JPH01122761A - 車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両制動時における車輪ロックを防止するアン
チロック制御に用いられるブレーキ液圧制御装置、およ
び車両発進、加速時における駆動輪のスリップを防止す
るためのトラフシラン制御と上記アンチロック制御との
双方に用いられるブレーキ液圧制御装置に関する。

（従来技術） 車両制御時における車輪のロックを防止して、車両の操
舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮を図るア
ンチロック制御装置では、車輪、速度センサから得られ
る車輪速度をあられす電気信号にもとづきブレーキ液圧
の制御モード（加圧モード、減圧モードおよび保持モー
ド）を決定し、各制御モードに応じて電磁弁よりなるビ
ルドバルブ（加圧・保持バルブ）およびディケイバルブ
（減圧パルプ）を開閉してブレーキ液圧を加圧、保持ま
たは減圧するようにマイクロコンピュータで制御してい
る。

ところで、上述のようなアンチロック制御を行なう液圧
制御部（モジュレータ）をマスタシリンダと一体に設け
たブレーキ液圧制御装置が知られている。このような装
置では、例えば特開昭６０−１１０５５５号公報に開示
されているように、マスタシリンダが、互いに直列に配
置されたプライマリピストンとセカンダリピストンを備
えてタンデム型に構成され、これら２つのピストンによ
って２系統のブレーキ装置の液圧が制御されるようにな
っており、かつ上記２つのピストンで液圧をそれぞれ制
御される２つの液圧室とホイールシリンダとを接続する
液通路に上記ビルドバルブが設けられ、またホイールシ
リンダとリザーバとを接続する液通路が上記ディケイバ
ルブが設けられた構成を有する。

このような構成において、通常はビルドバルブが開、デ
ィケイバルブが閉状態にあり、ブレーキペダルの踏込み
によってマスタシリンダの液圧室内の液圧がビルドバル
ブを通ってホイールシリンダに伝達され、ホイールシリ
ンダ内の液圧が上昇して車輪に制動力を与えるようにな
っている。そしてアンチロック制御が開始されると、ビ
ルドバルブが閉してブレーキ液圧が保持され、さらにこ
のビルドバルブが閉じている状態でディケイバルブが開
（ことにより、ホイールシリンダ内のブレーキ液がディ
ケイバルブを通してリザーバに逃げ、ホイールシリンダ
内の液圧が減圧されて制動力を弱めるように制御される
。またアンチロック制御における加圧時には、ビルドバ
ルブが開作動されるとともに、アキュムレータ等の液圧
源から供給される高圧のブレーキ液によってピストンが
作動されてホイールシリンダ内の液圧を上昇させるよう
になっている。

しかしながら、アンチロック制御時に、万一液圧ポンプ
等の液圧源系統に失陥を生じた場合は制動力が不足する
ため、これを補うためにブレーキペダルをさらに踏みこ
まなければならないから、ブレーキペダルの踏み代を確
保することができなくなるという問題があった。

また、アンチロック制御が行なわれていない通常の制動
時に、ブレーキ装置の加熱によりブレーキ液にベーパロ
ックを生じた場合、ブレーキペダルを一杯に踏みこんで
もなお制動力が不足するという問題もあった。

さらに、このアンチロック制御用のブレーキ液圧制御装
置をトラフシラン制御機能をも兼ね備えた装置に構成し
て、液圧源からアンチロック制御時と同様の高圧のブレ
ーキ液をピストンに作用させる場合、制動力が過大にな
って車体に振動を生じて乗心地を悪化させるのみでなく
、駆動系に対しても好ましくない負倚を与えるという問
題もあった。

（発明の目的） そこで本発明の第１の目的は、万一アンチロック制御時
における液圧源系統に失陥を生じた場合でも所定の制動
力を確保することができるアンチロック制御装置を提供
することにある。

また、本発明の第２の目的は、アンチロック制御時にお
ける液圧源系統に失陥を生じた場合の制動力を確保し、
かつ、アンチロック制御非作動時（通常制御時）におい
てベーパロック等を生じた場合の制動力不足を防止する
ことができるアンチロック制御装置を提供することを目
的とする。

さらに、本発明の第３の目的は、アンチロック制御時に
おける液圧源系統に失陥を生じた場合の制動力を確保し
、かつ、トラクション制御時における必要液圧を設定で
きるアンチロック・トラクション制御装置を提供するこ
とを目的とする。

