KR20060070454A

KR20060070454A - 모터싸이클용 제동 장치

Info

Publication number: KR20060070454A
Application number: KR1020050125411A
Authority: KR
Inventors: 마사노부 나카야마; 가즈야 다케노우치; 가즈히코 다니; 마사이에 가토
Original assignee: 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2004-12-20
Filing date: 2005-12-19
Publication date: 2006-06-23
Anticipated expiration: 2025-12-19
Also published as: US20060131951A1; BRPI0505604B1; CA2528903A1; BRPI0505604A; EP1671864A1; TWI285164B; MXPA05013614A; TW200639095A; US7891746B2; KR100767252B1; CA2528903C; EP1671864B1

Abstract

브레이크 조작부의 조작량을 검출하는 시간에서부터 차륜 제동 수단의 유압이 변할 때까지의 시간 지연에 의해 야기되는 제동력의 급증을 제어하여 제동 감각을 개선시하는 모터싸이클용 제동 장치가 제공된다. 입력측 압력 센서는 마스터 실린더 압력을 검출하고 유압 모듈레이터는 브레이크 캘리퍼에 인가되는 유압을 생성한다. 입력측 압력 센서로부터 제공되는 검출 신호에 따라 유압 모듈레이터에 의해 발생되는 유압을 제어하는 컨트롤러가 제공된다. 입력측 압력 센서로부터 제공되는 검출 신호의 단위 시간당 변화량에 따라, 컨트롤러는 유압 모듈레이터에 의해 발생되는 유압의 변화 속도를 제한한다.

Description

모터싸이클용 제동 장치{BRAKING DEVICE FOR MOTORCYCLE}

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 제동 장치의 유압 회로도.

도 2는 제동 장치의 유압 회로도.

도 3은 본 발명의 실시예에 따른 전륜측 브레이크 캘리퍼의 목표 유압(ftp), 브레이크 캘리퍼의 실제 유압(fcp), 전륜측 마스터 실린더의 유압(fmp) 및 전륜측 브레이크 캘리퍼의 기본 계산에 의한 목표 유압(fas)을 동일 시간축 상에 나타낸 특성도.

도 4는 실시예에서 브레이크 작동시에 유압 모듈레이터 제어를 보여주는 흐름도.

도 5는 변형예에 따른 마스터 실린더의 단위 시간당 변화량에 대응하는, 유압 모듈레이터에 의해 발생되는 유압의 변화 속도를 나타내는 맵.

도 6은 목표치를 보정하지 않은 비교예에 따른 전륜측 브레이크 캘리퍼의 실제 유압(fcp)과 전륜측 마스터 실린더의 유압(fmp)을 동일 시간축 상에 나타낸 특성도.

도 7은 제동 장치의 제동 조작부의 대기 상태의 유압 회로도.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1a : 전륜측 브레이크 회로 2a : 후륜측 브레이크 회로

2 : 브레이크 조작부 3 : 마스터 실린더

4 : 브레이크 캘리퍼 5 : 주요 브레이크 통로

6 : 유압 모듈레이터 9 : 유압 손실 시뮬레이터

28, 29 : 압력 센서 30 : 각도 센서

31 : 차륜 속도 센서 V1 : 제1 전자기 개폐 밸브

V2 : 제2 전자기 개폐 밸브 V3 : 제3 전자기 개폐 밸브

본 발명은 모터싸이클용 제동 장치에 관한 것으로, 보다 구체적으로 말하자면 소위 브레이크 바이 와이어식(brake by wire type) 제동 장치에 관한 것이다.

브레이크 레버 등의 브레이크 조작부의 조작량이 전기적으로 검출되며, 차륜 브레이크 수단이 검출치를 기초로 하여 유압 모듈레이터에 의해 발생되는 유압에 의해서 조작되는 모터싸이클용 바이 와이어식 제동 장치가 공지되어 있다(예컨대, 일본 특허 공개 공보 제310717/2001호 참조).

마스터 실린더는 상시 개방형의 제1 전자기 개폐 밸브에 마련된 주요 브레이크 통로를 통해 서로 연결된 블레이크 레버(브레이크 조작부)와 브레이크 캘리퍼(차륜 제동 수단)와 연동되며, 브레이크 캘리퍼는 유압 조작에 의해 차륜에 제동력을 부여하는 모터싸이클용 바이 와이어식 제동 장치가 공지되어 있다. 유압 모듈레이터는 전기 모터에 의해 생성되는 유압을 브레이크 캘리퍼에 공급하기 위해서 제공되며, 이 유압 모듈레이터는 제1 전자기 개폐 밸브에 대하여 블레이크 캘리퍼측 상에서 주요 브레이크 통로에 접속된다. 유압 손실 시뮬레이터가 브레이크 조작부의 조작량에 따라 마스터 실린더에 의사적(擬似的) 유압 반력을 인가하기 위해 제공되며, 제1 전자기 개폐 밸브에 대하여 마스터 실린더 측에서 주요 브레이크 통로에 접속된다. 상시 폐쇄형의 제2 전자기 개폐 밸브가 주요 브레이크 통로와 유압 손실 시뮬레이터 사이에 배치된다.

이러한 공지된 제동 장치에서, 브레이크가 작동되지 않을 때, 제1 전자기 개폐 밸브는 개방되며, 제2 전자기 개폐 밸브는 폐쇄되고, 그 후에 제동 입력이 있으면, 제1 전자기 개폐 밸브에 전류가 공급되어 이 밸브가 폐쇄되고, 이에 따라 주요 브레이크 통로가 차단된다. 따라서, 브레이크 캘리퍼와 유압 모듈레이터는 마스터 실린더로부터 단절되고, 브레이크 레버의 조작량에 비례하는 유압이 유압 모듈레이터에 의해 형성되어 브레이크 캘리퍼로 공급되어 브레이크를 작동시킨다. 이와 동시에, 전류가 제2 전자기 개폐 밸브에 공급되어 이 밸브가 개방되고, 이에 따라 유압 손실 시뮬레이터와 마스터 실린더가 서로 연통되며, 유압 손실 시뮬레이터에 의해 형성된 의사적 반력이 마스터 실린터를 통해 브레이크 조작부에 작용한다.

