基準電圧として
4.5 ボルトの規定値を印加してあり、操舵角センサ８４
が断線すると、Ａ０端子の入力電圧が規定値を超えてコ
ンパレータ８８がオンとなり、Ａ１端子の入力電圧が継
続してハイレベルＨとなる。そこで、Ａ１端子の入力電
圧が一定時間、例えば２秒間ハイレベルＨであれば、断
線と判断してこれら操舵角センサ８４或いは操舵軸基準
位置センサ８６の異常発生を検出するようにＴＣＬ７６
のプログラムを設定してある。
置センサ８６に異常が発生したか否かは、例えば図１６
に示す断線検出回路等により ＴＣＬ７６にて検出する
ことができる。つまり、操舵角センサ８４及び操舵軸基
準位置センサ８６の出力を抵抗Ｒにてプルアップすると
共にコンデンサＣで接地しておき、その出力をそのまま
ＴＣＬ７６のＡ０端子に入力して各種制御に供する一
方、コンパレータ８８を通してＡ１端子に入力させてい
る。このコンパレータ８８の負端子には基準電圧として
4.5 ボルトの規定値を印加してあり、操舵角センサ８４
が断線すると、Ａ０端子の入力電圧が規定値を超えてコ
ンパレータ８８がオンとなり、Ａ１端子の入力電圧が継
続してハイレベルＨとなる。そこで、Ａ１端子の入力電
圧が一定時間、例えば２秒間ハイレベルＨであれば、断
線と判断してこれら操舵角センサ８４或いは操舵軸基準
位置センサ８６の異常発生を検出するようにＴＣＬ７６
のプログラムを設定してある。
【００４１】上述した実施例では、ハードウェアにて操
舵角センサ８４等の異常を検出するようにしたが、ソフ
トウェアにてその異常を検出することも当然可能であ
る。例えば、この異常の検出手順の一例を表す図１７に
示すようにＴＣＬ７６はまずＷ１にて前記図１６に示し
た断線検出による異常の判定を行い、異常ではないと判
断した場合には、Ｗ２にて前輪回転センサ６６及び後輪
回転センサ８０，８１に異常があるか否かを判定する。
このＷ２のステップにて各回転センサ６６，８０，８１
に異常がないと判断した場合には、Ｗ３にて操舵軸８３
が同一方向に一回転以上、例えば４００度以上操舵した
か否かを判定する。このＷ３のステップにて操舵軸８３
が同一方向に４００度以上操舵したと判断した場合に
は、Ｗ４にて操舵軸基準位置センサ８６から操舵軸８３
の基準位置δN を知らせる信号があったか否かを判断す
る。そして、このＷ４のステップにて操舵軸８３の基準
位置δN を知らせる信号がないと判断した場合、操舵軸
基準位置センサ８６が正常であるならば、操舵軸８３の
基準位置δN を知らせる信号が少なくとも一回はあるは
ずなので、Ｗ４にて操舵角センサ８４が異常であると判
断し、異常発生中フラグＦW をセットする。
舵角センサ８４等の異常を検出するようにしたが、ソフ
トウェアにてその異常を検出することも当然可能であ
る。例えば、この異常の検出手順の一例を表す図１７に
示すようにＴＣＬ７６はまずＷ１にて前記図１６に示し
た断線検出による異常の判定を行い、異常ではないと判
断した場合には、Ｗ２にて前輪回転センサ６６及び後輪
回転センサ８０，８１に異常があるか否かを判定する。
このＷ２のステップにて各回転センサ６６，８０，８１
に異常がないと判断した場合には、Ｗ３にて操舵軸８３
が同一方向に一回転以上、例えば４００度以上操舵した
か否かを判定する。このＷ３のステップにて操舵軸８３
が同一方向に４００度以上操舵したと判断した場合に
は、Ｗ４にて操舵軸基準位置センサ８６から操舵軸８３
の基準位置δN を知らせる信号があったか否かを判断す
る。そして、このＷ４のステップにて操舵軸８３の基準
位置δN を知らせる信号がないと判断した場合、操舵軸
基準位置センサ８６が正常であるならば、操舵軸８３の
基準位置δN を知らせる信号が少なくとも一回はあるは
ずなので、Ｗ４にて操舵角センサ８４が異常であると判
断し、異常発生中フラグＦW をセットする。
【００４２】前記Ｗ３のステップにて操舵軸８３が同一
方向に４００度以上操舵されていないと判断した場合、
或いはＷ４のステップにて操舵軸８３の基準位置δN を
知らせる信号が操舵軸基準位置センサ８６からあったと
判断した場合には、Ｗ６にて操舵軸中立位置δM の学習
が済んでいるか否か、即ち二つの舵角中立位置学習済フ
ラグＦHN，ＦH の内の少なくとも一方がセットされてい
るか否かを判定する。そしてこのＷ６のステップにて操
舵軸８３の中立位置δM の学習が済んでいると判断した
場合には、Ｗ７にて後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜が例えば毎
時1.5 kmを超え、Ｗ８にて車速Ｖが例えば毎時２０kmと
毎時６０kmとの間にあり、且つＷ９にてこの時の操舵軸
８３の旋回角δH の絶対値が例えば１０度未満である、
即ち車両８２がある程度の速度で旋回中であると判断し
た場合には、操舵角センサ８４が正常に機能しているな
らば、前記旋回角δH の絶対値が１０度以上になるはず
であるから、Ｗ１０にて操舵角センサ８４が異常である
と判断する。
方向に４００度以上操舵されていないと判断した場合、
或いはＷ４のステップにて操舵軸８３の基準位置δN を
知らせる信号が操舵軸基準位置センサ８６からあったと
判断した場合には、Ｗ６にて操舵軸中立位置δM の学習
が済んでいるか否か、即ち二つの舵角中立位置学習済フ
ラグＦHN，ＦH の内の少なくとも一方がセットされてい
るか否かを判定する。そしてこのＷ６のステップにて操
舵軸８３の中立位置δM の学習が済んでいると判断した
場合には、Ｗ７にて後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜が例えば毎
時1.5 kmを超え、Ｗ８にて車速Ｖが例えば毎時２０kmと
毎時６０kmとの間にあり、且つＷ９にてこの時の操舵軸
８３の旋回角δH の絶対値が例えば１０度未満である、
即ち車両８２がある程度の速度で旋回中であると判断し
た場合には、操舵角センサ８４が正常に機能しているな
らば、前記旋回角δH の絶対値が１０度以上になるはず
であるから、Ｗ１０にて操舵角センサ８４が異常である
と判断する。
【００４３】なお、目標横加速度ＧYOに対応する前記ス
リップ補正量ＶKCは、運転者の操舵ハンドル８５の切り
増しが考えられるので、この目標横加速度ＧYOが小さな
領域では、修正横加速度ＧYFに対応するスリップ補正量
ＶKCよりも小さめに設定している。又、車速Ｖが小さな
領域では、車両８２の加速性を確保することが望まし
く、逆にこの車速Ｖがある程度の速度以上では、旋回の
し易さを考慮する必要があるので、図１５から読み出さ
れるスリップ補正量ＶKCに車速Ｖに対応した補正係数を
図１８に示すマップから読み出して乗算することによ
り、修正スリップ補正量ＶKFを算出している。これによ
り、補正トルク算出用目標前輪速ＶFOが減少し、旋回時
におけるスリップ率Ｓが直進時における目標スリップ率
ＳO よりも小さくなり、車両８２の加速性能が若干低下
するものの、良好な旋回性が確保される。これら目標横
加速度ＧYO及び実際の横加速度ＧY の選択手順を表す図
１９に示すように、ＴＣＬ７６はＴ１にてスリップ補正
量ＶKCを算出するための横加速度として前記フィルタ部
１２３からの修正横加速度ＧYFを採用し、Ｔ２にてスリ
ップ制御中フラグＦS がセットされているか否かを判定
する。このＴ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ
S がセットされていると判断したならば、前記修正横加
速度ＧYFをそのまま採用する。これは、スリップ制御中
にスリップ補正量ＶKCを決める基準となる横加速度を、
修正横加速度ＧYFから目標横加速度ＧYOへ変えた場合
に、スリップ補正量ＶKCが大きく変化して車両８２の挙
動が乱れる虞があるためである。
リップ補正量ＶKCは、運転者の操舵ハンドル８５の切り
増しが考えられるので、この目標横加速度ＧYOが小さな
領域では、修正横加速度ＧYFに対応するスリップ補正量
ＶKCよりも小さめに設定している。又、車速Ｖが小さな
領域では、車両８２の加速性を確保することが望まし
く、逆にこの車速Ｖがある程度の速度以上では、旋回の
し易さを考慮する必要があるので、図１５から読み出さ
れるスリップ補正量ＶKCに車速Ｖに対応した補正係数を
図１８に示すマップから読み出して乗算することによ
り、修正スリップ補正量ＶKFを算出している。これによ
り、補正トルク算出用目標前輪速ＶFOが減少し、旋回時
におけるスリップ率Ｓが直進時における目標スリップ率
ＳO よりも小さくなり、車両８２の加速性能が若干低下
するものの、良好な旋回性が確保される。これら目標横
加速度ＧYO及び実際の横加速度ＧY の選択手順を表す図
１９に示すように、ＴＣＬ７６はＴ１にてスリップ補正
量ＶKCを算出するための横加速度として前記フィルタ部
１２３からの修正横加速度ＧYFを採用し、Ｔ２にてスリ
ップ制御中フラグＦS がセットされているか否かを判定
する。このＴ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ
S がセットされていると判断したならば、前記修正横加
速度ＧYFをそのまま採用する。これは、スリップ制御中
にスリップ補正量ＶKCを決める基準となる横加速度を、
修正横加速度ＧYFから目標横加速度ＧYOへ変えた場合
に、スリップ補正量ＶKCが大きく変化して車両８２の挙
動が乱れる虞があるためである。
【００４４】前記Ｔ２のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦS がセットされていないと判断したならば、Ｔ３
にて二つの舵角中立位置学習済フラグＦHN，ＦH の内の
いずれか一方がセットされているか否かを判定する。こ
こで、二つの舵角中立位置学習済フラグＦHN，ＦH がい
ずれもセットされていないと判断した場合には、やはり
前記修正横加速度ＧYFをそのまま採用する。又、このＴ
３のステップにて二つの舵角中立位置学習済フラグ
ＦHN，ＦH の内のいずれかがセットされていると判断し
たならば、Ｔ４にてスリップ補正量ＶKCを算出するため
の横加速度として前記目標横加速度ＧYOを採用する。以
上の結果、補正トルク算出用目標前輪速ＶFSは下式の通
りとなる。 ＶFS＝ＶFO＋ＶK −ＶKF 次に、前輪回転センサ６６の検出信号からノイズ除去な
どを目的としたフィルタ処理により得た実前輪速Ｖ
F と、前記補正トルク算出用目標前輪速ＶFSとの偏差で
あるスリップ量ｓを減算部１２４にて算出する。そし
て、このスリップ量ｓが負の設定値以下、例えば毎時−
2.5 km以下の場合には、スリップ量ｓとして毎時−2.5
kmをクリップ部１２５にてクリップし、このクリップ処
理後のスリップ量ｓに対して後述する比例補正を行い、
この比例補正における過制御を防止して出力のハンチン
グが発生しないようにしている。
ラグＦS がセットされていないと判断したならば、Ｔ３
にて二つの舵角中立位置学習済フラグＦHN，ＦH の内の
いずれか一方がセットされているか否かを判定する。こ
こで、二つの舵角中立位置学習済フラグＦHN，ＦH がい
ずれもセットされていないと判断した場合には、やはり
前記修正横加速度ＧYFをそのまま採用する。又、このＴ
３のステップにて二つの舵角中立位置学習済フラグ
ＦHN，ＦH の内のいずれかがセットされていると判断し
たならば、Ｔ４にてスリップ補正量ＶKCを算出するため
の横加速度として前記目標横加速度ＧYOを採用する。以
上の結果、補正トルク算出用目標前輪速ＶFSは下式の通
りとなる。 ＶFS＝ＶFO＋ＶK −ＶKF 次に、前輪回転センサ６６の検出信号からノイズ除去な
どを目的としたフィルタ処理により得た実前輪速Ｖ
F と、前記補正トルク算出用目標前輪速ＶFSとの偏差で
あるスリップ量ｓを減算部１２４にて算出する。そし
て、このスリップ量ｓが負の設定値以下、例えば毎時−
2.5 km以下の場合には、スリップ量ｓとして毎時−2.5
kmをクリップ部１２５にてクリップし、このクリップ処
理後のスリップ量ｓに対して後述する比例補正を行い、
この比例補正における過制御を防止して出力のハンチン
グが発生しないようにしている。
【００４５】又、このクリップ処理前のスリップ量ｓに
対して後述する積分定数ΔＴi を用いた積分補正を行
い、更に微分補正を行って最終補正トルクＴPID を算出
する。前記比例補正としては、乗算部１２６にてスリッ
プ量ｓに比例係数ＫP を掛けて基本的な補正量を求め、
更に乗算部１２７にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ
m によって予め設定された補正係数ρKPを乗算して比例
補正トルクＴP を得ている。なお、比例係数ＫP はクリ
ップ処理後のスリップ量ｓに応じて図２０に示すマップ
から読み出すようにしている。又、前記積分補正として
スリップ量ｓのゆるやかな変化に対応した補正を実現す
るため、積分演算部１２８にて基本的な補正量を算出
し、この補正量に対して乗算部１２９にて油圧式自動変
速機１３の変速比ρm に基づいて予め設定された補正係
数ρKIを乗算し、積分補正トルクＴI を得ている。この
場合、本実施例では一定の微小積分補正トルクΔＴI を
積分しており、１５ミリ秒のサンプリング周期毎にスリ
ップ量ｓが正の場合には前記微小積分補正トルクΔＴI
を加算し、逆にスリップ量ｓが負の場合には微小積分補
正トルクΔＴI を減算している。
対して後述する積分定数ΔＴi を用いた積分補正を行
い、更に微分補正を行って最終補正トルクＴPID を算出
する。前記比例補正としては、乗算部１２６にてスリッ
プ量ｓに比例係数ＫP を掛けて基本的な補正量を求め、
更に乗算部１２７にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ
m によって予め設定された補正係数ρKPを乗算して比例
補正トルクＴP を得ている。なお、比例係数ＫP はクリ
ップ処理後のスリップ量ｓに応じて図２０に示すマップ
から読み出すようにしている。又、前記積分補正として
スリップ量ｓのゆるやかな変化に対応した補正を実現す
るため、積分演算部１２８にて基本的な補正量を算出
し、この補正量に対して乗算部１２９にて油圧式自動変
速機１３の変速比ρm に基づいて予め設定された補正係
数ρKIを乗算し、積分補正トルクＴI を得ている。この
場合、本実施例では一定の微小積分補正トルクΔＴI を
積分しており、１５ミリ秒のサンプリング周期毎にスリ
ップ量ｓが正の場合には前記微小積分補正トルクΔＴI
を加算し、逆にスリップ量ｓが負の場合には微小積分補
正トルクΔＴI を減算している。
【００４６】但し、この積分補正トルクＴI には車速Ｖ
に応じて可変の図２１のマップに示す如き下限値ＴILを
設定しており、このクリップ処理により車両８２の発進
時、特に登り坂での発進時には大きな積分補正トルクＴ
I を働かせて機関１１の駆動力を確保し、車両８２の発
進後に車速Ｖが上昇してからは、逆に補正が大きすぎる
と制御の安定性を欠くので、積分補正トルクＴI が小さ
くなるようにしている。又、制御の収束性を高めるため
に積分補正トルクＴI に上限値、例えば０kgｍを設定
し、このクリップ処理によって積分補正トルクＴI は図
２２に示すように変化する。このようにして算出された
比例補正トルクＴP と積分補正トルクＴI とを加算部１
３０にて加算し、比例積分補正トルクＴPIを算出する。
なお、前記補正係数ρKP，ρKIは油圧式自動変速機１３
の変速比ρm に関連付けて予め設定された図２３に示す
如きマップから読み出すようにしている。
に応じて可変の図２１のマップに示す如き下限値ＴILを
設定しており、このクリップ処理により車両８２の発進
時、特に登り坂での発進時には大きな積分補正トルクＴ
I を働かせて機関１１の駆動力を確保し、車両８２の発
進後に車速Ｖが上昇してからは、逆に補正が大きすぎる
と制御の安定性を欠くので、積分補正トルクＴI が小さ
くなるようにしている。又、制御の収束性を高めるため
に積分補正トルクＴI に上限値、例えば０kgｍを設定
し、このクリップ処理によって積分補正トルクＴI は図
２２に示すように変化する。このようにして算出された
比例補正トルクＴP と積分補正トルクＴI とを加算部１
３０にて加算し、比例積分補正トルクＴPIを算出する。
なお、前記補正係数ρKP，ρKIは油圧式自動変速機１３
の変速比ρm に関連付けて予め設定された図２３に示す
如きマップから読み出すようにしている。
【００４７】又、本実施例では微分演算部１３１にてス
リップ量ｓの変化率Ｇs を算出し、これに微分係数ＫD
を乗算部１３２にて掛け、急激なスリップ量ｓの変化に
対する基本的な補正量を算出する。そして、これにより
得られた値にそれぞれ上限値と下限値との制限を設け、
微分補正トルクＴD が極端に大きな値とならないよう
に、クリップ部１３３にてクリップ処理を行い、微分補
正トルクＴD を得ている。このクリップ部１３３は、車
両８２の走行中に車輪速ＶF ，ＶRL，ＶRRが路面状況や
車両８２の走行状態等によって、瞬間的に空転或いはロ
ック状態となることがあり、このような場合にスリップ
量ｓの変化率Ｇs が正或いは負の極端に大きな値とな
り、制御が発散して応答性が低下する虞があるので、例
えば下限値を−５５kgｍにクリップすると共に上限値を
５５kgｍにクリップし、微分補正トルクＴD が極端に大
きな値とならないようにするためのものである。
リップ量ｓの変化率Ｇs を算出し、これに微分係数ＫD
を乗算部１３２にて掛け、急激なスリップ量ｓの変化に
対する基本的な補正量を算出する。そして、これにより
得られた値にそれぞれ上限値と下限値との制限を設け、
微分補正トルクＴD が極端に大きな値とならないよう
に、クリップ部１３３にてクリップ処理を行い、微分補
