KR930010733B1 - 승용형 농작업기 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

승용형 농작업기

제1도는 본 발명에 관한 승용형 농작업기의 한예를 나타낸 측면도.

제2도는 그 평면도.

제3도는 그 동력전달 시스템을 나타내는 평면도.

제4도 및 제5도는 서로 다른 실시예를 나타내는 엔진부착부분의 배면도.

제6도는 트랜스미션케이스의 전개 본 단면도.

제7도는 트랜스미션케이스를 정면에서 본 단면도.

제8도는 앞차축 주변부의 전개단면도.

제9도는 뒷차축 주변부의 단면도.

제10도와 제11도는 센터피벗부의 평면부와 정면도.

제12도는 다른 실시예를 나타낸 측면도.

제13도는 제14도는 플로어부의 설명도.

제15도는 운전석근방의 측면도.

제16도와 제17도는 유압밸브조작부의 설명도.

제18도는 센터플로우트의 설명도.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명

1 : 승용형농작업기(乘用型農作業機) 2 : 견인차(牽引車)

3 : 모내기장치(농작업기)

5 : 트랜스미션케이스(transmissioncase)

6 : 연결프레임 7 : 메인프레임

20 : 엔진 24 : 제1동력전달축

55 : 제2동력전달축 60 : 차동장치

68 : 앞차축 90 : 뒷차축

115 : 운전석

본 발명의 승용견인차로 작업장치를 견인 사용하는 승용형농작업기에 관한 것이다.

승용형농작업기의 견인차에는 차체의 앞부분에 엔진을 탑재하지 않고 차체의 전후중간부에 엔진을 마련하여 그위에 운전석을 마련한 구성의 것은 있었으나, 이런 종류의 견인차에서는 차체중량의 커다란 무게를 차지하는 트랜스미션케이스의 위치가 엔진의 주변에 마련되어 있었다.

상술한 종래의 견인차는 차체의 앞쪽부분에 엔진을 마련하지 않아서 운전석에서 앞쪽 아래부위가 잘내다 보이고 조종하기 쉬운 특징이 있음에도 불구하고 전후중간부분에 엔진 트랜스미션케이스 및 그 주변의 기기가 한데모아 마련되어 있기 때문에 뒷부분을 장치하는 농작업기가 조금 무거우면 차체의 앞쫄이 떠올라버려서 안정한 주행을 할수없게 될 뿐만아니라 경우에 따라서는 조종용의 앞바퀴가 떠오르기 때문에 조종불능으로 빠져든다고 하는 문제가 있었다.

상기한 문제점을 해결하기 위하여 본 발명은 다음과 같은 구성으로 하였다.

즉, 본 발명에 관한 승용형농작업기는 운전석이 전후중간부 및 후부에 마련되어 있는 차체의 전후중간부 및 후부에 엔진을 그 출력축이 후방으로 향하도록하여 장치되었으며, 차체의 앞쪽부분에 트랜스미션케이스를 마련하고, 전술한 엔진의 출력축으로부터 트랜스미션케이스에 엔진의 한쪽편을 통하는 제1동력전달축을 개재하여 동력을 전달하며, 트랜스미션케이스에서 좌우중앙부근을 전후방향으로 통하는 프레임내의 중앙동력전달축에서 앞차축케이스 및 뒷차축케이스를 개재하여 좌우한쌍의 앞바퀴와 뒷바퀴에 동력을 전달하고 제1동력전달축과는 반대쪽의 엔진쪽을 통하는 제2동력전달축을 개재하여 트랜스미션케이스에서 차체의 후부에 장치하는 농작업기에 동력을 전달하도록 구성하여 이루어져 있다.

엔진이 차체의 중간부 및 후부에 마련되었으며, 트랜스미션케이스가 차체의 전단부에 마련되어 있으므로, 중량의 균형이 좋고, 그뿐아니라 조종석의 앞쪽에 보닛이 없어서 시계가 좋다.

엔진의 출력축이 후방에 돌출하므로 엔진의 앞부분을 덮는 커버를 엔진에 접근시켜서 운전석 앞쪽의 스페이스를 넓게 할 수 있다.

또 제1,제2의 동력전달축이 엔진을 사이에 끼이도록 배치되어 있으므로 분해, 조립, 점검등이 용이하다. 제1도이하의 각도면은 본 발명에 관한 승용형동작업기의 1예로서의 수전용농작업기를 나타낸 것으로, 도면예의 승용형농작업기(1)는 자주식(自주走式)의 견인차(2)에 작업장치로서의 모래기장치(3)가 장치되어 있으며, 전체로서 모내기기구로서 사용할 수 있다.

작업장치로서는 모내기 장치이외에 파종장치, 시비장치, 약제산포장치등을 사용할 수 있다.