그러나, 이러한 유형의 제동 장치에서는, 브레이크 조작부의 조작량이 검출되는 때부터 차륜 제동 수단의 유압이 변할 때까지의 시간 지연이 발생할 가능성이 있다. 그 결과, 시간 지연이 증가할 경우, 유압 모듈레이터가 브레이크 조작량의 조작량을 기초로 하여 제어될 때에 브레이크 조작부의 실제 조작량이 더 증가하여, 그 결과 유압 모듈레이터에서의 목표 제어 압력과 차륜 제동 수단에서의 실제 제동 압력간의 차가 증대한다. 따라서, 운전자의 감각의 관점에 있어서, 유압 모듈레이터의 제어가 이 상태에서부터 진행될 때, 전술한 차이를 보상하기 위해서, 유압 모듈레이터가 갑작스런 압력 증대에 관하여 제어되는 것은 바람직하지 않다.

따라서, 본 발명의 목적은 브레이크 조작부의 조작량이 검출되는 때부터 차륜 제동 수단의 유압이 변할 때까지의 시간 지연에 의해 야기되는 제동력의 갑작스런 증가를 제어하고, 이에 따라 제동 감각을 개선할 수 있는 제동 장치를 제공하는 것이다.

전술한 목적을 달성하기 위해서, 본 발명의 실시예에 따르면, 브레이크 조작부의 거동을 검출하는 입력 상태 검출 수단과, 차륜 제동 수단에 인가되는 유압을 형성하는 유압 모듈레이터, 그리고 입력 상태 검출 수단으로부터 제공되는 검출 신호에 따라 유압 모듈레이터에 의해 형성되는 유압을 제어하는 유압 제어 수단을 포함하는 제동 장치가 제공된다. 이 유압 제어 수단은 입력 상태 검출 수단으로부터 제공되는 검출 신호의 단위 시간당 변화량에 따라 유압 모듈레이터에 의해 형성되는 유압의 변화 속도를 제한하는 변화 속도 제한 수단을 포함한다.

이러한 구성에 따르면, 브레이크 조작부의 조작 속도가 증가하여, 입력 상태 검출 수단으로부터 제공된 검출치에 비례하는 목표 제어 압력과 차륜 제동 수단의 실제 제동 압력간의 차이가 필연적으로 증가할 때, 유압 모듈레이터에 의해 형성되는 유압의 변화 속도는 유압 제어 수단에 의해 제어되어, 차륜 제동 수단의 제동력이 급증하는 것을 방지한다.

본 발명의 실시예에 따르면, 차륜 제동 장치의 유압을 검출하는 출력측 압력 센서를 더 포함하는 모터싸이클용 제동 장치가 제공된다.

이 경우에는, 브레이크 조작부의 조작 속도가 증가할 때, 출력측 압력 센서를 통해 차륜 제동 수단의 실제 유압을 검지함으로써, 입력 상태 검출 수단으로부터 제공된 검출치에 비례하는 목표 제어 압력과 차륜 제동 수단의 실제 제동 압력 사이의 차이에 따라 양호한 제어가 수행될 수 있다.

본 발명의 실시예에 따르면, 모터싸이클용 제동 장치는 브레이크 조작부의 거동을 검출하는 입력 상태 검출 장치로부터 제공되는 신호와, 단일 제어기에 의해 처리되는 차륜 제동 수단의 유압을 검출하는 출력측 압력 센서로부터 공급되는 신호를 포함한다.

이 경우, 입력 상태 검출 수단으로부터의 신호와 차륜 제동 수단으로부터의 신호를 검출하는 동안, 제어기는 목표 제어 압력을 계산할 수 있다.

본 발명의 일실시예에 따르면, 브레이크 조작에 응답하는 목표 제어 압력과 차륜 제동 수단의 제동 압력간의 차가 브레이크 조작부의 조작 속도의 증가의 결과로서 증가할 때, 유압 모듈레이터에 의해서 발생되는 유압의 변화 속도가 제한되어, 차륜 제동 수단의 제동력의 갑작스런 증가를 방지하여 제동 감각의 악화가 방지될 수 있다.

본 발명의 실시예에 따르면, 차륜 제동 수단의 실제 유압은 출력측 압력 센서에 의해 정확하게 피드백될 수 있기 때문에, 유압 모듈레이터에 의해서 발생되는 유압의 변화 속도가 고정확도로 제한될 수 있다. 따라서, 제동 감각의 개선과 제 동 거리의 단축 양자가 고수준으로 달성될 수 있다.

본 발명의 실시예에 따르면, 하나의 제어기를 사용하여 입력 상태 검출 수단으로부터의 신호와 차륜 제동 수단으로부터의 신호를 검출하는 동안에 목표 제어 압력이 계산될 수 있기 때문에, 불필요한 비용 증가를 방지하면서 유압 모듈레이터에 의해서 형성되는 유압의 변화 속도를 합리적인 비용으로 제한할 수 있다.

그러나, 상기 제동 장치에서는 제1 및 제2 전자기 개폐 밸브가 제동 입력후에 개폐 운동을 수행할 때까지 약간의 시간 지연이 존재한다. 따라서, 브레이크 레버의 스트로크가 영향을 받을 뿐만 아니라, 유압 모듈레이터에 의한 유압의 발생도 또한 지연된다.

점화 스위치가 ON 상태인 경우 또는 차량의 속도가 소정 차속(車速)에 도달할 때까지, 전류가 제1 및 제2 전자기 개폐 밸브에 공급되어 제1 전자기 개폐 밸브를 폐쇄하여, 주요 브레이크 경로가 폐쇄되고, 제2 전자기 개폐 밸브를 개방시켜 유압 손실 시뮬레이터와 마스터 실린더가 연통되어, 브레이크가 작동되지 않을 때에 대기 상태를 형성하는 대응책이 마련될 수 있다. 그러나, 이 방법은 전력 소비의 증가를 초래할 수 있는데, 그 이유는 제1 및 제2 전자기 개폐 밸브 양자가 "ON" 상태를 유지하기 때문이다.

더욱이, 제1 전자기 개폐 밸브가 ON 상태로 유지되는 경우에는 유압 모듈레이터와 브레이크 캘리퍼의 유압이 대기로 방출되지 않아서, 브레이크 패드의 드래그 상태가 발생할 수 있다.

