CN115288821B

CN115288821B - 一种气门间隙调节监控方法、装置、电子设备和存储介质

Info

Publication number: CN115288821B
Application number: CN202210874498.9A
Authority: CN
Inventors: 翟长辉; 臧强真; 石魁; 王凯
Original assignee: Weichai Power Co Ltd
Current assignee: Weichai Power Co Ltd
Priority date: 2022-07-25
Filing date: 2022-07-25
Publication date: 2023-12-15
Anticipated expiration: 2042-07-25
Also published as: CN115288821A

Abstract

本申请涉及发动机技术领域，尤其涉及一种气门间隙调节监控方法、装置、电子设备和存储介质，用以在目标车辆行驶时，实时检测气门间隙。本申请方法包括：获取目标车辆每次制动开启时的制动功率；每获取一次制动功率，则基于制动功率阈值模型，确定制动功率对应的气门间隙的第一检测结果；其中，制动功率阈值模型是根据目标车辆的标准气门间隙与极限气门间隙各自对应的制动功率构建的；极限气门间隙是在不改变目标车辆的发动机性能的条件下，确定的气门间隙的临界值；若确定第一检测结果表征对应的气门间隙达到极限气门间隙，则对目标车辆的气门间隙进行调节。本申请通过车辆制动时的制动功率反映气门间隙状况，提升了发动机性能。

Description

一种气门间隙调节监控方法、装置、电子设备和存储介质

技术领域

本申请涉及发动机技术领域，尤其涉及一种气门间隙调节监控方法、装置、电子设备和存储介质。

背景技术

随着科技水平的进步，汽车行业也在不断的发展，发动机作为汽车不可或缺的一部分也是人们重点关注的对象。其中，发电机的气门是负责向发动机内输入燃料并排出废气的部分。发动机在冷态下，气门完成关闭时，气门杆末端与传动件之间会留有一定间隙，这个间隙被称为气门间隙。

但是，气门间隙在发动机长时间运行过程中，会随里程数的增加而变化，若气门间隙较大，发动机进气门与排气门开度减小，进气量降低，排气不充分，影响发动机功率，经济性变差；当气门间隙较小时，发动机气门无法完全关闭，缸内废气回流、缸内漏气，导致发动机功率和制动性能变差。

因此，在汽车运行过程中及时检测气门间隙变化，通知用户及时调整气门间隙至关重要。但目前对于气门间隙的维护主要是依靠用户在固定维护周期自行前往检查，不能及时检测维护气门间隙，进而降低用户的驾车体验与安全性。

综上，目前的技术无法实时检测气门间隙，降低用户的驾车体验与安全性，降低了发动机性能。

发明内容

本申请提供一种气门间隙调节监控方法、装置、电子设备和存储介质，以至少实现及时检测气门间隙，对气门间隙进行调节，以提升发动机性能。

本申请实施例提供的一种气门间隙调节监控方法，包括：

获取目标车辆每次制动开启时的制动功率；

每获取一次制动功率，则基于制动功率阈值模型，确定所述制动功率对应的气门间隙的第一检测结果；其中，所述制动功率阈值模型是根据所述目标车辆的标准气门间隙与极限气门间隙各自对应的制动功率构建的；所述极限气门间隙是在不改变所述目标车辆的发动机性能的条件下，确定的气门间隙的临界值；