（発明の構成） 本願第１番目の発明は、マスタシリンダの液圧室とアキ
ュムレータとを接続する液通路を設けるとともに、この
液通路の途中に、アンチロック制御時にのみ開作動され
るサプライバルブを設け、さらに上記液通路のマスタシ
リンダの液圧室に通じる開口部に、通常は開口部を閉塞
しているインテークパルプを設けたものである。そして
マスタシリンダのピストンと一体的に移動しうる弁作動
部材が設けられていて、このピストンのストロークが所
定値に達したときに上記弁作動部材がインテークバルブ
に係合してこのインテークバルブを開作動させ、マスタ
シリンダの液圧室をアキュムレータに連通させる構成と
することにより、上記第１の目的を達成するものである
。

また、本願第２番目の発明は、上記第１番目の発明の構
成において、ブレーキペダルストロークまたはマスタシ
リンダのピストンストロークが所定値を超えたときに作
動されるボトミングスイ・ノチを設け、このボトミング
スイッチが作動されたときにも上記サプライパルプが開
かれるように構成することにより、上記第２の目的を達
成するものである。

さらに本願第３番目の発明は、上記第１番目の発明にお
いて、マスタシリンダの主ピストンの外周に補助ピスト
ンと、この補助ピストンに作用する補助液圧室とを設け
るとともに、上記補助液圧室とアキュムレータとを接続
する液通路に、トラクション制御時にのみ開作動されて
、上記補助液圧室をアキュムレータに連通させるトラク
ションパルプを設け、かつ、上記補助液圧室とリザーバ
とを接続する液通路に、トラクション制御時に閉作動さ
れて、上記補助液圧室と上記リザーバとの接続を遮断す
るカットパルプを設けることにより、アンチロック制御
時には、上記補助ピストンがマスタシリンダの主ピスト
ンを押圧して移動させてマスタシリンダの主液圧室内の
液圧を上昇させるように構成して、上記第３の目的を達
成するものである。

（発明の効果） 本願第１番目の発明によれば、アンチロック制御時にお
いて、マスタシリンダのピストンの移動に伴って弁作動
部材がインテークバルブを開作動させるから、アキュム
レータから高圧のブレーキ液がマスタシリンダの液圧室
内に供給され、これによりピストンが押し戻されて設定
位置を保ち、これにより液圧源系統に失陥が生じた場合
のブレーキペダルの充分な踏み代を確保し、ブレーキペ
ダルの踏力に比例した液圧をホイールシリンダに供給し
て必要な制動力が得られる。

また、本願第２番目の発明によれば、上記第１番目の発
明によるアンチロック制御時における効果に加えて、通
常制御時においても、ベーパロック等が発生した場合に
は、ブレーキペダルが深く踏みこまれることにより弁作
動部材がインテークバルブを開作動させ、かつボトムス
イッチの作動によってサプライバルブが開くから、アキ
ュムレータから高圧のブレーキ液がマスタシリンダの液
圧室に供給されてペダル踏力に比例した制動力を確保す
ることができる。

さらに、本願第３番目の発明によれば、上記第１番目の
発明によるアンチロック制御時における効果に加えて、
トラクション制御時には、ホイールシリンダに与えられ
る最高液圧を、マスタシリンダの主ピストンの受圧面積
と補助ピストンの受　。

正面積の比によって設定することができるから、トラク
ション制御時におけるブレーキ液圧を、アンチロック制
御時よりも低減することができ、トラクシタン＃御によ
る車体の振動の発生を防止し、円滑なトラクション制御
を可能にするとともに、駆動系に大きな負荷がかかるの
を防止することができる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について、図面を参照して詳細に
説明する。

第１図は交差配管（Ｘ配管）型２系統ブレーキ装置のた
めの本発明によるアンチロック制御用ブレーキ液圧制御
装置の第１の実施例の構成を示し、タンデム型マスタシ
リンダ１は、そのハウジング２内にプライマリピストン
３とセカンダリピストン４とを備え、これらピストン３
．４によってそれぞれ液圧が制御される液圧室５．６を
形成している。