전술한 상태의 관점에서, 본 발명은 시간 지연을 제거할 수 있고, 전력 소 비를 감소시킬 수 있으며, 브레이크 패드의 드래그를 방지할 수 있는 모터싸이클용 제동 장치를 제공한다.

전술한 문제를 해결하기 위해서, 본 발명에 따르면 브레이크 조작부[예컨대, 실시예의 브레이크 조작부(2)]와 연동하는 마스터 실린더[예컨대, 이후에 설명할 실시예의 마스터 실린더(3)]와, 상기 마스터 실린더의 유압을 사용하여 차륜에 제동력을 인가하는 차륜 제동 수단[예컨대, 실시예의 브레이크 캘리퍼(4)]과, 마스터 실린더와 차륜 제동 수단을 연결시키는 주요 브레이크 통로[예컨대, 실시예의 주요 브레이크 경로(5)]와, 전기 액추에이터[예컨대, 실시예의 전기 모터(23)]에 의해 발생된 유압을 상기 주요 브레이크 경로를 통해 차륜 제동 장치에 공급하는 유압 모듈레이터[예컨대, 실시예의 유압 모듈레이터(6)], 그리고 주요 브레이크 경로와 유압 모듈레이터의 연결부에 대하여 마스터 실린더측에 배치된 상시 개방형의 제1 전자기 개폐 밸브를 포함하는 모터싸이클용 제동 장치가 제공된다. 브레이크 작동시에, 유압 모듈레이터를 통해 유압을 차륜 제동 장치에 공급하기 위해, 제1 전자기 개폐 밸브가 폐쇄된 상태에서 전기 액추에이터가 브레이크 조작부의 조작량에 따라 제어된다. 주요 전원이 "ON"된 경우 또는 차속이 소정 차속에 도달할 때까지,제1 전자기 개폐 밸브는 개방되고, 차속이 소정 차속에 도달한 후에, 정격 전압이 제1 전자기 개폐 밸브에 공급되어 밸브가 폐쇄된다. 그 후, 제1 전자기 개폐 밸브에 공급되는 전류가 이 작동 상태를 유지할 수 있는 범위 내에서 감소된다.

이러한 구성에 따르면, 브레이크가 작동되지 않을 때, 마스터 실린더가 유압 모듈레이터와 차륜 제동 수단과 단절된 상태로 유지될 수 있어, 브레이크 작동시에 브레이크 조작부의 조작 스트로크가 안정화된다. 더욱이, 제동 입력이 있을 때, 유압이 유압 모듈레이터에 의해서 즉시 발생될 수 있다. 또한, 제1 전자기 개폐 밸브는 정격 전류가 이것을 통과함으로써 폐쇄된 후에 이 밸브로 흐르는 전류가 감소됨으로써 폐쇄된 상태로 유지될 수 있다.

본 발명의 실시예에 따르면, 제1 전자기 개폐 밸브에 공급되는 전류가 감소된 후에 제동 입력이 있을 때, 정격 전압이 제1 전자기 개폐 밸브에 공급된다.

이 구성에 따르면, 브레이크 작동시에 제1 전자기 개폐 밸브의 폐쇄 상태가 확실히 유지될 수 있어, 마스터 실린더가 유압 모듈레이터와 차륜 제동 수단으로부터 확실히 단절된 상태로 유지될 수 있다.

본 발명의 실시예에 따르면, 모터싸이클용 제동 장치는 브레이크 조작부의 조작량에 따라, 제1 전자기 개폐 밸브에 대해서 마스터 실린더 측에 위치하는 주요 브레이크 통로를 통해 마스터 실린더에 의사적 유압 반력을 인가하는 유압 손실 시뮬레이터와, 주요 브레이크 경로와 유압 손실 시뮬레이터 사이에 위치하는 상시 폐쇄형의 제2 전자기 개폐 밸브를 더 포함한다. 제2 전자기 개폐 밸브는 브레이크 작동시에 개방된다. 주요 전원이 ON 상태인 경우 또는 차속이 소정 차속에 도달할 때까지, 제1 전자기 개폐 밸브가 개방되고, 제2 전자기 개폐 밸브가 폐쇄되며, 차속이 소정 차속에 도달한 후에, 정격 전압이 제1 전자기 개폐 밸브에 공급되어 이 밸브가 폐쇄되고 정격 전압이 제2 전자기 개폐 밸브에 공급되어 이 밸브가 개방된다. 그 후에, 제1 및 제2 전자기 개폐 밸브에 공급되는 전류가 이러한 작동 상태를 유지할 수 있는 범위 내에서 감소된다.

이러한 구성에 따르면, 브레이크가 작동하지 않을 때에 마스터 실린더가 유압 모듈레이터와 차륜 제동 수단으로부터 단절될 수 있고, 마스터 실린더와 유압 손실 시뮬레이터가 서로 연통되는 상태로 유지될 수 있다. 그 결과, 브레이크 작동시에 브레이크 조작부의 조작 스트로크가 안정화된다. 또한, 제동 입력이 있을 경우, 유압이 유압 모듈레이터에 의해 즉시 발생될 수 있다. 더욱이, 제1 및 제2 전자기 개폐 밸브가, 정격 전류가 이들을 통과함으로써 개폐된 후에 이들 양 밸브를 흐르는 정격 전류가 감소됨으로써 각각의 작동 상태가 유지될 수 있다.

본 발명의 실시예에 따르면, 제1 및 제2 전자기 개폐 밸브에 공급되는 전류가 감소된 후에 제동 입력이 있을 때, 정격 전류가 제1 및 제2 전자기 개폐 밸브에 공급되는 모터싸이클용 제동 장치가 제공된다.

본 구성에 따르면, 브레이크 작동시에 제1 전자기 개폐 밸브의 폐쇄 상태 및 제2 전자기 개폐 밸브의 개방 상태가 확실히 유지될 수 있어, 브레이크 작동시에 마스터 실린더가 유압 모듈레이터와 차륜 제동 수단으로부터 확실히 단절될 수 있으며, 마스터 실린더와 유압 손실 시뮬레이터가 서로 연통되는 상태로 유지될 수 있다.

