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KR20100099740A - 적합하게 제어 가능한 브레이크 라이닝 간극을 갖는 브레이크 시스템 - Google Patents

적합하게 제어 가능한 브레이크 라이닝 간극을 갖는 브레이크 시스템 Download PDF

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KR20100099740A
KR20100099740A KR1020107016399A KR20107016399A KR20100099740A KR 20100099740 A KR20100099740 A KR 20100099740A KR 1020107016399 A KR1020107016399 A KR 1020107016399A KR 20107016399 A KR20107016399 A KR 20107016399A KR 20100099740 A KR20100099740 A KR 20100099740A
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KR
South Korea
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brake
piston
brake system
hydraulically actuated
clearance
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Ceased
Application number
KR1020107016399A
Other languages
English (en)
Inventor
하인즈 라이버
발렌틴 운터프라우너
Original Assignee
이페게이트 아게
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE102007062839A external-priority patent/DE102007062839A1/de
Priority claimed from DE200810051316 external-priority patent/DE102008051316A1/de
Application filed by 이페게이트 아게 filed Critical 이페게이트 아게
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Abstract

본 발명은 마스터 브레이크 실린더(4)를 포함하는 유압 브레이크 시스템에 관한 것이며, 이 시스템의 하나 이상의 작동 챔버는 하나 이상의 유압 라인에 의해 차량의 휠 브레이크에 연결되고, 하나 이상의 휠 브레이크(RBi)의 브레이크 피스톤(12a-12d)은 브레이크 간극(BLS)을 발생시키기 위해 유압 라인 내의 부압에 의해 조정 가능하다.

Description

적합하게 제어 가능한 브레이크 라이닝 간극을 갖는 브레이크 시스템{BRAKE SYSTEM WITH ADAPTIVELY CONTROLLABLE BRAKE LINING CLEARANCE}
본 발명은 마스터 브레이크 실린더를 갖는 유압 작동식 브레이크 시스템에 관한 것이며, 이 시스템의 하나 이상의 작동 챔버는 하나 이상의 유압 라인에 의해 차량의 휠 브레이크에 연결된다.
제동 작용(braking operation) 후에, 특히 디스크 브레이크를 갖는 브레이크 시스템의 경우에, 브레이크 피스톤 상의 복원력이 브레이크 라이닝을 브레이크 디스크로부터 충분히 멀리 들어올리기에 불충분하기 때문에 잔류 제동 효과가 나타난다. 이 문제를 해결하기 위해, 특히 롤 백 시일이 개발되었으며, 롤 백 시일은 브레이크 피스톤을 이동시키며 이로 인해 브레이크 라이닝이 제동 작용의 완료시 브레이크 디스크로부터 떨어진다. 그러나 시일링 링(sealing ring)의 롤 백 용량은 브레이크 피스톤에 대해 제한되며, 브레이크 캘리퍼 및 마찰 라이닝 내의 임의의 오염, 노화 또는 탄성 변형을 완전히 보상하기에 불충분하다. 브레이크 라이닝과 브레이크 디스크/브레이크 피스톤 사이에 공극을 갖는 개선법이 DE 44 18 801 및 DE 196 01 434에서 설명된다. 전술된 문서들에 따라 제안된 방법은 아직 도입되지 않았는데, 이는 그 효과에 대한 추가의 비용이 만족스럽지 않기 때문이며, 또한 브레이크 간극 설정(brake clearance set)의 결과로서 후속 제동중에 페달 이동 손실(pedal travel loss)이 발생하며, 그 결과 전체 제동 작용의 경우에 제동 거리가 불리하게 더 길어지기 때문이다.
브레이크의 현재 개발 상태에 따르면, 중간급 차량은 NEDC 소모를 결정하기 위한 테스트 스탠드(test stand) 상에 전술된 잔류 제동 효과의 결과로서, 대략 0.251 = 6g CO2/km의 추가 소모를 나타낸다. 이러한 특징은 임의의 노화 효과 없이 새로운 차량에 적용되며, 향후 CO2 목표를 고려하여 중요하다.
따라서, 본 발명의 목적은 임의의 잔류 제동 효과가 확실히 방지되도록 유압 작동식 브레이크 시스템을 개발하는 것이다.
본 발명에 따르면, 이 목적은 브레이크 간극이 휠 브레이크의 유압 공급 라인 내의 부압(negative pressure)에 의해 발생되고/발생되거나 조정될 수 있는 점에 의해 이루어진다. 청구항 1에 따른 본 발명의 브레이크 시스템의 추가의 유리한 실시예는 종속 청구항들의 특징들에 의해 얻어진다.
본 발명은 부압에 의해 휠 브레이크의 브레이크 피스톤을 능동적으로 재설정하는 개념에 기초하며, 특히 부압의 크기에 의해 및 그 기간 동안 피스톤의 정해진 조정은 브레이크 라이닝 또는 브레이크 라이닝들의 결과로서 정해진 브레이크 간극을 얻기 위해 실행될 수 있다.
본 발명의 제 1 실시예에서, 부압은 마스터 브레이크 실린더를 사용하여 발생될 수 있다. 마스터 브레이크 실린더의 구동기가 충분히 빠르게 작동하지 않을 경우, 본 발명의 제 2 실시예에 따라 부압을 발생시키기 위한 추가의 유닛이 제공될 수 있으며, 이 유닛은 각각의 휠 브레이크의 유압 공급 라인과 소통한다.
전술된 양 실시예들에 대해, 유리하게 하나 이상의 밸브가 제공될 수 있으며, 이 밸브는 유압 매체를 위한 저장소와 마스터 브레이크 실린더 사이 및/또는 부압을 발생시키기 위한 유닛과 마스터 브레이크 실린더 사이에 배치된다. 이러한 하나 이상의 밸브에 의해, 부압의 발생중에 공급 라인 또는 마스터 브레이크 실린더 또는 저장소로부터의 유닛으로의 유압 매체의 유동이 방지된다.
유리하게, 본 발명은 정해진 브레이크 간극이 얻어지게 하고 진단될 수 있으며 또한 적합 가능한 유압 브레이크 시스템을 위한 단순한 방법을 제공한다. 유리하게, 본 발명에 따른 방법은 전자 공압식 및 전자 유압식 브레이크 시스템 모두에 사용될 수 있다.
본 발명에 따른 브레이크 시스템에서, 브레이크 간극은 유리하게 차량의 구동 조건에 따라 적합하게 조정될 수 있다.
제 1 실시예에 따르면, 요구되는 브레이크 간극을 조정하기 위해, 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ)의 특정한 제어에 의해 제동 작용이 완료되면, 휠 브레이크의 브레이크 피스톤 뒤에 부압이 발생되며, 그 결과 브레이크 피스톤이 대응하여 이동되어 브레이크 간극이 얻어진다. 휠 브레이크의 브레이크 피스톤의 정해진 조정을 위해, 조정 이동(adjustment travel) 및 선택적으로 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ)의 압력이 평가될 수 있는데, 이는 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ)의 비교적 느린 조정의 경우, 브레이크 피스톤 이동이 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ)의 피스톤을 따르고, 브레이크의 피스톤 표면과 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ) 피스톤 사이의 비율이 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ) 이동에 의해 브레이크 간극을 결정하는데 사용될 수 있기 때문이다. 이로써, 대략 0.1 mm의 대응하는 브레이크 간극의 결과로서, 주로 부유 브레이크 캘리퍼 및 부유 브레이크 캘리퍼 지지대에서 브레이크 라이닝 내의 마찰의 결과로서, 작은 잔류 제동 효과만이 존재한다.
임의의 경우, 브레이크 피스톤의 주요 구성요소는 더 이상 요구되지 않는다. 일부 브레이크 캘리퍼 설계에서, 브레이크 라이닝은 스프링에 의해 브레이크 피스톤에 결합되며, 이때 약간의 작은 마찰만이 부유 브레이크 캘리퍼 가이드에 작용한다.
부유 브레이크 캘리퍼를 갖는 브레이크 시스템의 경우, 브레이크 간극이 브레이크 피스톤으로부터 먼 쪽을 향하는 브레이크 디스크의 측면 상에 존재하는 브레이크 라이닝 상에도 얻어지는 것을 보장하기 위해, 작은 브레이크 캘리퍼 간극이 본 발명의 추가 실시예에 따라 발생됨으로써, 추가의 잔류 제동 효과가 일어나지 않는다. 이를 위해, 제 1 대안에서, 부유 브레이크 캘리퍼는, 제동 작용의 완료시 부유 브레이크 캘리퍼에 고정되는 브레이크 라이닝을 위한 간극을 발생시키기 위해, 종래 기술로부터 공지된 롤 백 시일에 대해 유사한 방식으로 작동하는 수동 롤 백 요소에 의해 뒤로 이동된다. 이때, 롤 백 요소는 유리하게 브레이크 홀더와 부유 브레이크 캘리퍼 안내 핀 사이에서 작용할 수 있다. 대안적인 제 2 실시예에서, 부유 브레이크 캘리퍼는 브레이크 간극을 조정하기 위해 액츄에이터에 의해 능동적으로 이동된다. 액츄에이터는 유리하게 자석 또는 작동 모터(actuating motor)와 같은 전자기 구동기(electromagnetic drive)일 수 있다.