上記プライマリピストン３によって液圧を制御される液
圧室５は、常開型電磁弁よりなるビルドバルブＢＶＩを
途中に設けた液通路７を介して右前輪ＦＲのホイールシ
リンダ８および左後輪ＲＬのホイールシリンダ９に接続
されている。これらホイールシリンダ８．９は、常閉型
電磁弁よりなるディケイバルブＤＶＩを途中に設けた液
通路１０を介してリザーバ１１に接続されている。

同様に、上記セカンダリピストン４によって液圧を制御
される液圧室６は、常開型電磁弁よりなるビルドバルブ
ＢＶ２を途中に設けた液通路１２を介して左前輪ＦＬの
ホイールシリンダ１３および右後輪ＲＲのホイールシリ
ンダ１４に接続されている。これらホイールシリンダ１
３．１４は、常閉型電磁弁よりなるディケイバルブＤＶ
２を途中に設けた液通路１５を介してリザーバ１１に接
続されている。

一方、マスタシリンダ１のハウジング２内には、それぞ
れ液１Ｖ室５．６も二連＋ｍ４゛る開１１部１６．１７
を有する弁室１８．１９が形成されており、これら弁室
１８．１９はハウジング２に形成された液通路２０を介
して互いに接続され、かつ、常閉型電磁弁よりなるサプ
ライバルブＳ■を途中に設けた液通路２１を介してアキ
ュムレータ２２に接続されている。アキュムレータ２２
は液圧ポンプ２３の圧力側に接続されており、液圧ポン
プ２３の吸込み側はリザーバ１１に接続されている。弁
室１８．１９内には、それぞれ液圧室５．６からブレー
キ液が液通路２１側に逆流するのを防止するチエツクバ
ルブ２６．２７が設けられ、さらに弁室１８．１９の液
圧室５．６に臨む開口部１６．１７に、通常はスプリン
グ２８．２９の押圧力で開口部１６．１７をそれぞれ閉
塞しているインテークバルブ３１．３２が設けられてい
る。これらインテークバルブ３１．３２の先端は液圧室
５．６内にそれぞれ突出している。

プライマリピストン３およびセカンダリピストン４には
、上記インテークバルブ３１，３２をそｌｔイ゛１１１
作動さｌ゛るための円筒状のイ〉′テーク１リーブ３３
．３４が液圧室５．６内に臨んでそれぞれ固定されてい
る。プライマリピストン３およびセカンダリピストン４
は、これらピストン３．４に対してマスタシリンダｌの
軸線方向に移動可能なセンタバルブ３５．３６をそれぞ
れ内蔵しており、ブレーキペダル３７が踏込まれておら
ず、したがってプッシュロッド３８がプライマリピスト
ン３を押圧していない第１図の状態においては、液圧室
５．６が、開位置にあるセンタバルブ３５．３６、ピス
トン３．４内の連通路３９．４０、ピストン３．４の周
囲にそれぞれ形成された環状室４１．４２および液通路
４３．４４をそれぞれ介してリザーバ１１に連通してい
る。そしてブレーキペダル３７の踏込みにより、プッシ
ュワンド３日が作動されてプライマリピストン３が移動
すると、センタパルプ３５が閉位置に移動して、液圧室
５とリザーバ１１との間を液圧的に遮断する。したがっ
て液圧室５内の液圧が上昇し、液圧室５内のブレーキ液
が、開状態にあるビルドバルブＢＶＩを通ってホイール
シリンダ８．９に供給され、−方のブレーキ系統の車輪
ＦＲ，ＲＬが制動される。

そして液圧室５内の液圧の上昇により、セカンダリピス
トン４が作動されてセンタバルブ３６は閉位置に移動し
、液圧室６とリザーバ１１との間を液圧的に遮断する。

したがって液圧室６内の液圧も上昇し、液圧室６内のブ
レーキ液が、開状態にあるビルドバルブＢＶ２を通って
ホイールシリンダ１３．１４に供給され、他゛方のブレ
ーキ系統の車輪ＦＬ、ＲＲが制動される。

このような各部材間の位置関係および動作は、センタバ
ルブ３５．３６を一端に備えたストップボルト４５．４
６と、これらストップボルト４５．４６の他端部のヘッ
ド４５ａ、４６ａにそれぞれ係合するストップブッシン
グ４７．４８と、ストップブッシング４７．４８とイン
テークスリーブ３３．３４との間に縮装されたスプリン
グ４９．５０と、センタバルブ３５．３６を閉位置に付
勢するスプリング５１．５２とによって達成される。