正トルクＴD を得ている。このクリップ部１３３は、車
両８２の走行中に車輪速ＶF ，ＶRL，ＶRRが路面状況や
車両８２の走行状態等によって、瞬間的に空転或いはロ
ック状態となることがあり、このような場合にスリップ
量ｓの変化率Ｇs が正或いは負の極端に大きな値とな
り、制御が発散して応答性が低下する虞があるので、例
えば下限値を−５５kgｍにクリップすると共に上限値を
５５kgｍにクリップし、微分補正トルクＴD が極端に大
きな値とならないようにするためのものである。
【００４８】しかるのち、加算部１３４にてこれら比例
積分補正トルクＴPIと微分補正トルクＴD とを加算し、
これにより得られる最終補正トルクＴPID を減算部１１
６にて前述の基準駆動トルクＴBから減算し、更に乗算
部１３５にて機関１１と前輪６４，６５の車軸８９，９
０との間の総減速比の逆数を乗算することにより、下式
(6) に示すスリップ制御用の目標駆動トルクＴOSを算出
する。 ＴOS＝（ＴB −ＴPID ）／ρm ・ρd ・ρT …(6) 但し、ρd は差動歯車減速比、ρT はトルクコンバー
タ比であり、油圧式自動変速機１３がアップシフトの変
速操作を行う際には、その変速終了後に高速段側の変速
比ρm が出力されるようになっている。つまり、油圧式
自動変速機１３のアップシフトの変速操作の場合には、
変速信号の出力時点で高速段側の変速比ρm を採用する
と、上記(6) 式からも明らかなように、変速中に目標駆
動トルクＴ OSが増大して機関１１が吹け上がってしまう
ため、変速開始の信号を出力してから変速操作が完了す
る、例えば1.5 秒間は、目標駆動トルクＴOSをより小さ
くできる低速段側の変速比ρm が保持され、変速開始の
信号を出力してから1.5 秒後に高速段側の変速比ρm が
採用される。同様な理由から、油圧式自動変速機１３の
ダウンシフトの変速操作の場合には、変速信号の出力時
点で低速段側の変速比ρm が直ちに採用される。
積分補正トルクＴPIと微分補正トルクＴD とを加算し、
これにより得られる最終補正トルクＴPID を減算部１１
６にて前述の基準駆動トルクＴBから減算し、更に乗算
部１３５にて機関１１と前輪６４，６５の車軸８９，９
０との間の総減速比の逆数を乗算することにより、下式
(6) に示すスリップ制御用の目標駆動トルクＴOSを算出
する。 ＴOS＝（ＴB −ＴPID ）／ρm ・ρd ・ρT …(6) 但し、ρd は差動歯車減速比、ρT はトルクコンバー
タ比であり、油圧式自動変速機１３がアップシフトの変
速操作を行う際には、その変速終了後に高速段側の変速
比ρm が出力されるようになっている。つまり、油圧式
自動変速機１３のアップシフトの変速操作の場合には、
変速信号の出力時点で高速段側の変速比ρm を採用する
と、上記(6) 式からも明らかなように、変速中に目標駆
動トルクＴ OSが増大して機関１１が吹け上がってしまう
ため、変速開始の信号を出力してから変速操作が完了す
る、例えば1.5 秒間は、目標駆動トルクＴOSをより小さ
くできる低速段側の変速比ρm が保持され、変速開始の
信号を出力してから1.5 秒後に高速段側の変速比ρm が
採用される。同様な理由から、油圧式自動変速機１３の
ダウンシフトの変速操作の場合には、変速信号の出力時
点で低速段側の変速比ρm が直ちに採用される。
【００４９】前記(6) 式で算出された目標駆動トルクＴ
OSは当然のことながら正の値となるはずであるから、ク
リップ部１３６にて演算ミスを防止する目的で目標駆動
トルクＴOSを０以上にクリップし、スリップ制御の開始
或いは終了を判定するための開始・終了判定部１３７で
の判定処理に従って、この目標駆動トルクＴOSに関する
情報がＥＣＵ１５に出力される。
OSは当然のことながら正の値となるはずであるから、ク
リップ部１３６にて演算ミスを防止する目的で目標駆動
トルクＴOSを０以上にクリップし、スリップ制御の開始
或いは終了を判定するための開始・終了判定部１３７で
の判定処理に従って、この目標駆動トルクＴOSに関する
情報がＥＣＵ１５に出力される。
【００５０】開始・終了判定部１３７は下記(a) 〜(e)
に示す全ての条件を満足した場合にスリップ制御の開始
と判断し、スリップ制御中フラグＦS をセットすると共
に低車速選択部１０１からの出力をスリップ制御用の車
速ＶS として選択するように切り換えスイッチ１０３を
作動させ、目標駆動トルクＴOSに関する情報を ＥＣＵ
１５に出力し、スリップ制御の終了を判断してスリップ
制御中フラグＦS がリセットとなるまでは、この処理を
継続する。 (a) 運転者は図示しない手動スイッチを操作してスリッ
プ制御を希望している。 (b) 運転者の要求している駆動トルクＴd は車両８２を
走行させるのに必要な最小の駆動トルク、例えば４kgｍ
以上である。なお、本実施例ではこの要求駆動トルクＴ
d をクランク角センサ６２からの検出信号により算出さ
れた機関回転数ＮE と、アクセル開度センサ７６からの
検出信号により算出されたアクセル開度θA とに基づい
て予め設定された図２４に示す如きマップから読み出し
ている。 (c) スリップ量ｓは毎時２km以上である。 (d) スリップ量ｓの変化率Ｇs は0.2 ｇ以上である。 (e) 実前輪速ＶF を微分演算部１３８にて時間微分した
実前輪加速度ＧF は0.2 ｇ以上である。一方、前記開始
・終了判定部１３７がスリップ制御の開始を判定した
後、下記(f),(g) に示す条件の内のいずれかを満足した
場合には、スリップ制御終了と判断してスリップ制御中
フラグＦS をリセットし、ＥＣＵ１５に対する目標駆動
トルクＴOSの送信を中止すると共に高車速選択部１０２
からの出力をスリップ制御用の車速ＶS として選択する
ように切り換えスイッチ１０３を作動させる。 (f) 目標駆動トルクＴOSは要求駆動トルクＴd 以上であ
り、且つスリップ量ｓは一定値、例えば毎時−２km以下
である状態が一定時間、例えば0.5 秒以上継続してい
る。 (g) アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わった状
態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放した状態
が一定時間、例えば0.5 秒以上継続している。
に示す全ての条件を満足した場合にスリップ制御の開始
と判断し、スリップ制御中フラグＦS をセットすると共
に低車速選択部１０１からの出力をスリップ制御用の車
速ＶS として選択するように切り換えスイッチ１０３を
作動させ、目標駆動トルクＴOSに関する情報を ＥＣＵ
１５に出力し、スリップ制御の終了を判断してスリップ
制御中フラグＦS がリセットとなるまでは、この処理を
継続する。 (a) 運転者は図示しない手動スイッチを操作してスリッ
プ制御を希望している。 (b) 運転者の要求している駆動トルクＴd は車両８２を
走行させるのに必要な最小の駆動トルク、例えば４kgｍ
以上である。なお、本実施例ではこの要求駆動トルクＴ
d をクランク角センサ６２からの検出信号により算出さ
れた機関回転数ＮE と、アクセル開度センサ７６からの
検出信号により算出されたアクセル開度θA とに基づい
て予め設定された図２４に示す如きマップから読み出し
ている。 (c) スリップ量ｓは毎時２km以上である。 (d) スリップ量ｓの変化率Ｇs は0.2 ｇ以上である。 (e) 実前輪速ＶF を微分演算部１３８にて時間微分した
実前輪加速度ＧF は0.2 ｇ以上である。一方、前記開始
・終了判定部１３７がスリップ制御の開始を判定した
後、下記(f),(g) に示す条件の内のいずれかを満足した
場合には、スリップ制御終了と判断してスリップ制御中
フラグＦS をリセットし、ＥＣＵ１５に対する目標駆動
トルクＴOSの送信を中止すると共に高車速選択部１０２
からの出力をスリップ制御用の車速ＶS として選択する
ように切り換えスイッチ１０３を作動させる。 (f) 目標駆動トルクＴOSは要求駆動トルクＴd 以上であ
り、且つスリップ量ｓは一定値、例えば毎時−２km以下
である状態が一定時間、例えば0.5 秒以上継続してい
る。 (g) アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わった状
態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放した状態
が一定時間、例えば0.5 秒以上継続している。
【００５１】前記車両８２には、スリップ制御を運転者
が選択するための図示しない手動スイッチが設けられて
おり、運転者がこの手動スイッチを操作してスリップ制
御を選択した場合、以下に説明するスリップ制御の操作
を行う。このスリップ制御の処理の流れを表す図２５に
示すように、ＴＣＬ７５はＳ１にて上述した各種データ
の検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴOSを算出
するが、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関
係なく行われる。次に、Ｓ２にてまずスリップ制御中フ
ラグＦS がセットされているか否かを判定するが、最初
はスリップ制御中フラグＦS がセットされていないの
で、ＴＣＬ７６はＳ３にて前輪６４，６５のスリップ量
ｓが予め設定した閾値、例えば毎時２kmよりも大きいか
否かを判定する。このＳ３のステップにてスリップ量ｓ
が毎時２kmよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ
４にてスリップ量ｓの変化率Ｇs が0.2 ｇよりも大きい
か否かを判定する。
が選択するための図示しない手動スイッチが設けられて
おり、運転者がこの手動スイッチを操作してスリップ制
御を選択した場合、以下に説明するスリップ制御の操作
を行う。このスリップ制御の処理の流れを表す図２５に
示すように、ＴＣＬ７５はＳ１にて上述した各種データ
の検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴOSを算出
するが、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関
係なく行われる。次に、Ｓ２にてまずスリップ制御中フ
ラグＦS がセットされているか否かを判定するが、最初
はスリップ制御中フラグＦS がセットされていないの
で、ＴＣＬ７６はＳ３にて前輪６４，６５のスリップ量
ｓが予め設定した閾値、例えば毎時２kmよりも大きいか
否かを判定する。このＳ３のステップにてスリップ量ｓ
が毎時２kmよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ
４にてスリップ量ｓの変化率Ｇs が0.2 ｇよりも大きい
か否かを判定する。
【００５２】このＳ４のステップにてスリップ量変化率
Ｇs が0.2 ｇよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６は
Ｓ５にて運転者の要求駆動トルクＴd が車両８２を走行
させるために必要な最小駆動トルク、例えば４kgｍより
も大きいか否か、つまり運転者が車両８２を走行させる
意志があるか否かを判定する。このＳ５のステップにて
要求駆動トルクＴdが４kgｍよりも大きい、即ち運転者
は車両８２を走行させる意志があると判断すると、Ｓ６
にてスリップ制御中フラグＦS をセットし、Ｓ７にてス
リップ制御中フラグＦS がセットされているか否かを再
度判定する。このＳ７のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦS がセット中であると判断した場合には、Ｓ８に
て機関１１の目標駆動トルクＴOSとして前記(6) 式にて
予め算出したスリップ制御用の目標駆動トルクＴOSを採
用する。
Ｇs が0.2 ｇよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６は
Ｓ５にて運転者の要求駆動トルクＴd が車両８２を走行
させるために必要な最小駆動トルク、例えば４kgｍより
も大きいか否か、つまり運転者が車両８２を走行させる
意志があるか否かを判定する。このＳ５のステップにて
要求駆動トルクＴdが４kgｍよりも大きい、即ち運転者
は車両８２を走行させる意志があると判断すると、Ｓ６
にてスリップ制御中フラグＦS をセットし、Ｓ７にてス
リップ制御中フラグＦS がセットされているか否かを再
度判定する。このＳ７のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦS がセット中であると判断した場合には、Ｓ８に
て機関１１の目標駆動トルクＴOSとして前記(6) 式にて
予め算出したスリップ制御用の目標駆動トルクＴOSを採
用する。
【００５３】又、前記Ｓ７のステップにてスリップ制御
中フラグＦS がリセットされていると判断した場合に
は、Ｓ９にてＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴOSとして機
関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５が
トルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。
なお、Ｓ３のステップにて前輪６４，６５のスリップ量
ｓが毎時２kmよりも小さいと判断した場合、或いはＳ４
のステップにてスリップ量変化率Ｇs が0.2 ｇよりも小
さいと判断した場合、或いはＳ５のステップにて要求駆
動トルクＴd が４kgｍよりも小さいと判断した場合に
は、そのまま前記Ｓ７のステップに移行し、Ｓ９のステ
ップにてＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴOSとして機関１
１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５がトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％側に低
下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル
３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。
中フラグＦS がリセットされていると判断した場合に
は、Ｓ９にてＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴOSとして機
関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５が
トルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。
なお、Ｓ３のステップにて前輪６４，６５のスリップ量
ｓが毎時２kmよりも小さいと判断した場合、或いはＳ４
のステップにてスリップ量変化率Ｇs が0.2 ｇよりも小
さいと判断した場合、或いはＳ５のステップにて要求駆
動トルクＴd が４kgｍよりも小さいと判断した場合に
は、そのまま前記Ｓ７のステップに移行し、Ｓ９のステ
ップにてＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴOSとして機関１
１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５がトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％側に低
下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル
３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。
【００５４】一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制
御中フラグＦS がセットされていると判断した場合に
は、Ｓ１０にて前輪６４，６５のスリップ量ｓが前述し
た閾値である毎時−２km以下且つ要求駆動トルクＴdが
Ｓ１にて算出された目標駆動トルクＴOS以下の状態が0.
5秒以上継続しているか否かを判定する。このＳ１０の
ステップにてスリップ量ｓが毎時２kmよりも小さく且つ
要求駆動トルクＴd が目標駆動トルクＴOS以下の状態が
0.5 秒以上継続している、即ち運転者は車両８２の加速
を既に希望していないと判断すると、Ｓ１１にてスリッ
プ制御中フラグＦS をリセットし、Ｓ７のステップに移
行する。前記Ｓ１０のステップにてスリップ量ｓが毎時
２kmよりも大きいか、或いは要求駆動トルクＴd が目標
駆動トルクＴOS以下の状態が0.5秒以上継続していな
い、即ち運転者は車両８２の加速を希望していると判断
すると、ＴＣＬ７６はＳ１２にてアイドルスイッチ６８
がオン、即ちスロットル弁２０の全閉状態が0.5 秒以上
継続しているか否かを判定する。このＳ１２のステップ
にてアイドルスイッチ６８がオンであると判断した場
合、運転者がアクセルペダル３１を踏み込んでいないこ
とから、Ｓ１１のステップに移行してスリップ制御中フ
ラグＦS をリセットする。逆に、アイドルスイッチ６８
がオフであると判断した場合、運転者はアクセルペダル
３１を踏み込んでいるので、再びＳ７のステップに移行
する。
御中フラグＦS がセットされていると判断した場合に
は、Ｓ１０にて前輪６４，６５のスリップ量ｓが前述し
た閾値である毎時−２km以下且つ要求駆動トルクＴdが
Ｓ１にて算出された目標駆動トルクＴOS以下の状態が0.