물론 브레이크 간극은 모든 휠 브레이크에 대해 동시에, 연속하여, 또는 그룹으로 조정될 수 있다. 부압의 발생이 충분히 빨리 실행될 수 있다면, 간극은 각각의 휠 브레이크에 대해 개별적으로, 즉 교대로 제어 또는 조정되는 경우에 유리하다. 이는 특히 전자 유압식 브레이크 시스템의 경우에 가능하다.
브레이크 간극은 차량의 작동중에 항상 존재하지 않아야 하며 항상 존재할 수 없다. 따라서, 비가 오는 상태일 때 브레이크 라이닝은 약간 접촉해 있어야 하거나, 가속기 페달의 복귀시 제동 작용의 시작 이전에 보다 많이 접촉해 있어야 한다. 또한, 브레이크 라이닝은 디스크를 세정하기 위한 목적을 위해 건조한 도로상에서 제동하지 않고 더 긴 주행 기간동안 짧게 적용되어야 하며, 이는 본 발명에 따른 제동 시스템의 경우에 미리 정해진 작은 제동력을 이용하여 실행될 수 있다. 이를 위해, 브레이크 간극은 적합하게 조정 가능할 필요가 있다. 차량이 정지하여 서있을 때, 예를 들면 주차중일 때, 브레이크 간극이 조정되지 않는 경우가 또한 유리하다.
브레이크 간극이 조정되었다면, 이는 제동중에 추가의 이동 손실 또는 더 긴 응답 시간을 의미할 수 있으며, 이는 브레이크의 작동 속도에 따라 더 긴 제동 거리를 초래할 수 있다. 충돌을 방지하도록 하는 충분한 제동 작용의 경우, 이는 거리에 있어서 필수적인 미터(metres)를 희생할 수 있으며, 사고를 유발할 수 있다. 제동 거리의 연장을 피하기 위해, 본 발명은 브레이크 작동의 시작 전에, 즉 브레이크 간극을 제거하기 위해, 브레이크 디스크에 브레이크 슈를 적용하도록 제공한다. 따라서, 브레이크 시스템은 브레이크 작동이 일어날 때 및 그러한 경우를 탐지하여야 한다. 이를 위해, 가속기 페달이 더 빠르게 되돌려질 때 더 작은 제동력을 이용하여 브레이크 슈를 구동시키거나, 대안적으로 발과 브레이크 페달 사이의 거리에 대한 센서를 이용하여 이를 제어하는 것이 유리할 것이다. 또한, 급박한 제동 작용을 결정하기 위해, 전방의 차량 또는 장애물에 대한 거리를 결정하는 거리 결정 시스템으로부터 데이터의 또는 신호를 사용할 수 있다. 유사하게, 차량 속도가 평가중에 고려될 수 있다.
브레이크 시스템에서, 특히 전자 유압식 시스템에서, 마스터 브레이크 실린더, 특히 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ)에 의해 공급되는 체적은, 브레이크 라이닝을 적용하고 브레이크 간극을 감소시키기 위해, 브레이크 라이닝의 적용시 마스터 브레이크 실린더의 확대 포트(expansion ports)에 의해 체적을 보상함으로써, 정상 위치로 되돌아 가는 마스터 브레이크 실린더에 의해 다시 채워져야 한다. 이러한 과정은 단지 50 ms 미만이 소요되며, 차량을 구동시키는 사람의 발이 브레이크 페달에 닿기 전에 완료된다.
유리하게, 본 발명에 따른 브레이크 시스템의 모든 기능들이 충분히 진단될 수 있다. 예를 들면, 대응하는 마스터 브레이크 실린더 제어에 의해, 브레이크 간극은 브레이크 피스톤이 브레이크 라이닝과 접촉하는 동안, 특히 차량이 정지되어 있을 때 테스트 될 수 있다.
유리하게, 본 발명은 브레이크 라이닝 마모 센서가 필요 없도록 한다. 이를 위해, 차량이 정지한 동안, 바람직하게 주차된 위치에서, 브레이크 피스톤은 전술된 구동기에 의해 그 원위치(home position)로 되돌려지며, 그 후 브레이크 디스크와 접촉하여 다시 전진된다. 추가의 이점은 대응하는 진단 간격 중에 마모가 추정될 수 있으며, 차량 진단 시스템에 기록될 것인 점이다. 따라서, 예를 들면 라이닝 마모를 조사하기 위해 휠을 중지시키기 위한 차량 조사중의 추가의 비용이 배제될 수 있다.
제안된 방법은 유리하게 정해진 브레이크 간극을 허용하며, 브레이크 간극은, 만약에 있다면, 단지 매우 작은 잔류 제동 효과 및 그에 따른 상당한 CO2의 감소를 갖는다. 또한, 본 발명에 따른 브레이크 시스템은 충분히 진단될 수 있고, 본질적인 안전 기능으로서 브레이크 라이닝 마모 표시를 필요로 하지 않으며 이를 향상시킨다. 이 방법은 또한 매우 비용 효과적이다.
전술된 제 2 실시예는, 진공 증강기(vacuum enhancer)를 갖는 기존 ABS/ESP 개념에 대한 추가 방법을 나타내기 때문에, 신속한 판로 진출(quick market launch)에 적합하며, 전환 밸브를 갖는 전동(electromotoric) 흡입 압력 유닛은 진공 제동력 보조 유닛을 포함하는 기존의 직렬 마스터 브레이크 실린더들에 추가될 수 있으며, 또한 개별적인 휠 브레이크에 대해 동일한 분배기를 갖는 ABS 입구 밸브(inlet valve)를 사용하여 브레이크 간극 제어를 가능하게 한다. 이러한 추가의 비용은, 전환 밸브를 제외하고, DE 10 2005 018 649에 따른 전동식 제동력 보조 유닛의 판로 진출의 경우에 배제될 것이다.
DE 1020070628392는 재공급 챔버를 기재하고 있으며, 재공급 챔버는 페이딩(fading) 및 높은 압력과 체적 요구와 같은 극단적인 경우에 브레이크 회로 내로 요구되는 바에 따라 추가의 체적을 도입시킨다.
추가 기능을 위해, 즉 브레이크 라이닝 간극을 조정하기 위해 재공급 챔버가 사용될 수도 있다. 전술된 방법의 경우, 피스톤 및 밸브 간극의 제어는 피스톤이 초기 위치로부터 복귀될 수 없는 경우에 매우 복잡한데, 이는 전동식 제동력 보조 유닛의 경우에 추가의 설계 비용을 의미하기 때문이다. 그러나 이는 바람직하게 하나의 휠 실린더 내에 부압을 발생시키기 위해, 대응하는 체적이 HZ 피스톤으로부터 뒤로 짧게 이동되기 때문에 재공급 챔버를 단순하게 한다. 남아 있는 휠 실린더들은 교대로 작용될 것이다. 이 과정에서, 브레이크 간극은 압력 변환기, 그리고 푸시 로드 피스톤(push-rod piston)의 대응하는 이동 제어에 의해 부압의 측정중에 휠 실린더 내에 얻어질 수 있다. 이러한 브레이크 간극은 제동 작용 중의 임의의 시간이거나 또한 제동 작용 이전에 다시 제거될 수 있다. 따라서, 외부 신호를 기초로, 제동 작용의 개시 이전만큼 빠르게, 브레이크 라이닝을 브레이크 디스크와 다시 접촉하게 할 수 있다. 이러한 소위 예비 충전(pre-filling)의 결과로, 제동 거리는 특히 예비 충전 압력이 이미 5 bar의 압력 레벨에 도달한 경우에 감소될 수 있다.
임의의 제어 개념뿐 아니라 본 발명의 2가지 가능한 실시예가 도면을 참조하여 하기에서 보다 상세히 설명될 것이다.
도 1은 본 발명의 제 1 실시예를 도시하고;
도 1a는 추가의 피스톤 실린더 유닛을 갖는 본 발명의 대안적인 제 2 실시예를 도시하며;
도 2는 브레이크 간극을 조정하기 위한 제어 과정을 도시하며;
도 3은 제동 작용의 시작 전에 브레이크 간극을 제거하기 위한 제어 과정을 도시하며;
도 4는 브레이크 라이닝 마모를 결정하기 위한 제어 과정을 도시하며;
도 5는 최소 및 최대 브레이크 라이닝 마모시 제어 과정을 도시하며;
도 6은 부유 브레이크 캘리퍼로서 롤 백 요소를 갖는 제 1 대안을 도시하며;
도 7은 브레이크 피스톤으로부터 먼 쪽을 향하는 브레이크 디스크의 측면 상에 배치되는 브레이크 라이닝에 대한 간극을 조정하기 위해, 부유 브레이크 캘리퍼를 조정하기 위한 액츄에이터를 갖는 제 2 대안을 도시하며;
도 8은 재공급을 위한 수단을 갖는 제 3 대안 실시예를 도시한다.