견인차(2)는 트랜스미션케이스(5)와, 그 후부에 위치하는 측면에서 보았을때

자형의 연결프레임(6)와 전후에 마련한 파이프형상의 메인프레임(7)를 마련하고, 연결프레임(6)의 내부에는 좌우의 앞차축케이스(9),(9)와 일체의 차동케이스(10)가 메인프레임(7)에 대하여 회전운동이 자유롭도록 마련되어 있음과 동시에, 메인프레임(7)의 후단부에 뒷차축케이스(11)가 부착되어 있다.

그리고 앞차축케이스(9),(9)의 단부에 하단부에 앞바퀴(13),(13)를 부착한 앞바퀴지지용 회전운동케이스(14),(14)가 변향할 수 있도록 마련되었으며, 또 뒷차축케이스(11)의 좌우양단부에 기어케이스(16),(16)가 마련되어 이 기어케이스(16),(16)의 하단부에 뒷바퀴(17),(17)가 축이 회전할 수 있도록 지지하고 있다.

엔진(20)은 제4도에서 보는 바와같이 메인프레임(7)의 중간부의 약간 뒤 각까이에 마련한 엔진대(21)의 위에 쿠션고무(22)를 개재하여 설치되어 있다.

제4도의 엔진대(21)는 양측부(21b)가 경사진 상방으로 굴곡하는 형상으로 형성되어 있으나 제5도에 나타낸 바와같이 한쪽만을 경사진 상방으로 굴곡시켜도 좋다.

이 엔진대(2)와 엔진(20)사이에 형성되는 공간(S)은 와이어하아네스라거난 조작용로드(R), 와이어등의 연결부재의 통로로서 이용된다.

그리고, 이 엔진(20)의 후부에는 제3도에 나타낸 바와같이 출력축(23)이 돌출하고 있으며, 이 출력축(23)의 풀리(23a)에서 엔진의 우측쪽으로 마련되어 있는 제1동력전달축(24)의 풀리(24a)에 벨트(25)가 팽팽히 걸쳐져 있다.

제1동력전달축(24)은 그 후단부가 유압펌프(27)의 구동축으로 이 펌프내에 끌려들어가 있으며, 또 차체의 전단부근까지 연장설치되어 있는 그 전단부에는 풀리(24b)가 장치되어 있다.

이 풀리(24b)의 트랜스미션케이스(5)의 입력축(29)에 마련된 풀리(29a)의 사이에 벨트(28)가 팽팽히 걸쳐 있다.

트랜스미션케이스(5)는 제5도~제9도에 나타낸 바와같이 그 내부에 여러개의 변속용기어축(29),(31),(32),(33),(34)을 지녔으며, 입력축(29)의 돌출부에 풀리(27a)가 끼워져 있다.

입력축(29)에 전하여진 제1동력은 중간축(31),(32) 및 기어렬을 개재하여 변속하여 식부(植付) 출력축(33)과 주행출력축(34)에 각기 전달된다.

도면중의 L은 클러치레버이며, 이것으로 풀리(29a)에 내장되어 있는 메인클러치(30)를 단속하도록 되어있다. 이 트랜스미션케이스(5)는 위에 개구하는 트랜스미션케이스본체(5a)와, 그 개구부(5b)를 복개하는 트랜스미션커버(5c)등으로 구성되어있으며, 트랜스미션케이스본체(5a)의 내부에는 전술한 바와같이 여러개의 기어와 축으로 구성되는 변속장치가 수납되었으며, 트랜스미션커버(5c)에는 조타(steering shaft) (35)와 변속레버(36)가 맞붙여져 있다.

이 변속레버(36)를 전환함에 따라 체인지아암(37a),(38a)이 이동하여 입력축(29)의 접동통(摺動筒)(37),(38)이 축에 잇따라서 이동하므로 입력축(29)가 중간축(31),(32)의 조작기어가 전환된다.

(40)은 그루간격(株間隔) 전환레버로서 이것을 조작함으로서 식부출력축(33)의 접동통(41)이 축에 잇따라서 이동하고 중간축(31)과 식부접동통(41)의 변속비가 전환된다.

조타(操咤)(35)는 캡형상의 지지부(42)에 회전이 자유롭도록 지지되었으며, 그 하단부에는 조향기어(45)가 장치되어 있고, 조타(35)의 회전이 이 기어에서 중간기어(48)를 개재하여 구동축(47)에 전달되도록 되어있다.

구동축(47)의 하단부에 마련되어 있는 피트맨 아암(pitman arm)(48)이 타이로드(tie rod)(43)를 개재하여 회전운동으로 회전운동케이스(14)의 타이로드 아암 (50)에 접속되어 있다.

한편 변속레버(36)는 조타용지지부(42)와 같은 방향으로 나란하게 미션커버 (5c)에 돌설한 통상의 지지부(52)에 전후좌우에 기우릴 수 있도록 지지되었으며, 그 하단부에는 변속용기어의 맞물림의 관계를 시프터가 마련되어 있다.