若确定所述第一检测结果表征对应的所述气门间隙达到所述极限气门间隙，则对所述目标车辆的气门间隙进行调节监控。

在一些可选的实施例中，所述方法还包括：每获取一次制动功率，则基于当前获取的制动功率与上次获取的制动功率之间的差值，确定第二检测结果；

所述若确定所述第一检测结果表征对应的所述气门间隙达到所述极限气门间隙，则对所述目标车辆的气门间隙进行调节，包括：

若确定所述第一检测结果表征对应的所述气门间隙达到所述极限气门间隙，且相应的第二检测结果表征所述制动功率的变化趋势为逐步下降，则对所述目标车辆的气门间隙进行调节。

在一些可选的实施例中，所述方法还包括：

若确定所述第二检测结果表征所述制动功率的变化趋势为突降，则忽略本次确定的所述第一检测结果和所述第二检测结果。

在一些可选的实施例中，所述方法还包括：

若所述第一检测结果表征对应的所述气门间隙未达到所述极限气门间隙，则将所述制动功率的数据添加至模型数据库，以基于所述模型数据库更新所述制动功率阈值模型。

在一些可选的实施例中，所述极限气门间隙包括气门间隙上限和气门间隙下限；

所述基于制动功率阈值模型，确定所述制动功率对应的气门间隙的第一检测结果，包括：

基于所述制动功率阈值模型，确定所述制动功率对应的气门间隙与所述气门间隙上限或所述气门间隙下限之间的大小关系；

根据所述大小关系，获得相应的第一检测结果。

在一些可选的实施例中，所述若确定所述第一检测结果表征对应的所述气门间隙达到所述极限气门间隙，则对所述目标车辆的气门间隙进行调节监控，包括：

若确定所述第一检测结果表征对应的所述气门间隙达到所述极限气门间隙，则向所述目标车辆发出调节信号，以通过所述调节信号，控制所述目标车辆的气门间隙的调节。

本申请实施例提供一种气门间隙调节监控装置，包括：

获取单元，获取目标车辆每次制动开启时的制动功率；

检测单元，每获取一次制动功率，则基于制动功率阈值模型，确定所述制动功率对应的气门间隙的第一检测结果；其中，所述制动功率阈值模型是根据所述目标车辆的标准气门间隙与极限气门间隙各自对应的制动功率构建的；所述极限气门间隙是在不改变所述目标车辆的发动机性能的条件下，确定的气门间隙的临界值；

调节单元，若确定所述第一检测结果表征对应的所述气门间隙达到所述极限气门间隙，则对所述目标车辆的气门间隙进行调节监控。

在一些可选的实施例中，所述检测单元还用于：每获取一次制动功率，则基于当前获取的制动功率与上次获取的制动功率之间的差值，确定第二检测结果；

所述调节单元具体用于：

在一些可选的实施例中，所述调节单元还用于：

在一些可选的实施例中，所述极限气门间隙包括气门间隙上限和气门间隙下限；所述检测单元具体用于：

根据所述大小关系，获得相应的第一检测结果。

在一些可选的实施例中，所述调节单元具体用于：

本申请实施例提供一种电子设备，包括处理器和存储器，其中，所述存储器存储有计算机程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行上述任意一种气门间隙调节监控方法的步骤。

本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其包括计算机程序，当所述计算机程序在电子设备上运行时，所述计算机程序用于使所述电子设备执行上述任意一种气门间隙调节监控方法的步骤。

本申请实施例提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，所述计算机程序存储在计算机可读存储介质中；当电子设备的处理器从计算机可读存储介质读取所述计算机程序时，所述处理器执行所述计算机程序，使得所述电子设备执行上述任意一种气门间隙调节监控方法的步骤。

本申请有益效果如下：

本申请实施例提供了一种气门间隙调整方法、装置、电子设备和存储介质。由于相关技术中对于气门间隙的维护主要是依靠用户在固定维护周期自行前往检查，不能及时检测维护气门间隙，而本申请基于标准气门间隙与极限气门间隙对应的制动功率，搭建了制动功率阈值模型，能够在车辆每次开启制动时，通过采集的制动功率判断当前的气门间隙是否正常，以此及时发现气门间隙需要调节的情况，判别简便且可靠性强，能够提升发动机性能；此外，相较于当前技术依赖人工检测的方法，本申请的自动检测判断更精准更及时，节省大量人力。

本申请的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本申请而了解。本申请的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的一种气门间隙调节监控方法的应用场景示意图；

图2为本申请实施例提供的一种气门间隙调节监控方法的整体流程图；

图3为本申请实施例提供的一种制动功率阈值模型初始数据图；

图4为本申请实施例提供的一种更新前后制动功率阈值模型数据的对比图；

图5A为本申请实施例提供的一种具体应用场景下，气门间隙调节监控方法整体过程的流程图；

图5B为本申请实施例提供的另一种具体应用场景下，气门间隙调节监控方法整体过程的流程图；

图6为本申请实施例提供的一种气门间隙调节监控装置的组成结构示意图；

图7为本申请实施例提供的一种电子设备的一个硬件组成结构示意图；

图8为本申请实施例提供的另一种电子设备的一个硬件组成结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请技术方案的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请文件中记载的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请技术方案保护的范围。