そしてプライマリピストン３およびセカンダリピストン
４がさらに第１図の左方へ移動すると、インテークスリ
ーブ３３．３４がインテークバルブ３１．３２にそれぞ
れ係合してインテークパルプ３１．３２を押上げるから
、サプライバルブＳｖが開状態であれば、アキュムレー
タ２２から高圧のブレーキ液が液圧室５．６内に供給さ
れるように構成されている。さらにブレーキペダル３７
のストロークを検出するためのボトミングスイッチ５５
が設けられており、ブレーキペダル３７のストロークが
所定値を超えたときに作動され、これによりサプライバ
ルブＳｖが液通路２１を開くようになっている。

以上が本発明によるブレーキ液圧制御装置の第１の実施
例の構成であるが、次にその動作について、第２図およ
び第３図をも参照して説明する。

第２図は通常制動時およびそれに続くアンチロック制御
時におけるブレーキ液圧の変化状態を、サプライパルプ
Ｓｖ、ビルドバルブＢＶ１、ＢＶ２およびディケイバル
ブＤＶＩ、ＤＶ２の開閉状態とともに示す制御状態図で
ある。また第３図はアンチロック制御時において、ピス
トン３．４のストロークが所定値以上になった場合、イ
ンテークスリーブ３３．３４がインテークバルブ３１．
３２にそれぞれ係合して開作動させ、これによりアキュ
ムレータ２２から高圧のブレーキ液が液圧室５．６に導
入される状態を示している。

なお、実際には２系統のブレーキ装置の液圧がそれぞれ
独立的に制御されるものであるが、ここでは説明を簡単
にするため、両系統が同時に作動したと仮定して説明す
る。

（Ａ）通常制動時（第２図も。−ｔｌ）第１図に示すよ
うに、サプライバルブＳｖが０ＦＦ（閉）、ビルドバル
ブＢＶＩ、ＢＶ２が０ＦＦ（開）、ディケイバルブＤＶ
Ｉ、ＢＶ２が０ＦＦ（閉）の状態で、ブレーキペダル３
７を踏込むことにより、プライマリピストン３がブツシ
ュロッド３日に押されて第１図の左方へ移動し、センタ
バルブ３５が閉じ、セカンダリピストン４も左方へ移動
してセンタバルブ３６が閉じるから、液圧室５．６内に
液圧が発生してホイールシリンダ８．９．１３．１４に
供給され制動が行なわれる。

ここで、ブレーキ液の過熱によりベーパロックが生じた
場合、ブレーキペダル３７が深く踏みこまれることにな
るから、インテークスリーブ３３．３４がインテークバ
ルブ３１．３２を押し上げるとともに、ボトミングスイ
ッチ５５が作動してサプライバルブＳｖをＯＮ（開）に
する、したがって、液圧室５．６内にアキュムレータ２
２から液圧が導入されて制動力を確保することができる
。

（Ｂ）アンチロック制御時 ホイールシリンダ８．９．１３．１４内の液圧の上昇に
より、系統速度（各ブレーキ系統の制御対象となる車輪
速度、例えば右前輪ＦＲと左後輪ＲＬの両車軸速度のセ
レクトローによる速度）の所定以上の減速が検知される
と、マイクロコンピュータよりなる制御回路（図示は省
略）から保持信号が発生し、この時点ｔ、からアンチロ
ック制御が開始される。

（１）保持モード（第２図ｔ、→ｔｘ）第２図の時点ｔ
１でサプライバルブＳｖがＯＮ（開）になり、アキュム
レータ２２の液圧が弁室１８．１９に供給される。また
ビルドバルブＢＶＩ、ＢＶ２もＯＮ（閉）になってホイ
ールシリンダ８．９への液通路７およびホイールシリン
ダ１３．１４への液通路１２を遮断するから、ホイール
シリンダ８．９．１３．１４内の液圧は保持される。こ
の場合、第３図に示すようにプライマリピストン３およ
びセカンダリピストン４の位置により、インテークスリ
ーブ３３．３４がインテークバルブ３１．３２を押し上
げて液圧室５．６をアキュムレータ２２に連通させ、こ
のアキエムレータ２２から導入される液圧により、ピス
トン３．４は、インテークバルブ３１３２が開口部１６
．１７を閉じるまで押し戻される。したがって、万一液
圧源系統に失陥が生じた場合でも、液圧室５．６内に充
分な液圧を確保することができる。また、インテークバ
ルブ３１．３２が開く以前にアンチロック制御が開始さ
れた場合、ピストン３．４はそのままの位置で止まり、
アンチロック制御開始後の次の加圧モード（第２図ｊ　
、−ｅ　ｔｓ）によってインテークバルブ３１．３２が
開くまで移動してアキュムレータ２２の液圧を液圧室５
．６内に導入する。