더우기 제6도는 미션케이스를 전개하여 나타낸 단면도로서, 도면에서 제1동력전달축(24)의 지지부(5d)가 미션케이스(5)에서 분리된 것처럼 나타내고 있으나, 실제로는 지지부(5d)는 트랜스미션케이스(5)와 일체로 되어 있다. 식부출력축(33)에는 엔진(20)의 좌측부를 통하여 차체의 후단부에 마련한 클러치케이스(53)에 접속된 제2동력전달축(55)이 접속되어 있다.

이와같이 제1동력전달축(24)과 제2동력전달축(55)이 엔진(20)의 양측에 엔진을 사이에 끼이도록 배치되어 있으므로 이것들 동력전달축 둘레의 분해, 조립, 점검등이 용이하다.

클러치케이스(53)로부터는 PTO 축(56)이 후방으로 돌출하고 있으며, 이 PTO축에는 후방으로 회전조인트를 개재하여 축(57)이 접속되어 있다.

제2동력전달축(55)에서 PTO 축(56)에 전달되는 작업장치용동력은 축(57)을 개재하여 모내기장치의 묘(苗)식부 동력전달케이스(58)에 전달된다.

한편, 주행출력축(34)은 차동케이스(10)내에 끌어넣어졌으며, 그 후단부에 끼워져 있는 기어(59)에 의하여 케이스내의 차동장치(60)를 회전하게 된다.

차동장치(60)는 바깥면의 일부분(62a)이 기어(59) 및 프로펠러축(61)의 전단부에 장치한 기어(64)와 맞무는 기어로서 상형된 가마모양의 용기(62)내에 1차베벨기어(65),(65')를 용기의 중심을 통하는 축위에 마련하고 나아가서, 이 1차베벨기어 (65),(65')와 맞무는 2차 베벨기어(66),(66')를 용기의 중심축과 곧게 나아가게한 축에 마련하여서 된것이다.

이 차동장치(60)는, 용기(62)의 양단부를 베어링(67),(67)으로 차동케이스 (10)에 지지함과 동시에 그 2차 베벨기어(66),(66')에 좌우의 앞차축 (68),(68)을 각기 따로따로 끼우고 있다.

선회할때 좌우의 앞차축(68)에 가하는 부하에 차이가 생기면 이 차동장치(60)의 작동에 의하여 부하의 량에 따라서 양차축에 동력이 전달되는 구동화전력이 비율이 적당히 변동하여 원활한 주행을 할 수 있도록 되어 있다. 또, 이 차동장치(60)는 차동기능을 정지시켜, 좌우의 앞차축에 같은량의 회전구동력을 전하기 위한 쇄정장치(locking device)(70)를 구비하고 있다.

쇄정장치(70)는 용기(60)의 단부에 형성되어 있는 쇄정걸이받이(71)와 이 쇄정걸이받이(71)와 맞거는 쇄정걸이(72a)를 지니고 앞차축(68)에 미끄러져 움직이기 자유롭도록 끼우는 쇄정구(72)와 이 쇄정구(72)를 쇄정걸이받이(71)와 반대방향으로 항시 힘을 가하고 있는 스프링(73)과 쇄정구(72)를 용기(62)의 방향으로 이동시키는 이동수단(74)등으로 되어 있다.

보통때는 쇄정걸이받이(71)와 쇄정걸이(72a)가 벗어난 상태에 있기 때문에 차동장치가 정상으로 가능하고 있으나 이동수단으로 쇄정구(72)를 용기(62)의 방향으로 이동시키면, 쇄정걸이(72a)가 쇄정걸이받이 (71)에 걸려서 용기(62)의 회전인 직접 앞차축(68)에 전달되도록 된다. 또 동시에 다른편의 앞차축(68)에도 마찬가지의 회전력이 전달된다.

앞차축케이스(9) 외단부에는 파이날케이스(75)가 마련되었으며, 나아가서 이 파이날케이스(75)의 아래쪽에 회전운동케이스(14)가 회전운동이 자유롭도록 마련되어 있다. 앞차축(68)은 이것들 파이날케이스(75) 및 회전운동케이스(14)내의 종축 (76)과 기어열을 개재하여 앞바퀴축(77)에 접속되어 있다.

좌우의 회전운동케이스(14),(14)에는 각기 타이로드(49)의 외단부가 연결되어 있으며, 핸들조작을 하면 같은 방향으로 같은 각도만큼 회전운동하도록 되어 있다.

프로펠러축(81)은 차동케이스에서 뒷차축으로의 주행용 제2동력전달축으로서 메인프레임(7)의 내부에 마련되어 있다. 제9도에 나타낸 바와같이 뒷차축케이스(11)에 베어링(83),(83)에 의하여 지지되어 있는 회전통체(84)는 내면에 기어(85)를 지니고, 바깥면에는 플랜지형상의 기어부(86)가 형성되어 있으며, 이 기어부(86)에 프로펠러축(81)의 후단부에 장치한 기어(88)가 맞물려서 회전력이 전달되도록 되어 있다.