도 1은 DE 10 2005 018 649에 기재된 바와 같은 제어 밸브(18, 18a, 18b, 18c)를 갖는 브레이크 시스템을 도시하며, 그에 대한 참조는 나머지 개시내용에 관하여 본 명세서와 함께 이루어진다. 브레이크 시스템은 특히 푸시 로드 피스톤(DK)(3)과 그 부유 피스톤(SK)(3a)뿐 아니라, 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ)(4)를 갖는 전동식 제동력 보조 유닛(BKV)(2, 8), 브레이크 페달(1), 페달 이동 변환기(5), 제어 밸브(18 내지 18c), 전환 밸브(16, 16a, 17), 압력 변환기(15), 휠 브레이크(RBa 내지 RBd) 및 저장소(ECU)(19)를 포함한다. DE 10 2005 018 649에 기재되어 있는 바와 같이, 브레이크 시스템은 압력 조절 유닛(ABS 및 ESP)과 제동력 보조 유닛을 결합시킨다.
본 발명은 개별적인 휠 브레이크에서의 브레이크 간극의 능동적인 조정에 의해 DE 10 2005 018 649의 브레이크 시스템을 확대한다.
차량이 제동 후에 가속기 페달(미도시) 또는 속도 제어 유닛을 사용하여 가속되거나, 일정한 속도로 구동되는 경우, 본 발명의 대부분의 기본적인 실시예 또는 그 제어에 있어서, 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ)(4)가 저장소(6)로부터 분리되도록 전환 밸브(16, 16a)가 폐쇄된다. 그 후, 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ)(4)의 DK 피스톤(3)은 전동식 구동기에 의해 정상 위치로부터 되돌려지며, 그 결과 작동 챔버 및 유압 라인 내에 부압이 발생된다. 이제, 예를 들어 휠 브레이크(RBc)의 브레이크 피스톤(12c)이 부압에 의해 이동될 것이라면, 제어 밸브(18b)는 개방되어야 하며, 남아 있는 휠 브레이크와 결합되는 제어 밸브(18, 18a, 18c)는 폐쇄되어야 한다. DK 피스톤(3)이 계속해서 이동하는 한, 휠 브레이크(RBc)의 브레이크 피스톤(12c)은 밸브(18b)가 개방된 상태에서 뒤로 이동된다. 브레이크 피스톤(12c)과 푸시 로드 피스톤(DK)(3) 사이의 면적 비로부터, 브레이크 간극이 예를 들어 0.1 mm로 조정되는 것으로 가정할 때, ABS를 위한 압력 조절에 대한 느린 속도에서 운동이 실행되고 동적인 영향 요인들이 존재하지 않는 경우에, DK 피스톤(3)의 필요한 조정 운동이 얻어진다.
DK 피스톤(3)의 운동은 센서(15)를 이용한 압력 곡선에 의해 모니터링될 수도 있다. 브레이크 간극을 제어하기 위해, ± 40%의 정확도면 충분하다. 브레이크 피스톤의 접촉 가압력(contact pressing force)이 배제된 결과로서, 또한 브레이크 라이닝 상의 결과적인 힘 또는 브레이크 홀더(미도시) 상의 그 지지력(bearing force)이 감소된다. 많은 브레이크 캘리퍼 설계에서, 브레이크 라이닝은 멈춤 스프링(detent springs)에 의해 브레이크 피스톤 또는 부유 브레이크 캘리퍼에 연결됨으로써, 브레이크 피스톤의 재설정(resetting)이 브레이크 라이닝 상의 임의의 잔류 제동 효과를 자동으로 제거한다. 또한, 부유 브레이크 캘리퍼의 안내 핀(미도시) 내의 지지력이 감소됨으로써, 궁극적으로 매우 작은 잔류 제동 효과만이 남아 있을 것이다. 도 2 내지 도 5는 브레이크 간극 제어의 시간 경과를 보다 상세히 도시한다.
직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ)의 DK 피스톤(3) 및 SK 피스톤(4)의 도시된 위치에서, 저장소(6)로부터의 브레이크 유체(brake fluid)의 사후 흡입(post-suction)을 위한 소위 확대 포트(expansion ports)가 개방된다. 이러한 위치는 정상 위치로 지칭된다. 이러한 정상 위치로부터 정상 작동 방향에 대해 DK 피스톤(3)을 뒤로 이동시키는 것은 약간의 설계 노력을 필요로 한다. 대안으로서, 푸시 로드 피스톤(DK)(3)의 대응하는 전진 운동에 의해, 브레이크 회로의 2개의 브레이크 피스톤 상에 작은 압력을 가할 수 있고, 그 후 부압을 이용하여 제 1 브레이크피스톤만을 뒤로 이동시킬 수 있으며, 그 결과 필요한 것보다 더 큰 브레이크 간극이 설정될 것이다. 한편, 다른 제 2 브레이크 피스톤은 그와 함께 결합된 제어 밸브가 폐쇄되기 때문에 그 자신의 위치에 남아 있을 것이다. 그 후, 제 1 브레이크 피스톤은 대응하는 DK 피스톤 운동에 의해 더 작은 브레이크 간극 위치로 이동되며, 그 후 제 2 브레이크 피스톤은 DK 피스톤의 복귀 운동에 의해 대응하는 브레이크 간극으로 다시 제어된다. 압력이 가해지는 동안, 즉 낮은 압력 레벨에서 정상 위치로부터의 밸브 운동 중에, 예를 들면 DK 피스톤(3)에 의해 공급되는 브레이크 회로의 제어 밸브(18b, 18c)가 개방된다. 또한, 전환 밸브(16, 16a)가 개방된다. DK 피스톤(DK)(3)의 복귀 운동중에, 전환 밸브(16) 및 제어 밸브(예를 들면, 18c)는 폐쇄되며, 브레이크 피스톤(12c)은 이중 브레이크 간극 위치로 이동된다. 그 후, DK 피스톤(3)은 전환 밸브(16)가 개방되고, 제어 밸브(18b)가 또한 개방될 때, "정상 위치"에 남아 있을 것이다. 이 과정에서, 브레이크 피스톤(12d)은 임의의 브레이크 간극 없이 그 초기 위치로 이동할 것이다. 후속 단계에서, 밸브(16, 18b)가 개방된 상태에서, 브레이크 피스톤(12c)은 대응하는 DK 피스톤 운동에 의해 정상 브레이크 간극으로 설정된다. 이때, 제어 밸브(18c)는 폐쇄된다. 그 후, 전환 밸브(16) 및 제어 밸브(18b)는 폐쇄되며, DK 피스톤의 복귀 운동은 제어 밸브(18b)가 개방된 동안 작동된다. 이 과정에서, 제 2 브레이크 피스톤(12d) 상의 간극이 조정된다. 그 후, 피스톤은 제어 밸브(18b)가 폐쇄되고 전환 밸브(16)가 개방된 상태에서 그 정상 위치로 되돌아간다. 정상 위치에서, 모든 밸브는 개방된다.
정상 위치로부터 복귀 운동을 피할 수 있는 추가의 제어 가능성은 전술된 것과 유사하게, 밸브가 개방된 상태에서 압력 피스톤(12c, 12d) 모두에 낮은 압력 레벨을 가하는 동안 정상 위치로부터 DK 피스톤(3)을 이동시키는 데 있다. 그 후, DK 피스톤(3)은, 피스톤(12c) 내의 브레이크 간극에 도달한 때까지, 전환 밸브(16)가 폐쇄되고 제어 밸브(18b)가 개방된 상태에서 뒤로 이동된다. 그 후, 제어 밸브(18b)는 폐쇄되고, 제어 밸브(18c)는 개방되며, DK 피스톤(3)은 다시 브레이크 피스톤(12d) 내에서 간극이 얻어질 때까지 더 이동된다. 그 후, 전환 밸브(16)가 개방된 상태에서, 제어 밸브(18c)는 다시 폐쇄되고, DK 피스톤(3)은 정상 위치로 다시 이동한다. 일단 정상 위치에 도달하면, 개방되지 않은 모든 밸브들이 재개방될 것이다. 이러한 제어는 실행하기 가장 용이한 것으로 밝혀졌다.
브레이크 피스톤의 간극을 제어하기 위한 다양한 가능성들이 존재한다. 다른 가능성은 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ)(4)와 휠 브레이크 사이의 연결부에서 주요 회로 내에 전환 밸브(17)를 배치하는 데 있다. 간극을 제어하기 위해, 적은 양의 압력이 양쪽 휠 브레이크 내의 대응하는 브레이크 회로 내에서 발생된다. DK 피스톤(3) 및 SK 피스톤(3a)의 복귀 운동은, 제어 밸브(18)가 개방되고 제어 밸브(예를 들면 18a, 18b, 18c)가 폐쇄된 상태에서, 브레이크(RBa)의 브레이크 피스톤(12a) 내에 부압을 초래할 것이다. 이는 압력 변환기(15)에 의해 탐지될 수 있다. 센서(14)를 사용함으로써 결정될 수 있는 DK 피스톤(DK)(3)으로부터의 대응하는 피스톤 운동은 전술된 예시들과 유사하게 휠 브레이크(RBa) 내에 희망 간극을 초래할 것이다. 스트로크 센서(14)는 제동력 보조 유닛(BKV)(8)의 EC 모터의 회전 탐지기(미도시)의 통상적인 각도(customary angle)에 의해 대체될 수 있다. 상당한 추가 비용으로, 브레이크 피스톤 상의 간극이 직접적으로 휠 브레이크 상에 배치된 센서(37)에 의해 측정되거나 제어될 수 있다.