본 발명의 실시예에 따르면, 브레이크 조작부와 연동하는 마스터 실린더와, 마스터 실린더 내의 유압을 사용하여 차륜에 제동력을 부가하는 차륜 제동 수단과, 마스터 실린더와 차륜 제동 수단을 연결시키는 주요 브레이크 통로와, 전기 액추에이터에 의해 발생되는 유압을 주요 브레이크 경로를 통해 차륜 제동 장치에 공급하는 유압 모듈레이터, 그리고 주요 브레이크 경로와 유압 모듈레이터 사이의 연결부 에 대하여 마스터 실린더 측에 배치된 상시 개방형의 제1 전자기 개폐 밸브를 포함하는 모터싸이클용 제동 장치가 제공된다. 브레이크 작동시, 전기 액추에이터는 제1 전자기 개폐 밸브가 폐쇄된 상태에서 브레이크 조작부의 조작량에 따라 제어되어 유압 모듈레이터를 통해 차륜 제동 수단에 유압을 공급하고, 주요 전원이 ON 상태인 경우 또는 차속이 소정 차속에 도달할 때까지 제1 전자기 개폐 밸브가 개방되고, 차속이 소정 차속에 도달할 때에 제1 전자기 개폐 밸브가 폐쇄되며, 이 상태에서 제동 입력에 응답하여 브레이크가 작동한 후에 브레이크 해제 입력이 존재할 때, 제1 전자기 개폐 밸브가 브레이크가 작동되지 않는 소정 타이밍에서 일시적으로 개방된다.

이러한 구성에 따르면, 모터싸이클용 제동 장치는 브레이크 입력에 응답하여 브레이크가 작동한 후에 브레이크 해제 입력이 존재할 때, 유압 모듈레이터와 차륜 제동 수단 양자에 남아 있는 유압이 제1 전자기 개폐 밸브를 일시적으로 개방함으로써 마스터 실린더로 빠져나갈 수 있게 될 것이다.

본 발명의 실시예에 따르면, 브레이크 조작부의 조작량에 따라, 제1 전자기 개폐 밸브에 대하여 마스터 실린더측에 배치되는 주요 브레이크 경로를 통해 마스터 실린더에 의사적 유압 반력을 인가하는 유압 손실 시뮬레이터와, 주요 브레이크 통로와 유압 손실 시뮬레이터 사이에 배치되는 상시 폐쇄형의 제2 전자기 개폐 밸브를 더 포함한다. 제2 전자기 개폐 밸브는 브레이크 작동시에 개방되며, 상기 주요 전원이 ON 상태인 경우 또는 차속이 소정 차속에 도달할 때까지, 상기 제1 전자기 개폐 밸브는 개방되고 제2 전자기 개폐 밸브는 폐쇄되며, 그 후에 차속이 소정 차속에 도달된 후에 제1 전자기 개폐 밸브는 폐쇄되고 제2 전자기 개폐 밸브는 개방되며, 제동 입력에 응답하여 브레이크가 작동된 후에 이 상태에서 브레이크 해제 입력이 있을 때, 브레이크가 작동되지 않을 때에 소정 타이밍으로 일시적으로 제1 전자기 개폐 밸브는 개방되고 제2 전자기 개폐 밸브는 폐쇄된다.

이러한 구성에 따르면, 제동 입력에 응답하여 브레이크가 작동한 후에 브레이크 해제 입력이 존재할 때, 유압 모듈레이터와 차륜 제동 수단 양자에 남아 있는 유압이 제1 전자기 개폐 밸브를 일시적으로 개방함으로써 마스터 실린더를 빠져나갈 수 있게 된다.

본 발명의 실시예에 따르면, 모터싸이클용 제동 장치는 주요 브레이크 통로와 유압 모듈레이터 사이에 배치되고, 제동 입력이 있을 때에만 개방되는 제3 전자기 개폐 밸브를 더 포함한다.

이러한 구성에 따르면, 제동 입력이 있을 때에는 유압이 유압 모듈레이터로부터 차륜 제동 수단으로 확실히 공급되고, 제동 입력이 없을 때에는 유압이 유압 모듈레이터로부터 차륜 제동 수단으로 공급되는 것을 방지할 수 있다.

본 발명의 실시예에 따르면, 브레이크가 작동하지 않을 때에는 마스터 실린더가 유압 모듈레이터와 차륜 제동 수단으로부터 단절된 상태로 유지될 수 있기 때문에, 브레이크 조작부의 조작 스트로크가 안정화되고, 브레이크 작동시에 제동 감각이 개선된다. 또한, 제동이 입력되는 즉시 유압이 유압 모듈레이터에 의해 발생될 수 있기 때문에, 안정한 제동 성능을 달성할 수 있다. 또한, 제1 전자기 개폐 밸브에 정격 전류가 공급되어 폐쇄된 후에, 그 내부를 흐르는 전류를 감소시킴으로 써 이 제1 전자기 개폐 밸브가 폐쇄 상태로 유지될 수 있고, 이에 따라 전력 소비를 감소시킬 수 있다.

본 발명의 실시예에 따르면, 브레이크가 작동될 때에 제1 전자기 개폐 밸브의 폐쇄 상태가 확실히 유지될 수 있기 때문에, 브레이크 작동시에 마스터 실린더가 유압 모듈레이터와 차륜 제동 수단으로부터 단절된 상태로 확실히 유지될 수 있다.

본 발명의 실시예에 따르면, 브레이크가 작동되지 않을 때에 마스터 실린더가 유압 모듈레이터와 차륜 제동 수단으로부터 단절되고, 마스터 실린더와 유압 손실 시뮬레이터가 서로 연통되는 상태로 유지될 수 있기 때문에, 브레이크 작동시에 브레이크 조작부의 조작 스트로크가 안정화되고, 제동 감각이 개선된다. 더욱이, 제동 입력되는 즉시, 유압이 유압 모듈레이터에 의해 발생될 수 있기 때문에, 안정한 제동 성능을 달성할 수 있다. 또한, 제1 및 제2 전자기 개폐 밸브에 정격 전압을 공급함으로써, 이들 밸브를 개폐 조작한 후에, 이들 밸브로 흐르는 전류를 감소시킴으로써 이러한 상태가 유지될 수 있다. 그 결과, 전력 소비를 감소시킬 수 있다.