회전통체(84)의 속이빈 내부에는 좌우의 뒷차축(90)의 단부(90a)가 삽입되어 있다. 이 단부(90a)는 스폴라인축으로 형성되었으며, 이 부분에 사이드클러치(89)가 마련되어 있다.

즉, 스폴라인축의 바깥면에 회전통체(84)의 기어(85)와 맞무는 클러치부재 (91)가 미끄러져 움직이기 자유롭도록 끼워져 있다.

클러치부재(91)는 연결부재(92)에 의하여 조작부(93)와 연결하고 있으며 이 조작부(93)를 시프터(95)로 조작하면 클러치부재(91)가 뒤차축단부(90a)에 잇따라 이동하고, 회전통체(84)와 클러치부재(91)의 맞물리는 관계가 풀려짐에 따라 사이드클러치(89)가 [떨어지다(OUT)]로 되도록 구성되어 있다.

또, 시프터(95)를 조작하여 사이드클러치(89)를 떨어지게하면 판브리에트 (97)가 자동적으로 걸리도록 되어 있다. 더우기 이와같은 사이드클러치(89)를 마련하는 대신에 앞바퀴축과 마찬가지 차동장치와 차등록장치를 마련하여 두어도 좋다.

뒷차축(90)은 기어케이스(16)내의 축(98)과 여러개의 감속용기어를 개재하여 뒷바퀴축(99)에 접속되어 있다.

제10도 및 제11도는 앞차축케이스를 지지하는 센터피벗부의 구조를 나타내는 것으로서, 앞차축케이스(9)는 제8도에 나타낸 바와같이 이것과 일체로 된 차동케이스 (10)의 피벗부(10a)가 트랜스미션케이스(5)의 지지부(5e)에 니이들베어링(10b)을 개재하여 끼워붙임에 따라, 이 피벗부를 중심으로하여 회전운동이 자유롭도록 지지되어 있으나 도해한 예외 견인차(2)에서는 앞차축케이스(9)가 일정 각도이상 경사하는 것을 규제하는 수단으로서 연결프레임(6)의 상부에 좌우로 돌출하는 스토퍼부(101),(101)를 마련함과 동시에 이 스토퍼부(101),(101) 바로밑에 위치하는 차동케이스의 부분에 철부(102),(102)를 마련하고 있다.

이와같이 센터피벗지지부를 구성하는 연결프레임(6)와 차동케이스(10)에 스토퍼부재(101),(102)를 마련함에 따라, 앞차축의 경사규제기구의 구조가 간단한 것이며, 또 정밀도면으로 부터도 바람직한 것으로 되어있다.

더우기, 스토퍼부(101),(101)와 철부(102),(102)의 간격을 조절할 수 있도록 하면 앞차축의 규제경사각도를 임의로 바꿀 수 있으므로 더욱 바람직한 것으로 된다.

나아가서, 도해한 예의 차동케이스(10)와 연결프레임(6)와 피벗지지부의 구조에 대하여 설명하면 전술한 연결프레임(6)의 통상지지부(104)와 차동케이스(10)의 피벗부(10d)의 끼워맞춤부에는 앞뒤에 0링(105),(105)이 개재 장착되어 있으며, 양 0링의 간격부분에는 차동케이스 및 앞차축내부의 윤활유를 피벗부(10d)와 지지부(104)의 미끄러져 움직이는 부분에 안내하는 기름구멍(108)이 천설되어 있다.

이 때문에 상기한 미끄러져 움직이는 부분에 특별한 윤활유를 공급할 필요가 없고 지지부의 미끄럼면에서의 마찰열로 인한 용융금속의 부착등을 효과적으로 방지할 수 있었다.

견인차(2)는 상기한 바와같이 구성된 주행부와 동력계통부에 보디(110)를 씌워서 된 것이다. 이 견인차(2)의 보디(110)는 대략 납작한 플러어부(111)와, 엔진 (20)의 상부를 덮는 박스부(112)와 차체의 전단부에서 윗방향으로 돌설되어 있는 운전대부(113)등으로 되어 있다.

박스부(112)의 중앙부에는 운전석(115)이 마련되어있으며, 이 운전석(115)의 옆부분에 각종의 조작레버가 마련되어 있다.

이 견인차(2)의 엔진(20)은 출력축(23)이 뒷쪽으로 돌출하고 있으므로 박스부 (112)의 전판부(前板部) 즉, 엔진(20)의 앞부분을 덮는 부분을 엔진쪽으로 충분히 접근시킬 수 있다.

이 때문에, 엔진(20)을 전방 가까이에 설비하여도 운전선 전방의 스페이스를 넓게 할 수 있다. 더우기 운전대부(113)에는 조타(15)에 장치된 핸들(116) 및 변속레버 (36)등이 마련되어 있다.