下面对本申请实施例中涉及的部分概念进行介绍。

制动功率：发动机在开启制动时的输出功率。气门间隙大小会影响制动功率，因此本申请通过检测制动功率大小反映气门间隙大小。

气门间隙：发动机在冷态下，气门完成关闭时，气门杆末端与传动件之间的间隙。本申请中主要涉及两类特殊的气门间隙：标准气门间隙与极限气门间隙。标准气门间隙是根据车辆出厂标准获得的正常情况下的气门间隙；极限气门间隙是不改变车辆的发动机性能的条件下，确定的气门间隙的临界值，可包含气门间隙上限与气门间隙下限。

制动功率阈值模型：基于目标车辆的标准气门间隙与极限气门间隙各自对应的制动功率构建的模型，用来检测目标车辆的制动功率是否超出制动功率阈值范围，以进一步反映气门间隙大小。

第一检测结果：基于制动功率阈值模型与采集的制动功率得出的，通过检测制动功率是否超出制动功率阈值范围，来表征采集的制动功率对应的气门间隙是否达到气门间隙上限或气门间隙下限。

第二检测结果：基于当前采集到的制动功率与上次采集到的制动功率之间的差值得到的，表征当前制动功率的变化趋势，用来排除因制动功率突变导致的异常信号。

以下结合说明书附图对本申请的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本申请，并不用于限定本申请，并且在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

如图1所示，其为本申请实施例的应用场景示意图。该应用场景图中包括终端设备110，服务器120。

在本申请实施例中，终端设备110包括但不限于手机、平板电脑、笔记本电脑、台式电脑、车载终端等设备；终端设备110上可以安装有相关的客户端，该客户端可以是软件(例如维修软件等)，也可以是网页、小程序等，服务器120则是与软件或是网页、小程序等相对应的后台服务器，或者是专门用于进行气门间隙调节监控的服务器，本申请不做具体限定。服务器120可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通信、中间件服务、域名服务、安全服务、内容分发网络(Content Delivery Network，CDN)、以及大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器。

需要说明的是，本申请各实施例中的气门间隙调节监控的方法可以由电子设备执行，如图1所示，该电子设备可以为终端设备110或者服务器120，即，该方法可以由终端设备110或者服务器120单独执行，也可以由终端设备110和服务器120共同执行。

以服务器120单独执行为例，比如，在人工智能场景下，目标车辆为一辆运输车，运输车在运送货物过程中，每次开启制动时，服务器120采集制动功率并将制动功率采集至制动功率阈值模型。之后，服务器120基于制动功率阈值模型同时确定第一检测结果与第二检测结果，或者，服务器120也可以优先确定第一检测结果，还可以优先确定第二检测结果，具体顺序本文不做限定。下面以优先确定第一检测结果为例，服务器120基于制动功率阈值模型判断该制动功率是否在制动功率阈值范围内，若是，则表示当前气门间隙正常，服务器120将该制动功率数据添加至模型数据库，更新制动功率阈值模型的数据；若不是，服务器120继续确定第二检测结果，判断当前制动功率相较于上次采集的制动功率是否为缓慢变化的，若不是，服务器120排除此类异常信号，忽略第一检测结果与第二检测结果，等待下一次运输车制动重复上述步骤，若是，服务器120将气门间隙调节监控信号发送至终端设备110，提醒运输车驾驶员到维修部门进行气门间隙维修。

在一种可选的实施方式中，终端设备110与服务器120之间可以通过通信网络进行通信。

在一种可选的实施方式中，通信网络是有线网络或无线网络。

需要说明的是，图1所示只是举例说明，实际上终端设备110和服务器120的数量不受限制，在本申请实施例中不做具体限定。

此外，本申请实施例可应用于各种场景，包括但不限于云技术、人工智能、智慧交通等场景。

下面结合上述描述的应用场景，参考附图来描述本申请示例性实施方式提供的气门间隙调节监控方法，需要注意的是，上述应用场景仅是为了便于理解本申请的精神和原理而示出，本申请的实施方式在此方面不受任何限制。