본 발명의 실시예에 따르면, 브레이크 작동시에 제1 및 제2 전자기 개폐 밸브가 개폐 상태로 확실히 유지될 수 있기 때문에, 브레이크 작동시에 마스터 실린더가 유압 모듈레이터와 차륜 제동 수단으로부터 확실히 단절될 수 있을 뿐만 아니라, 마스터 실린더와 유압 손실 시뮬레이터가 서로 연통되는 상태로 유지될 수 있다.

본 발명의 실시예에 따르면, 제동 입력에 응답하여 브레이크를 작동시킨 후에 브레이크 해제 입력이 있을 경우, 유압 모듈레이터와 차륜 제동 수단 양자에 남아 있는 유압은 제1 개폐 밸브를 일시적으로 개방시킴으로써 마스터 실린터측으로 빠져나가게 될 수 있다. 따라서, 유압 모듈레이터와 차륜 제동 수단 양자의 유압이 대기압으로 해제될 수 있다. 따라서, 브레이크 패드의 드래그를 방지할 수 있다.

본 발명의 실시예에 따르면, 제동 입력이 있을 경우에는, 유압은 유압 모듈레이터로부터 차륜 제동 수단으로 확실히 공급될 수 있고, 제동 입력이 없을 경우에는 유압이 유압 모듈레이터로부터 차륜 제동 수단으로 공급되는 것을 방지할 수 있다.

또한, 본 발명의 적용 범위는 이하의 상세한 설명으로부터 명백해질 것이다. 그러나, 이러한 상세한 설명으로부터 본 발명의 범위의 사상 내에서 다양한 변형과 수정이 가능하다는 것은 당업자에게 명백하기 때문에, 본 발명의 바람직한 실시예를 나타내는 상세한 설명과 특정 예는 단지 예시를 목적으로 주어지는 것이다.

단지 예시로서 주어지고, 본 발명을 제한하는 것이 아닌 이하의 상세한 설명과 첨부 도면으로부터 본 발명을 보다 완벽하게 이해할 수 있을 것이다.

다음에, 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 상세히 설명하겠다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 모토싸이클용 제동 장치의 유압 회로도이다. 본 실시예의 제동 장치에서는, 서로 독립된 전륜측 브레이크 회로(1a)와 후륜 측 브레이크 회로(1b)가 컨트롤러(ECU)(20)에 의해 연계된다.

전륜측 브레이크 회로(1a)에서, 제동 조작은 브레이크 조작부(2)인 브레이크 레버에 의해서 수행되고, 후륜측 브레이크 회로(1b)에서, 제동 조작은 브레이크 조작부(2)인 브레이크 페달에 의해서 수행된다. 다른 구성은 전륜측 브레이크 회로(1a)와 후륜측 브레이크 회로(1b) 양자에 대해 거의 동일하다. 따라서, 전륜측 브레이크 회로(1a)만을 상세히 설명하며, 후륜측 브레이크 회로(1b)에 관해서는, 전륜측 브레이크 회로(1a)와 동일한 부분에 대해서는 동일한 참조 부호로 나타내고 중복되는 설명은 생략하기로 한다.

제동 장치는 전후륜 모두에서 바이 와이어 방식을 채용하여, 브레이크 레버 등의 브레이크 조작부의 조작량(본 실시예에서는 유압)이 전기적으로 검출되어, 그 검출치를 기초로 하여 유압 모듈레이터에 의해 형성되는 유압에 의해서 제동력이 발생된다.

이 제동 장치는 전후륜 중 하나를 브레이크 조작함으로써 전후륜 제동 수단이 연동하여 제동 조작을 수행하는 브레이크 시스템(CBS; COMBINED BRAKE SYSTEM, 이하 「CBS」라고 함)을 채용하고 있다.

보다 구체적으로, 브레이크 조작부(2)가 다른 브레이크 회로의 브레이크 조작부(2)보다 먼저 조작되는 브레이크 회로에서는, 마스터 실린더의 유압을 기초로 하여 유압 모듈레이터에 의해 발생된 유압이 바이 와이어 방식에 따라 브레이크 캘리퍼에 작용한다. 또한, 차후에 조작되는 브레이크 회로에서는, 먼저 조작된 브레이크 회로에서의 마스터 실린더 압력을 기초로 하여 유압 모듈레이터에 의해 형성 된 유압이 바이 와이어 방식에 따라 브레이크 캘리퍼에 작용한다.

또한, 이 제동 장치는 브레이크 조작시에 조작량에 기초하여 차륜 슬립율이 제어되는 브레이크 시스템(ABS: ANTI LOCK BRAKE SYSTEM, 이하 "ABS"라고 함)을 채용한다.

각각의 브레이크 회로(1a, 1b)에서는, 브레이크 조작부(2)와 연동되는 마스터 실린더(3)와, 마스터 실린더(3)에 연관된 브레이크 캘리퍼(4)가 주요 브레이크 통로(5)를 통해 서로 연결된다. 이하에서 설명할 유압 모듈레이터(6)가 공급/배출 통로(7)를 통해 주요 브레이크 통로(5)의 중간 위치에 접속된다.

마스터 실린더(3)와 브레이크 캘리퍼(4) 사이를 연통시키거나 차단시키는 상시 개방형의 제1 전자기 개폐 밸브(V1)가 개재되고, 분기 통로(8)가 공급/배출 통로(7)가 주요 브레이크 통로(5)에 접속되는 합류부에 대하여 마스터 실린더(3) 측에서 주요 브레이크 통로(5)에 접속된다. 유압 손실 시뮬레이터(9)가 상시 폐쇄형(NC)의 제2 전자기 개폐 밸브를 통해 분기 통로(8)에 접속된다. 유압 손실 시뮬레이터는 제1 전자기 개폐 밸브(V1)가 주요 브레이크 통로(5)를 차단할 때, 마스터 실린더에 브레이크 조작부(2)의 조작량에 비례하는 의사적 유압 반력을 인가한다. 마스터 실린더(3)에 반력을 인가하는 경우, 제2 전자기 개폐 밸브(V2)가 분기 통로(8)를 개방하여 마스터 실린더(3)와 유압 손실 시뮬레이터(9)를 연통시킨다.