제12도, 제13도는 플로어부(111)를 전후로 분할한 예를 나타낸 것으로서 이 실시예에 있어서의 플로어부(111)는 스텝이라고 하는 전단부(111a)와 본체(111b)로 분할되어 있다.

제13도는 전단부(111a)의 사시도로서 이 플로어부전단부(111a)의 사시도로서 이 플로어부전단부(111a)는 평면으로 보았을때

자형의 스텝부(120)와 차체를 구성하는 트랜스미션케이스(5)에 고정하기 위한 좌우한쌍의 앞프레임(121),(121)와 이 앞프레임의 간격부분에 스텝부(120)에 굳게 부착하여 마련되어 있는 오목부(122)로 되어 있다.

스템부(120)의 전단부와 양측단부에는 수하연(垂下緣)(120a)이 일체로 형성되어 있다. 오목부(122)는 앞벽(122a)와 옆벽(122b)을 구비하였으며, 후단부에는 개방됨과 동시에 이 개방후단부에 트랜스미션케이스(5)에 대한 부착단부(123)가 형성되어 있다. 이 플로어전단부(111a)는, 앞프레임(121),(121)과 부착단부(123)의 보울트구멍(124)…에 삽통한 보울트로 차체(이 경우는 트랜스미션케이스)에 장치되어 있다. 차체의 전부에 마련되어 있는 동력전달용 풀리는 오목부(122)의 안쪽으로 수납되어 있다.

제14도는 전술한 바와 다른 실시예를 나타내는 것으로, 이 플로어전단부(111a )는 스탭부(120)와 프레임부재(127)로 분할되어 있다. 스텝부 (120)는 전예와 마찬가지 오목부(122)와 수하연(120a)을 구비하고, 오목부(122)의 후단부에는 부착단부(1 23)가 형성되어 있다.

프레임부재(127)는 좌우한쌍의 앞프레임(121'),(121')을 구비하고, 이것들 양프레임의 전단부는 고정부재(128)에 의하여 접속일체화되어 있다.

고정부재(128)는 앞부분(128a)이 낮고 뒷부분(128b)이 높은 단구상으로 형성되었으며, 양자는 경사부(128c)에 접속되어 있다. 앞부분(128a)은 측면에서 보았을때 갈고리형으로 형성되었으며, 전단부에 수하연(129)이 형성되어 있다. 후부(128b)는 후단부에 세로판(128b)이 마련되었으며 앞프레임(121'),(121')이 이것을 관통하여 경사부(128c)에 이르고 있다.

이것들 스텝부(120')와 프레임부재(127)는 프레임부재(127)의 고정부재(12 8)를 스텝부(120') 하면측의 오목부(122)의 앞쪽으로 끼워 맞춤에 따라 일체화되어 있다.

이와같이 플로어부(111)의 앞부분을 플로어부 본체와 별개체로 형성하여 두면, 상술한 전단부(111a), (111a')는 플로어부(111)의 본체(111b)는 독립적으로 차체에 착탈할 수 있으므로, 차체의 전단부에 배치되어 있는 장치나 부품의 수리점검을 매우 편리하게 된다.

플로어부(111)의 전단부(111a)와 본체(111b)의 분할위치(분할선 D으로 나타낸다)는 본체(111b)의 앞부분의 경사부(111c)의 하단부 부근으로 하여도 좋고, 다른위치에서 분할하여도 좋다.

이 분할위치(D)를 제12도에 나타낸 바와같이 폐달(P₁)이 빠져 들어가는 구멍위치로 하여두면 조립하기가 더욱 용이하게 된다. 즉, 조립함에 있어서 우선 전단부(111a )를 전방으로부터 집어넣어서 차체에 장치하여 두어 제12도의 쇄선으로 나타낸 바와같이 본체(111b)의 전단부를 이것에 맞댄상태에서 윗쪽으로부터 차체를 덮도록 한다.

견인차(2)의 후단부에는 작업장치 견인용의 평행링크장치(130)가 마련되어 있다.

이 평행링크장치(130)는 뒷차축케이스(11)에 고정하여 마련한 배면에서 보았을때 문형(門形)의 프레임(132)와 이 프레임에 지지되어 있는 1개의 상부링크(133) 및 2개의 하부링크(134),(134)와 전술한 상하링크의 후단부에 장치되어 하단부에 작업장치의 연결구(135a)를 구비한 연결간(135)등으로 되어 있다.

상부링크(133)에는 기부가 뒷차축케이스(11)에 피벗된 유압실린더(137)가 연결되어 있으며, 이 유압실린더(137)를 신축시킴에 따라서, 평행링크장치(130)가 상하로 회전운동하도록 되어 있다.