4개의 휠 브레이크 모두의 정해진 브레이크 간극의 발생은 브레이크 작동중에, 즉 추가의 페달 이동중에 추가의 체적을 초래할 것이며, 이는 또한 긴급 브레이크 작용의 경우에 제동 거리의 연장을 의미하는 응답 시간의 악화의 원인이 된다. 이러한 체적 보상은 제동 작동 이전에 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ)(4)를 갖는 급속 제동력 보조 유닛(BKV)(2)을 사용하DU 대응하는 제어에 의해 실행될 수 있다. 이러한 과정은 도 4를 참조하여 설명될 것이다. 이러한 체적 보상 제어는 가속 페달이 빠르게 복귀되는 경우에 시작될 수 있다. 그러나 이러한 방법은 가속기 페달 상에 발이 항상 있을 필요가 없는 속도 제어 유닛을 갖는 차량을 대상으로 작용하지 않을 것이다. 이때 예를 들면 단순한 거리 센서(7)가 브레이크 페달(1) 상에 제공될 수 있으며, 이 센서는 발이 브레이크 페달에 접근할 때 반응 거리(a)를 측정한다. 이 거리가 특정한 값 이내에 있는 경우, 예를 들면 체적 보상의 시작이 개시될 수 있다.
브레이크 간극은 특히 비가 오는 상태일 때 작동하지 않아야 한다. 강우 또는 젖은 노면은 예를 들면 버스(bus)에 의해 ECU(19)로 공급되는 방풍 와이퍼에 대한 구동 신호에 의해 브레이크 시스템으로 신호를 보낼 수 있다. 유사하게, 예를 들면 레인 센서로부터의 신호를 사용할 수 있다. 이때, 전술된 기준 외에도, 브레이크 작동 직전에 브레이크 디스크가 5 bar 미만의 상승된 압력에서 자유롭게 제동될 수 있다. 브레이크 작동 없이 마른 노면상에서 연장된 이동 중에, 이 디스크는 브레이크 라이닝을 가함으로써 단기간 내에 세정될 수 있다.
브레이크 간극은 주차 위치에서 또는 낮은 속도일 때 제거될 수도 있다. 브레이크 간극은 저온에 적용할 수 있으며, 저온은 ECU(19)에 의해 엔진 구획 내의 온도 센서 또는 기존의 외부 온도 센서들에 의하여 공급될 수 있다.
바람직한 전동식 제동력 보조 유닛에 대한 대안으로써, 진공 또는 유압식 제동력 보조 유닛이 사용될 수 있으며, 그 결과 추가의 전환 밸브(9) 및 압력 공급 라인(10)이 요구될 것이다. 그러나 현재의 기술 상태에 따르면, 이들 보조 유닛의 동력(dynamics)은 브레이크 간극 및 체적 보상의 충분히 빠른 제어를 실행하기에 불충분하다. 이들 제동력 보조 유닛을 위해, 추가의 방법이 도 1a에서 제안된다. 이 방법은 전술된 바와 같이 전환 밸브(16, 16a) 및 흡입 압력 제어기(38)로 이루어지며, 흡입 압력 제어기는 피스톤(49), 전동시 구동기(40)를 갖는 샤프트(41) 및 이동 센서(14)를 포함한다. 이러한 이동 센서(14) 대신, 전기 모터가 사용되는 경우, 내부에 통합되는 통합 각도의 회전 센서가 사용될 수 있다. 전기 모터에 대한 대안으로써, 선형 자석이 사용될 수도 있는데, 이는 필요한 부압을 얻기 위해 요구되는 성능이 매우 높지 않기 때문이다. 이제, 예를 들면 휠 브레이크(11a)에서 브레이크 간극이 조정될 것인 경우, ABS/ESP HCU(유압 계산 유닛)(42)의 전기 모터(44) 및 펌프(45)를 이용하여 모든 전기 밸브(미도시)가 폐쇄된다. 또한, 전환 밸브(16, 16a)가 폐쇄된다. 피스톤(39)은 직렬 마스터 브레이크 실린더에 대해 전술된 바와 같이, 전기 밸브(43)가 개방된 상태에서 미리 결정된 거리만큼 뒤로 이동한다. 이때, 역시 이 과정은 압력 변환기(14)에 의해 모니터링될 수 있다. 브레이크 간극이 설정되면, 전기 밸브(43)는 닫힌다. 피스톤(39)은 계속 뒤로 이동하며, 연속적으로 나머지 휠 브레이크(11b 내지 11d)에서 요구되는 브레이크 간극을 조정한다. 그 후, 피스톤(39)이 정지하고, 전환 밸브 및 모든 전기 밸브들이 개방된다. 이제 브레이크 간극이 전환될 것이거나 제동 작용이 개시되는 경우에, 초기 위치로의 피스톤(39)의 신속한 변위가 실행된다. 이 과정에서, 전환 밸브(16, 16a)가 폐쇄된다. 이 결과, 제동 작용 이전에 체적 보상이 실행되며, 브레이크의 반응 특성이 영향을 받지 않는다. 압력 레벨은 대략 2 bar 미만이며, 그 결과 중량뿐 아니라 조정 성능 및 설계 노력이 낮을 것이다. 압력 변환기(15)는 각각의 ESP 시스템 내에 존재하며, 필요한 경우 부압에 대한 측정 범위 내에서 확대될 필요가 있다.
도 2는 기본 제어에 대응하는 브레이크 간극을 조정하기 위한 제어 타이밍을 나타낸다. 이 도표는 피스톤 이동 및 브레이크 피스톤 뒤의 압력을 나타낸다. SK는 각각의 브레이크 피스톤의 이동 시간 경로를 지시하고, SDK는 DK 피스톤(3)의 이동 시간 경로를 지시하며, P는 브레이크 피스톤 뒤의 압력을 확인하며, Bls는 브레이크 간극의 크기를 확인한다. V16 및 V18은 밸브(16, 18)의 위치를 확인한다. 그래프(M)는 DK 피스톤(3)의 조정에 대한 운동 방향을 지시한다. 시간 t0에서, 전환 밸브(16/16a)가 작동되고, t1에서 모터가 DK 피스톤(3)을 정상 위치로 되돌리도록 구동되며, 정상 위치에서 확대 포트가 개방된다. 전환 지점(t0 및 t1)은 모두 일치할 수도 있다. DK 피스톤(3)이 뒤로 이동할 때, 부압(p)이 증가하며, 특정한 값이 초과되면, 브레이크 피스톤(SK)이 이동될 것이다. DK 피스톤(3) 및 브레이크 피스톤(SK)의 이동 중에, 압력은 피스톤이 이동중임을 나타내도록 대략 일정하게 그리고 -1 bar의 제한 값의 훨씬 미만으로 남아 있다. 전체 또는 최대 부압은 피스톤이 이동중이지 않거나 움직이지 않는 표시일 것이다. 시간 t2에서, Bls의 목표 값은 피스톤 표면적과 대응하는 이동 사이의 기재된 상관관계에 관하여 SK와 SDK에 의해 도달된다. SK 이동의 마지막에, 부압기 감소된다. t3까지 추가 운동은 발생하지 않는다. 그 후, DK 피스톤(3)은 시간 t4에서 도달되는 정상 위치로 이동된다. DK 피스톤의 운동 중에, 제어 밸브(18)는 폐쇄되어 남아 있으며, 전환 밸브(16, 16a)는 압력 보상을 위해 개방된다.
t4에서, 제어 밸브(18)는 대기압이 브레이크 피스톤의 양쪽 면 상에 존재하도록 개방된다. t4 후에, 브레이크 간극은 압력을 증가시킴으로써 0으로 감소될 수 있다. 정상 위치로부터 DK 피스톤(3)의 추가 운동 중에, 간극은 재적용을 위한 SDK 이동 및 압력 진행으로부터 결정될 수 있으며, 그에 따라 브레이크 간극이 진단된다. 임의의 포착된 공기(entrapped air)가 브레이크 유체로 빠져나가는 것을 방지하기 위해, 부압의 시간 지속 및 그 레벨이 낮은 것이 필수적이다. 따라서, 시간 t4에서, 압력 증가가 존재하지 않는 경우, DK 피스톤(3)은 정상 위치에 있어야 하고, 전환 밸브는 개방되어야 하며, 그에 따라 전체 압력 보상은 브레이크 피스톤 상에 작용하며, 이들은 간극 위치에 머무를 것이다. 롤 백 시일의 마찰력은 비교적 높다. 이러한 정해진 간극 제어중에, 모터 제동 지연 동안 제동 성능을 향상시킬 것인 다른 시일이 사용될 수도 있다.
도 3은 체적 보상 제어의 과정을 나타낸다. 시간 t5에서, 가속기 페달은 빠르게 수축되며, 이는 시간 t6에서 DK 피스톤(3)의 운동 및 모터 제어를 일으키며, 브레이크 라이닝이 대응하는 SK 이동 후에 재적용되게 한다. 이는 시간 t7에서 일어나며, 그 결과 모터의 폴 역전(pole reversal) 및 전환 밸브(16, 16a)의 개방이 초래된다. 이러한 복귀 운동중에, 제어 밸브(18/18c)는 폐쇄되고, HZ 피스톤의 칼라에 의해, HZ 챔버내의 체적의 대응하는 부족분이 부압에 의해 흡입된다. 시간 t8에서, 압력 평형이 다시 복원된다. 시간 t9에서, 브레이크는 압력 증대에 대한 임의의 체적 손실 또는 페달 이동 손실이 존재하지 않는 상태에서, 정상으로 다시 작동될 수 있다. 이때, 역시 이러한 과정은 신속하게, 예를 들면 50ms 미만 이내에서 실행되는 것이 필수적이다.