5秒以上継続しているか否かを判定する。このＳ１０の
ステップにてスリップ量ｓが毎時２kmよりも小さく且つ
要求駆動トルクＴd が目標駆動トルクＴOS以下の状態が
0.5 秒以上継続している、即ち運転者は車両８２の加速
を既に希望していないと判断すると、Ｓ１１にてスリッ
プ制御中フラグＦS をリセットし、Ｓ７のステップに移
行する。前記Ｓ１０のステップにてスリップ量ｓが毎時
２kmよりも大きいか、或いは要求駆動トルクＴd が目標
駆動トルクＴOS以下の状態が0.5秒以上継続していな
い、即ち運転者は車両８２の加速を希望していると判断
すると、ＴＣＬ７６はＳ１２にてアイドルスイッチ６８
がオン、即ちスロットル弁２０の全閉状態が0.5 秒以上
継続しているか否かを判定する。このＳ１２のステップ
にてアイドルスイッチ６８がオンであると判断した場
合、運転者がアクセルペダル３１を踏み込んでいないこ
とから、Ｓ１１のステップに移行してスリップ制御中フ
ラグＦS をリセットする。逆に、アイドルスイッチ６８
がオフであると判断した場合、運転者はアクセルペダル
３１を踏み込んでいるので、再びＳ７のステップに移行
する。
【００５５】なお、運転者がスリップ制御を選択する手
動スイッチを操作していない場合、ＴＣＬ７６は前述の
ようにしてスリップ制御用の目標駆動トルクＴOSを算出
した後、旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動ト
ルクを演算する。ところで、車両８２の横加速度ＧY は
後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜を利用して前記(5) 式により実
際に算出することができるが、操舵軸旋回角δH を利用
することによって、車両８２に作用する横加速度ＧY の
値の予測が可能となるため、迅速な制御を行うことがで
きる利点を有する。そこで、この車両８２の旋回制御に
際し、ＴＣＬ７６は操舵軸旋回角δH と車速Ｖとから、
車両８２の目標横加速度ＧYOを前記(3) 式により算出
し、車両８２が極端なアンダーステアリングとならない
ような車体前後方向の加速度、つまり目標前後加速度Ｇ
XOをこの目標横加速度ＧYOに基づいて設定する。そし
て、この目標前後加速度ＧXOと対応する機関１１の目標
駆動トルクＴOCを算出する。この旋回制御の演算ブロッ
クを表す図２６に示すように、ＴＣＬ７６は車速演算部
１４０にて一対の後輪回転センサ８０，８１の出力から
車速Ｖを前記(1) 式により演算すると共に操舵角センサ
８４からの検出信号に基づいて前輪６４，６５の舵角δ
を前記(2) 式より演算し、目標横加速度演算部１４１に
てこの時の車両８２の目標横加速度ＧYOを前記(3) 式よ
り算出する。この場合、車速Ｖが小さな領域、例えば毎
時２３km以下の時には、旋回制御を行うよりも旋回制御
を禁止した方が、例えば交通量の多い交差点での右左折
等の際に充分な加速を得られるので、安全性の点で都合
の良い場合が多いことから、本実施例では補正係数乗算
部１４２にて図２７に示す如き補正係数ＫY を車速Ｖに
応じて目標横加速度ＧYOに乗算している。
動スイッチを操作していない場合、ＴＣＬ７６は前述の
ようにしてスリップ制御用の目標駆動トルクＴOSを算出
した後、旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動ト
ルクを演算する。ところで、車両８２の横加速度ＧY は
後輪速差｜ＶRL−ＶRR｜を利用して前記(5) 式により実
際に算出することができるが、操舵軸旋回角δH を利用
することによって、車両８２に作用する横加速度ＧY の
値の予測が可能となるため、迅速な制御を行うことがで
きる利点を有する。そこで、この車両８２の旋回制御に
際し、ＴＣＬ７６は操舵軸旋回角δH と車速Ｖとから、
車両８２の目標横加速度ＧYOを前記(3) 式により算出
し、車両８２が極端なアンダーステアリングとならない
ような車体前後方向の加速度、つまり目標前後加速度Ｇ
XOをこの目標横加速度ＧYOに基づいて設定する。そし
て、この目標前後加速度ＧXOと対応する機関１１の目標
駆動トルクＴOCを算出する。この旋回制御の演算ブロッ
クを表す図２６に示すように、ＴＣＬ７６は車速演算部
１４０にて一対の後輪回転センサ８０，８１の出力から
車速Ｖを前記(1) 式により演算すると共に操舵角センサ
８４からの検出信号に基づいて前輪６４，６５の舵角δ
を前記(2) 式より演算し、目標横加速度演算部１４１に
てこの時の車両８２の目標横加速度ＧYOを前記(3) 式よ
り算出する。この場合、車速Ｖが小さな領域、例えば毎
時２３km以下の時には、旋回制御を行うよりも旋回制御
を禁止した方が、例えば交通量の多い交差点での右左折
等の際に充分な加速を得られるので、安全性の点で都合
の良い場合が多いことから、本実施例では補正係数乗算
部１４２にて図２７に示す如き補正係数ＫY を車速Ｖに
応じて目標横加速度ＧYOに乗算している。
【００５５】ところで、操舵軸中立位置δM の学習が行
われていない状態では、舵角δに基づいて目標横加速度
ＧYOを(3) 式より算出することは信頼性の点で問題があ
るので、操舵軸中立位置δM の学習が行われるまでは、
旋回制御を開始しないことが望ましい。しかし、車両８
２の走行開始直後から屈曲路を走行するような場合、車
両８２が旋回制御を必要とする状態となるが、操舵軸中
立位置δM の学習開始条件がなかなか満たさないため、
この旋回制御が開始されない不具合を発生する虞があ
る。そこで、本実施例では操舵軸中立位置δM の学習が
行われるまでは、切り換えスイッチ１４３にて前記(5)
式に基づくフィルタ部１２３からの修正横加速度ＧYFを
用いて旋回制御を行えるようにしている。つまり、二つ
の舵角中立位置学習済フラグＦHN，ＦH のいずれもがリ
セットされている状態では、切り換えスイッチ１４３に
より修正横加速度ＧYFを採用し、二つの舵角中立位置学
習済フラグＦHN，ＦH の内の少なくとも一方がセットさ
れたならば、切り換えスイッチ１４３により補正係数乗
算部１４２からの目標横加速度ＧYOが選択される。
われていない状態では、舵角δに基づいて目標横加速度
ＧYOを(3) 式より算出することは信頼性の点で問題があ
るので、操舵軸中立位置δM の学習が行われるまでは、
旋回制御を開始しないことが望ましい。しかし、車両８
２の走行開始直後から屈曲路を走行するような場合、車
両８２が旋回制御を必要とする状態となるが、操舵軸中
立位置δM の学習開始条件がなかなか満たさないため、
この旋回制御が開始されない不具合を発生する虞があ
る。そこで、本実施例では操舵軸中立位置δM の学習が
行われるまでは、切り換えスイッチ１４３にて前記(5)
式に基づくフィルタ部１２３からの修正横加速度ＧYFを
用いて旋回制御を行えるようにしている。つまり、二つ
の舵角中立位置学習済フラグＦHN，ＦH のいずれもがリ
セットされている状態では、切り換えスイッチ１４３に
より修正横加速度ＧYFを採用し、二つの舵角中立位置学
習済フラグＦHN，ＦH の内の少なくとも一方がセットさ
れたならば、切り換えスイッチ１４３により補正係数乗
算部１４２からの目標横加速度ＧYOが選択される。
【００５６】又、前述したスタビリティファクタＡは、
周知のように車両８２の懸架装置の構成やタイヤの特性
或いは路面状況等によって決まる値である。具体的に
は、定常円旋回時にて車両８２に発生する実際の横加速
度ＧY と、この時の操舵軸８３の操舵角比δH ／δ
HO（操舵軸８３の中立位置δM を基準として横加速度Ｇ
Y が０近傍となる極低速走行状態での操舵軸８３の旋回
角δHOに対して加速時における操舵軸８３の旋回角δH
の割合）との関係を表す例えば図２８に示すようなグラ
フにおける接線の傾きとして表現される。つまり、横加
速度ＧYが小さくて車速Ｖが余り高くない領域では、ス
タビリティファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝0.002 ）とな
っているが、横加速度ＧY が0.6 ｇを越えると、スタビ
リティファクタＡが急増し、車両８２は極めて強いアン
ダーステアリング傾向を示すようになる。以上のような
ことから、乾燥状態の舗装路面（以下、これを高μ路と
呼称する）に対応する図２８を基にした場合には、スタ
ビリティファクタＡを0.002 に設定し、(3) 式により算
出される車両８２の目標横加速度ＧYOが0.6 ｇ未満とな
るように、機関１１の駆動トルクを制御する。
周知のように車両８２の懸架装置の構成やタイヤの特性
或いは路面状況等によって決まる値である。具体的に
は、定常円旋回時にて車両８２に発生する実際の横加速
度ＧY と、この時の操舵軸８３の操舵角比δH ／δ
HO（操舵軸８３の中立位置δM を基準として横加速度Ｇ
Y が０近傍となる極低速走行状態での操舵軸８３の旋回
角δHOに対して加速時における操舵軸８３の旋回角δH
の割合）との関係を表す例えば図２８に示すようなグラ
フにおける接線の傾きとして表現される。つまり、横加
速度ＧYが小さくて車速Ｖが余り高くない領域では、ス
タビリティファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝0.002 ）とな
っているが、横加速度ＧY が0.6 ｇを越えると、スタビ
リティファクタＡが急増し、車両８２は極めて強いアン
ダーステアリング傾向を示すようになる。以上のような
ことから、乾燥状態の舗装路面（以下、これを高μ路と
呼称する）に対応する図２８を基にした場合には、スタ
ビリティファクタＡを0.002 に設定し、(3) 式により算
出される車両８２の目標横加速度ＧYOが0.6 ｇ未満とな
るように、機関１１の駆動トルクを制御する。
【００５７】なお、凍結路等のような滑りやすい路面
（以下、これを低μ路と呼称する）の場合には、スタビ
リティファクタＡを例えば0.005 前後に設定すれば良
い。この場合、低μ路では実際の横加速度ＧY よりも目
標横加速度ＧYOの方が大きな値となるため、目標横加速
度ＧYOが予め設定した閾値、例えば（ＧYF−２）よりも
大きいか否かを判定し、目標横加速度ＧYOがこの閾値よ
りも大きい場合には、車両８２が低μ路を走行中である
と判断し、必要に応じて低μ路用の旋回制御を行えば良
い。具体的には、前記(5) 式に基づいて算出される修正
横加速度ＧYFに0.05ｇを加えることにより予め設定した
閾値よりも目標横加速度ＧYOが大きいか否か、つまり低
μ路では実際の横加速度ＧY よりも目標横加速度ＧYOの
方が大きな値となるため、目標横加速度ＧYOがこの閾値
よりも大きいか否かを判定し、目標横加速度ＧYOが閾値
よりも大きい場合には、車両８２が低μ路を走行中であ
ると判断するのである。このようにして目標横加速度Ｇ
YOを算出したならば、予めこの目標横加速度ＧYOの大き
さと車速Ｖとに応じて設定された車両８２の目標前後加
速度ＧXOを目標前後加速度算出部１４４にてＴＣＬ７６
に予め記憶された図２９に示す如きマップから読み出
し、この目標前後加速度ＧXOに対応する機関１１の基準
駆動トルクＴB を基準駆動トルク算出部１４５にて下式
(7) により算出する。 ＴB ＝（ＧXO・Ｗb ・ｒ＋ＴL ）／ρm ・ρd ・ρT …(7) 但し、ＴL は車両８２の横加速度ＧY の関数として求
められる路面の抵抗であるロードロード(Road-Load）ト
ルクであり、本実施例では、図３０に示す如きマップか
ら求めている。
（以下、これを低μ路と呼称する）の場合には、スタビ
リティファクタＡを例えば0.005 前後に設定すれば良
い。この場合、低μ路では実際の横加速度ＧY よりも目
標横加速度ＧYOの方が大きな値となるため、目標横加速
度ＧYOが予め設定した閾値、例えば（ＧYF−２）よりも
大きいか否かを判定し、目標横加速度ＧYOがこの閾値よ
りも大きい場合には、車両８２が低μ路を走行中である
と判断し、必要に応じて低μ路用の旋回制御を行えば良
い。具体的には、前記(5) 式に基づいて算出される修正
横加速度ＧYFに0.05ｇを加えることにより予め設定した
閾値よりも目標横加速度ＧYOが大きいか否か、つまり低
μ路では実際の横加速度ＧY よりも目標横加速度ＧYOの
方が大きな値となるため、目標横加速度ＧYOがこの閾値
よりも大きいか否かを判定し、目標横加速度ＧYOが閾値
よりも大きい場合には、車両８２が低μ路を走行中であ
ると判断するのである。このようにして目標横加速度Ｇ
YOを算出したならば、予めこの目標横加速度ＧYOの大き
さと車速Ｖとに応じて設定された車両８２の目標前後加
速度ＧXOを目標前後加速度算出部１４４にてＴＣＬ７６
に予め記憶された図２９に示す如きマップから読み出
し、この目標前後加速度ＧXOに対応する機関１１の基準
駆動トルクＴB を基準駆動トルク算出部１４５にて下式
(7) により算出する。 ＴB ＝（ＧXO・Ｗb ・ｒ＋ＴL ）／ρm ・ρd ・ρT …(7) 但し、ＴL は車両８２の横加速度ＧY の関数として求
められる路面の抵抗であるロードロード(Road-Load）ト
ルクであり、本実施例では、図３０に示す如きマップか
ら求めている。
【００５８】ここで、操舵軸旋回角δH と車速Ｖとによ
って、機関１１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運
転者の意志が全く反映されず、車両８２の操縦性の面で
運転者に不満の残る虞がある。このため、運転者が希望
している機関１１の要求駆動トルクＴd をアクセルペダ
ル３１の踏み込み量から求め、この要求駆動トルクＴd
を勘案して機関１１の目標駆動トルクを設定することが
望ましい。そこで、本実施例では基準駆動トルクＴBの
採用割合を決定するため、乗算部１４６にて基準駆動ト
ルクＴB に重み付けの係数αを乗算して補正基準駆動ト
ルクを求める。この重み付けの係数αは、車両８２を旋
回走行させて経験的に設定するが、高μ路では0.6程度
前後の数値を採用する。一方、クランク角センサ５５に
より検出される機関回転数ＮE とアクセル開度センサ７
７により検出されるアクセル開度θA とを基に運転者が
希望する要求駆動トルクＴd を前記図２９に示す如きマ
ップから求め、次いで乗算部１４７にて前記重み付けの
係数αに対応した補正要求駆動トルクを要求駆動トルク
Ｔd に（１−α）を乗算することにより算出する。例え
ば、α＝0.6 に設定した場合には、基準駆動トルクＴB
と要求駆動トルクＴd との採用割合が６対４となる。従
って、機関１１の目標駆動トルクＴOCは加算部１４８に
て下式(8) により算出される。 ＴOC＝α・ＴB ＋（１−α）・Ｔd …(8)
って、機関１１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運
転者の意志が全く反映されず、車両８２の操縦性の面で
運転者に不満の残る虞がある。このため、運転者が希望
している機関１１の要求駆動トルクＴd をアクセルペダ
ル３１の踏み込み量から求め、この要求駆動トルクＴd
を勘案して機関１１の目標駆動トルクを設定することが
望ましい。そこで、本実施例では基準駆動トルクＴBの
採用割合を決定するため、乗算部１４６にて基準駆動ト
ルクＴB に重み付けの係数αを乗算して補正基準駆動ト
ルクを求める。この重み付けの係数αは、車両８２を旋
回走行させて経験的に設定するが、高μ路では0.6程度
前後の数値を採用する。一方、クランク角センサ５５に
より検出される機関回転数ＮE とアクセル開度センサ７
７により検出されるアクセル開度θA とを基に運転者が
希望する要求駆動トルクＴd を前記図２９に示す如きマ
ップから求め、次いで乗算部１４７にて前記重み付けの
係数αに対応した補正要求駆動トルクを要求駆動トルク
Ｔd に（１−α）を乗算することにより算出する。例え
ば、α＝0.6 に設定した場合には、基準駆動トルクＴB
と要求駆動トルクＴd との採用割合が６対４となる。従
って、機関１１の目標駆動トルクＴOCは加算部１４８に
て下式(8) により算出される。 ＴOC＝α・ＴB ＋（１−α）・Ｔd …(8)
【００５９】ところで、１５ミリ秒毎に設定される機関
１１の目標駆動トルクＴOCの増減量が非常に大きな場合
には、車両８２の加減速に伴うショックが発生し、乗り
心地の低下を招来することから、機関１１の目標駆動ト
ルクＴOCの増減量が車両８２の乗り心地の低下を招来す
る程大きくなった場合には、この目標駆動トルクＴOCの
増減量を規制することが望ましい。そこで、本実施例で
は変化量クリップ部１４９にて今回算出した目標駆動ト
ルクＴOC(n) と前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1)
との差の絶対値｜ΔＴ｜が増減許容量ＴK よりも小さい
場合には、算出された今回の目標駆動トルクＴOC(n) を
そのまま採用するが、今回算出した目標駆動トルクＴ
OC(n) と前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1) との差
ΔＴが負の増減許容量ＴK よりも大きくない場合には、
今回の目標駆動トルクＴOC(n) を下式により設定する。 ＴOC(n) ＝ＴOC(n-1) −ＴK つまり、前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1) に対す