다음에, 모내기장치(3)에 대하여 설명하려는바, 이 모내기장치(3)는 동력전달케이스(58)의 상방에 앞쪽이 상위(上位)가 되도록 경사하여 마련되어 있는 묘탱크(141)와 선단부에 식부갈고리(142a)가 마련되어 있어, 일정한 궤적을 그리면서 상하동하여 묘탱크(141)위에 실어둔 못자리에서 한그루씩 들어내어 논에 심어나가는 식부간(142)을 구비하고 있다.

동력전달케이스(58)의 하측에는 센터플로우트(144)와 좌우한쌍의 사이드 플로우트(145),(145)가 상하로 회전운동이 자유롭도록 피벗되어 있다.

모내기장치(3)는 동력전달케이스(58)의 전단부를 전술한 연결구(135a)에 회전운동이 자유롭도록 연결함에 따라 부착되었으며, 견인차(2)의 주행에 의하여 견인됨과 동시에 견인차(2)의 PTO 축(56)으로부터 동력이 전달된다.

다음에 제15도-제18도에 기초하여 작업장치용동력을 인(in), 아우트(out)하는 클러치(53)와 유압장치의 유압밸브(147)의 조작시스템에 대하여 설명한다. 이것들 클러치(53)와 유압밸브(147)는 다같이 운전선(115)의 근방에 설치되어 있으며, 운전석(115)의 우측부에 마련되어 있는 1개의 조작레버(150)에 의하여 전환조작되도록 되어있다.

즉, 운전석(115)의 후부에 상자형의 기본틀(151)이 차체에 고정하여 마련되어 있으며, 전후로 회전운동이 자유롭도록 차체에 지지된 조작레버(150)이 수평한 기본축(152)이 이 기본틀(151)내에 삽입되어 있다.

그리고 기본틀내에 삽입된 기본축(152)의 선단부에는 레버위치결정캠(153)와 식부작동캠(154)이 장치되어 있다. 기본틀(151)의 하부에는 상하방향으로 회전운동하는 2개의 회전운동아암(158),(157)이 피벗되어 있으며, 그 선단부는 스프링(159) (159)에 의하여 윗쪽으로 세게 당겨짐과 동시에 피벗점(M)에 가까운 위치에 로울러(160),(161)가 부착되어 있다.

레버위치결정캠(153)의 하단부에는 여러개(예컨대 4개소)의 오목부(153a)가 물결형상으로 형성되어 있으며, 로울러(160)가 이것들 오목부중의 어느 하나에 끼워 맞추어서 조작레버(150)의 위치결정을 하도록 되어있다.

식부작업캠(154)의 하단부에는 식부용클러치(53)를 「인」또는 「아우트」의 상태에서 지지하는 단구부가 형성되어 있으며, 로울러(161)가 이하단부가 맞닿고 있다. 이 로울러(161)를 지지하는 아암(157)의 선단부에는 일단부가 클러치(53)의 작동핀에 피벗된 천평식의 회전운동레버(163)의 반대측의 단부에 피벗되어 있다.

회전운동아암(157)이 캠(154)에 의하여 밀어내리워지면 클러치(53)가 「인」또는 「아우트」의 상태에서 지지하는 단구부가 형성되어 있으며, 로울러(161)가 이하단부가 맞닿고 있다. 이 로울러(161)를 지지하는 아암(157)의 선단부에는 일단부가 클러치(53)의 작동핀에 피벗된 천평식의 회전운동레버(163)의 반대측의 단부에 피벗되어 있다. 회전운동아암(157)이 캠(154)에 의하여 밀어내리워지면 클러치(53)가 「인」으로 되고 회전운동아암(157)이 스프링(159)의 작용에 의하여 서로 움직여지면 클러치(53)는 「아우트」로 된다.

조작레버(150)의 기본축(152)에는 유압아암(165)이 장치되어 있으며, 이 유압아암에는 유압밸브(147) 조작용의 밸브아압(167)에 연결된 연결코드(168)가 피벗되어 있다. 또 개략갈고랑이 형상의 유압아암(165)의 한편의 돌출단부에는 자동복귀용의 리터언로드(170)의 단부가 장치되어 있다. 리터언로드(170)의 중간부는 평행링크장치(130)의 상부링크(133) 전단부에 갈고랑이 형상으로 돌출설치된 아암(172)에 피벗되어 있는 회전운동핀(171)의 관통구멍에 헐겁게 끼워지지되어 있으며, 리터언로드(170)의 단부에 나사식으로 고정한 너트와 이 회전운동핀(171) 사이에는 코일스프링(173)이 끼워져 있다.

이 조작레버(150)는 제15도에서 보는 바와같이 4단으로 전환할 수 있도록 되어 있으며, 최상단(A)은 작업장치를 들어올리는「올림」위치, 제2단째(B)는 유압장치를 일정한 상태로 유지하는「고정」위치, 제3단째(C)와 제4단째(D)는 작업장치를 내리는「내림」위치로 되어 있다.