도 4는 브레이크 라이닝 마모를 결정하기 위한 제어를 나타낸다. 세로 좌표는 SKI(최소) 및 SK2(최대) 마모에 대한 피스톤 이동(SK)을 나타낸다. 지그재그 형상은 피스톤을 그 시작 위치로 또는 그 원위치로 다시 이동시키기 위한 부압 간격을 나타낸다. 브레이크 피스톤의 원위치에 대한 이러한 제어 과정은 도 5를 참조로 보다 상세히 설명될 것이다. 브레이크 피스톤이 그 원위치에 놓이면, 그 운동은 브레이크 디스크와의 접촉 방향으로 다시 실행된다. 최소 마모시, 제어 피스톤의 ΔSK1 또는 ΔS1 후에 이러한 운동이 일어날 것이다. 큰 마모의 경우, HZ의 전체 스트로크는 충분하지 않아서, 마모에 비례하는 전체 피스톤 운동이 몇몇 단계(Δ S2 + Δ S2')에서 결정될 수 있다. 이러한 테스트는 더 큰 간격으로, 예를 들면 10,000km 마다 실행될 수도 있다. 장점은 서비스 중에 비용이 많이 드는 조사가 배제될 수 있도록, 마모값을 추정하는 것이다.
도 5는 브레이크 피스톤이 그 원위치에 도달하기 직전의 제어 과정을 나타낸다. t1 후에, 제 1 부분은 도 3에 이미 기재된 것에 대응한다. 시간 t10에서, 부압은 피스톤이 그 원위치에 도달하자마자 증가하며, 이는 브레이크 라이닝 마모를 측정하기 위한 기초로서 사용된다. 시간 t11에서, 모터는 스위치가 꺼지며, 전환 밸브(16, 16a)는 폐쇄된다. 시간 t12에서, DK 피스톤은 그 시작 위치로 다시 이동한다.
도 6은 브레이크 홀더(33), 브레이크 캘리퍼(11a) 및 안내 핀(31)을 갖는 부유 브레이크 캘리퍼 지지부로부터의 단면을 도시한다. 여기서 브레이크 캘리퍼의 간극에 대해 롤 백 요소(30)를 사용하는 것이 제안되며, 롤 백 요소는 압력 적용의 마지막에 브레이크 피스톤 상의 간극뿐 아니라, 브레이크 캘리퍼 측 상의 간극을 발생시킬 것이다. 따라서, 남아 있는 제동 토크는 거의 0인데, 이는 브레이크 피스톤이 스프레딩 스프링(spreading spring)을 사용하여 브레이크 라이닝을 결합시키며 그에 따라 브레이크 디스크에 거리를 생성하기 때문이다.
도 7에 따른 방법의 목적은 또한 브레이크 캘리퍼 측 상에 간극을 발생시키는 것이다. 이때, 지지 핀(32)을 갖는 자석 전기자(magnet armature)는 스프레딩 요소(34)를 구비하며, 스프레딩 요소의 마찰은 브레이크 캘리퍼의 2개의 안내 핀의 마찰보다 더 크다. 제동 작용의 시작시, 이 자석은 코일에 의해 전력이 가해지며, 브레이크 캘리퍼(11)와 전기자를 끌어당긴다. 반대 측 상에서, 브레이크 피스톤의 반작용력은 브레이크 캘리퍼(11)가 브레이크 라이닝(52)에 의해 브레이크 디스크 상으로 가압되게 하며, 그에 따라 잘 알려진 바와 같이 제동 효과를 발생시킨다. 제동 작용의 마지막에, 자석(46)은 스위치가 꺼지며, 압축 스프링(36)을 포함하는 복귀 핀(35)은 정해진 브레이크 간극(BLS2)을 발생시키며, 그에 따라 브레이크 캘리퍼의 복귀를 일으킨다. 제동 작용이 시작시, 도 1과 유사하게, 자석이 거리 변환기에 의해 브레이크 페달에 대해 작동되는 결과로서, 이러한 브레이크 간극(BLS2)은 페달 이동의 연장을 초래하지 않는다.
전술된 바는 제동 효과를 가능한 낮게 유지하기 위해 브레이크 간극의 적합 가능한 제어를 가능하게 하는 다수의 가능한 방법들이며, 이 결과 CO2 및 연료 소모의 큰 감소가 얻어진다. 본 발명의 개념에 따르면, 간극은 브레이크 피스톤 측 상에서 뿐 아니라 캘리퍼 측 상에서도 본 발명에 따른 방법에 의해 특정하게 조정될 수 있음으로써, 잔류 제동 효과는 거의 0이 된다.
도 8은 DE 102005018649.19, DE 102006059840.7 및 DE 102005003648에 기재된 바와 같은 전기 모터의 주요 설계를 나타내며, 본 출원은 전체로서 이 개시물들을 차용한다. 제동력 보조 유닛(BKV) 본래로서, 페달이 마스터 브레이크 실린더(Hz)로부터 분리된다. 페달의 힘은 통상적인 페달감(pedal feel)을 발생시키는 이동 시뮬레이터(미도시)에 의해 수용된다. 페달 스트로크 센서(113)는 페달 스트로크를 탐지하며, 페달 스트로크는 특성 곡선에 의해 희망 브레이크 압력과 관련될 수 있다. 따라서, 브레이크 페달(101)을 작동시킴으로써, 제동력 보조 유닛(102)이 작동되며, 제동력 보조 유닛은 마스터 브레이크 실린더(105)의 푸시 로드 피스톤(103) 상에 작용한다. 체적 변위 및 압력의 결과로서, 부유 피스톤(104)이 이동된다. 양 피스톤(103, 104)은 각각의 브레이크 회로 내에서 압력이 발생되게 한다. 대응하는 브레이크 유체는 저장소에 제공된다. 공지된 마스터 브레이크 실린더의 구성에 관한 세부 사항은 DE 102005018649.19, DE 102006059840.7 및 DE 102005003648을 참조한다. 널리 공지된 바와 같이, 페달 이동 및 피스톤 이동은 이동 시뮬레이터 시스템에서와 상이할 수 있다. 높은 마찰 값을 갖는 제동 작용의 경우, 피스톤은 페달에 앞서 움직인다. 이제 피스톤(103, 104)이 스트로크 단부 영역에 도달하는 경우, 재공급 과정이 일어난다. 이 과정에서, 먼저 제어 밸브(107)가 폐쇄되며, 도달된 압력이 휠 브레이크 내에 가둬진다. 그 후, 재공급 밸브(108)가 개방된다. 동시에, 푸시 로드 피스톤(103)이 전동식 BKV에 의해 뒤로 이동되며, 그 결과 마스터 브레이크 실린더 내의 압력이 0으로 감소한다. 저장된 브레이크 유체는 스프링(110) 및 피스톤(109)에 의해 재공급 수단(F)의 이미 충전된 재공급 챔버(120)로부터 마스터 브레이크 실린더의 작동 챔버(A1, A2)로 전달될 것이다. 재공급 챔버(120)에서, 바람직하게 양압이 예를 들면 5 bar로 존재하며, 이에 따라 브레이크 유체는 마스터 브레이크 실린더 내로 능동적으로 공급된다. 그 후, 재공급 밸브(108)가 폐쇄되며, 제어 밸브(107)가 개방된다. 대응하는 모터 제어에 의해, 브레이크 유체는 이제 브레이크 회로(122)로 변위되며, 그 결과 각각의 브레이크 회로(122) 내의 압력은 추가로 밸브(107)의 위치에 따라 증가한다. 따라서, 피스톤(103, 104)이 제한 영역(좌측 위치)에 도달하지 않고 추가의 압력 증가가 가능하다. 선택적으로, 하나의 브레이크 회로(122) 내에만 재공급하도록 할 수도 있다. 피스톤 표면적 및 피스톤 스트로크의 대응하는 설계에 의해, Hz 내에서 잃은 체적은 임의의 극한 상황에 대해 보호하기 위해 재공급 챔버(120) 내에 예비 저장될 수 있다. 스프링(110)의 바이어스의 결과, 충전 압력은 대응하는 스프링 디자인에 따라 예를 들면 5 내지 10 bar에 달한다. 큰 개방 단면을 갖는 재공급 밸브(108)와 함께, 작동 챔버(A1, A2)로의 신속한 재공급이, 이에 따라 예를 들면 50 ms 이내에 가능함으로써, 압력 증가의 임의의 상당한 지연이 방지된다.