る下げ幅を増減許容量ＴK で規制し、機関１１の駆動ト
ルク低減に伴う減速ショックを少なくする。又、今回算
出した目標駆動トルクＴOC(n) と前回算出した目標駆動
トルクＴOC(n-1) との差ΔＴが増減許容量ＴK 以上の場
合には、今回の目標駆動トルクＴOC(n)を下式により設
定する。 ＴOC(n) ＝ＴOC(n-1) ＋ＴK
１１の目標駆動トルクＴOCの増減量が非常に大きな場合
には、車両８２の加減速に伴うショックが発生し、乗り
心地の低下を招来することから、機関１１の目標駆動ト
ルクＴOCの増減量が車両８２の乗り心地の低下を招来す
る程大きくなった場合には、この目標駆動トルクＴOCの
増減量を規制することが望ましい。そこで、本実施例で
は変化量クリップ部１４９にて今回算出した目標駆動ト
ルクＴOC(n) と前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1)
との差の絶対値｜ΔＴ｜が増減許容量ＴK よりも小さい
場合には、算出された今回の目標駆動トルクＴOC(n) を
そのまま採用するが、今回算出した目標駆動トルクＴ
OC(n) と前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1) との差
ΔＴが負の増減許容量ＴK よりも大きくない場合には、
今回の目標駆動トルクＴOC(n) を下式により設定する。 ＴOC(n) ＝ＴOC(n-1) −ＴK つまり、前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1) に対す
る下げ幅を増減許容量ＴK で規制し、機関１１の駆動ト
ルク低減に伴う減速ショックを少なくする。又、今回算
出した目標駆動トルクＴOC(n) と前回算出した目標駆動
トルクＴOC(n-1) との差ΔＴが増減許容量ＴK 以上の場
合には、今回の目標駆動トルクＴOC(n)を下式により設
定する。 ＴOC(n) ＝ＴOC(n-1) ＋ＴK
【００６０】つまり、今回算出した目標駆動トルクＴ
OC(n) と前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1) との差
ΔＴが増減許容量ＴK を越えた場合には、前回算出した
目標駆動トルクＴOC(n-1) に対する上げ幅を増減許容量
ＴK で規制し、機関１１の駆動トルク増大に伴う加速シ
ョックを少なくする。そして、旋回制御の開始或いは終
了を判定するための開始・終了判定部１５０での判定処
理に従って、この目標駆動トルクＴOCに関する情報がＥ
ＣＵ１５に出力される。開始・終了判定部１５０は、下
記(a) 〜(d) に示す全ての条件を満足した場合に旋回制
御の開始と判断し、旋回制御中フラグＦC をセットする
と共に目標駆動トルクＴOCに関する情報をＥＣＵ１５に
出力し、旋回制御の終了を判断して旋回制御中フラグＦ
C がリセットとなるまでは、この処理を継続する。 (a) 目標駆動トルクＴOCが要求駆動トルクＴd から閾
値、例えば２kgｍを減算した値に満たない。 (b) 運転者は図示しない手動スイッチを操作して旋回制
御を希望している。 (c) アイドルスイッチ６８がオフ状態である。 (d) 旋回のための制御系が正常である。一方、前記開始
・終了判定部１５０が旋回制御の開始を判定した後、下
記(e) 及び(f) に示す条件の内のいずれかを満足した場
合には、旋回制御終了と判断して旋回制御中フラグＦC
をリセットし、ＥＣＵ１５に対する目標駆動トルクＴOC
の送信を中止する。 (e) 目標駆動トルクＴOSが要求駆動トルクＴd 以上であ
る。 (f) 旋回のための制御系に故障や断線等の異常がある。
OC(n) と前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1) との差
ΔＴが増減許容量ＴK を越えた場合には、前回算出した
目標駆動トルクＴOC(n-1) に対する上げ幅を増減許容量
ＴK で規制し、機関１１の駆動トルク増大に伴う加速シ
ョックを少なくする。そして、旋回制御の開始或いは終
了を判定するための開始・終了判定部１５０での判定処
理に従って、この目標駆動トルクＴOCに関する情報がＥ
ＣＵ１５に出力される。開始・終了判定部１５０は、下
記(a) 〜(d) に示す全ての条件を満足した場合に旋回制
御の開始と判断し、旋回制御中フラグＦC をセットする
と共に目標駆動トルクＴOCに関する情報をＥＣＵ１５に
出力し、旋回制御の終了を判断して旋回制御中フラグＦ
C がリセットとなるまでは、この処理を継続する。 (a) 目標駆動トルクＴOCが要求駆動トルクＴd から閾
値、例えば２kgｍを減算した値に満たない。 (b) 運転者は図示しない手動スイッチを操作して旋回制
御を希望している。 (c) アイドルスイッチ６８がオフ状態である。 (d) 旋回のための制御系が正常である。一方、前記開始
・終了判定部１５０が旋回制御の開始を判定した後、下
記(e) 及び(f) に示す条件の内のいずれかを満足した場
合には、旋回制御終了と判断して旋回制御中フラグＦC
をリセットし、ＥＣＵ１５に対する目標駆動トルクＴOC
の送信を中止する。 (e) 目標駆動トルクＴOSが要求駆動トルクＴd 以上であ
る。 (f) 旋回のための制御系に故障や断線等の異常がある。
【００６１】ところで、アクセル開度センサ７７の出力
電圧とアクセル開度θA との間には、当然のことながら
一定の比例関係があり、アクセル開度θA が全閉の場合
にアクセル開度センサ７７の出力電圧が例えば0.6 ボル
トとなるように、スロットルボディ２１に対してアクセ
ル開度センサ７７が組付けられる。しかし、車両８２の
点検整備等でスロットルボディ２１からアクセル開度セ
ンサ７７を取り外し、再組付けを行った場合にこのアク
セル開度センサ７７を元の取り付け状態に正確に戻すこ
とは実質的に不可能であり、しかも経年変化等でスロッ
トルボディ２１に対するアクセル開度センサ７７の位置
がずれてしまう虞もある。そこで、本実施例ではアクセ
ル開度センサ７７の全閉位置を学習補正するようにして
おり、これによってアクセル開度センサ７７からの検出
信号に基づいて算出されるアクセル開度θA の信頼性を
確保している。このアクセル開度センサ７７の全閉位置
の学習手順を表す図３１に示すように、アイドルスイッ
チ６８がオン状態且つイグニッションキースイッチ７５
がオンからオフ状態になった後、一定時間、例えば２秒
間のアクセル開度センサ７７の出力を監視し、この間の
アクセル開度センサ７７の出力の最低値をアクセル開度
θA の全閉位置として取り込み、ＥＣＵ１５に組み込ま
れた図示しないバックアップ付のＲＡＭに記憶してお
き、次回の学習までこのアクセル開度センサ７７の出力
の最低値を基準としてアクセル開度θA を補正する。
電圧とアクセル開度θA との間には、当然のことながら
一定の比例関係があり、アクセル開度θA が全閉の場合
にアクセル開度センサ７７の出力電圧が例えば0.6 ボル
トとなるように、スロットルボディ２１に対してアクセ
ル開度センサ７７が組付けられる。しかし、車両８２の
点検整備等でスロットルボディ２１からアクセル開度セ
ンサ７７を取り外し、再組付けを行った場合にこのアク
セル開度センサ７７を元の取り付け状態に正確に戻すこ
とは実質的に不可能であり、しかも経年変化等でスロッ
トルボディ２１に対するアクセル開度センサ７７の位置
がずれてしまう虞もある。そこで、本実施例ではアクセ
ル開度センサ７７の全閉位置を学習補正するようにして
おり、これによってアクセル開度センサ７７からの検出
信号に基づいて算出されるアクセル開度θA の信頼性を
確保している。このアクセル開度センサ７７の全閉位置
の学習手順を表す図３１に示すように、アイドルスイッ
チ６８がオン状態且つイグニッションキースイッチ７５
がオンからオフ状態になった後、一定時間、例えば２秒
間のアクセル開度センサ７７の出力を監視し、この間の
アクセル開度センサ７７の出力の最低値をアクセル開度
θA の全閉位置として取り込み、ＥＣＵ１５に組み込ま
れた図示しないバックアップ付のＲＡＭに記憶してお
き、次回の学習までこのアクセル開度センサ７７の出力
の最低値を基準としてアクセル開度θA を補正する。
【００６２】但し、車両８２に搭載した図示しない蓄電
池を取り外した場合には、前記ＲＡＭの記憶が消去され
てしまうので、このような場合には図３２に示す学習手
順が採用される。つまり、ＴＣＬ７６はＡ１にてアクセ
ル開度θA の全閉値θACが前記ＲＡＭに記憶されている
か否かを判定し、このＡ１のステップにてアクセル開度
θA の全閉値θACがＲＡＭに記憶されていないと判断し
た場合には、Ａ２にて初期値θA( 0)をＲＡＭに記憶させ
る。一方、このＡ１のステップにてアクセル開度θA の
全閉値θACがＲＡＭに記憶されていると判断した場合に
は、Ａ３にてイグニッションキースイッチ７５がオン状
態であるか否かを判定する。このＡ３のステップにてイ
グニッションキースイッチ７５がオン状態からオフ状態
に変化したと判断した場合には、Ａ４にて図示しない学
習用タイマのカウントを開始させる。そして、この学習
用タイマのカウント開始後にＡ５にてアイドルスイッチ
６８がオン状態か否かを判定する。
池を取り外した場合には、前記ＲＡＭの記憶が消去され
てしまうので、このような場合には図３２に示す学習手
順が採用される。つまり、ＴＣＬ７６はＡ１にてアクセ
ル開度θA の全閉値θACが前記ＲＡＭに記憶されている
か否かを判定し、このＡ１のステップにてアクセル開度
θA の全閉値θACがＲＡＭに記憶されていないと判断し
た場合には、Ａ２にて初期値θA( 0)をＲＡＭに記憶させ
る。一方、このＡ１のステップにてアクセル開度θA の
全閉値θACがＲＡＭに記憶されていると判断した場合に
は、Ａ３にてイグニッションキースイッチ７５がオン状
態であるか否かを判定する。このＡ３のステップにてイ
グニッションキースイッチ７５がオン状態からオフ状態
に変化したと判断した場合には、Ａ４にて図示しない学
習用タイマのカウントを開始させる。そして、この学習
用タイマのカウント開始後にＡ５にてアイドルスイッチ
６８がオン状態か否かを判定する。
【００６３】このＡ５のステップにてアイドルスイッチ
６８がオフ状態であると判断したならば、Ａ６にて前記
学習用タイマのカウントが設定値、例えば２秒に達した
か否かを判定し、再びこのＡ５のステップに戻る。又、
Ａ５のステップにてアイドルスイッチ６８がオン状態で
あると判断した場合には、Ａ７にてアクセル開度センサ
７７の出力を所定の周期で読み取り、Ａ８にて今回のア
クセル開度θA(n)が今までのアクセル開度θA の最小値
θALよりも小さいか否かを判定する。ここで、今回のア
クセル開度θA(n)が今までのアクセル開度θA の最小値
θALよりも大きいと判断した場合には、今までのアクセ
ル開度θA の最小値θALをそのまま保持し、逆に今回の
アクセル開度θA(n)が今までのアクセル開度θA の最小
値θALよりも小さいと判断した場合には、Ａ９にて今回
のアクセル開度θA(n)を新たな最小値θALとして更新す
る。この操作をＡ６のステップにて前記学習用タイマの
カウントが設定値、例えば２秒に達するまで繰り返す。
６８がオフ状態であると判断したならば、Ａ６にて前記
学習用タイマのカウントが設定値、例えば２秒に達した
か否かを判定し、再びこのＡ５のステップに戻る。又、
Ａ５のステップにてアイドルスイッチ６８がオン状態で
あると判断した場合には、Ａ７にてアクセル開度センサ
７７の出力を所定の周期で読み取り、Ａ８にて今回のア
クセル開度θA(n)が今までのアクセル開度θA の最小値
θALよりも小さいか否かを判定する。ここで、今回のア
クセル開度θA(n)が今までのアクセル開度θA の最小値
θALよりも大きいと判断した場合には、今までのアクセ
ル開度θA の最小値θALをそのまま保持し、逆に今回の
アクセル開度θA(n)が今までのアクセル開度θA の最小
値θALよりも小さいと判断した場合には、Ａ９にて今回
のアクセル開度θA(n)を新たな最小値θALとして更新す
る。この操作をＡ６のステップにて前記学習用タイマの
カウントが設定値、例えば２秒に達するまで繰り返す。
【００６４】学習用タイマのカウントが設定値に達した
ならば、Ａ１０にてアクセル開度θA の最小値θALが予
め設定したクリップ値、例えば0.3 ボルトと0.9 ボルト
との間にあるか否かを判定する。そして、このアクセル
開度θA の最小値θALが予め設定したクリップ値の範囲
に収まっていると判断した場合には、Ａ１１にてアクセ
ル開度θA の初期値θA(0)或いは全閉値θACを前記最小
値θALの方向に一定値、例えば0.1 ボルト近づけたもの
を今回の学習によるアクセル開度θA の全閉値θAC(n)
とする。つまり、アクセル開度θA の初期値θA(0)或い
は全閉値θACがその最小値θALよりも大きな場合には、 θAC(n) ＝θAC(0) −0.1 又は、 θAC(n) ＝θAC(n-1) −0.1 と設定し、逆にアクセル開度θA の初期値 θA(0)或い
は全閉値θACがその最小値θALよりも大きな場合には、 θAC(n) ＝θAC(0) ＋0.1 又は、 θAC(n) ＝θAC(n-1) ＋0.1 と設定する。
ならば、Ａ１０にてアクセル開度θA の最小値θALが予
め設定したクリップ値、例えば0.3 ボルトと0.9 ボルト
との間にあるか否かを判定する。そして、このアクセル
開度θA の最小値θALが予め設定したクリップ値の範囲
に収まっていると判断した場合には、Ａ１１にてアクセ
ル開度θA の初期値θA(0)或いは全閉値θACを前記最小
値θALの方向に一定値、例えば0.1 ボルト近づけたもの
を今回の学習によるアクセル開度θA の全閉値θAC(n)
とする。つまり、アクセル開度θA の初期値θA(0)或い
は全閉値θACがその最小値θALよりも大きな場合には、 θAC(n) ＝θAC(0) −0.1 又は、 θAC(n) ＝θAC(n-1) −0.1 と設定し、逆にアクセル開度θA の初期値 θA(0)或い
は全閉値θACがその最小値θALよりも大きな場合には、 θAC(n) ＝θAC(0) ＋0.1 又は、 θAC(n) ＝θAC(n-1) ＋0.1 と設定する。
【００６５】前記Ａ１０のステップにてアクセル開度θ
A の最小値θALが予め設定したクリップ値の範囲から外
れていると判断した場合には、Ａ１２にて外れている方
のクリップ値をアクセル開度θA の最小値θALとして置
き換え、前記Ａ１１のステップに移行してアクセル開度
θA の全閉値θACを学習補正する。このように、アクセ
ル開度θA の最小値θALに上限値と下限値とを設定する
ことにより、アクセル開度センサ７７が故障した場合で
も誤った学習を行う虞がなく、一回当たりの学習補正量
を一定値に設定したことにより、ノイズ等の外乱に対し
ても誤った学習を行うことがなくなる。上述した実施例
では、アクセル開度センサ７７の全閉値θACの学習開始
時期をイグニッションキースイッチ７５がオン状態から
オフ状態へ変化した時点を基準にしたが、図示しない座
席に組み込まれた着座センサを用い、イグニッションキ
ースイッチ７５がオン状態でも運転者が座席を離れたこ
とを着座センサによる座席の圧力変化や位置変位等を利
用して検出し、前記Ａ４のステップ以降の学習処理を開
始するようにしても良い。又、図示しないドアロック装
置が車両８２の外側から操作されたことを検出したり、
或いはキーエントリーシステムによりドアロック装置が
操作されたことを検出した時点にてアクセル開度センサ
７７の全閉値θACの学習を開始することも可能である。
この他に、油圧式自動変速機１３の図示しないシフトレ
バーの位置が ニュートラル位置か或いはパーキング位
置であって（手動変速機を搭載した車両の場合にはニュ
ートラル位置）、手動ブレーキが操作され、しかも空気
調和装置がオフ状態である、つまりアイドルアップ状態
ではない場合に、学習処理を行うようにしても良い。
A の最小値θALが予め設定したクリップ値の範囲から外
れていると判断した場合には、Ａ１２にて外れている方
のクリップ値をアクセル開度θA の最小値θALとして置
き換え、前記Ａ１１のステップに移行してアクセル開度
θA の全閉値θACを学習補正する。このように、アクセ
ル開度θA の最小値θALに上限値と下限値とを設定する
ことにより、アクセル開度センサ７７が故障した場合で
も誤った学習を行う虞がなく、一回当たりの学習補正量
を一定値に設定したことにより、ノイズ等の外乱に対し
ても誤った学習を行うことがなくなる。上述した実施例
では、アクセル開度センサ７７の全閉値θACの学習開始
時期をイグニッションキースイッチ７５がオン状態から
オフ状態へ変化した時点を基準にしたが、図示しない座
席に組み込まれた着座センサを用い、イグニッションキ
ースイッチ７５がオン状態でも運転者が座席を離れたこ
とを着座センサによる座席の圧力変化や位置変位等を利
用して検出し、前記Ａ４のステップ以降の学習処理を開
始するようにしても良い。又、図示しないドアロック装
置が車両８２の外側から操作されたことを検出したり、
或いはキーエントリーシステムによりドアロック装置が
操作されたことを検出した時点にてアクセル開度センサ
７７の全閉値θACの学習を開始することも可能である。