（２）減圧モード（第２図Ｌ　ｔ＝　Ｌ　ｘ）系統速度
がさらに低下すると、時点ｃｔからディケイバルブＤＶ
Ｉ、ＤＶ２がＯＮ（開）になり、これによりホイールシ
リンダ８．９．１３．１４内のブレーキ液が液通路１０
．１２を通じてリザーバ１１内に流入して減圧される。

（３）保持モード（第２図ｔ３→１１．）上記ブレーキ
液圧の減圧により、系統速度がローピークを経て回復を
始めた時点１．でディケイバルブＤＶ１．．ＤＶ２が０
ＦＦ（閉）になり、再び保持モードになる。

（４）加圧モード（第２図ｔ、−ｈ　ｉ　ｓ）系統速度
がハイビークに達すると、ビルドバルブＢＶＩ、ＢＶ２
が０ＦＦ（開）になり、アキュムレータ２２の液圧が液
圧室５．６を経由してホイールシリンダ８．９．１３．
１４に与えられる。この第２図の時点ｔ４から開始され
る加圧モードでは、ビルドバルブＢＶＩ、ＢＶ２を小刻
みに０Ｎ−ＯＦＦすることによってブレーキ液圧が階段
的に上昇する。

（５）保持モード（ｔｓ→ｔＪ ブレーキ液圧の加圧により系統速度が下降を始めると再
び保持モードになり、ビルドバルブＢＶＩ、ＢＶ２が０
ＦＦ（閉）になる。

そして時点ｔ、でディケイバルブＤｖ１、ＤＶ２がＯＮ
（開）になって再び減圧モードになる。

以上の説明で、本発明の第１の実施例の構成およびその
動作が明らかとなったが、本実施例では、液圧室５．６
とアキュムレータ２２とを接続する液通路２０．２１と
、液通路２Ｉの途中に設けられていて、アンチロック制
御時に開作動されるサプライバルブＳＶと、液通路２０
，２１の液圧室５．６に通じる開口部１６．１７に設け
られていて通常は開口部１６．１７を閉塞しているイン
テークバルブ３Ｌ３２と、ピストン３．４と一体的に移
動しうるようにピストン３．４に設けられていて、ピス
トン３．４のストロークが所定値に達したときにインテ
ークバルブ３１３２に係合して開作動させるインテーク
スリーブ３３．３４を備えているので、万一アンチロッ
ク制御時において液圧源系統に失陥が生じた場合、ピス
トン３．４の移動に伴ってインテークバルブ３１．３２
が開作動され、アキエムレータ２２から高圧のブレーキ
液が液圧室５．６内に供給され、これによりピストン３
．４が押し戻されて設定位置を保ち、ブレーキペダル３
７の踏み代を確保するとともに、ブレーキペダル３７の
踏力に比例した液圧をホイールシリンダ８．９．１３．
１４に供給することができる。

またブレーキペダルストロークが所定値を超えたときに
作動されてサプライバルブＳｖを開くボトミングスイッ
チ５５が設けられているから、ブレーキ液圧系統にベー
パロック等が発生した場合でも、ブレーキペダル３７が
深く踏みこまれることにより、サプライバルブＳ■とイ
ンテークバルブ３１．３２とが共に開くから、アキュム
レータ２２から液圧室５．６内に高圧のブレーキ液が供
給されて制動力を確保することができる。なお、本実施
例では、ボトミングスイッチ５５がブレーキペダル３７
のストロークを検出しうる位置に設けられているが、プ
ライマリピストン３のストロークを検出しうる位置に設
けてもよい。

ところで、上述した本発明の第１の実施例は、車両制動
時の車輪ロックを防止するためのアンチロック制御専用
の液圧制御装置であるが、車両発進時または加速時に生
じる駆動輪のスリップを防止して、車両の発進性、加速
性および走行安定性を向上させるためのトラクション制
御をも可能にした装置が次に述べる本発明の第２の実施
例である。