유압 손실 시뮬레이터(9)에서는, 피스톤(11)이 실린더(10) 내에 전후방으로 이동 가능하게 수납되고, 마스터 실린더(3) 측으로부터 흐르는 작동 유체를 수용하는 유체 챔버(12)가 실린더(10)와 피스톤(11) 사이에 형성된다. 다른 특성을 지닌 코일형 스프링(13)과 수지 스프링(14)이 피스톤(11) 뒤에 직렬로 배치된다. 코일형 스프링(13)과 수지 스프링(14) 양자에 의해서, 스트로크 단부에서 완만하게 그리고 급격하게 증가하는 것 같은 특성을 지닌 반력이 피스톤(11)[브레이크 조작부(2)]에 인가된다.

분기 통로(8)에 바이패스(15)가 형성되어, 제2 전자기 개폐 밸브(V2)를 우회시킨다. 바이패스(15)에는 유압 손실 시뮬레이터(9) 측으로부터 마스터 실린더(3)로 작동 유체를 흐르게 하는 역지 밸브(16)가 장착된다.

유압 모듈레이터(6)는 피스톤(18)을 실린더(17)와 피스톤(18) 사이에 형성된 유압 챔버(19)를 향해 압박하는 캠 기구(21), 캠 기구(21)에 대하여 피스톤을 계속해서 압박하는 복귀 스프링(22) 및 캠 기구(21)를 작동시키는 전기 모터(23)를 포함한다. 유압 챔버(19)는 공급/배출 통로(7)와 연통하도록 접속된다. 유압 모듈레이터(6)에서는, 피스톤(18)이 전기 모터(23)에 의해 캠 기구(21)를 통해 실린더에서 초기 위치를 기초로 하여 압박되거나 또는 복귀 스프링(22)에 의해 복귀되어 유압 챔버(19)의 내압을 증가 또는 감소시키고, 이에 따라 브레이크 캘리퍼(4)의 제동 압력이 증가 또는 감소될 수 있다.

이 경우, PWM 제어에 의해서, 전기 모터(23)가 입력 듀티비(duty ratio)(ON 시간/ON 시간 + OFF 시간)에 의해 결정되는 전류치를 조정하고, 따라서 피스톤 위치를 캠 기구(21)의 회전 위치로서 결정하는 정확하고 간단한 방식으로 피스톤(18)의 위치를 전기적으로 조정한다. 따라서, 유압 챔버(19)의 압력이 조정된다.

캠(21) 기구에는 지지 스프링(24)에 의해 리프터(25)가 전후방으로 이동 가 능하게 배치되며, 리프터(25)의 스트로크가 스토퍼(도시하지 않음)에 의해 제한된다. 리프터(25)에 의해서, 피스톤(18)이 일방향으로 지속적으로 압박되어 유압 챔버(19)가 축소된다. 이러한 구성에 따르면, 전기 모터(23)가 "OFF" 될 때, 리프터(25)가 지지 스프링(24)에 의해 압박되고 스토퍼에 의해 정지되어, 피스톤(18)이 그 초기 위치로 되돌아가게 된다. 따라서, 작동 유체를 주요 브레이크 통로(5)에 확실히 공급하는 CBS 제어와, 피스톤(18)을 전후방으로 이동시켜, 유압 챔버(19)의 내압을 감소, 유지 및 재증가시키는 ABS 제어를 수행할 수 있다. 따라서, 유압 챔버(19)의 압력이 조정된다.

상시 폐쇄형(NC)의 제3 전자기 개폐 밸브(V3)가 공급/배출 통로(7)에 개재된다. 바이패스(26)가 공급/배출 통로(7)에 형성되어 제3 전자기 개폐 밸브(V3)를 우회시킨다. 바이패스(26)에는, 작동 유체를 유압 모듈레이터(6) 측으로부터 브레이크 캘리퍼(4)를 향해 흐르게 하는 역지 밸브(27)가 배치된다.

전륜측의 브레이크 회로(1a)와 후륜측의 브레이크 회로(1b)에는, 압력 센서(P)(28)가 마스터 실린더(3) 측인 입력측에 배치되고, 압력 센서(P)(29)가 브레이크 캘리퍼(4) 측인 출력측에 배치되며, 이들 압력 센서 사이에는 제1 전자기 개폐 밸브(V1)가 위치한다. 각도 정보를 피드백하는 각도 센서(30)가 캠 기구의 캠 샤프트(도시하지 않음)에 장착되고, 차륜 속도를 탐지하는 차륜 속도 센서(31)가 브레이크 캘리퍼(4)에 배치된다. 또한, 운전자의 수동 조작에 의해 제어 모드 사이에서 전환되는 모드 셀렉터 스위치(32)가 제공되어, CBS 제어가 요망되는 경우에 운전자가 그것을 수동으로 선택할 수 있다. 다음 설명은 CBS 제어가 선택되는 경 우에 관한 것이다.

보다 구체적으로, 하나의 브레이크 조작부(2)가 조작되면, 전후륜의 속도가 차륜 속도 센서(31)로부터 컨트롤러(20)로 입력되고, 제동 조작량 등의 정보가 압력 센서(28)를 통해 제어기(20)로 입력된다. 이 때, 컨트롤러(20)로부터 제공되는 명령에 따라, 2개의 브레이크 회로에 있는 제1 전자기 개폐 밸브(V1)가 일방향으로 유지되어 주요 브레이크 통로(5)가 폐쇄되고, 전자기 개폐 밸브(V2, V3)가 개방 방향으로 유지되어 2개의 유압 모듈레이터(6)가 브레이크 캘리퍼(4)에 차량 조작 조건 또는 제동 조작에 대응하는 유압을 공급한다.

컨트롤러(20)는 전후륜측 차륜 속도 센서(31) 양자에 의해 검출된 차륜 속도 중 고속 차륜 속도를 추정 차속(vr)으로 설정하며, 추정 차속(vr)과, 전륜 또는 후륜 속도 간의 차를 기초로 하여 전륜 슬립율 또는 후륜 슬립율을 계산한다. 전륜 슬립율 또는 후륜 슬립율이 미리 설정된 슬립율의 임계값을 초과하는 경우, 차량의 슬립이 발생하였다고 판정하여, 유압 모듈레이터(6)의 유압을 감소시키는 ABS 제어를 개시한다.