또, 클러치(53)는 제4단째(D)에서「인」으로 되고, 그이외의 위치 측, 제1단째(A), 제2단째(B), 제3단째(C)에서는 「아우트」로 되도록 설정되어 있다. 더우기, 조작레버(150)는 적어도 D위치에서는 운전석의 시이트면보다도 낮은 위치에 가로 누워지도록 되어 있다.

따라서 식부작업중에 묘탱크(141)나 그 밖에 식부부분의 관찰을 위하여 후방을 뒤돌아볼때의 방해는 되지 않는다. 다음에, 플로우트의 상하동에 기초하여 유압장치의 제어용유압밸브를 전환하여 작업장치를 논바닥면에 대하여 항상 일정하게 유지하는 승강제어장치에 대하여 설명한다.

이 승용형농작업기(1)의 센터플로우트(144)와 사이드플로우트(145),(145) SMS 제18도에 나타낸 바와같이 동력전달케이스(58)에 회전운동할 수 있도록 부착된 가로축(180)의 돌출아암(181)…의 후단부에 핀(182)…에 의하여 피벗되어 있다.

센터플로우트(144)의 피벗위치는 그 후단부에 있으며, 사이드플로우트(145)의 피벗위치는 그 중간부로 되어 있다. 사이드플루우트(145)의 앞부분은 확축(擴縮) 링크 (134)에 의하여 동력전달케이스 (130)에 드리워져있다.

센터플로우트(144)의 앞부분에는 U자형상의 부착구(185)와 개략 L자형상의 부착구(185)와 개략 L자형상의 지지구(186)가 마련되었으며, 부착구(185)에는 T자형상의 회동자(回動子)(187)가 축(188)에 의하여 회전운동이 자유롭도록 지지되어 있다.

회동자(187)는 후방돌출부(P)의 단부에 검출로드(190)의 하단부가 연결되었고, 이 검출로드의 상단부는 평행링크장치(130)의 연결틀(135)과 하부링크(134)를 피벗하는 회전이 가능하게 지지하는 축(191)에 회전운동이 자유롭도록 부착된 L자형상의 회전운동부재(193)의 1단부에 장치되어 있다.

회동자(1870의 하단돌출부(T)에는 걸림핀(196)이 돌출설치되었으며, 이것에 상하위치조절용 조작와이어(197)의 선단금구(先端金具)(198)가 헐겁게 끼워져 있다. 조작와이어(197)의 아우터(0)의 선단부는 지지구(186)에 고정되었으며, 이 아우터(0)의 가로막대(180)의 돌출아암(200)에 부착되어 있다. 더우기 가로막대 (180)에는 식부깊이 조절레버(201)가 돌설되어 있다. 평행링크장치(130)의 앞부분의 틀 (132)과 하부링크(134)를 피벗하는 회전할 수 있는 지지축(202)에는 회전운동부재(193)와 같은 L자형상의 회전운동부재(203)가 부착되어 있다. 그리고 양회전운동부재(193),(203)의 상단부는 연결로드(205)에 의하여 서로 연결되어 있다.

또 앞쪽의 회전운동부재(203)의 다른편의 돌출단부는 연결봉(207)에 의하여 유압밸브아암(167)에 연결되어 있다. 이 승용형농작업기의 사용에 있어서, 조작레버 (150)를 B위치에 위치시켜두면, 센터플로우트(144)의 상하동에 의하여 작업장치전체를 승강시키는 자동제어기구가 작용하여, 식부깊이가 항상 일정하게 유지된다.

즉, 경심(耕沈)이 깊어져서 센터플로우트(144)의 앞부분이 소정량이상으로 상승하게 되면, 검출로드(190)가 상승하므로 양회전운동부재(193),(203)가 도면의 시계방향으로 회전운동하여, 연결봉(207)을 개재하여 밸브아암(167)이 끌어올려져서, 유압밸브(147)가 작업기를 「올림(UP)」 방향으로 전환하게 된다.

반대로 센터플로우트(144)가 하강하면 유압밸브(147)가「내림(down)」방향으로 전환하게 된다. 다음에 선회할때에 조작레버(150)를 A위치에 끌어일으키면 유압밸브(147)가 최고위치까지 들려 올려지면, 평행링크장치(130)의 아암(172)이 스프링(173)을 개재하여 리터언로드(170)를 밀어서 복귀시키므로 조작레버(150)는 중립위치 즉, B위치로 됨과 동시에 유압밸브(147)가 중립위치에 전환하게 된다.

반대로 조작레버(150)를 C위치 또는 D위치라고 하면 들어올려져 있는 작업장치는 하강한다. 더우기, A위치에서 C위치까지는 식부부분이 정지하고 있으나 D위치에서는 식부부분(묘탱크이동장치 및 식부막대(이 작동하여 모내기 작업을 할 수 있게 된다. 나아가서, 식부깊이를 조절할 필요가 발생하였을때는 조절레버(201)를 조작하여 가로막대(180)를 어느한 방향으로 회전시키면 된다.