재공급 밸브(108)는 유동 및 전환 횟수(times)에 대해 최적화되어야 한다. 전력이 가해질 때 바람직하게 폐쇄되도록 설계되는 밸브(108)는 큰 밸브 시트 단면을 가질 수 있다. 일반 코일을 사용함으로써, 밸브(108)는 그에 따라 예를 들면, 50 bar의 평균 압력에서만 개방될 수 있다. 이는 재공급 밸브가 대략 10 bar에서 전환되기 때문에 재공급에 대한 임의의 단점을 갖지 않는다. 따라서, 재공급을 위해 비용이 많이 드는 압력 평형 밸브가 불필요하다. 시간적 이유로, 재공급 중에 재공급 챔버(120) 또는 작동 챔버 내의 전체 체적에 한번에 재공급하지 않는 것이 유리할 수도 있다. 예를 들면, 피스톤(103, 104)이 140 bar에서 제한 위치에 접근하는 경우, 170 bar까지의 압력 증대를 위한 체적이 초기에 재공급될 수 있다. 압력이 훨씬 더 증가할 것인 경우, 예를 들면 200 bar의 최대 압력에 대해 남아 있는 체적은 새로운 재공급 단계에서 재공급될 수 있다. 절반 이상의 경우에 대해, 제 1 재공급 단계가 충분하기 때문에, 이들 제동 작용에 대한 재공급 과정 중의 압력 증대 동안 지연 시간(dead time)을 감소시킬 수 있다.
재공급 챔버(120)는, 각각의 차량 시동시 또는 가속 단계 중에, 라인의 단부를 충전하거나 또는 서비스 중일 때, 충전되고 진단될 수 있다. 이를 위해, 바람직하게 최대 압력은 모터 제어에 의해 재공급 챔버로 대략 10 bar의 압력에서 도달되어 제어된다. 이제 재공급 밸브(18)가 개방돠는 경우, 푸시 로드 피스톤(103)은 이동하지 않아야 한다. 그러나 만일 그러하더라도, 이는 피스톤 시일 내의 누출 또는 누출하고 있는 재공급 밸브(108)를 나타낸다. 차동적인 체적은 피스톤 이동(sK)에 의해 결정될 수 있다. 차동적인 체적 및 진단 간격으로부터 누출 범위가 결정될 수 있다. 이를 위해, 마스터 브레이크 실린더 내의 재공급 압력은 그 최대치에 있도록 제어된다. 또한, 재공급 밸브(108) 및/또는 피스톤(109)이 움직이지 않는지 여부가 이제 진단될 수 있다. 재공급 블록(20)이 재충전되자마자, 피스톤(103)은 수축된다. 압력 체적 특성 곡선의 진행을 기초로, 재공급 피스톤(109)이 또한 이동하는지 여부 및 재공급 밸브(108)가 전환되었는지 여부가 이제 결정될 수 있다.
대안적으로, 재공급 챔버(20)의 충전 조건은 제어 밸브(107)를 폐쇄시킴으로써 검사될 수 있고, 예를 들면 10 bar의 재공급 챔버(20)의 최대 충전 압력이 Hz 내에 설정되며, 피스톤 위치는 조절 변수에 따라 제어되며, 재공급 밸브(108)는 개방되며, 압력 센서(112)는 Hz 내의 압력이 떨어지는지 여부를 모니터링하는데 사용된다.
따라서, 재공급 체적을 적합시킴으로써, 복수의 차량 등급에 대해 동일한 기본 시스템을 사용할 수 있다. Hz 및 진공 제동력 보조 유닛(BKV)을 이루는 통상적인 방법의 경우, 각각의 차량 등급에 대해 상이한 크기가 사용될 필요가 있으며, 이는 제조 및 수리 중에 추가의 물류 관리(logistics)를 초래한다.
또한, 제동력 보조의 실패의 경우 더 작은 피스톤 직경을 통해 상당히 낮은 페달 힘이 발달한다.
이동 시뮬레이터 시스템의 경우, 브레이크 시스템의 환기 조건이 압력 체적 특성 곡선에 의해 정기적으로 검사될 수 있기 때문에, 마스터 브레이크 실린더 체적 및 재공급 블록 변위 체적으로 이루어진 브레이크 작동의 전체 체적은 통상적인 시스템에 비해 매우 감소될 수 있다. 통상적인 시스템의 경우에서와 같이 부족하게 환기된 체적을 위한 추가의 안전 체적이 제공될 필요가 없다.
재충전 챔버(20)의 충전 조건을 모니터링하기 위한 추가의 가능성은 선택적인 센서(24)의 사용이다. 이러한 센서는 피스톤(9)의 위치를 탐지한다. 센서(24)는 이동 감도 센서(travel resolution sensor) 또는 피스톤(9)의 위치를 탐지하는 센서로서 설계될 수 있다. 이 센서는 발생 부압에 따라 충분한 체적이 제공될 수 있도록, 정해진 피스톤 제어 또는 진단에 사용될 수 있다.
브레이크 디스크와 브레이크 라이닝 사이의 라이닝 간극을 조정하기 위해, 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ)(103, 104, 105) 내에서 단시간동안 부압이 발생된다. 따라서, 휠 브레이크 내의 브레이크 피스톤이 능동적으로 수축되며, 그 결과 브레이크 라이닝과 브레이크 디스크 사이에 거리에 생성된다. 이는 브레이크 라이닝과 브레이크 디스크 사이의 잔류 마찰 효과를 제거하는 가능성을 초래한다. 재공급 챔버(120)는 부압을 발생시키기 위해 사용될 수 있다.
정상 작용중에, 재공급 챔버(120)는 완전히 충전되지 않는다. 재공급 챔버는 고압 요구조건에 대해 브레이크 유체를 제공할 수 있기 위해서, 그러나 임의의 추가 체적을 수용하지 않고, 충분한 체적을 포함한다.
라이닝 간극 조정의 초기에, 피스톤(103)은 모터 구동기(102)에 의해 전진된다. 피스톤(104)은 그와 유사하게 이동한다. 재공급 밸브(108)가 개방된 상태에서, 브레이크 유체는 그에 따라 부분적으로만 충전된 재공급 챔버(120) 내로 변위된다. 이제, 솔레노이드(118)가 폐쇄되며, 제어 밸브(107)들 중 하나가 개방된다. 여전히 확대된 위치에 있는 피스톤(103)은 초기 위치의 방향으로 짧은 거리만큼 모터 샤프트 구동기에 의해 수축된다. 결과적으로, 브레이크 라인(122)에 의해 휠 브레이크(RB) 상으로 전달되는 부압이 발생되며, 제어 밸브(107)는 개방된다. 이제, 남아 있는 3개의 휠 브레이크는 각각의 제어 밸브를 연속적으로 개방시킴으로써 수축된다. 피스톤(103)의 이동은 브레이크 피스톤과의 면적비에 의해, 브레이크 피스톤의 이동에 비례한다. 이 단계에서, 압력이 특정한 값 또는 압력 경로 아래로 떨어질 때까지, 피스톤 운동이 평가되지 않도록, 부압이 평가된다. 용어 '압력 경로'는, 부압이 피스톤 마찰에 걸쳐서 일정할 때, 부압이 브레이크 피스톤의 운동에 동등함을 의미하는 것으로 이해될 것이다. 그 후, 솔레노이드(118)는 다시 개방된다. 따라서, 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ)(105) 내의 진공 압력이 제거된다. 솔레노이드(118)의 목적은 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ)에서 부압 단계 중에, 용기로부터의 임의의 브레이크 유체가 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ) 시일에 의해 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ)의 작동 챔버(A1 및 A2)에 도달하는 것을 방지하는 것이다. 부압 단계 중에 모든 제어 밸브(107)를 개방시킴으로써 동시에 휠 브레이크(RB)의 모든 브레이크 피스톤을 수축시킬 수도 있다.
발단부에 언급된 바와 같이, 재공급 챔버(120)는 정상 작동 중에 완전히 충전되지 않음으로써, 라이닝 간극 조정을 위해 브레이크 유체 체적을 수용할 수 있다. 센서(124)는 충전 조건을 모니터링하는데 사용될 수 있다. 대안적으로, 정해진 체적이 재공급 챔버로부터 빠져나오도록 하기 위해, 재공급 챔버를 초기에 완전히 채울 수도 있으며, 피스톤(103)이 수축되어 있고 제어 밸브(107)가 폐쇄되어 있으며 솔레노이드(118)가 개방된 상태에서, 단시간동안 재공급 밸브(108)를 개방할 수도 있다. 추가의 가능성은 재공급 챔버를 완전히 비우고 피스톤 스트로크(103)에 의해 정해진 체적을 도입시키는 것이다. 이때 하나의 챔버가 항상 채워져 있고 체적이 고압 요구조건에 대해 이용 가능할 수 있도록, 2개의 재공급 챔버(120)가 서로 분리되어 충전된다면 유리하다.
조정된 라이닝 간극의 결과로서, 브레이크 라이닝과 브레이크 디스크 사이에 더 큰 거리가 존재할 것이다. 이는 이 거리가 추가의 체적 흡입량 및 그에 따라 피스톤(103)으로부터의 이동 손실을 야기하기 때문에 제동 작용을 방해할 것이다. 따라서, 가능한 제동 작용 이전에 브레이크 디스크에 브레이크 라이닝을 재적용하는 것이 중요하다. 이는 예비 충전으로 지칭된다.