参阅图2，其为本申请实施例提供的一种气门间隙调节监控方法的实施流程图，以服务器120单独执行为例，该方法的具体实施流程如下S201-S203：

S201：获取目标车辆每次制动开启时的制动功率。

当目标车辆每次在驾驶过程中开启制动时，服务器120都可获取对应的制动功率，用于后续确定目标车辆气门间隙大小。

S202：每获取一次制动功率，则基于制动功率阈值模型，确定制动功率对应的气门间隙的第一检测结果。

具体地，每获取一次制动功率，服务器120通过制动功率阈值模型分析当前制动功率数据，获取制动功率对应的气门间隙的第一检测结果。如图3所示，为某两种目标车辆制动功率阈值模型的初始数据。制动功率阈值模型近似抛物线型，针对不同的车辆机型，制动功率阈值模型也不相同，气门间隙下限对应的制动功率有可能小于气门间隙上限对应的制动功率，也有可能气门间隙下限对应的制动功率大于气门间隙上限对应的制动功率，且制动功率阈值模型有时不会是完美的抛物线。气门间隙下限对应的制动功率与气门间隙上限对应的制动功率之间的大小关系与具体数据是由发动机测试提前确定的，但气门间隙过大或过小都会导致制动功率下降。

在本申请实施例中，制动功率阈值模型是基于目标车辆的标准气门间隙与极限气门间隙各自对应的制动功率构建的；将标准气门间隙下的各制动转速下制动功率标定并作为初始值，极限气门间隙的各制动转速下制动功率标定并作为临界值，正常气门间隙对应的制动功率会在标定的制动功率阈值范围。

需要说明的是，在实际情况中，一辆已确定的目标车辆随着里程数的增加，气门间隙会有固定的磨损规律，气门间隙的变化方向是固定的，即气门间隙会随里程数增加越来越大，或随里程数增加越来越小，具体地变化方向是由目标车辆的耐久性试验确定的。

服务器120将当前采集到的制动功率与制动功率阈值模型中标定的制动功率临界值进行比较，判断当前获取的制动功率对应的气门间隙与气门间隙上限或气门间隙下限之间的大小关系，基于该大小关系得到第一检测结果；具体地，服务器120根据目标车辆的耐久性试验确定气门间隙的变化方向，若气门间隙随里程数的增加逐渐向气门间隙上限方向变化，即气门间隙越来越大，则当前获取的制动功率对应的气门间隙应在标准气门间隙右侧，服务器120根据当前获取的制动功率对应的气门间隙与气门间隙上限之间的大小关系得到第一检测结果；若气门间隙随里程数的增加逐渐向气门间隙下限方向变化，即气门间隙越来越小，则当前获取的制动功率对应的气门间隙应在标准气门间隙左侧，服务器120根据当前获取的制动功率对应的气门间隙与气门间隙下限之间的大小关系得到第一检测结果；第一检测结果能够表明该制动功率对应的气门间隙是否正常，即是否在气门间隙上限与气门间隙下限范围内。

上述中，极限气门间隙是在不改变目标车辆的发动机性能的条件下，确定的气门间隙的临界值，包含了气门间隙上限与气门间隙下限；标准气门间隙是根据车辆出厂标准获得的正常情况下的气门间隙。

以运输车C₁为例，假设在运输车C₁某次运输过程中，第一次开启制动后，服务器120获取到制动功率P_c1，服务器120将当前采集到的制动功率P_c1与运输车C₁的制动功率阈值模型M₁中标定的制动功率临界值P_x1或P_y1进行比较，得到第一检测结果。假设制动功率P_c1在临界值P_x1与P_y1之间，则表明制动功率P_c1对应的当前的气门间隙在气门间隙上限与气门间隙下限的范围内。

同理，在运输车C₁第二、三、四、五次开启制动后，服务器120都执行上述过程，且检测到的制动功率P_c2、P_c3、P_c4、P_c5对应的气门间隙均在气门间隙上限与气门间隙下限的范围内。

运输车C₁第六次开启制动后，服务器120获取到制动功率P_c6，并将当前采集到的制动功率P_c6与运输车C₁的制动功率阈值模型M₁中标定的制动功率临界值P_x1或P_y1进行比较，得到第一检测结果。假设制动功率P_c6已达到甚至超出临界值P_x1或P_y1，则表明制动功率P_c6对应的当前的气门间隙在气门间隙上限与气门间隙下限的范围外。

又比如，假设公交车B₂某次行驶过程中，第一次开启制动后，服务器120获取到制动功率P_b1，服务器120将当前采集到的制动功率P_b1与公交车B₂的制动功率阈值模型M₂中标定的制动功率临界值P_x2或P_y2进行比较，得到第一检测结果。假设制动功率P_b1在临界值P_x2与P_y2之间，则表明制动功率P_b1对应的当前的气门间隙在气门间隙上限与气门间隙下限的范围内。