この他に、油圧式自動変速機１３の図示しないシフトレ
バーの位置が ニュートラル位置か或いはパーキング位
置であって（手動変速機を搭載した車両の場合にはニュ
ートラル位置）、手動ブレーキが操作され、しかも空気
調和装置がオフ状態である、つまりアイドルアップ状態
ではない場合に、学習処理を行うようにしても良い。
【００６６】前記車両８２には、旋回制御を運転者が選
択するための図示しない手動スイッチが設けられてお
り、運転者がこの手動スイッチを操作して旋回制御を選
択した場合、以下に説明する旋回制御の操作を行うよう
になっている。この旋回制御用の目標駆動トルクＴOCを
決定するための制御の流れを表す図３３に示すように、
Ｃ１にて上述した各種データの検出及び演算処理によ
り、目標駆動トルクＴOCが算出されるが、この操作は前
記手動スイッチの操作とは関係なく行われる。次に、Ｃ
２にて車両８２が旋回制御中であるかどうか、つまり旋
回制御中フラグＦC がセットされているかどうかを判定
する。最初は旋回制御中ではないので、旋回制御中フラ
グＦC がリセット状態であると判断し、Ｃ３例えば（Ｔ
d −２）以下か否かを判定する。つまり、車両８２の直
進状態でも目標駆動トルクＴOCを算出することができる
が、その値は運転者の要求駆動トルクＴd よりも大きい
のが普通である。しかし、この要求駆動トルクＴd が車
両８２の旋回時には一般的に小さくなるので、目標駆動
トルクＴOCが閾値（Ｔd −２）以下となった時を旋回制
御の開始条件として判定するようにしている。
択するための図示しない手動スイッチが設けられてお
り、運転者がこの手動スイッチを操作して旋回制御を選
択した場合、以下に説明する旋回制御の操作を行うよう
になっている。この旋回制御用の目標駆動トルクＴOCを
決定するための制御の流れを表す図３３に示すように、
Ｃ１にて上述した各種データの検出及び演算処理によ
り、目標駆動トルクＴOCが算出されるが、この操作は前
記手動スイッチの操作とは関係なく行われる。次に、Ｃ
２にて車両８２が旋回制御中であるかどうか、つまり旋
回制御中フラグＦC がセットされているかどうかを判定
する。最初は旋回制御中ではないので、旋回制御中フラ
グＦC がリセット状態であると判断し、Ｃ３例えば（Ｔ
d −２）以下か否かを判定する。つまり、車両８２の直
進状態でも目標駆動トルクＴOCを算出することができる
が、その値は運転者の要求駆動トルクＴd よりも大きい
のが普通である。しかし、この要求駆動トルクＴd が車
両８２の旋回時には一般的に小さくなるので、目標駆動
トルクＴOCが閾値（Ｔd −２）以下となった時を旋回制
御の開始条件として判定するようにしている。
【００６７】なお、この閾値を（Ｔd −２）と設定した
のは、制御のハンチングを防止するためのヒステリシス
としてである。Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴOC
が閾値（Ｔd −２）以下であると判断すると、ＴＣＬ７
６はＣ４にてアイドルスイッチ６８がオフ状態か否かを
判定する。このＣ４のステップにてアイドルスイッチ６
８がオフ状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によっ
て踏み込まれていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制御
中フラグＦC がセットされる。次に、Ｃ６にて二つの舵
角中立位置学習済フラグＦHN，ＦH の内の少なくとも一
方がセットされているか否か、即ち操舵角センサ８４に
よって検出される舵角δの信憑性が判定される。Ｃ６の
ステップにて二つの舵角中立位置学習済フラグＦHN，Ｆ
H の内の少なくとも一方がセットされていると判断する
と、Ｃ７にて旋回制御中フラグＦC がセットされている
か否かが再び判定される。以上の手順では、Ｃ５のステ
ップにて旋回制御中フラグＦC がセットされているの
で、Ｃ７のステップでは旋回制御中フラグＦC がセット
されていると判断され、Ｃ８にて先の算出値、即ちＣ１
のステップでの目標駆動トルクＴOCがそのまま採用され
る。
のは、制御のハンチングを防止するためのヒステリシス
としてである。Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴOC
が閾値（Ｔd −２）以下であると判断すると、ＴＣＬ７
６はＣ４にてアイドルスイッチ６８がオフ状態か否かを
判定する。このＣ４のステップにてアイドルスイッチ６
８がオフ状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によっ
て踏み込まれていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制御
中フラグＦC がセットされる。次に、Ｃ６にて二つの舵
角中立位置学習済フラグＦHN，ＦH の内の少なくとも一
方がセットされているか否か、即ち操舵角センサ８４に
よって検出される舵角δの信憑性が判定される。Ｃ６の
ステップにて二つの舵角中立位置学習済フラグＦHN，Ｆ
H の内の少なくとも一方がセットされていると判断する
と、Ｃ７にて旋回制御中フラグＦC がセットされている
か否かが再び判定される。以上の手順では、Ｃ５のステ
ップにて旋回制御中フラグＦC がセットされているの
で、Ｃ７のステップでは旋回制御中フラグＦC がセット
されていると判断され、Ｃ８にて先の算出値、即ちＣ１
のステップでの目標駆動トルクＴOCがそのまま採用され
る。
【００６８】一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位
置学習済フラグＦHN，ＦH のいずれもがセットされてい
ないと判断した場合にも、Ｃ１７にて旋回制御中フラグ
ＦC がセットされているか否かが再び判定される。この
Ｃ１７のステップにて旋回制御中フラグＦC がセットさ
れていると判断した場合、前記Ｃ８のステップに移行す
るが、(2) 式にて算出される舵角δの信憑性がないの
で、(5) 式に基づく修正横加速度ＧYFを用いて(8) 式の
目標駆動トルクＴOCが旋回制御用の目標駆動トルクＴOC
として採用される。前記Ｃ１７のステップにて旋回制御
中フラグＦC がセットされていないと判断した場合に
は、(8) 式にて算出された目標駆動トルクＴOCを採用せ
ず、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴOCとして機関１１の
最大トルクをＣ９にて出力し、これによりＥＣＵ１５が
トルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。
又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴOCが閾値
（Ｔd −２）以下でないと判断すると、旋回制御に移行
せずにＣ６或いはＣ７のステップからＣ９のステップに
移行し、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴOCとして機関１
１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５がトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％側に低
下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル
３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。
置学習済フラグＦHN，ＦH のいずれもがセットされてい
ないと判断した場合にも、Ｃ１７にて旋回制御中フラグ
ＦC がセットされているか否かが再び判定される。この
Ｃ１７のステップにて旋回制御中フラグＦC がセットさ
れていると判断した場合、前記Ｃ８のステップに移行す
るが、(2) 式にて算出される舵角δの信憑性がないの
で、(5) 式に基づく修正横加速度ＧYFを用いて(8) 式の
目標駆動トルクＴOCが旋回制御用の目標駆動トルクＴOC
として採用される。前記Ｃ１７のステップにて旋回制御
中フラグＦC がセットされていないと判断した場合に
は、(8) 式にて算出された目標駆動トルクＴOCを採用せ
ず、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴOCとして機関１１の
最大トルクをＣ９にて出力し、これによりＥＣＵ１５が
トルク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。
又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴOCが閾値
（Ｔd −２）以下でないと判断すると、旋回制御に移行
せずにＣ６或いはＣ７のステップからＣ９のステップに
移行し、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴOCとして機関１
１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５がトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％側に低
下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル
３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。
【００６９】同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイ
ッチ６８がオン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者
によって踏み込まれていないと判断した場合にも、ＴＣ
Ｌ７６は目標駆動トルクＴOCとして機関１１の最大トル
クを出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用電磁
弁５１，５６のデューティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行
しない。前記Ｃ２のステップにて旋回制御中フラグＦC
がセットされていると判断した場合には、Ｃ１０にて今
回算出した目標駆動トルクＴOCと前回算出した目標駆動
トルクＴOC(n-1) との差ΔＴが予め設定した増減許容量
ＴK よりも大きいか否かを判定する。この増減許容量Ｔ
K は乗員に車両８２の加減速ショックを感じさせない程
度のトルク変化量であり、例えば車両８２の目標前後加
速度ＧXOを毎秒0.1 ｇに抑えたい場合には、前記(7) 式
を利用して ＴK ＝0.1 ・Ｗb ・ｒ・Δｔ／ρm ・ρd ・ρT となる。前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目標駆
動トルクＴOCと前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1)
との差ΔＴが予め設定した増減許容量ＴK よりも大きく
ないと判断されると、Ｃ１１にて今度は目標駆動トルク
ＴOCと前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1) との差Δ
Ｔが負の増減許容量ＴK よりも大きいか否かを判定す
る。
ッチ６８がオン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者
によって踏み込まれていないと判断した場合にも、ＴＣ
Ｌ７６は目標駆動トルクＴOCとして機関１１の最大トル
クを出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用電磁
弁５１，５６のデューティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行
しない。前記Ｃ２のステップにて旋回制御中フラグＦC
がセットされていると判断した場合には、Ｃ１０にて今
回算出した目標駆動トルクＴOCと前回算出した目標駆動
トルクＴOC(n-1) との差ΔＴが予め設定した増減許容量
ＴK よりも大きいか否かを判定する。この増減許容量Ｔ
K は乗員に車両８２の加減速ショックを感じさせない程
度のトルク変化量であり、例えば車両８２の目標前後加
速度ＧXOを毎秒0.1 ｇに抑えたい場合には、前記(7) 式
を利用して ＴK ＝0.1 ・Ｗb ・ｒ・Δｔ／ρm ・ρd ・ρT となる。前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目標駆
動トルクＴOCと前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1)
との差ΔＴが予め設定した増減許容量ＴK よりも大きく
ないと判断されると、Ｃ１１にて今度は目標駆動トルク
ＴOCと前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1) との差Δ
Ｔが負の増減許容量ＴK よりも大きいか否かを判定す
る。
【００７０】Ｃ１１のステップにて今回算出した目標駆
動トルクＴOCと前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1)
との差ΔＴが負の増減許容量ＴK よりも大きいと判断す
ると、今回算出した目標駆動トルクＴOCと前回算出した
目標駆動トルクＴOC(n-1) との差の絶対値｜ΔＴ｜が増
減許容量ＴK よりも小さいので、算出された今回の目標
駆動トルクＴOCをそのままＣ８のステップでの算出値と
して採用する。又、Ｃ１１のステップにて今回算出した
目標駆動トルクＴOCと前回算出した目標駆動トルクＴ
OC(n-1) との差ΔＴが負の増減許容量ＴK よりも大きく
ないと判断すると、Ｃ１２にて今回の目標駆動トルクＴ
OCを下式により修正し、これをＣ８のステップでの算出
値として採用する。 ＴOC＝ＴOC(n-1) −ＴK つまり、前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1) に対す
る下げ幅を増減許容量ＴK で規制し、機関１１の駆動ト
ルク低減に伴う減速ショックを少なくするのである。一
方、前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目標駆動ト
ルクＴOCと前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1) との
差ΔＴが増減許容量ＴK 以上であると判断されると、Ｃ
１３にて今回の目標駆動トルクＴOCを下式により修正
し、これをＣ８のステップでの算出値として採用する。 ＴOC＝ＴOC(n-1) ＋ＴK
動トルクＴOCと前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1)
との差ΔＴが負の増減許容量ＴK よりも大きいと判断す
ると、今回算出した目標駆動トルクＴOCと前回算出した
目標駆動トルクＴOC(n-1) との差の絶対値｜ΔＴ｜が増
減許容量ＴK よりも小さいので、算出された今回の目標
駆動トルクＴOCをそのままＣ８のステップでの算出値と
して採用する。又、Ｃ１１のステップにて今回算出した
目標駆動トルクＴOCと前回算出した目標駆動トルクＴ
OC(n-1) との差ΔＴが負の増減許容量ＴK よりも大きく
ないと判断すると、Ｃ１２にて今回の目標駆動トルクＴ
OCを下式により修正し、これをＣ８のステップでの算出
値として採用する。 ＴOC＝ＴOC(n-1) −ＴK つまり、前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1) に対す
る下げ幅を増減許容量ＴK で規制し、機関１１の駆動ト
ルク低減に伴う減速ショックを少なくするのである。一
方、前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目標駆動ト
ルクＴOCと前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1) との
差ΔＴが増減許容量ＴK 以上であると判断されると、Ｃ
１３にて今回の目標駆動トルクＴOCを下式により修正
し、これをＣ８のステップでの算出値として採用する。 ＴOC＝ＴOC(n-1) ＋ＴK
【００７１】つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の
駆動トルク減少の場合と同様に、今回算出した目標駆動
トルクＴOC(n) と前回算出した目標駆動トルクＴ
OC(n-1) との差ΔＴが増減許容量ＴK を越えた場合に
は、前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1) に対する上
げ幅を増減許容量ＴK で規制し、機関１１の駆動トルク
増大に伴う加速ショックを少なくするのである。以上の
ようにして目標駆動トルクＴOCが設定されると、ＴＣＬ
７６はＣ１４にてこの目標駆動トルクＴOCが運転者の要
求駆動トルクＴd よりも大きいか否かを判定する。ここ
で、旋回制御中フラグＦC がセットされている場合、目