이를 위해, 재공급 챔버(120)로부터의 브레이크 유체가 사용될 수 있다. 우선, 솔레노이드(118)가 폐쇄되고, 제어 밸브(107)가 개방되며, 그 후 재공급 밸브(108)가 개방된다. 스프링(110)은 그에 따라 피스톤(109)에 의해 재공급 챔버(120)로부터 휠 브레이크(RB)로 브레이크 유체를 변위시킨다. 요구되는 체적은 센서(124)에 의해 공급되는 바와 같이 피스톤(109)의 위치를 통해 제어될 수 있다. 대안적으로, 예비 충전 체적은 재공급 밸브의 개방 시간 및 재공급 챔버(120)의 충전 압력에 기초하여 조정될 수 있다. 예비 충전 체적은 라이닝 간극이 존재하지 않을 때, 압력 센서(112)에 의해 탐지될 수도 있다. 브레이크 라이닝이 브레이크 디스크에 적용되자마자, 브레이크 회로 내의 압력이 증가한다. 제동 거리를 감소시키는 것에 대해 보다 더 효과적인 것은 대략 5 bar로 예비 충전하는 것이지만, 이는 외부 센서를 필요로 한다.
라이닝 간극이 조정되는 상태에서, 재공급 챔버(120)가 예를 들면 누출의 결과로서 비워질 때, 적용될 수 있는 과정은 하기의: 먼저 재공급 밸브(108)가 폐쇄되어 남아 있으며, 제어 밸브(107)가 개방되는 처리 단계들을 제공한다. 피스톤(103)은 브레이크 라이닝이 적용될 때까지, 브레이크 회로에 체적이 공급되도록, 모터 구동기에 의해 작동된다. 그 후, 제어 밸브(107)는 폐쇄되고, 피스톤(103)은 다시 뒤로 이동된다. 따라서, 부압이 작동 챔버(A1, A2) 내에 발생된다. 피스톤(103)이 그 시작 위치에 도달하자마자, 대응하는 차동적인 체적이 부압에 의해 저장소로부터 흡입된다.
1 브레이크 페달
2 제동력 보조 유닛(BKV)
3 푸시 로드 피스톤(DK)
3a 부유 피스톤(SK)
4 직렬 마스터 브레이크 실린더(THZ)
5 페달 이동 변환기
6 저장소
7 거리 센서
8 제동력 보조 유닛(BKV)의 전자 모터 구동기
9 전환 밸브
10 압력 공급 라인
11a-d 브레이크 캘리퍼
12a-d 브레이크 피스톤
14 푸시 로드 피스톤 이동 센서
15 푸시 로드 피스톤 회로 내의 압력 변환기
16 전환 밸브
16a 전환 밸브
17 전환 밸브
18 제어 밸브
18a 제어 밸브
18b 제어 밸브
18c 제어 밸브
19 저장소(ECU)
20 HCU에 대한 온도 변환기
21 발
29 브레이크 피스톤 시일
30 롤 백 요소
31 안내 핀
32 지지핀을 갖는 자석 전기자
33 브레이크 홀더
34 스프레딩 요소
35 복귀 핀
36 복귀 스프링
37 브레이크 피스톤 센서
38 흡입 압력 제어 유닛
39 보조 피스톤
40 전기 모터
41 샤프트
42 HCU (ABS, ESP)
43 ABS/ESP로부터의 체크 밸브를 갖는 전기 밸브
44 HCU 모터
45 HCU 펌프
46 코일을 갖는 자기 회로
52 캘리퍼 측 브레이크 라이닝
59 브레이크 디스크
BLS 브레이크 간극
RBa-RBd 휠 브레이크
101 브레이크 페달
102 이동 시뮬레이터를 갖는 모터 구동기
103 푸시 로드 피스톤(DK)
104 부유 피스톤
105 마스터 브레이크 실린더(Hz)
106 저장소
107 제어 밸브
108 재공급 밸브
109 피스톤
110 스프링
111 페달 이동 센서
112 압력 센서
118 솔레노이드
120 재공급 챔버
121 입구 개구
122 브레이크 회로
124 센서
A₁, A₂ HZ의 작동 챔버
BL 브레이크 라인
ZL 공급 라인

Claims (41)

  1. 마스터 브레이크 실린더(4)를 갖고, 상기 마스터 브레이크 실린더의 하나 이상의 작동 챔버가 하나 이상의 유압 라인을 통해 차량의 하나 이상의 휠 브레이크에 연결되는 유압 작동 브레이크 시스템에 있어서,
    상기 하나 이상의 유압 라인 내의 부압에 의해 상기 하나 이상의 휠 브레이크(RBa-RBb)의 브레이크 피스톤(12a-12d)이 브레이크 간극(BLS)을 발생시키기 위해 조정될 수 있는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 브레이크 시스템은 전자 유압식 브레이크 시스템이며, 상기 마스터 브레이크 실린더(4)의 피스톤 또는 피스톤들(3, 3a)은 전기 구동기에 의해 조정되는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 브레이크 시스템은 공기 유압식(pneumatic hydraulic) 브레이크 시스템이며, 상기 마스터 브레이크 실린더(4)는 공압식으로 조정되는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    구동 조건에 따라 상기 브레이크 간극(BLS)을 제어기가 조정하거나 제어하는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 제어기는 비가 오는 상태이고/상태이거나 노면이 젖어 있을 때, 상기 휠 브레이크의 브레이크 간극(BLS)을 제어하지 않는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  6. 제 4 항 또는 제 5 항에 있어서,
    상기 제어기는 제동 효과를 얻기 위해, 특정한 이동 시간 및/또는 이동 거리 후에 건조한 노면에 대해 상기 브레이크 간극(BLS)을 0으로 감소시키며, 브레이크 디스크에 대해 상기 휠 브레이크의 브레이크 라이닝 상에 특정 기간동안 압력을 가하는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  7. 제 4 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    사람이 브레이크를 작동시키지 않는 정상 구동 작용 중에, 상기 제어기가 브레이크 간극(BLS)을 조정하는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 마스터 브레이크 실린더(4)의 피스톤(3, 3a)을 조정함으로써 부압이 발생될 수 있는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 마스터 브레이크 실린더(4, 105)의 작동 챔버 또는 작동 챔버들과 저장소(6, 106) 사이의 연결 라인에 전환 밸브(16, 16a; 118)가 장착되는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    발전기(14, 38, 49, 40, 41), 특히 종동 피스톤 실린더 시스템 또는 펌프 시스템에 의해 부압이 발생될 수 있으며, 상기 발전기(14, 38, 49, 40, 41)는 하나 이상의 특히 모든 휠 브레이크로의 공급 라인 또는 상기 마스터 브레이크 실린더(4)의 하나 이상의 공급 라인과 소통하는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  11. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
    전환 밸브(16, 16a)가 저장소(6)와 발전기(14, 38, 49, 40, 41) 사이의 연결 라인에 장착되는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  12. 제 1 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    각각의 상기 휠 브레이크에는 통제된 제어 밸브(18, 18a, 18b, 18c)가 그와 함께 결합하고, 상기 통제된 제어 밸브는 상기 마스터 브레이크 실린더(4) 또는 발전기(14, 38, 49, 40, 41)를 갖는 상기 휠 브레이크의 브레이크 피스톤 실린더 시스템의 작동 챔버를 연결하는 유압 라인 내에 배치되며, 상기 제어 밸브(18, 18a, 18b, 18c)가 닫힌 상태에서, 상기 브레이크 피스톤(12a, 12b, 12c, 12d)은 둘러싸인 유압 체적에 의해 그 위치에 유지되며, 그에 따라 상기 브레이크 간극(BLS)은 상기 휠 브레이크 내에 유지되는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  13. 제 1 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서,
    브레이크 캘리퍼(11)를 조정하기 위해, 상기 브레이크 캘리퍼(11) 상에, 특히 부동(floating) 브레이크 캘리퍼 상에 유닛(30; 32, 35, 36, 46)이 힘을 가함으로써, 제동 작용의 마지막에 브레이크 라이닝(52) 상에 간극(BLS2)이 생성되며, 상기 브레이크 라이닝은 상기 브레이크 피스톤으로부터 먼 쪽을 향하는 브레이크 디스크(59)의 측면상에 맞물리는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  14. 제 13 항에 있어서,
    수단(30)은 휠 캐리어(33)로부터 상기 브레이크 캘리퍼(11)의 안내 핀 조정력을 전하는 롤 백 요소, 특히 롤 백 시일인 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  15. 제 13 항에 있어서,
    상기 수단은, 조정력이 부유 캘리퍼(11), 특히 그 안내 핀(31)으로 도입될 수 있도록 하는 액츄에이터(32, 35, 36, 46), 특히 전자석(46)을 포함하며, 상기 액츄에이터 또는 전자석은 상기 휠 캐리어 또는 브레이크 캐리어(33) 상에 지지되는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  16. 제 1 항 내지 제 15 항 중 어느 한 항에 있어서,
    재공급 수단(F)이 공급 라인(ZL)에 의해 밸브(108)를 거쳐 브레이크 라인(BL)에 연결될 수 있는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 저장소(106)에 제동력 보조 유닛의 작동 챔버(A1, A2)를 연결하는 연결 라인(L)에 차단 밸브(118)가 장착되는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  18. 제 16 항 또는 제 17 항에 있어서,
    상기 재공급 수단(F)은 피스톤 실린더 시스템이며, 상기 피스톤 실린더 시스템은 스프링 로딩된 피스톤(109), 스프링(110) 및 작동 챔버(120)를 가지며, 상기 작동 챔버(110)는 저장소로서 사용되고, 상기 스프링(110)은 상기 작동 챔버(120)의 감소 방향으로 상기 피스톤(109) 상에 힘을 가하는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  19. 제 18 항에 있어서,
    센서가 상기 피스톤(109)의 위치를 결정하는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템.