同理，在公交车B₂第二、三、四、五、六次开启制动后，服务器120都执行上述过程，假设检测到的制动功率P_b2、P_b3、P_b4、P_b5、P_b6对应的气门间隙均在气门间隙上限与气门间隙下限的范围内。

公交车B₂第七次开启制动后，服务器120获取到制动功率P_b7，并将当前采集到的制动功率P_b7与公交车B₂的制动功率阈值模型M₂中标定的制动功率临界值P_x2或P_y2进行比较，得到第一检测结果。假设制动功率P_b7已达到甚至超出临界值P_x2或P_y2，则表明制动功率P_b7对应的当前的气门间隙在气门间隙上限与气门间隙下限的范围外。

在获得第一检测结果后，为了进一步确定目标车辆的气门间隙是否需要调节，服务器120可基于第一检测结果执行以下步骤：

S203：若确定第一检测结果表征对应的气门间隙达到极限气门间隙，则对目标车辆的气门间隙进行调节。

例如步骤S202中的公交车B₂第七次制动，服务器120检测到的制动功率P_b7对应的当前的气门间隙在气门间隙上限与气门间隙下限的范围外，则服务器120向目标车辆发出调节信号，以通过调节信号，提醒驾驶员到维修部门进行目标车辆的气门间隙调节。

此外，考虑到因正常气门间隙的变化是缓慢积累的过程，制动功率随里程数的增加发生的变化也是缓慢变化，而目标车辆在行驶过程中会出现异常制动功率下降的情况，此时制动功率的突变不是因气门间隙的变化导致的，需要排除此类异常情况。因而在本申请实施例中，在对目标车辆的气门间隙进行调节之前，还可基于本次采集的制动功率与上次采集的制动功率之间的差值，确定制动功率的第二检测结果，即制动功率的变化趋势是否超过预设的变化趋势阈值。

即每获取一次制动功率，则可基于当前获取的制动功率与上次获取的制动功率之间的差值，确定第二检测结果，即制动功率的变化趋势是否超过预设的变化趋势阈值；若确定的第一检测结果表征对应的气门间隙达到极限气门间隙，且相应的第二检测结果表征制动功率的变化趋势为逐步下降，则对目标车辆的气门间隙进行调节。

具体地，可以将所有采集的制动功率的离散数据基于采集时间确定为离散函数，利用最小二乘等方法对制动功率的离散数据进行拟合，此时变化趋势阈值可以设定为斜率的临界值，根据拟合曲线上当前采集制动功率时刻的斜率是否超过预设的变化趋势阈值确定当前采集到的制动功率的变化趋势。

若当前制动功率对应斜率不大于预设的变化趋势阈值，即第二检测结果表征制动功率的变化趋势为逐步下降，属于缓慢变化，且服务器120获得的第一检测结果表征对应的气门间隙达到甚至超出极限气门间隙，则说明目标车辆的气门间隙确实已超出极限气门间隙，需要进行维修调节。此时，服务器120向目标车辆发出调节信号，以通过调节信号，提醒驾驶员到维修部门进行目标车辆的气门间隙调节。

若当前制动功率对应斜率超过预设的变化趋势阈值，则表征该制动功率的变化趋势为突降，属于异常数据，则服务器120忽略本次确定的第一检测结果和第二检测结果，继续等待下一次制动开启。

需要说明的是，对于上文所列举的判断制动功率变化趋势的方法，本申请只是提供一种可行的实施方案，不做具体限定。

仍以运输车C₁为例，基于运输车C₁构建的制动功率阈值模型M₁与第六次制动采集到的制动功率P_c6，得到制动功率P_c6对应的气门间隙的第一检测结果，基于制动功率P_c6与第五次制动采集的制动功率P_c5之间的差值，确定第二检测结果，若第一检测结果表征制动功率P_c6对应的气门间隙超过极限气门间隙，第二检测结果表征制动功率P_c的变化趋势为逐步下降，则服务器120向运输车C₁发出调节信号。若第二检测结果表征制动功率P_c的变化趋势为突降，则无论第一检测结果表征气门间隙达到甚至超出极限气门间隙，还是表征气门间隙在极限气门间隙范围内，服务器120都直接忽略本次确定的第一检测结果和第二检测结果，继续等待运输车C₁下一次制动。