以下、本発明の第２の実施例について第４図〜第６図を
参照して説明するが、本実施例の主要部は、上述した第
１の実施例と同様の構、成を有しているから、第１の実
施例と同一の部材には同一符号を付し、かつ同一機能を
果すものであるが若干構成を異にする部材については同
一符号にダッシュを付して示し、重複する説明は省略す
る。そして相違する構成部分とトラクション制御動作に
ついてのみ説明する。

本実施例では、第４図から明らかなように、液通路７．
１２から分岐して従動輪である左後輪ＲＬおよび右後輪
ＲＲ（前輪駆動輪の場合）のホイールシリンダ９．１４
にそれぞれ接続されている液通路６１．６２にそれぞれ
常開型電磁弁よりなるカットパルプＣｖ１、ＣＶ２が設
けられている。またマスタシリンダ１′のハウジング２
′とプライマリピストン３′の間に形成されている環状
室４１′には円筒状の補助ピストン６３が、ハウジング
２′およびプライマリピストン３′の双方に対して摺動
可能に同軸的に設けられ、かつこの補助ピストン６３の
左端の突出部６３ａがプライマリピストン３′に当接し
ている。そしてこの補助ピストン６３は第４図の右方に
面して受圧用段部６３ｂを環状に備えており、この段部
６３ｂの右方に補助液圧室６４が形成されている。６５
は補助液圧室６４を閉塞し、かつ補助ピストン６３の右
方への移動を規制する栓部材である。補助液圧室６４は
、常閉型電磁弁よりなるトラクションパルプＴＶを途中
に設けた液通路６６を介してアキュムレータ２２に接続
され、また補助液圧室６４は、常開型電磁弁よりなるカ
ットパルプＣＶ３を途中に設けた液通路６７を介してリ
ザーバ１１に接続されている。さらに上記補助液圧室６
４は、ハウジング２′の内部に形成された液通路６８を
通じて、サプライパルプＳｖから弁室１８に通じる液通
路６９に接続されている。液通路６８の途中にはブレー
キ液が液通路６９から補助液圧室６４に向って流れるの
を阻止するためのチエツク弁７０が設けられている。

以上のような第４図に示すブレーキ液圧制御装置は、通
常制動時およびアンチロック制御時には、トラクション
パルプＴＶが閉じ、カットパルプＣＶ３が開き、かつ、
液通路６８にチエツクバルブ７０が設けられていること
によって、第１図の装置と同様の機能を有することは明
らかである。

（Ｃ）トラクション制御時 車両の発進または加速時における駆動輪ＦＲおよびＦＬ
のスリップを防止するトラクション制御の場合は、マイ
クロコンピュータよりなる制御回路（図示は省略）が駆
動輪ＦＲ，ＦＬのスリップを検出した時点（第５図の時
点ｔ　１１＞から加圧モードになる。

（１）加圧モード（第５図ｔｌｌ→ｔｉｔおよび第６図
）第５図の時点ｔ、においてカットパルプＣＶＬ　ＣＶ
２およびＣＶ３がＯＮ（閉）になり、かつトラクション
パルプＴＶがＯＮ（開）になる、したがって、従動輪Ｒ
Ｌ、ＲＲのホイールシリンダ９．１４とマスタシリンダ
１′の液圧室（主液圧室）５．６との連通および補助液
圧室６４とリザーバ１１との連通がともに遮断される。

また補助液圧室６４がアキュムレータ２２に連通ずるこ
とにより、補助液圧室６４内の圧力が上昇して補助ピス
トン６３が第４図の左方へ移動する。そこで第６図に示
すように、プライマリピストン３′が補助ピストン６３
に押圧されて左方へ移動するため、ホイールシリンダ８
．１３内のブレーキ液圧が上昇し、加圧モードとなる。

なお、時点ｔ、においてトラクション制御が開始されて
から所定時間へＴの間、ピルドバルブＢＶＩ、ＢＶ２が
０ＦＦ（開）ニナッテおり、この間に予備加圧が行なわ
れ、次にビルドバルブＢＶＩ、ＢＶ２がＯＮ（閉）にな
ってブレーキ液圧は保持される。そしてこの後ビルドバ
ルブＢｖ１、ＢＶ２が小刻みにＯＮ・ＯＦＦされること
により、ブレーキ液圧は階段的に上昇する。