  20. 제 1 항 내지 제 19 항 중 어느 한 항에 따른 브레이크 시스템 작동 방법에 있어서,
    상기 마스터 브레이크 실린더(105) 내의 체적의 일부가 상기 재공급 밸브(108)가 열린 상태에서 상기 마스터 브레이크 실린더(105)에 의해 하나 또는 복수의 재공급 챔버(120) 내로 변위되며, 그 후 상기 재공급 밸브(108)가 닫히고 상기 제어 밸브(107)가 열린 상태에서, 휠 브레이크(RB) 내의 브레이크 피스톤은 라이닝 간극을 얻기 위해 상기 브레이크 디스크로부터 상기 마스터 브레이크 실린더(105)의 피스톤(103, 104)을 수축시킴으로써 들어 올려지는 것을 특징으로 하는
    브레이크 시스템 작동 방법.
  21. 제 20 항에 있어서,
    상기 휠 브레이크(RB)의 상기 라이닝 간극은 연속하여 또는 동시에 또는 쌍을 이루어 조정되는 것을 특징으로 하는
    브레이크 시스템 작동 방법.
  22. 제 20 항 또는 제 21 항에 있어서,
    상기 마스터 브레이크 실린더(105)와 상기 저장소(106)를 연결하는 라인(L)에 장착되는 밸브(118)는 상기 마스터 브레이크 실린더(105)의 피스톤(103, 104)을 수축시킴으로써 부압의 발생중에 닫히는 것을 특징으로 하는
    브레이크 시스템 작동 방법.
  23. 제 20 항 내지 제 22 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 피스톤(103, 104)의 정해진 스트로크(stroke)는 센서(112)에 의해 상기 브레이크 라인(BL) 내에서 또는 상기 마스터 브레이크 실린더(105) 내에서 탐지되는 압력에 의해 실행되는 것을 특징으로 하는
    브레이크 시스템 작동 방법.
  24. 제 20 항 내지 제 23 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 재공급 챔버(120)의 피스톤(109)은 중간 위치에 위치되어, 진공 압력 제어 또는 라이닝 간극의 조정을 위해 추가 체적을 수용할 수 있는 것을 특징으로 하는
    브레이크 시스템 작동 방법.
  25. 제 24 항에 있어서,
    상기 중간 위치는 솔레노이드(108)의 목표된 개방 횟수에 의해 얻어지며, 상기 체적을 상기 마스터 브레이크 실린더(105)의 작동 챔버(A1, A2) 내로 되돌리며, 그동안 제동이 전혀 일어나지 않는 것을 특징으로 하는
    브레이크 시스템 작동 방법.
  26. 제 20 항 내지 제 25 항 중 어느 한 항에 있어서,
    재공급 챔버(120)의 상기 피스톤(109)의 중간 위치의 제어는 상기 위치 변환기(124)에 의해 실행되는 것을 특징으로 하는
    브레이크 시스템 작동 방법.
  27. 제 20 항 내지 제 26 항 중 어느 한 항에 있어서,
    재공급 챔버(120) 내에 저장된 브레이크 유체 체적은, 상기 재공급 밸브(108) 및 선택적으로 상기 제어 밸브(107) 중 하나 또는 전부를 개방시킴으로써 브레이크를 예비 충전하기 위한 외부 신호에 의해 제동 작용의 시작 전에 제공되는 것을 특징으로 하는
    브레이크 시스템 작동 방법.
  28. 제 27 항에 있어서,
    상기 체적은 상기 브레이크의 예비 충전중에 대략 5 bar의 압력이 얻어지도록 진공 압력 제어 중에 선택되는 것을 특징으로 하는
    브레이크 시스템 작동 방법.
  29. 제 20 항 내지 제 28 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 피스톤(103, 104)에 의해 휠 브레이크(RB)의 브레이크 라이닝과 브레이크 디스크 사이의 브레이크 간극을 조정하기 위해, 상기 제동력 보조 유닛의 작동 챔버(A1, A2) 내에 부압이 발생되며, 동시에 각각의 상기 밸브(들)(107)는 개방되며, 상기 제동력 보조 유닛과 저장소(106)의 각각의 작동 챔버(A1, A2)를 연결하는 라인(L)은 상기 밸브 또는 밸브들(118)에 의해 닫히는 것을 특징으로 하는
    브레이크 시스템 작동 방법.
  30. 제 20 항 내지 제 29 항에 있어서,
    라이닝 간극을 0으로 감소시키기 위해, 상기 밸브(108)들은 닫히며, 그 후 각각의 밸브(108)뿐 아니라 밸브(7)가 열리는 것을 특징으로 하는
    브레이크 시스템 작동 방법.
  31. 제 30 항에 있어서,
    각각의 브레이크 라인(122)에 압력을 발생시키는 제동력의 경우, 상기 브레이크 라인은 대응하는 상기 밸브(118)들을 개방시킴으로써 상기 저장소(106)에 연결되는 것을 특징으로 하는
    브레이크 시스템 작동 방법.
  32. 제 20 항 내지 제 31 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 간극을 0으로 감소시키기 위해, 상기 밸브(108)들이 닫히고, 상기 밸브(들)(107)이 개방되며, 그 후 상기 피스톤(103, 104)에 의해 상기 브레이크 라인(122)을 거쳐 상기 휠 브레이크로 유압 매체가 공급되는 것을 특징으로 하는
    브레이크 시스템 작동 방법.
  33. 제 1 항 내지 제 19 항 중 어느 한 항에 따른 유압 작동 브레이크 시스템 사용 방법에 있어서,
    휠 브레이크에 간극을 발생시키기 위해, 상기 마스터 브레이크 실린더(4)와 저장소(6, 106) 사이의 연결부가 전환 밸브(16, 16a)에 의해 상기 마스터 브레이크 실린더(4)의 피스톤(3, 3a)을 조정함으로써 및/또는 상기 발전기(14, 38, 49, 40, 41)에 의해 닫히며, 상기 휠 브레이크로의 상기 유압 라인(BL) 내에 부압이 발생되거나, 특정한 양의 유압 매체가 상기 휠 브레이크(RB)의 브레이크 피스톤 실린더 시스템의 작동 챔버로부터 공급되는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템 사용 방법.
  34. 제 33 항에 있어서,
    희망 간극(BLS)을 달성하면, 상기 간극(BLS)을 유지하기 위해 상기 휠 브레이크와 결합된 상기 제어 밸브(18, 18a, 18b, 18c)가 닫히는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템 사용 방법.
  35. 제 33 항 또는 제 34 항에 있어서,
    상기 마스터 브레이크 실린더 또는 발전기에 의해 연속적으로 개별적인 상기 휠 브레이크에서 정해진 브레이크 간극(BLS)이 조정되는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템 사용 방법.
  36. 제 33 항 내지 제 35 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 간극을 조정하면, 상기 마스터 브레이크 실린더(4)의 피스톤(3, 3a)은 정상 위치로 이동되며, 모든 상기 밸브는 개방 위치로 전환되는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템 사용 방법.
  37. 제 33 항 내지 제 36 항 중 어느 한 항에 있어서,
    개별적인 상기 휠 브레이크의 간극(BLS)은 0으로 감소되며, 상기 브레이크 피스톤은 상기 브레이크 디스크와 접촉하는 상기 브레이크 라이닝의 결과로서 약간의 제동력이 발생되도록 상기 유압 라인 내에 양압을 발생시킴으로써 조정되는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템 사용 방법.
  38. 제 33 항 내지 제 37 항 중 어느 한 항에 있어서,
    개별적인 상기 휠 브레이크 내의 간극(BLS)은, 상기 브레이크 시스템이 구동 조건에 기초하여 제동 작용이 임박함을 탐지하자마자, 0으로 감소되는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템 사용 방법.
  39. 제 38 항에 있어서,
    가속기 페달의 운동, 특히 그 속도, 상기 브레이크를 작동시키는 발의 속도, 상기 브레이크 페달에 대한 상기 브레이크 페달을 작동시키는 발의 거리 및/또는 거리 경보 시스템의 신호에 의해, 상기 브레이크 시스템은 제동 작용의 임박한 개시를 탐지하는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템 사용 방법.
  40. 제 38 항 또는 제 39 항에 있어서,
    하나 이상의 거리 센서(7)가 하나 이상의, 바람직하게는 3개의 방향에서 상기 브레이크 페달로부터 발의 제거를 탐지하는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템 사용 방법.
  41. 제 33 항 내지 제 40 항 중 어느 한 항에 있어서,
    제어기는 압력 신호의 시간 경과로부터 상기 브레이크 피스톤의 운동을 탐지하는 것을 특징으로 하는
    유압 작동 브레이크 시스템 사용 방법.
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