此外，若第一检测结果表征对应的气门间隙未达到极限气门间隙，第二检测结果表征制动功率的变化趋势为逐步下降，服务器120则将此制动功率的数据添加至模型数据库，模型数据库能够扩充制动功率阈值模型的数据，对制动功率阈值模型进行更新，使模型更准确完善。例如图4所示为一种更新前后制动功率阈值模型数据的对比图。

例如步骤S202中的举例，基于运输车C₁构建的制动功率阈值模型M₁与第二次制动采集到的制动功率P_c2，得到制动功率P_c2对应的气门间隙的第一检测结果，且第一检测结果表征制动功率P_c2对应的气门间隙未达到极限气门间隙，再基于本次采集的制动功率P_c2与上次采集的制动功率P_c1之间的差值，确定第二检测结果，第二检测结果表征制动功率P_c的变化趋势为逐步下降，则服务器120将数据P_c2添加到模型数据库，用以更新制动功率阈值模型M₁。

基于以上过程，假设现有一目标车辆C₃，如图5A所示，为基于该场景下，检测目标车辆C₃气门间隙是否需要调节的整体流程图。

步骤501A：获取制动开启时的制动功率。

步骤502A：基于目标车辆C₃的制动功率阈值模型，确定制动功率对应的气门间隙的第一检测结果。

步骤503A：基于本次采集的制动功率与上次采集的制动功率之间的差值，确定第二检测结果。

步骤504A：基于第一检测结果确定制动功率对应的气门间隙是否达到极限气门间隙；基于第二检测结果，确定制动功率的变化趋势为逐步下降还是突降。若第二检测结果为突降，则执行步骤505A；若第一检测结果为未达到气门间隙且第二检测结果为逐步下降，则执行步骤506A；若第一检测结果为达到气门间隙且第二检测结果为逐步下降，则执行步骤507A。

步骤505A：忽略本次获取的第一检测结果与第二检测结果。

步骤506A：将此制动功率的数据添加至模型数据库。

步骤507A：向目标车辆C₃发送气门间隙调节信号。

步骤508A：等待下次制动开启。

上述是按照优先确定第一检测结果的顺序执行的步骤，此外还可以按照优先确定第二检测结果的顺序执行，如图5B所示，为另一种检测目标车辆C₃气门间隙是否需要调节的整体流程图。

步骤501B：获取制动开启时的制动功率。

步骤502B：基于本次采集的制动功率与上次采集的制动功率之间的差值，确定第二检测结果。

步骤503B：基于第二检测结果，确定制动功率的变化趋势为逐步下降还是突降。若为逐步下降，则执行步骤504B，若为突降，则执行步骤505B。

步骤504B：基于目标车辆C₃的制动功率阈值模型，确定制动功率对应的气门间隙的第一检测结果。

步骤505B：忽略本次获取的第一检测结果与第二检测结果。

步骤506B：基于第一检测结果确定制动功率对应的气门间隙是否达到极限气门间隙，若是，则执行步骤507B，否则执行步骤508B。

步骤507B：向目标车辆C₃发送气门间隙调节信号。

步骤508B：将此制动功率的数据添加至模型数据库。

步骤509B：等待下次制动开启。

基于相同的发明构思，本申请实施例还提供一种气门间隙调节监控装置。如图6所示，其为气门间隙调节监控装置600的结构示意图，可以包括：

获取单元601，获取目标车辆每次制动开启时的制动功率；

检测单元602，每获取一次制动功率，则基于制动功率阈值模型，确定制动功率对应的气门间隙的第一检测结果；其中，制动功率阈值模型是根据目标车辆的标准气门间隙与极限气门间隙各自对应的制动功率构建的；极限气门间隙是在不改变目标车辆的发动机性能的条件下，确定的气门间隙的临界值；