（２）保持モード（第５図時点ｔｌｔ→ｔ＋ｓ）駆動輪
ＦＲ，ＦＬのスリップが弱まった時点ｔ＋ｚからビルド
バルブＢＶＩ、ＢＶ２がＯＮ（閉）となって保持モード
になる。

（３）減圧モード（第５図時点ｔ　１ｍ＝　ｔ　１４）
時点ｔＩｓからディケイバルブＤＶＩ、ＤＶ２がＯＮ（
開）となって減圧モードになり、以下アンチロック制御
と同様に各モードが反復される。

ところで、この場合、補助ピストン６３は、アキュムレ
ータ２２に蓄積された液正に等しい補助液圧室６３内の
液圧をその環状の受圧用段部６３ｂで受けており、また
、プライマリピストン３′には、液圧室５内の液圧が液
圧室５の断面にほぼ等しい面積に対し加わっているから
、ここでプライマリピストン３′の受圧面積をＡＭ、補
助ピストン６３の受圧面積をＡ１１アキユムレータ２２
の液圧をＰＡとすれば、インテークバルブ３１が閉じて
いるときの液圧室５内の液圧Ｐ２は、Ａ。

Ｐ、ｍ　−ｘ　ｐ。

Ａ圓 すなわち、液圧室５内の液圧Ｐ８は受圧面積比Ａ　Ｉ　
／　Ａ　、Ｉによって設定することができ、この比を１
より小に設定す４ことにより、ホイールシリンダ８．１
３に加わる最高液圧がアキュムレータ２２の液圧Ｐ、よ
りも弱められることになり、これによってトラフシラン
１ｉＩｉ１１による振動の発生を防止し、円滑なトラク
ション制御を可能にするとともに、駆動系に大きな負荷
がかかるのを防止することができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例を示す全体構成図、第２
図は第１図の装置によるアンチロック制御の動作説明図
、第３図は第１図の装置の動作を説明するための要部の
拡大図、第４図は本発明の第２の実施例を示す全体構成
図、第５図は第４図の装置によるトラフシラン制御の動
作説明図、第６図は第４図の装置の動作を説明するため
の要部の拡大図である。 １．１′−マスタシリンダ ３′・・・プライマリピストン ４−セカンダリピストン ５．６−・液圧室 ８．９．１３．１４・・・ホイールシリンダ１１−・・
リザーバ　　　　　　１８．１９・−弁室２２−アキュ
ムレータ　　　２３−液圧ポンプ３１．３２・・−イン
テークパルプ ３３．３４−・−インテークスリーブ ３５．３６−センタバルブ ３７・−ブレーキペダル ５５−ボトミングスイッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、アンチロック制御時にブレーキ液圧を加圧、保持ま
   たは減圧するためのビルドバルブおよびディケイバルブ
   を備え、上記ビルドバルブが、マスタシリンダの液圧室
   とホィールシリンダとを接続する第１液通路に設けられ
   、上記ディケイバルブが、上記ホィールシリンダとリザ
   ーバとを接続する第２液通路に設けられているブレーキ
   液圧制御装置において、 上記マスタシリンダの液圧室とアキュムレータとを接続
   する第３液通路と、 この第３液通路の途中に設けられていて、アンチロック
   制御時にのみ開作動されるサプライバルブと、 上記第３液通路の上記液圧室に通じる開口部に設けられ
   ていて、通常はこの開口部を閉塞しているインテークバ
   ルブと、 上記マスタシリンダのピストンと一体的に移動しうるよ
   うに上記ピストンに設けられていて、このピストンのス
   トロークが所定値に達したときに上記インテークバルブ
   に係合してこのインテークバルブを開作動させる弁作動
   部材と を備えていることを特徴とする車両のブレーキ液圧制御
   装置。 ２、特許請求の範囲第１項記載の装置において、上記マ
   スタシリンダのピストンが、互いにタンデムに配置され
   たプライマリピストンとセカンダリピストンよりなり、
   上記液圧室が上記プライマリピストンで液圧を制御され
   る第１液圧室と、上記セカンダリピストンで液圧を制御
   される第２液圧室とよりなり、上記インテークバルブが
   、上記第１および第２液圧室の周壁の開口部にそれぞれ
   設けられていることを特徴とする車両のブレーキ液圧制
   御装置。 ３、アンチロック制御時にブレーキ液圧を加圧、保持ま
   たは減圧するためのビルドバルブおよびディケィバルブ
   を備え、上記ビルドバルブが、マスタシリンダの液圧室