標駆動トルクＴOCは運転者の要求駆動トルクＴd よりも
大きくないので、Ｃ１５にてアイドルスイッチ６８がオ
ン状態か否かを判定する。このＣ１５のステップにてア
イドルスイッチ６８がオン状態でないと判断されると、
旋回制御を必要としている状態であるので、前記Ｃ６の
ステップに移行する。又、前記Ｃ１４のステップにて目
標駆動トルクＴOCが運転者の要求駆動トルクＴd よりも
大きいと判断した場合、車両８２の旋回走行が終了した
状態を意味するので、ＴＣＬ７６はＣ１６にて旋回制御
中フラグＦC をリセットする。同様に、Ｃ１５のステッ
プにてアイドルスイッチ６８がオン状態であると判断さ
れると、アクセルペダル３１が踏み込まれていない状態
であるので、Ｃ１６のステップに移行して旋回制御中フ
ラグＦC をリセットする。
駆動トルク減少の場合と同様に、今回算出した目標駆動
トルクＴOC(n) と前回算出した目標駆動トルクＴ
OC(n-1) との差ΔＴが増減許容量ＴK を越えた場合に
は、前回算出した目標駆動トルクＴOC(n-1) に対する上
げ幅を増減許容量ＴK で規制し、機関１１の駆動トルク
増大に伴う加速ショックを少なくするのである。以上の
ようにして目標駆動トルクＴOCが設定されると、ＴＣＬ
７６はＣ１４にてこの目標駆動トルクＴOCが運転者の要
求駆動トルクＴd よりも大きいか否かを判定する。ここ
で、旋回制御中フラグＦC がセットされている場合、目
標駆動トルクＴOCは運転者の要求駆動トルクＴd よりも
大きくないので、Ｃ１５にてアイドルスイッチ６８がオ
ン状態か否かを判定する。このＣ１５のステップにてア
イドルスイッチ６８がオン状態でないと判断されると、
旋回制御を必要としている状態であるので、前記Ｃ６の
ステップに移行する。又、前記Ｃ１４のステップにて目
標駆動トルクＴOCが運転者の要求駆動トルクＴd よりも
大きいと判断した場合、車両８２の旋回走行が終了した
状態を意味するので、ＴＣＬ７６はＣ１６にて旋回制御
中フラグＦC をリセットする。同様に、Ｃ１５のステッ
プにてアイドルスイッチ６８がオン状態であると判断さ
れると、アクセルペダル３１が踏み込まれていない状態
であるので、Ｃ１６のステップに移行して旋回制御中フ
ラグＦC をリセットする。
【００７２】このＣ１６にて旋回制御中フラグＦC がリ
セットされると、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴOCとし
て機関１１の最大トルクをＣ９にて出力し、これにより
ＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデューテ
ィ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によ
るアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。なお、上述した旋回制御の手順を簡素化す
るために運転者の要求駆動トルクＴd を無視することも
当然可能であり、この場合には目標駆動トルクとして前
記(7) 式により算出可能な基準駆動トルクＴB を採用す
れば良い。又、本実施例のように運転者の要求駆動トル
クＴd を勘案する場合でも、重み付けの係数αを固定値
とするのではなく、制御開始後の時間の経過と共に係数
αの値を漸次減少させたり、或いは車速Ｖに応じて漸次
減少させ、運転者の要求駆動トルクＴd の採用割合を徐
々に多くするようにしても良い。同様に、制御開始後の
しばらくの間は係数αの値を一定値にしておき、所定時
間の経過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ
H の増大に伴って係数αの値を増加させ、特に曲率半径
が次第に小さくなるような旋回路に対し、車両８２を安
全に走行させるようにすることも可能である。
セットされると、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴOCとし
て機関１１の最大トルクをＣ９にて出力し、これにより
ＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１，５６のデューテ
ィ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によ
るアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。なお、上述した旋回制御の手順を簡素化す
るために運転者の要求駆動トルクＴd を無視することも
当然可能であり、この場合には目標駆動トルクとして前
記(7) 式により算出可能な基準駆動トルクＴB を採用す
れば良い。又、本実施例のように運転者の要求駆動トル
クＴd を勘案する場合でも、重み付けの係数αを固定値
とするのではなく、制御開始後の時間の経過と共に係数
αの値を漸次減少させたり、或いは車速Ｖに応じて漸次
減少させ、運転者の要求駆動トルクＴd の採用割合を徐
々に多くするようにしても良い。同様に、制御開始後の
しばらくの間は係数αの値を一定値にしておき、所定時
間の経過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ
H の増大に伴って係数αの値を増加させ、特に曲率半径
が次第に小さくなるような旋回路に対し、車両８２を安
全に走行させるようにすることも可能である。
【００７３】上述した実施例では、高μ路用の目標駆動
トルクを算出するようにしたが、この高μ路と低μ路と
に対応する旋回制御用の目標駆動トルクをそれぞれ算出
し、これらの目標駆動トルクから最終的な目標駆動トル
クを選択するようにしても良い。又、上述した演算処理
方法では、機関１１の急激な駆動トルクの変動による加
減速ショックを防止するため、目標駆動トルクＴOCを算
出するに際して増減許容量ＴK によりこの目標駆動トル
クＴOCの規制を図っているが、この規制を目標前後加速
度ＧXOに対して行うようにしても良い。この旋回制御用
の目標駆動トルクＴOCを算出したのち、ＴＣＬ７６はこ
れら二つの目標駆動トルクＴOS，ＴOCから最適な最終目
標駆動トルクＴO を選択し、これをＥＣＵ１５に出力す
る。この場合、車両８２の走行安全性を考慮して小さな
数値の方の目標駆動トルクを優先して出力する。但し、
一般的にはスリップ制御用の目標駆動トルクＴOSが旋回
制御用の目標駆動トルクＴOCよりも常に小さいことか
ら、スリップ制御用, 旋回制御用の順に最終目標駆動ト
ルクＴO を選択すれば良い。この処理の流れを表す図３
４に示すように、Ｍ１１にてスリップ制御用の目標駆動
トルクＴOSと旋回制御用の目標駆動トルクＴOCとを算出
した後、Ｍ１２にてスリップ制御中フラグＦS がセット
されているか否かを判定し、このスリップ制御中フラグ
ＦS がセットされていると判断したならば、最終目標駆
動トルクＴO としてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ
OSをＭ１３にて選択し、これをＥＣＵ１５に出力する。
トルクを算出するようにしたが、この高μ路と低μ路と
に対応する旋回制御用の目標駆動トルクをそれぞれ算出
し、これらの目標駆動トルクから最終的な目標駆動トル
クを選択するようにしても良い。又、上述した演算処理
方法では、機関１１の急激な駆動トルクの変動による加
減速ショックを防止するため、目標駆動トルクＴOCを算
出するに際して増減許容量ＴK によりこの目標駆動トル
クＴOCの規制を図っているが、この規制を目標前後加速
度ＧXOに対して行うようにしても良い。この旋回制御用
の目標駆動トルクＴOCを算出したのち、ＴＣＬ７６はこ
れら二つの目標駆動トルクＴOS，ＴOCから最適な最終目
標駆動トルクＴO を選択し、これをＥＣＵ１５に出力す
る。この場合、車両８２の走行安全性を考慮して小さな
数値の方の目標駆動トルクを優先して出力する。但し、
一般的にはスリップ制御用の目標駆動トルクＴOSが旋回
制御用の目標駆動トルクＴOCよりも常に小さいことか
ら、スリップ制御用, 旋回制御用の順に最終目標駆動ト
ルクＴO を選択すれば良い。この処理の流れを表す図３
４に示すように、Ｍ１１にてスリップ制御用の目標駆動
トルクＴOSと旋回制御用の目標駆動トルクＴOCとを算出
した後、Ｍ１２にてスリップ制御中フラグＦS がセット
されているか否かを判定し、このスリップ制御中フラグ
ＦS がセットされていると判断したならば、最終目標駆
動トルクＴO としてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ
OSをＭ１３にて選択し、これをＥＣＵ１５に出力する。
【００７４】一方、前記Ｍ１２のステップにてスリップ
制御中フラグＦS がセットされていないと判断したなら
ば、Ｍ１４にて旋回制御中フラグＦC がセットされてい
るか否かを判定し、この旋回制御中フラグＦCがセット
されていると判断したならば、最終目標駆動トルクＴO
として旋回制御用の目標駆動トルクＴOCをＭ１５にて選
択し、これをＥＣＵ１５に出力する。又、前記Ｍ１４の
ステップにて旋回制御中フラグＦC がセットされていな
いと判断したならば、ＴＣＬ７６はＭ１６にて機関１１
の最大トルクを最終目標駆動トルクＴO としてＥＣＵ１
５に出力する。以上のようにして最終目標駆動トルクＴ
O を選択する一方、アクチュエータ４１を介したスロッ
トル弁２０の全閉操作によっても機関１１の出力低減が
間に合わない急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍
結路に急変するような場合、ＴＣＬ７６はＥＣＵ１５に
て設定される点火時期Ｐの基本遅角量ｐB に対する遅角
割合を設定し、これをＥＣＵ１５に出力している。前記
基本遅角量ｐB は、機関１１の運転に支障を来さないよ
うな遅角の最大値であり、機関１１の吸気量と機関回転
数ＮE とに基づいて設定される。又、前記遅角割合とし
て、本実施例では基本遅角量ｐB を０にする０レベル
と、基本遅角量ｐB を３分の２に圧縮するＩレベルと、
基本遅角量ｐB をそのまま出力するIIレベルと、基本遅
角量ｐB をそのまま出力すると共にスロットル弁２０を
全閉操作するIII レベルとの四つが設定されており、基
本的にはスリップ量ｓの変化率Ｇs が大きくなるに従っ
て、大きな遅角量となるような遅角割合を選択してい
る。
制御中フラグＦS がセットされていないと判断したなら
ば、Ｍ１４にて旋回制御中フラグＦC がセットされてい
るか否かを判定し、この旋回制御中フラグＦCがセット
されていると判断したならば、最終目標駆動トルクＴO
として旋回制御用の目標駆動トルクＴOCをＭ１５にて選
択し、これをＥＣＵ１５に出力する。又、前記Ｍ１４の
ステップにて旋回制御中フラグＦC がセットされていな
いと判断したならば、ＴＣＬ７６はＭ１６にて機関１１
の最大トルクを最終目標駆動トルクＴO としてＥＣＵ１
５に出力する。以上のようにして最終目標駆動トルクＴ
O を選択する一方、アクチュエータ４１を介したスロッ
トル弁２０の全閉操作によっても機関１１の出力低減が
間に合わない急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍
結路に急変するような場合、ＴＣＬ７６はＥＣＵ１５に
て設定される点火時期Ｐの基本遅角量ｐB に対する遅角
割合を設定し、これをＥＣＵ１５に出力している。前記
基本遅角量ｐB は、機関１１の運転に支障を来さないよ
うな遅角の最大値であり、機関１１の吸気量と機関回転
数ＮE とに基づいて設定される。又、前記遅角割合とし
て、本実施例では基本遅角量ｐB を０にする０レベル
と、基本遅角量ｐB を３分の２に圧縮するＩレベルと、
基本遅角量ｐB をそのまま出力するIIレベルと、基本遅
角量ｐB をそのまま出力すると共にスロットル弁２０を
全閉操作するIII レベルとの四つが設定されており、基
本的にはスリップ量ｓの変化率Ｇs が大きくなるに従っ
て、大きな遅角量となるような遅角割合を選択してい
る。
【００７５】この遅角割合を読み出す手順を表す１３５
に示すように、ＴＣＬ７６はまずＰ１にて点火時期制御
中フラグＦP をリセットし、Ｐ２にてスリップ制御中フ
ラグＦS がセットされているか否かを判定する。このＰ
２のステップにてスリップ制御中フラグＦS がセットさ
れていると判断すると、Ｐ３にて点火時期制御中フラグ
ＦP をセットし、Ｐ４にてスリップ量ｓが毎時０km未満
か否かを判定する。又、前記Ｐ２のステップにてスリッ
プ制御中フラグＦS がセットされていないと判断する
と、前記Ｐ４のステップに移行する。このＰ４のステッ
プにてスリップ量ｓが毎時０km未満である、即ち機関１
１の駆動トルクを上げても問題ないと判断すると、Ｐ５
にて遅角割合を０レベルにセットし、これを ＥＣＵ１
５に出力する。逆に、このＰ４のステップにてスリップ
量ｓが毎時０km以上であると判断した場合には、Ｐ６に
てスリップ量変化率ＧS が2.5 ｇ以下であるか否かを判
定し、このＰ６のステップにてスリップ量変化率ＧS が
2.5 ｇ以下であると判断した場合には、Ｐ７にて遅角割
合がIII レベルであるか否かを判定する。又、前記Ｐ６
のステップにてスリップ量変化率ＧS が2.5 ｇを超え
る、即ち急激に前輪６４，６５がスリップしていると判
断した場合には、Ｐ８にて最終目標駆動トルクＴO が４
kgｍ未満であるか否かを判定し、この最終目標駆動トル
クＴO が４kgｍ未満である、即ち機関１１の駆動トルク
を急激に抑制する必要があると判断した場合には、Ｐ９
にて遅角割合をIII レベルに設定して前記Ｐ７のステッ
プに移行する。逆に、Ｐ８のステップにて最終目標駆動
トルクＴO が４kgｍ以上であると判断した場合には、そ
のままＰ７のステップに移行する。
に示すように、ＴＣＬ７６はまずＰ１にて点火時期制御
中フラグＦP をリセットし、Ｐ２にてスリップ制御中フ
ラグＦS がセットされているか否かを判定する。このＰ
２のステップにてスリップ制御中フラグＦS がセットさ
れていると判断すると、Ｐ３にて点火時期制御中フラグ
ＦP をセットし、Ｐ４にてスリップ量ｓが毎時０km未満
か否かを判定する。又、前記Ｐ２のステップにてスリッ
プ制御中フラグＦS がセットされていないと判断する
と、前記Ｐ４のステップに移行する。このＰ４のステッ
プにてスリップ量ｓが毎時０km未満である、即ち機関１
１の駆動トルクを上げても問題ないと判断すると、Ｐ５
にて遅角割合を０レベルにセットし、これを ＥＣＵ１
５に出力する。逆に、このＰ４のステップにてスリップ
量ｓが毎時０km以上であると判断した場合には、Ｐ６に
てスリップ量変化率ＧS が2.5 ｇ以下であるか否かを判
定し、このＰ６のステップにてスリップ量変化率ＧS が
2.5 ｇ以下であると判断した場合には、Ｐ７にて遅角割
合がIII レベルであるか否かを判定する。又、前記Ｐ６
のステップにてスリップ量変化率ＧS が2.5 ｇを超え
る、即ち急激に前輪６４，６５がスリップしていると判
断した場合には、Ｐ８にて最終目標駆動トルクＴO が４
kgｍ未満であるか否かを判定し、この最終目標駆動トル
クＴO が４kgｍ未満である、即ち機関１１の駆動トルク
を急激に抑制する必要があると判断した場合には、Ｐ９
にて遅角割合をIII レベルに設定して前記Ｐ７のステッ
プに移行する。逆に、Ｐ８のステップにて最終目標駆動
トルクＴO が４kgｍ以上であると判断した場合には、そ
のままＰ７のステップに移行する。
【００７６】 このＰ７のステップにて遅角割合がIII
レベルであると判断したならば、Ｐ１０にてスリップ量
変化率ＧS が０ｇを超えるか否かを判定する。ここで、
スリップ量変化率ＧS が０ｇを超えている、即ちスリッ
プ量ｓが増加する傾向にあると判断した場合には、Ｐ１
１にて点火時期制御中フラグＦP がセットされているか
否かを判定するが、Ｐ１０のステップにてスリップ量変
化率ＧS が０ｇ以下である、即ちスリップ量ｓが現象傾
向にあると判断した場合には、Ｐ１２にてこのスリップ
量ｓが毎時８kmを超えているか否かを判定する。このＰ
１２のステップにてスリップ量ｓが毎時８kmを超えてい
ると判断した場合には、前記Ｐ１１のステップに移行
し、逆にスリップ量ｓが毎時８km以下であると判断した
場合には、Ｐ１３にて遅角割合をIII レベルからIIレベ
ルへ切替え、Ｐ１４にてスリップ量変化率ＧS が0.5 ｇ
以下であるか否かを判定する。同様に、前記Ｐ７のステ
ップにて遅角割合がIII レベルではないと判断した場合
にも、このＰ１４のステップに移行する。
レベルであると判断したならば、Ｐ１０にてスリップ量
変化率ＧS が０ｇを超えるか否かを判定する。ここで、
スリップ量変化率ＧS が０ｇを超えている、即ちスリッ
プ量ｓが増加する傾向にあると判断した場合には、Ｐ１
１にて点火時期制御中フラグＦP がセットされているか
否かを判定するが、Ｐ１０のステップにてスリップ量変
化率ＧS が０ｇ以下である、即ちスリップ量ｓが現象傾
向にあると判断した場合には、Ｐ１２にてこのスリップ
量ｓが毎時８kmを超えているか否かを判定する。このＰ
１２のステップにてスリップ量ｓが毎時８kmを超えてい
ると判断した場合には、前記Ｐ１１のステップに移行
し、逆にスリップ量ｓが毎時８km以下であると判断した
場合には、Ｐ１３にて遅角割合をIII レベルからIIレベ