전술한 구성에 따르면, 차량이 정지 상태 또는 정지 상태에 가까운 상태(차속 = 0 또는 소정 차속 미만)인 경우, 도 1에 도시된 바와 같이 전륜 브레이크 회로(1a) 및 후륜 브레이크 회로(1b) 각각에서, 제1 전자기 개폐 밸브(V1)가 개방되고, 제2 및 제3 전자기 개폐 밸브가 폐쇄된다. 따라서, 이들 밸브(V1, V2 및 V3)는 전력을 필요로 하지 않는다.

차량이 운행하고 있는 동안에 운전자가 전륜측 브레이크 조작부(2)인 브레이 크 레버를 조작하면, 도 2에 도시된 바와 같이 전륜 브레이크 회로(1a)에서, 제1 전자기 개폐 밸브(V1)가 폐쇄되고, 제2 및 제3 전자기 개폐 밸브(V2, V3)가 개방된다. 그 결과, 제1 전자기 개폐 밸브(V1)가 폐쇄됨으로써 주요 브레이크 통로(5)가 마스터 실린더(3)로부터 단절된다. 이와 동시에, 제2 전자기 개폐 밸브(V2)를 개방시킴으로써, 분기 통로(8)와 주요 브레이크 통로(5)가 마스터 실린더(3)와 유압 손실 시뮬레이터(9)를 연통시킨다. 더욱이, 제3 전자기 개폐 밸브(V3)를 개방시킴으로써, 공급/배출 통로(7)와 브레이크 통로(5)가 유압 모듈레이터(6)와 브레이크 캘리퍼(4)를 연통시킨다.

이 때, 후륜 브레이크 회로(1b)에서도, 제1 전자기 개폐 밸브(V1)가 폐쇄되고 제2 및 제3 전자기 개폐 밸브(V2, V3)가 개방된다. 그 결과, 제1 전자기 개폐 밸브를 폐쇄시킴으로써 주요 브레이크 통로(5)가 마스터 실린더(3)로부터 단절되고, 이와 동시에 제2 전자기 개폐 밸브(V2)를 개방시킴으로써 분기 통로(8)와 주요 브레이크 통로(5)가 마스터 실린더(3)와 유압 손실 시뮬레이터(9)를 연통시킨다. 더욱이, 제3 전자기 개폐 밸브(V3)를 개방시킴으로써, 분기 통로(8)와 주요 브레이크 통로(5)가 유압 모듈레이터(6)와 브레이크 캘리퍼(4)를 연통시킨다.

컨트롤러(20)는 압력 센서(28, 29), 각도 센서(30) 및 차륜 속도 센서(31)로부터 공급된 검출 신호에 따라, 제1 전자기 개폐 밸브(V1), 제2 전자기 개폐 밸브(V2) 및 제3 전자기 개폐 밸브(V3)의 개폐를 제어하고, 전기 모터(23)의 작동을 제어한다.

보다 구체적으로, 차량의 전원이 "ON" 상태이고 차량이 정지 상태(차속 = 0) 인 경우, 전륜측 브레이크 회로(1a)와 후륜측 브레이크 회로(1b)에서는, 도 1에 도시된 바와 같이 제1 전자기 개폐 밸브(V1)는 개방되고, 제2 전자기 개폐 밸브(V2)는 폐쇄되며, 제3 전자기 개폐 밸브(V3)는 폐쇄된다. 따라서, 밸브(V1, V2, V3)에서는 전력을 필요로 하지 않는다.

이 상태에서 차량이 운행하기 시작하면, 전륜 속도 및 후륜 속도가 차륜 속도 센서(31)로부터 컨트롤러(20)로 입력되고, 전륜 속도 및 후륜 속도 중 고속 차륜 속도를 추정 차속(vr)으로 가정한다. 추정 차속(vr)이 소정 차속(예컨대, 수 km/hr)에 도달하면, 전륜측 브레이크 회로(1a)와 후륜측 브레이크 회로(1b)에서는, 도 7에 도시된 바와 같이 제1 전자기 개폐 밸브(V1)는 폐쇄되고 제2 전자기 개폐 밸브(V2)는 개방되는 대기 상태가 형성된다. 그 결과, 제1 전자기 개폐 밸브(V1)의 폐쇄 조작에 의해 주요 브레이크 통로(5)가 차단되고, 이와 동시에 제2 전자기 개폐 밸브(V2)의 개방 조작에 의해 분기 통로(8)와 주요 브레이크 통로(5)가 마스터 실린더(3)와 유압 손실 시뮬레이터(9)를 연통시킨다. 이와 동시에, 제3 전자기 개폐 밸브(V3)는 비전도 상태로 유지되어 폐쇄된다.

제1 전자기 개폐 밸브, 제2 전자기 개폐 밸브 및 제3 전자기 개폐 밸브는 그들의 솔레노이드를 통전(通電)시킴으로써 하나의 상태에서 다른 상태로 전환된다. 전환 조작은 정격 전류를 필요로 하지만, 이러한 전환된 상태를 유지하기 위해서는 정격 전류보다 작은 작동 상태 유지 전류면 충분하다.

따라서, 필요한 것은 작동 상태 유지 전류에 의해서 단지 제1 전자기 개폐 밸브(V1)를 폐쇄 상태로 유지하고, 제2 전자기 개폐 밸브(V2)를 개방 상태로 유지 하는 것이고, 이에 따라 전력 소비를 낮게 유지할 수 있다. 이 대기 상태는 제동 신호가 컨트롤러(20)에 입력될 때까지(즉, 제동 입력이 있을 때까지) 유지된다.