调节单元603，若确定第一检测结果表征对应的气门间隙达到极限气门间隙，则对目标车辆的气门间隙进行调节监控。

在一些可选的实施例中，检测单元602还用于：每获取一次制动功率，则基于当前获取的制动功率与上次获取的制动功率之间的差值，确定第二检测结果；

调节单元603具体用于：

若确定第一检测结果表征对应的气门间隙达到极限气门间隙，且相应的第二检测结果表征制动功率的变化趋势为逐步下降，则对目标车辆的气门间隙进行调节。

在一些可选的实施例中，调节单元603还用于：

若确定第二检测结果表征制动功率的变化趋势为突降，则忽略本次确定的第一检测结果和第二检测结果。

在一些可选的实施例中，调节单元603还用于：

若第一检测结果表征对应的气门间隙未达到极限气门间隙，则将制动功率的数据添加至模型数据库，以基于模型数据库更新制动功率阈值模型。

在一些可选的实施例中，极限气门间隙包括气门间隙上限和气门间隙下限，检测单元602具体用于：

基于制动功率阈值模型，确定制动功率对应的气门间隙与气门间隙上限或气门间隙下限之间的大小关系；

根据大小关系，获得相应的第一检测结果。

在一些可选的实施例中，调节单元603具体用于：

若确定第一检测结果表征对应的气门间隙达到极限气门间隙，则向目标车辆发出调节信号，以通过调节信号，控制目标车辆的气门间隙的调节。

与上述方法实施例基于同一发明构思，本申请实施例中还提供了一种电子设备。在一种实施例中，该电子设备可以是服务器，如图1所示的服务器120。在该实施例中，电子设备的结构可以如图7所示，包括存储器701，通讯模块703以及一个或多个处理器702。

存储器701，用于存储处理器702执行的计算机程序。存储器701可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统，以及运行即时通讯功能所需的程序等；存储数据区可存储各种即时通讯信息和操作指令集等。

存储器701可以是易失性存储器(volatile memory)，例如随机存取存储器(random-access memory，RAM)；存储器701也可以是非易失性存储器(non-volatilememory)，例如只读存储器，快闪存储器(flash memory)，硬盘(hard disk drive，HDD)或固态硬盘(solid-state drive，SSD)；或者存储器701是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的计算机程序并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。存储器701可以是上述存储器的组合。

处理器702，可以包括一个或多个中央处理单元(central processing unit，CPU)或者为数字处理单元等等。处理器702，用于调用存储器701中存储的计算机程序时实现上述气门间隙调节监控方法。

通讯模块703用于与终端设备和其他服务器进行通信。

本申请实施例中不限定上述存储器701、通讯模块703和处理器702之间的具体连接介质。本申请实施例在图7中以存储器701和处理器702之间通过总线704连接，总线704在图7中以粗线描述，其它部件之间的连接方式，仅是进行示意性说明，并不引以为限。总线704可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于描述，图7中仅用一条粗线描述，但并不描述仅有一根总线或一种类型的总线。

存储器701中存储有计算机存储介质，计算机存储介质中存储有计算机可执行指令，计算机可执行指令用于实现本申请实施例的气门间隙调节监控方法。处理器702用于执行上述的气门间隙调节监控方法，如图2所示。

在另一种实施例中，电子设备也可以是其他电子设备，如图1所示的终端设备110。在该实施例中，电子设备的结构可以如图8所示，包括：通信组件810、存储器820、显示单元830、摄像头840、传感器850、音频电路860、蓝牙模块870、处理器880等部件。

通信组件810用于与服务器进行通信。在一些实施例中，可以包括电路无线保真(Wireless Fidelity，WiFi)模块，WiFi模块属于短距离无线传输技术，电子设备通过WiFi模块可以帮助用户收发信息。

存储器820可用于存储软件程序及数据。处理器880通过运行存储在存储器820的软件程序或数据，从而执行终端设备110的各种功能以及数据处理。存储器820可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。存储器820存储有使得终端设备110能运行的操作系统。本申请中存储器820可以存储操作系统及各种应用程序，还可以存储执行本申请实施例气门间隙调节监控方法的计算机程序。

显示单元830还可用于显示由用户输入的信息或提供给用户的信息以及终端设备110的各种菜单的图形用户界面(graphical user interface，GUI)。具体地，显示单元830可以包括设置在终端设备110正面的显示屏832。其中，显示屏832可以采用液晶显示器、发光二极管等形式来配置。

显示单元830还可用于接收输入的数字或字符信息，产生与终端设备110的用户设置以及功能控制有关的信号输入，具体地，显示单元830可以包括设置在终端设备110正面的触控屏831，可收集用户在其上或附近的触摸操作，例如点击按钮，拖动滚动框等。