ルへ切替え、Ｐ１４にてスリップ量変化率ＧS が0.5 ｇ
以下であるか否かを判定する。同様に、前記Ｐ７のステ
ップにて遅角割合がIII レベルではないと判断した場合
にも、このＰ１４のステップに移行する。
【００７７】このＰ１４のステップにてスリップ量変化
率ＧS が0.5 ｇ以下である、即ちスリップ量ｓの変化が
余り急激ではないと判断した場合には、Ｐ１５にて遅角
割合がIIレベルであるか否かを判定する。又、Ｐ１４の
ステップにてスリップ量変化率ＧS が0.5 ｇ以下ではな
いと判断した場合には、Ｐ１６にて遅角割合をIIレベル
に設定し、Ｐ１５のステップに移行する。そして、この
Ｐ１５のステップにて遅角割合がIIレベルであると判断
した場合には、Ｐ１６にてスリップ量変化率ＧS が０ｇ
を越えるか否かを判定し、逆に遅角割合がIIレベルでは
ないと判断した場合には、Ｐ１７にてスリップ量変化率
ＧS が0.3 ｇ以下であるか否かを判定する。前記Ｐ１６
のステップにてスリップ量変化率ＧS が０ｇを越えてい
ない、即ちスリップ量ｓが減少傾向にあると判断した場
合には、Ｐ１８にてにてこのスリップ量ｓが毎時８kmを
超えているか否かを判定する。そして、このＰ１８のス
テップにてスリップ量ｓが毎時８km以下であると判定し
た場合には、Ｐ１９にて遅角割合をIIレベルからＩレベ
ルへ切替え、前記Ｐ１７のステップに移行する。又、前
記Ｐ１６のステップにてスリップ量変化率ＧS が０ｇ以
上である、即ちスリップ量ｓが増加傾向にあると判断し
た場合、及びＰ１８のステップにてスリップ量ｓが毎時
８kmを越えている、即ちスリップ量ｓが大きいと判断し
た場合には、それぞれ前記Ｐ１１のステップに移行す
る。
率ＧS が0.5 ｇ以下である、即ちスリップ量ｓの変化が
余り急激ではないと判断した場合には、Ｐ１５にて遅角
割合がIIレベルであるか否かを判定する。又、Ｐ１４の
ステップにてスリップ量変化率ＧS が0.5 ｇ以下ではな
いと判断した場合には、Ｐ１６にて遅角割合をIIレベル
に設定し、Ｐ１５のステップに移行する。そして、この
Ｐ１５のステップにて遅角割合がIIレベルであると判断
した場合には、Ｐ１６にてスリップ量変化率ＧS が０ｇ
を越えるか否かを判定し、逆に遅角割合がIIレベルでは
ないと判断した場合には、Ｐ１７にてスリップ量変化率
ＧS が0.3 ｇ以下であるか否かを判定する。前記Ｐ１６
のステップにてスリップ量変化率ＧS が０ｇを越えてい
ない、即ちスリップ量ｓが減少傾向にあると判断した場
合には、Ｐ１８にてにてこのスリップ量ｓが毎時８kmを
超えているか否かを判定する。そして、このＰ１８のス
テップにてスリップ量ｓが毎時８km以下であると判定し
た場合には、Ｐ１９にて遅角割合をIIレベルからＩレベ
ルへ切替え、前記Ｐ１７のステップに移行する。又、前
記Ｐ１６のステップにてスリップ量変化率ＧS が０ｇ以
上である、即ちスリップ量ｓが増加傾向にあると判断し
た場合、及びＰ１８のステップにてスリップ量ｓが毎時
８kmを越えている、即ちスリップ量ｓが大きいと判断し
た場合には、それぞれ前記Ｐ１１のステップに移行す
る。
【００７８】前記Ｐ１７のステップにてスリップ量変化
率ＧS が0.3 ｇ以下である、即ちスリップ量ｓが殆ど増
加傾向にないと判断したならば、Ｐ２０にて遅角割合が
Ｉレベルであるか否かを判定する。逆に、Ｐ１７のステ
ップにてスリップ量変化率ＧS が0.3 ｇを越えている、
即ちスリップ量ｓが多少なりとも増加傾向にあると判断
した場合には、Ｐ２１にて遅角割合をＩレベルに設定す
る。そして、Ｐ２０にて遅角割合がＩレベルであると判
断した場合には、Ｐ２２にてスリップ量変化率ＧS が０
ｇを越えているか否かを判定し、これが０ｇ以下であ
る、即ちスリップ量ｓが減少傾向にあると判断した場合
には、Ｐ２３にてスリップ量ｓが毎時５km未満であるか
否かを判定する。このＰ２３のステップにてスリップ量
ｓが毎時５km未満である、即ち前輪６４，６５が殆どス
リップしていないと判断したならば、Ｐ２４にて遅角割
合を０レベルに設定し、これをＥＣＵ１５に出力する。
又、Ｐ２０のステップにて遅角割合がＩレベルではない
と判断した場合や、Ｐ２２のステップにてスリップ量変
化率ＧS が０ｇを越えている、即ちスリップ量ｓが増加
傾向にあると判断した場合、或いはＰ２３のステップに
てスリップ量ｓが毎時５km以上である、即ちスリップ量
ｓが比較的多いと判断した場合には、それぞれ前記Ｐ１
１のステップに移行する。
率ＧS が0.3 ｇ以下である、即ちスリップ量ｓが殆ど増
加傾向にないと判断したならば、Ｐ２０にて遅角割合が
Ｉレベルであるか否かを判定する。逆に、Ｐ１７のステ
ップにてスリップ量変化率ＧS が0.3 ｇを越えている、
即ちスリップ量ｓが多少なりとも増加傾向にあると判断
した場合には、Ｐ２１にて遅角割合をＩレベルに設定す
る。そして、Ｐ２０にて遅角割合がＩレベルであると判
断した場合には、Ｐ２２にてスリップ量変化率ＧS が０
ｇを越えているか否かを判定し、これが０ｇ以下であ
る、即ちスリップ量ｓが減少傾向にあると判断した場合
には、Ｐ２３にてスリップ量ｓが毎時５km未満であるか
否かを判定する。このＰ２３のステップにてスリップ量
ｓが毎時５km未満である、即ち前輪６４，６５が殆どス
リップしていないと判断したならば、Ｐ２４にて遅角割
合を０レベルに設定し、これをＥＣＵ１５に出力する。
又、Ｐ２０のステップにて遅角割合がＩレベルではない
と判断した場合や、Ｐ２２のステップにてスリップ量変
化率ＧS が０ｇを越えている、即ちスリップ量ｓが増加
傾向にあると判断した場合、或いはＰ２３のステップに
てスリップ量ｓが毎時５km以上である、即ちスリップ量
ｓが比較的多いと判断した場合には、それぞれ前記Ｐ１
１のステップに移行する。
【００７９】一方、このＰ１１のステップにて点火時期
制御中フラグＦP がセットされていると判断したなら
ば、Ｐ２５にて最終目標駆動トルクＴO が１０kgｍ未満
であるか否かを判定する。又、Ｐ１１のステップにて点
火時期制御中フラグＦP がセットされていないと判断し
た場合には、Ｐ２６にて遅角割合を０レベルに設定して
からＰ２５のステップに移行する。そして、このＰ２５
にて最終目標駆動トルクＴO が１０kgｍ以上である、即
ち機関１１が多少大きめな駆動力を発生していると判断
した場合には、Ｐ２７にて遅角割合がIIレベルであるか
否かを判定し、この遅角割合がIIレベルであると判断し
た場合には、Ｐ２８にて遅角割合をＩレベルに落とし、
これをＥＣＵ１５に出力する。前記Ｐ２５のステップに
て最終目標駆動トルクＴO が１０kgｍ未満であると判断
した場合や、Ｐ２７のステップにて遅角割合がIIレベル
ではないと判断した場合には、Ｐ２９にて油圧式自動変
速機１３が変速中か否かを判定する。そして、油圧式自
動変速機１３が変速中であると判断した場合には、Ｐ３
０にて遅角割合がIII レベルであるか否かを判定し、こ
のＰ３０のステップにて遅角割合がIII レベルであると
判断した場合には、Ｐ３１にて遅角割合をIIレベルに落
とし、これをＥＣＵ１５に出力する。又、Ｐ２９のステ
ップにて油圧式自動変速機１３が変速中ではないと判断
した場合、或いはＰ３０のステップにて遅角割合がIII
レベルではないと判断した場合には、それぞれＰ３２に
て先に設定された遅角割合をそのままＥＣＵ１５に出力
する。
制御中フラグＦP がセットされていると判断したなら
ば、Ｐ２５にて最終目標駆動トルクＴO が１０kgｍ未満
であるか否かを判定する。又、Ｐ１１のステップにて点
火時期制御中フラグＦP がセットされていないと判断し
た場合には、Ｐ２６にて遅角割合を０レベルに設定して
からＰ２５のステップに移行する。そして、このＰ２５
にて最終目標駆動トルクＴO が１０kgｍ以上である、即
ち機関１１が多少大きめな駆動力を発生していると判断
した場合には、Ｐ２７にて遅角割合がIIレベルであるか
否かを判定し、この遅角割合がIIレベルであると判断し
た場合には、Ｐ２８にて遅角割合をＩレベルに落とし、
これをＥＣＵ１５に出力する。前記Ｐ２５のステップに
て最終目標駆動トルクＴO が１０kgｍ未満であると判断
した場合や、Ｐ２７のステップにて遅角割合がIIレベル
ではないと判断した場合には、Ｐ２９にて油圧式自動変
速機１３が変速中か否かを判定する。そして、油圧式自
動変速機１３が変速中であると判断した場合には、Ｐ３
０にて遅角割合がIII レベルであるか否かを判定し、こ
のＰ３０のステップにて遅角割合がIII レベルであると
判断した場合には、Ｐ３１にて遅角割合をIIレベルに落
とし、これをＥＣＵ１５に出力する。又、Ｐ２９のステ
ップにて油圧式自動変速機１３が変速中ではないと判断
した場合、或いはＰ３０のステップにて遅角割合がIII
レベルではないと判断した場合には、それぞれＰ３２に
て先に設定された遅角割合をそのままＥＣＵ１５に出力
する。
【００８０】例えば、Ｐ９のステップにてIII レベルの
遅角割合が設定された場合、スリップ量変化率ＧS が０
ｇを越えていると共にスリップ量ｓが毎時８kmを超えて
いる、即ちスリップ量ｓの増加割合が急激であり、最終
目標駆動トルクＴO が１０kgｍ未満であって点火時期の
遅角操作だけでは前輪６４，６５のスリップを充分に抑
えることが困難であると判断した場合には、III レベル
の遅角割合が選択されてスロットル弁２０の開度を強制
的に全閉状態にし、スリップの発生をその初期段階で効
率良く抑え込むようにしている。前記ＥＣＵ１５は、機
関回転数ＮE と機関１１の吸気量とに基づいて予め設定
された点火時期Ｐ及び基本となる遅角量ｐB に関する図
示しないマップから、これら点火時期Ｐ及び基本遅角量
ｐB をクランク角センサ６２からの検出信号及びエアフ
ローセンサ７０からの検出信号に基づいて読み出し、こ
れをＴＣＬ７６から送られた遅角割合に基づいて補正
し、目標遅角量ｐO を算出するようにしている。この場
合、図示しない排気ガス浄化触媒を損傷しないような排
気ガスの上限温度に対応して目標遅角量ｐO の上限値が
設定されており、この排気ガスの温度は排気温センサ７
４からの検出信号により検出される。なお、水温センサ
７１により検出される機関１１の冷却水温が予め設定さ
れた値よりも低い場合には、点火時期Ｐを遅角すること
は機関１１のノッキングやストールを誘発する虞がある
ため、以下に示す点火時期Ｐの遅角操作は中止する。
遅角割合が設定された場合、スリップ量変化率ＧS が０
ｇを越えていると共にスリップ量ｓが毎時８kmを超えて
いる、即ちスリップ量ｓの増加割合が急激であり、最終
目標駆動トルクＴO が１０kgｍ未満であって点火時期の
遅角操作だけでは前輪６４，６５のスリップを充分に抑
えることが困難であると判断した場合には、III レベル
の遅角割合が選択されてスロットル弁２０の開度を強制
的に全閉状態にし、スリップの発生をその初期段階で効
率良く抑え込むようにしている。前記ＥＣＵ１５は、機
関回転数ＮE と機関１１の吸気量とに基づいて予め設定
された点火時期Ｐ及び基本となる遅角量ｐB に関する図
示しないマップから、これら点火時期Ｐ及び基本遅角量
ｐB をクランク角センサ６２からの検出信号及びエアフ
ローセンサ７０からの検出信号に基づいて読み出し、こ
れをＴＣＬ７６から送られた遅角割合に基づいて補正
し、目標遅角量ｐO を算出するようにしている。この場
合、図示しない排気ガス浄化触媒を損傷しないような排
気ガスの上限温度に対応して目標遅角量ｐO の上限値が
設定されており、この排気ガスの温度は排気温センサ７
４からの検出信号により検出される。なお、水温センサ
７１により検出される機関１１の冷却水温が予め設定さ
れた値よりも低い場合には、点火時期Ｐを遅角すること
は機関１１のノッキングやストールを誘発する虞がある
ため、以下に示す点火時期Ｐの遅角操作は中止する。
【００８１】この遅角制御における目標遅角量ｐO の演
算手順を表す図３６に示すように、まず ＥＣＵ１５は
Ｑ１にて前述したスリップ制御中フラグＦS がセットさ
れているか否かを判定し、このスリップ制御中フラグＦ
S がセットされていると判断すると、Ｑ２にて遅角割合
がIII レベルに設定されているか否かを判定する。そし
て、このＱ２のステップにて遅角割合がIII レベルであ
ると判断した場合には、Ｑ３にてマップから読み出した
基本遅角量ｐB をそのまま目標遅角量ｐO として利用
し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐO だけ遅角する。更に、
最終目標駆動トルクＴO の値に関係なくスロットル弁２
０が全閉状態となるように、Ｑ４にてトルク制御用電磁
弁５１，５６のデューティ率を１００％に設定し、強制
的にスロットル弁２０の全閉状態を実現する。又、Ｑ２
のステップにて遅角割合がIII レベルではないと判断し
た場合には、Ｑ５にて遅角割合がIIレベルに設定されて
いるか否かを判定する。そして、このＱ５のステップに
て遅角割合がIIレベルであると判断した場合には、前記
Ｑ３のステップと同様にＱ６にて目標遅角量ｐO をマッ
プから読み出した基本遅角量ｐB をそのまま目標遅角量
ｐO として利用し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐO だけ遅
角する。更に、Ｑ７にてＥＣＵ１５は目標駆動トルクＴ
OSの値に応じてトルク制御用電磁弁５１，５６のデュー
ティ率をＱ７にて設定し、運転者によるアクセルペダル
３１の踏み込み量とは関係なく、機関１１の駆動トルク
を低減する。
算手順を表す図３６に示すように、まず ＥＣＵ１５は
Ｑ１にて前述したスリップ制御中フラグＦS がセットさ
れているか否かを判定し、このスリップ制御中フラグＦ
S がセットされていると判断すると、Ｑ２にて遅角割合
がIII レベルに設定されているか否かを判定する。そし
て、このＱ２のステップにて遅角割合がIII レベルであ
ると判断した場合には、Ｑ３にてマップから読み出した
基本遅角量ｐB をそのまま目標遅角量ｐO として利用
し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐO だけ遅角する。更に、
最終目標駆動トルクＴO の値に関係なくスロットル弁２
０が全閉状態となるように、Ｑ４にてトルク制御用電磁
弁５１，５６のデューティ率を１００％に設定し、強制
的にスロットル弁２０の全閉状態を実現する。又、Ｑ２
のステップにて遅角割合がIII レベルではないと判断し
た場合には、Ｑ５にて遅角割合がIIレベルに設定されて
いるか否かを判定する。そして、このＱ５のステップに
て遅角割合がIIレベルであると判断した場合には、前記
Ｑ３のステップと同様にＱ６にて目標遅角量ｐO をマッ
プから読み出した基本遅角量ｐB をそのまま目標遅角量
ｐO として利用し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐO だけ遅
角する。更に、Ｑ７にてＥＣＵ１５は目標駆動トルクＴ
OSの値に応じてトルク制御用電磁弁５１，５６のデュー
ティ率をＱ７にて設定し、運転者によるアクセルペダル
３１の踏み込み量とは関係なく、機関１１の駆動トルク
を低減する。
【００８２】ここでＥＣＵ１５には機関回転数ＮE と機
関１１の駆動トルクとをパラメータとしてスロットル開
度θT を求めるためのマップが記憶されており、ＥＣＵ
１５はこのマップを用いて現在の機関回転数ＮE とこの
目標駆動トルクＴOSとに対応した目標スロットル開度θ
TOを読み出す。次いで、ＥＣＵ１５はこの目標スロット
ル開度θTOとスロットル開度センサ６７から出力される
実際のスロットル開度θT との偏差を求め、一対のトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を前記偏差に
見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁５１，５６の
プランジャ５２，５７のソレノイドに電流を流し、アク
チュエータ４１の作動により実際のスロットル開度θT
が目標スロットル開度θTOにまで下がるように制御す
る。なお、目標駆動トルクＴOSとして機関１１の最大ト
ルクがＥＣＵ１５に出力された場合、ＥＣＵ１５はトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％側に低
下させ、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量
に応じた駆動トルクを機関１１に発生させる。前記Ｑ５
のステップにて遅角割合がIIレベルではないと判断した
場合には、Ｑ８にて遅角割合がＩレベルに設定されてい
るか否かを判定する。このＱ８のステップにて遅角割合
がＩレベルに設定されていると判断した場合には、目標
遅角量ｐO を下式の如く設定して点火時期Ｐを目標遅角
量ｐO だけ遅角し、更に前記Ｑ７のステップに移行す
る。 ｐO ＝２ｐB ／３
関１１の駆動トルクとをパラメータとしてスロットル開
度θT を求めるためのマップが記憶されており、ＥＣＵ
１５はこのマップを用いて現在の機関回転数ＮE とこの
目標駆動トルクＴOSとに対応した目標スロットル開度θ
TOを読み出す。次いで、ＥＣＵ１５はこの目標スロット
ル開度θTOとスロットル開度センサ６７から出力される