   とホィールシリンダとを接続する第１液通路に設けられ
   、上記ディケイバルブが、上記ホィールシリンダとリザ
   ーバとを接続する第２液通路に設けられているブレーキ
   液圧制御装置において、 ブレーキペダルストロークまたはマスタシリンダのピス
   トンストロークが所定値を超えたときに作動されるボト
   ミングスイッチと、 上記マスタシリンダの液圧室とアキュムレータとを接続
   する第３液通路と、 この第３液通路の途中に設けられていて、アンチロック
   制御時および上記ボトミングスイッチの作動時に開作動
   されるサプライバルブと、 上記第３液通路の上記液圧室に通じる開口部に設けられ
   ていて、通常はこの開口部を閉塞しているインテークバ
   ルブと、 上記マスタシリンダのピストンと一体的に移動しうるよ
   うに上記ピストンに設けられていて、このピストンのス
   トロークが所定値に達したときに上記インテークバルブ
   に係合してこのインテークバルブを開作動させる弁作動
   部材と を備えていることを特徴とする車両のブレーキ液圧制御
   装置。 ４、特許請求の範囲第３項記載の装置において、上記マ
   スタシリンダのピストンが、互いにタンデムに配置され
   たプライマリピストンとセカンダリピストンよりなり、
   上記液圧室が上記プライマリピストンで液圧を制御され
   る第１液圧室と、上記セカンダリピストンで液圧を制御
   される第２液圧室とよりなり、上記インテークバルブが
   、上記第１および第２液圧室の周壁の開口部にそれぞれ
   設けられていることを特徴とする車両のブレーキ液圧制
   御装置。 ５、アンチロック制御時にブレーキ液圧を加圧、保持ま
   たは減圧するためのビルドバルブおよびディケイバルブ
   を備え、上記ビルドバルブが、マスタシリンダの主液圧
   室とホィールシリンダとを接続する第１液通路に設けら
   れ、上記ディケイバルブが、上記ホィールシリンダとリ
   ザーバとを接続する第２液通路に設けられているブレー
   キ液圧制御装置において、 上記マスタシリンダの主液圧室とアキュムレータとを接
   続する第３液通路と、 この第３液通路の途中に設けられていて、アンチロック
   制御時にのみ開作動されるサプライバルブと、 上記第３液通路の上記主液圧室に通じる開口部に設けら
   れていて、通常はこの開口部を閉塞しているインテーク
   バルブと、 上記マスタシリンダのピストンと一体的に移動しうるよ
   うに上記ピストンに設けられていて、このピストンのス
   トロークが所定値に達したときに上記インテークバルブ
   に係合してこのインテークバルブを開作動させる弁作動
   部材と、 上記主ピストンの外周に設けられていて、トラクション
   制御時に上記主ピストンを押圧して移動させる補助ピス
   トンと、 この補助ピストンと上記マスタシリンダのハウジングと
   の間に形成されていて、上記補助ピストンに作用する補
   助液圧室と、 この補助液圧室と上記アキュムレータとを接続する第４
   液通路の途中に設けられており、トラクション制御時に
   開作動されて、上記補助液圧室を上記アキュムレータに
   連通させるトラクションバルブと、 上記補助液圧室と上記リザーバとを接続する第５液通路
   の途中に設けられており、トラクション制御時に閉作動
   されて上記補助液圧室と上記リザーバとの間を遮断する
   カットバルブと を備えていることを特徴とする車両のブレーキ液圧制御
   装置。 ６、特許請求の範囲第５項記載の装置において、上記マ
   スタシリンダのピストンが、互いにタンデムに配置され
   たプライマリピストンとセカンダリピストンよりなり、
   上記主液圧室が上記プライマリピストンで液圧を制御さ
   れる第１液圧室と、上記セカンダリピストンで液圧を制
   御される第２液圧室とよりなり、上記インテークバルブ
   が、上記第１および第２液圧室の周壁の開口部にそれぞ
   れ設けられており、上記補助ピストンが、外周に受圧用
   段部を環状に備えた筒状体よりなり、上記プライマリピ
   ストンの外周に摺動可能に設けられていることを特徴と
   する車両のブレーキ液圧制御装置。