조절레버(201)를 도면의 화살표(X)방향으로 회전운동시키면 가로막대(180)도 같은 방향으로 회전하기 때문에 아암(181)의 윗방향으로 회전운동하여 플로우트 (144),(145)를 윗쪽으로 들어올린다.

이때 돌출아암(200)도 같은 방향으로 회전운동함으로 조작와이어(197)의 이너(1)가 뒷방향으로 잡아당겨서, 회동자(187)를 스프링(195)의 장력에 저항하여 시계방향으로 회전하게 된다. 이에따라 플로우트(144)의 앞부분도 들어올려진다. 조절레버(201)를 반 X방향으로 회정시키면 플로우트(134)는 저하한다.

더우기 조절레버(201)는 도면에 없는 쇄정장치에 의하여 각조절위치에서 쇄정된다.

이 승강제어장치는 센서플로우트로서 작용하는 센터플로우트(144)의 상하동을 유압밸브(147)에 전달하는 전달부재로서 와이어가 아닌 걸출로드(190), 회전운동부재 (193),(203) 연결로드(205), 연결봉(207)등에 의하여 구성되는 전달링크를 사용함으로 동작이 확실하여 플로우트(144)의 앞부분을 길게하여도 무리없이 연동시킬 수 있다. 또 플로우트(144)의 상하동을 규제하는 스포퍼의 장치도 간단하다. 또 식부깊이 조절시에 플로우트(144)의 앞부분에 조절량을 전하는 부재로서 종래와 같은 로드를 사용하지 않고 와이어(197)를 사용하므로, 전달거리가 길어져도 구조적으로 간단하다.

도면의 예에서는 플로우트(144)에 과대한 힘이 작용하였을때 와이어(197)가 느슨해지는 방향의 힘을 받으므로 이 와이어의 신장이나 각부재의 변형을 방지할 수 있다. 이 승용형농작업기(1)의 견인차(2)는 엔진(20)과, 트랜스미션케이스(5)를 차체의 중간부에서 뒷부분과 전단부에 걸쳐 분산시켜서 배치하고 있으므로 앞뒤의 중량균형이 잘되어서, 주행성능이 향상하였다.

또 엔진 및 그 주변의 기기, 트랜스미션케이스 및 그 주변의 기기라고 하는 바와같이, 각각을 유닛화하는 것이 가능하게 되어, 조립하기가 용이하게 되었다. 나아가서 엔진(20)을 운전석의 아랫쪽에 수납시킬 수 있으므로 소형으로 됨에 따르 특히 앞쪽의 시계가 향상하였다.

이상의 발명으로부터 명백한 바와같이 본 발명에 관한 승용형농작업기는 견인차의 엔진 및 트랜스미션케이스를 차체의 중간부에서 뒷부분과 전단부에 걸쳐 분산시켜서 배치하였으므로 차체의 중량균형을 바람직한것으로 할 수 있고 또, 엔진을 커버하는 보닛커버가 운전석의 앞쪽에 없으므로 앞쪽의 시계를 넓게할 수가 있었다. 그뿐아니라, 엔진의 출력축이 후방으로 향하여 돌출하고 있으므로 엔진의 앞부분을 덮는 커버를 엔진에 충분히 접근시킬 수가 있으며, 따라서 운전석앞쪽의 스페이스를 넓게할 수가 있다.

나아가서 엔진으로부터 트랜스미션케이스에의 동력전달축과 트랜스미션케이스로부터 종작업기로의 동력전달축이 엔진을 사이에 끼이도록 배치하고 있으므로, 그분할, 조립, 점검등이 용이하다.

Claims (1)

1. 운전석(115)의 전후중간 부분으로부터 후부분에 걸쳐 마련되어 있는 차체의 전후중간 부분으로부터 후부분에 걸쳐 엔진(20)을 그 출력축이 후방으로 향하도록 장치하고 차체의 전부분에 트랜스미션케이스(5)를 마련하여 엔진(20)의 출력축으로부터 트랜스미션케이스(5)에 엔진(20)의 한쪽편을 통하는 제1동력전달축(24)을 개재하여 동력을 전달하며, 트랜스미션케이스(5)로부터 좌우중앙부근을 전후방향으로 통하는 프레임내의 중앙동력전달축으로부터 앞차축케이스 및 뒷차축케이스를 개재하여 좌우한쌍의 앞바퀴와 뒷바퀴와 동력을 전달하여 제1동력전달축(24)과는 반대쪽의 엔진쪽을 통하는 제2동력전달축(55)을 개재하여 트랜스미션케이스(5)로부터 차체의 후부분에 걸쳐 장치하는 농작업기에 동력을 전달하도록 구성하여서된 승용형농작업기.

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