実際のスロットル開度θT との偏差を求め、一対のトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を前記偏差に
見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁５１，５６の
プランジャ５２，５７のソレノイドに電流を流し、アク
チュエータ４１の作動により実際のスロットル開度θT
が目標スロットル開度θTOにまで下がるように制御す
る。なお、目標駆動トルクＴOSとして機関１１の最大ト
ルクがＥＣＵ１５に出力された場合、ＥＣＵ１５はトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を０％側に低
下させ、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量
に応じた駆動トルクを機関１１に発生させる。前記Ｑ５
のステップにて遅角割合がIIレベルではないと判断した
場合には、Ｑ８にて遅角割合がＩレベルに設定されてい
るか否かを判定する。このＱ８のステップにて遅角割合
がＩレベルに設定されていると判断した場合には、目標
遅角量ｐO を下式の如く設定して点火時期Ｐを目標遅角
量ｐO だけ遅角し、更に前記Ｑ７のステップに移行す
る。 ｐO ＝２ｐB ／３
【００８３】一方、前記Ｑ８のステップにて遅角割合が
Ｉレベルではないと判断した場合には、Ｑ１０にて目標
遅角量ｐO が０であるか否かを判定し、これが０である
と判断した場合には、Ｑ７のステップに移行して点火時
期Ｐを遅角せず、目標駆動トルクＴOSの値に応じてトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を設定し、運
転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量とは関係な
く、機関１１の駆動トルクを低減する。又、前記Ｑ１０
のステップにて目標遅角量ｐO が０ではないと判断した
場合には、Ｑ１１にて主タイマのサンプリング周期Δｔ
毎に目標遅角量ｐO をランプ制御により例えば１度ずつ
ｐO ＝０となるまで減算させて行き、機関１１の駆動ト
ルクの変動に伴うショックを軽減した後、Ｑ７のステッ
プに移行する。なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ
制御中フラグＦS がリセットされていると判断した場合
には、機関１１の駆動トルクを低減させない通常の走行
制御となり、Ｑ１２にてｐO ＝０として点火時期Ｐを遅
角させず、Ｑ１３にてトルク制御用電磁弁５１，５６の
デューティ率を０％に設定することにより、機関１１
は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じ
た駆動トルクを発生させる。
Ｉレベルではないと判断した場合には、Ｑ１０にて目標
遅角量ｐO が０であるか否かを判定し、これが０である
と判断した場合には、Ｑ７のステップに移行して点火時
期Ｐを遅角せず、目標駆動トルクＴOSの値に応じてトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデューティ率を設定し、運
転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量とは関係な
く、機関１１の駆動トルクを低減する。又、前記Ｑ１０
のステップにて目標遅角量ｐO が０ではないと判断した
場合には、Ｑ１１にて主タイマのサンプリング周期Δｔ
毎に目標遅角量ｐO をランプ制御により例えば１度ずつ
ｐO ＝０となるまで減算させて行き、機関１１の駆動ト
ルクの変動に伴うショックを軽減した後、Ｑ７のステッ
プに移行する。なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ
制御中フラグＦS がリセットされていると判断した場合
には、機関１１の駆動トルクを低減させない通常の走行
制御となり、Ｑ１２にてｐO ＝０として点火時期Ｐを遅
角させず、Ｑ１３にてトルク制御用電磁弁５１，５６の
デューティ率を０％に設定することにより、機関１１
は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じ
た駆動トルクを発生させる。
【００８４】尚、上記実施例はオートマチックトランス
ミッション車について、本発明を適用したものであった
が、本発明はエンジンの回転数に換算してアイドル回転
以下にはならないようにしているので、マニュアルトラ
ンスミッション車に適用すれば、エンストを確実に防止
でき好適である。
ミッション車について、本発明を適用したものであった
が、本発明はエンジンの回転数に換算してアイドル回転
以下にはならないようにしているので、マニュアルトラ
ンスミッション車に適用すれば、エンストを確実に防止
でき好適である。
【００８５】
【発明の効果】以上、実施例に基づいて具体的に説明し
たように、本発明の車両の出力制御装置によると、目標
駆動トルク設定手段は、従動輪の周速度がアイドル回転
数に相当する周速度を下回るときでも、アイドル回転数
に相当する従動輪の周速度以下とならないように基準駆
動トルクを設定するので、機関の回転数はアイドル回転
数以下にはならず、この為エンストを防止でき、特にマ
ニュアルトランスミッション車に適用して好適なもので
ある。
たように、本発明の車両の出力制御装置によると、目標
駆動トルク設定手段は、従動輪の周速度がアイドル回転
数に相当する周速度を下回るときでも、アイドル回転数
に相当する従動輪の周速度以下とならないように基準駆
動トルクを設定するので、機関の回転数はアイドル回転
数以下にはならず、この為エンストを防止でき、特にマ
ニュアルトランスミッション車に適用して好適なもので
ある。
【図１】本発明による車両の出力制御装置を前進４段後
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
車両に応用した一実施例の概念図である。
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
車両に応用した一実施例の概念図である。
【図２】本発明による車両の出力制御装置を前進４段後
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
車両に応用した一実施例の概略構成図である。
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
車両に応用した一実施例の概略構成図である。
【図３】本発明の一実施例のスロットル弁の駆動機構を
表す断面図である。
表す断面図である。
【図４】本発明の一実施例の制御の全体の流れを表すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】車速と可変閾値との関係を表すマップである。
【図７】操舵軸の中立位置を学習補正した場合の補正量
の一例を表すグラフである。
の一例を表すグラフである。
【図８】スリップ制御用の目標駆動トルクの演算手順を
表すブロック図である。
表すブロック図である。
【図９】車速と補正係数との関係を表すマップである。
【図１０】車速と走行抵抗との関係を表すマップであ
る。
る。
【図１１】操舵軸旋回量と補正トルクとの関係を表すマ
ップである。
ップである。
【図１２】スリップ制御開始直後における目標駆動トル
クの下限値を規制するマップである。
クの下限値を規制するマップである。
【図１３】タイヤと路面との摩擦係数とこのタイヤのス
リップ率との関係を表すグラフである。
リップ率との関係を表すグラフである。
【図１４】目標横加速度と加速に伴うスリップ補正量と
の関係を表すマップである。
の関係を表すマップである。
【図１５】横加速度と旋回に伴うスリップ補正量との関
係を表すマップである。
係を表すマップである。
【図１６】操舵角センサ８４の異常を検出するための回
路図である。
路図である。
【図１７】操舵角センサの異常検出処理の流れを表すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１８】車速と補正係数との関係を表すマップであ
る。
る。
【図１９】横加速度の選択手順の流れを表すフローチャ
ートである。
ートである。
【図２０】スリップ量と比例係数との関係を表すマップ
である。
である。
【図２１】車速と積分補正トルクの下限値との関係を表
すマップである。
すマップである。
【図２２】積分補正トルクの増減領域を表すグラフであ
る。
る。
【図２３】油圧式自動変速機の各変速段と各補正トルク
に対応する補正係数との関係を表すマップである。
に対応する補正係数との関係を表すマップである。
【図２４】機関回転数と要求駆動トルクとアクセル開度
との関係を表すマップである。
との関係を表すマップである。
【図２５】スリップ制御の流れを表すフローチャートで
ある。
ある。
【図２６】旋回制御用の目標駆動トルクを演算する手順
を表すブロック図である。
を表すブロック図である。
【図２７】車速と補正係数との関係を表すマップであ
る。
る。
【図２８】スタビリティファクタを説明するための横加
速度と操舵角比との関係を表すグラフである。
速度と操舵角比との関係を表すグラフである。
【図２９】目標横加速度と目標前後加速度と車速との関
係を表すマップである。
係を表すマップである。
【図３０】横加速度とロードロードトルクとの関係を表
すマップである。
すマップである。
【図３１】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
手順の一例を表すグラフである。
手順の一例を表すグラフである。
【図３２】アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
流れの他の一例を表すフローチャートである。
流れの他の一例を表すフローチャートである。
【図３３】旋回制御の流れを表すフローチャートであ
る。
る。
【図３４】最終目標トルクの選択操作の流れを表すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３５】遅角割合の選択操作の流れを表すフローチャ
ートである。
ートである。
【図３６】機関の出力制御の手順を表すフローチャート
である。
である。
１１ 機関 １３ 油圧式自動変速機 １５ ＥＣＵ １６ 油圧制御装置 ２０ スロットル弁 ２３ アクセルレバー ２４ スロットルレバー ３１ アクセルペダル ３２ ケーブル ３４ 爪部 ３５ ストッパ ４１ アクチュエータ ４３ 制御棒 ４７ 接続配管 ４８ バキュームタンク ４９ 逆止め弁 ５０，５５ 配管 ５１，５６ トルク制御用電磁弁 ６０ 電磁弁 ６１ 点火プラグ ６２ クランク角センサ ６４，６５ 前輪 ６６ 前輪回転センサ ６７ スロットル開度センサ ６８ アイドルスイッチ ７０ エアフローセンサ ７１ 水温センサ ７４ 排気温センサ ７５ イグニッションキースイッチ ７６ ＴＣＬ ７７ アクセル開度センサ ７８，７９ 後輪 ８０，８１ 後輪回転センサ ８２ 車両 ８３ 操舵軸 ８４ 操舵角センサ ８５ 操舵ハンドル ８６ 操舵軸基準位置センサ ８７ 通信ケーブル １０４，１０５，１１７，１３５ 乗算部 １０６，１３１ 微分演算部 １０７，１１０ クリップ部 １０８，１２３ フィルタ部 １０９ トルク換算部 １１１ 走行抵抗算出部 １１２，１１４，１１９ 加算部 １１３ コーナリングドラッグ補正量算出部 １１５ 可変クリップ部 １１６，１２１，１２４ 減算部 １１８ 加速度補正部 １２０ 旋回補正部 １２２ 横加速度演算部 １５１ 下限値クリップ部 Ａ スタビリティファクタ ｂ トレッド ＦP 点火時期制御中フラグ ＦS スリップ制御中フラグ ＧF 実前輪加速度 ＧKC，ＧKF 前輪加速度補正量 Ｇs スリップ量変化率 ＧXF 修正前後加速度 ＧXO 目標前後加速度 ＧYO 目標横加速度 ｇ 重力加速度 ＮE 機関回転数 Ｐ 点火時期 ｐB 基本遅角量 ｐo 目標遅角量 ｒ 車輪有効半径 ＳO 目標スリップ率 ｓ スリップ量 ＴB 基準駆動トルク ＴC コーナリングドラッグ補正トルク ＴD 微分補正トルク Ｔd 要求駆動トルク ＴI 積分補正トルク ＴO 最終目標駆動トルク ＴOC 旋回制御用目標駆動トルク ＴOS スリップ制御用目標駆動トルク ＴP 比例補正トルク ＴPID 最終補正トルク ＴR 走行抵抗 Δｔ サンプリング周期 Ｖ 車速 ＶF 実前輪速 ＶFO，ＶFS 目標前輪速 ＶK ，ＶKC スリップ補正量 ＶRL 左後輪速 ＶRR 右後輪速 ＶS スリップ制御用の車速 Ｗb 車体重量 δ 前輪の舵角 δH 操舵軸旋回角 ρd 差動歯車減速比 ρKI 積分補正係数 ρKP 比例補正係数 ρm 油圧式自動変速機の変速比 ρT トルクコンバータ比
Claims (1)
- 【請求項１】 機関の駆動トルクを低減させるトルク低
減手段と、走行速度に基づいて前記機関の基準となる基
準駆動トルクを設定する基準駆動トルク設定手段と、こ
の基準駆動トルク設定手段により設定された基準駆動ト
ルクを駆動輪スリップ量の変化に基づいて補正して前記
機関の目標となる目標駆動トルクを設定する目標駆動ト
ルク設定手段と、前記機関の駆動トルクがこの目標駆動
トルク設定手段により設定された目標駆動トルクとなる
ように前記トルク低減手段の作動を制御するトルク制御
ユニットとを具えた車両において、従動輪の周速度を検
出する従動輪周速度検出手段を備え、前記基準駆動トル
ク設定手段は、前記従動輪周速度検出手段により検出さ
れた従動輪の周速度が前記機関のアイドル回転数に相当
する周速度以上の時には、前記走行速度として前記従動
輪の周速度を用いて前記基準駆動トルクを設定すると共
に、前記従動輪周速度検出手段により検出された前記従
動輪の周速度が前記機関のアイドル回転数に相当する周
速度を下回る時には、前記走行速度として前記機関のア
イドル回転数に相当する周速度を用いて前記基準駆動ト
ルクを設定することを特徴とする車両の出力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2417288A JP2616502B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両の出力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2417288A JP2616502B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両の出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04232347A JPH04232347A (ja) | 1992-08-20 |
| JP2616502B2 true JP2616502B2 (ja) | 1997-06-04 |
Family
ID=18525412
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2417288A Expired - Fee Related JP2616502B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両の出力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2616502B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10148342A1 (de) * | 2001-09-29 | 2003-04-10 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| CN113442907B (zh) * | 2020-03-24 | 2023-12-01 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种低速工况下控制车速的方法及装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0615825B2 (ja) * | 1984-08-11 | 1994-03-02 | 日本電装株式会社 | 車両用スリツプ防止装置 |
| JPH0692751B2 (ja) * | 1985-06-29 | 1994-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | 加速スリツプ制御装置 |
| JP2503583B2 (ja) * | 1988-04-20 | 1996-06-05 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の加速スリップ防止装置 |
-
1990
- 1990-12-28 JP JP2417288A patent/JP2616502B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04232347A (ja) | 1992-08-20 |
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