其中，触控屏831可以覆盖在显示屏832之上，也可以将触控屏831与显示屏832集成而实现终端设备110的输入和输出功能，集成后可以简称触摸显示屏。本申请中显示单元830可以显示应用程序以及对应的操作步骤。

摄像头840可用于捕获静态图像，用户可以将摄像头840拍摄的图像通过应用发布。摄像头840可以是一个，也可以是多个。物体通过镜头生成光学图像投射到感光元件。感光元件可以是电荷耦合器件(charge coupled device，CCD)或互补金属氧化物半导体(complementary metal-oxide-semiconductor，CMOS)光电晶体管。感光元件把光信号转换成电信号，之后将电信号传递给处理器880转换成数字图像信号。

终端设备110还可以包括至少一种传感器850，比如加速度传感器851、距离传感器852、指纹传感器853、温度传感器854。终端设备110还可配置有陀螺仪、气压计、湿度计、温度计、红外线传感器、光传感器、运动传感器等其他传感器。

音频电路860、扬声器861、传声器862可提供用户与终端设备110之间的音频接口。音频电路860可将接收到的音频数据转换后的电信号，传输到扬声器861，由扬声器861转换为声音信号输出。终端设备110还可配置音量按钮，用于调节声音信号的音量。另一方面，传声器862将收集的声音信号转换为电信号，由音频电路860接收后转换为音频数据，再将音频数据输出至通信组件810以发送给比如另一终端设备110，或者将音频数据输出至存储器820以便进一步处理。

蓝牙模块870用于通过蓝牙协议来与其他具有蓝牙模块的蓝牙设备进行信息交互。例如，终端设备110可以通过蓝牙模块870与同样具备蓝牙模块的可穿戴电子设备(例如智能手表)建立蓝牙连接，从而进行数据交互。

处理器880是终端设备110的控制中心，利用各种接口和线路连接整个终端的各个部分，通过运行或执行存储在存储器820内的软件程序，以及调用存储在存储器820内的数据，执行终端设备110的各种功能和处理数据。在一些实施例中，处理器880可包括一个或多个处理单元；处理器880还可以集成应用处理器和基带处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，基带处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述基带处理器也可以不集成到处理器880中。本申请中处理器880可以运行操作系统、应用程序、用户界面显示及触控响应，以及本申请实施例的气门间隙调节监控方法。另外，处理器880与显示单元830耦接。

在一些可能的实施方式中，本申请提供的气门间隙调节监控方法的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括计算机程序，当程序产品在电子设备上运行时，计算机程序用于使电子设备执行本说明书上述描述的根据本申请各种示例性实施方式的气门间隙调节监控方法中的步骤，例如，电子设备可以执行如图2中所示的步骤。

程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims

1.一种气门间隙调节监控方法，其特征在于，该方法包括：

获取目标车辆每次制动开启时的制动功率；

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：每获取一次制动功率，则基于当前获取的制动功率与上次获取的制动功率之间的差值，确定第二检测结果；

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述极限气门间隙包括气门间隙上限和气门间隙下限；

根据所述大小关系，获得相应的第一检测结果。

6.如权利要求1~5任一项所述的方法，其特征在于，所述若确定所述第一检测结果表征对应的所述气门间隙达到所述极限气门间隙，则对所述目标车辆的气门间隙进行调节监控，包括：

7.一种气门间隙调节监控装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于获取目标车辆每次制动开启时的制动功率；

检测单元，用于每获取一次制动功率，则基于制动功率阈值模型，确定所述制动功率对应的气门间隙的第一检测结果；其中，所述制动功率阈值模型是根据所述目标车辆的标准气门间隙与极限气门间隙各自对应的制动功率构建的；所述极限气门间隙是在不改变所述目标车辆的发动机性能的条件下，确定的气门间隙的临界值；

调节单元，用于若确定所述第一检测结果表征对应的所述气门间隙达到所述极限气门间隙，则对所述目标车辆的气门间隙进行调节监控。

8.一种电子设备，其特征在于，其包括处理器和存储器，其中，所述存储器存储有计算机程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行权利要求1~6中任一所述方法的步骤。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括计算机程序，当所述计算机程序在电子设备上运行时，所述计算机程序用于使所述电子设备执行权利要求1~6中任一所述方法的步骤。