운전자가 차량이 운행하고 있는 동안에 전륜측의 브레이크 조작부(2)와 같은 브레이크 레버를 조작하면[즉, 컨트롤러(20)에 제동 입력이 있는 경우], 브레이크 조작량 등의 정보가 압력 센서(28)를 통해 컨트롤러(20)에 입력된다. 도 2에 도시된 바와 같이, 컨트롤러(20)는 정격 전류가 전륜측 브레이크 회로(1a)의 제1 전자기 개폐 밸브(V1)와 제2 전자기 개폐 밸브(V2)로 다시 흐르게 하여, 이들 밸브(V1, V2)가 각각 폐쇄, 개방된 상태로 확실히 유지된다. 이와 동시에, 컨트롤러(20)는 제3 전자기 개폐 밸브(V3)에 정격 전류를 흐르게 하여 이 밸브를 개방하고, 따라서 공급/배출 통로(7)와 주요 브레이크 통로(5)를 통해 유압 모듈레이터(6)와 브레이크 캘리퍼(4)를 연통시킨다.

도 2에 도시된 바와 같이, 이 때에는 후륜측 브레이크 회로(1b)에서도 또한, 정력 전류가 제1 전자기 개폐 밸브(V1)와 제2 전자기 개폐 밸브(V2)에서 다시 흐르게 되어 이들 밸브(V1, V2)가 각각 폐쇄, 개방된 상태로 확실히 유지된다. 이와 동시에, 정격 전류가 제3 전자기 개폐 밸브(V3)에 흐르게 되어 이 밸브가 개방되고 따라서 공급/배출 통로(7)와 주요 브레이크 통로(5)를 통해 유압 모듈레이터(6)와 브레이크 캘리퍼(4)가 연통된다.

그 결과, 운전자는 전륜 브레이크 회로(1a) 및 후륜 브레이크 회로(1b)의 유압 손실 시뮬레이터(9)에 의해서 의사적으로 재현되는 전륜측 및 후륜측에 대한 브레이크 조작 감각을 느끼게 된다(도 2의 점쇄선 화살표 참조). 이와 동시에, 유압 모듈레이터(6)의 조작에 의해 발생되는 유압의 변동이 더 이상 운전자에게 전달되지 않는데, 그 이유는 제1 전자기 개폐 밸브(V1)가 폐쇄되기 때문이다. 이와 함께, 2개의 유압 모듈레이터(6)에 있는 전기 모터(23)는 서로 차량 작동 상태 또는 제동 조건에 따라 제어되며, 피스톤(18)은 캠 기구(21)에 의해 가압되고, 따라서 유압 챔버(19) 내의 작동 유체를 가압한다. 이러한 방식으로, 전기 모터(23)의 제어에 대응하는 유압이 주요 브레이크 통로(5)를 통해 브레이크 캘리퍼(4)에 공급된다(도 2의 실선 화살표 참조).

도로 표면에 대한 전륜 슬립율 또는 후륜의 슬립율이 대략 소정치를 초과하는 것이 검출되는 경우, 컨트롤러(20)가 전기 모터(23)를 제어하여 피스톤(18)을 후퇴시키고(도 2의 점선 화살표로 나타냄), 따라서 브레이크 캘리퍼(4)의 제동 압력을 감소시키고, ABS 제어하에서 차륜 슬립율을 소정치 이하의 값으로 복귀시킨다.

컨트롤러(20)는 전륜측 차륜 속도 센서 및 후륜측 차륜 속도 센서(31)에 의해 검출된 차륜 속도 중 고속 차륜 속도를 추정 차속(vr)으로 설정하고, 추정 차속(vr)과, 전륜 또는 후륜 속도간의 차를 기초로 하여 전륜 또는 후륜 슬립율을 계산한다. 전륜 또는 후륜 슬립율이 슬립율의 소정 임계값을 초과하는 경우(예컨대, 도 3의 전륜), 차륜 슬립이 발생하였다고 판정하여, 유압 모듈레이터(6)의 유압을 감소시키기 위한 ABS 제어가 개시된다. 이러한 제어에 있어서는, 컨트롤러(20)가 전기 모터(23)를 제어하여 피스톤(18)을 후퇴시키고(도 2에서 점선 화살표로 나타냄), 따라서 브레이크 캘리퍼(4)의 제동 압력을 감소시켜 차륜의 로킹(locking)을 방지한다.

이 때, 제1 전자기 개폐 밸브(V1)가 폐쇄되어 마스터 실린더(3)와 유압 모듈레이터(6) 사이를 차단하고, 이에 따라 ABS 제어에 있어서의 압력 변화가 운전자용의 브레이크 조작부(2)로 전달되지 않는다.

전술한 설명은 브레이크 조작부(2)를 조작하는 데도 불구하고 ABS의 작동 없이 차량이 정지되는 경우에 관한 것이지만, ABS가 작동되고 차량이 정지한 경우에도 또한 제어에 영향을 미칠 수 있다. 보다 구체적으로, ABS가 작동된 경우에는 차량이 제시간에 정지한 지점에 따라, 마스터 실린더(3)측의 압력과 브레이크 캘리퍼(4)측 압력 중에서 어느 것이 더 큰지 상세히 설명하는 것은 불가능한데, 그 이유는 ABS에서 유압 챔버(19)의 내압이 감소, 유지, 재증가되기 때문이다. 따라서, 전기 모터의 2개의 전방 회전 및 역회전을 포함하며, PMW 제어를 수행하여 입력 듀티비에 의해 결정된 전류치를 조정하고, 이에 따라 압력을 증감시키는 경우에도 또한, 캠 기구(21)의 회전 위치에 의해 결정되는 피스톤(18)의 위치가 정확하고 간단한 방식으로 전기적으로 자유롭게 조정될 수 있다.

이러한 제동 장치에서는, 마스터 실린더(3)측의 압력 신호가 운전자 입력을 나타내는 신호로서 입력측 압력 센서(28)(입력 상태 검출 수단)로부터 컨트롤러(20)로 입력되고, 브레이크 캘리퍼(4)측의 압력 신호는 피드백 신호로서 출력측 압력 센서(29)로부터 컨트롤러(20)로 입력된다. 이들 신호를 수신하는 즉시, 컨트롤러(20)는 브레이크 캘리퍼(4)를 위한 목표 유압을 결정하고 유압 모듈레이터(6)[전기 모터(23)]를 피드백 제어하여 목표치를 산출한다. 본 실시예에서는, 양자의 압 력 센서(28, 29)로부터 제공되는 신호의 검출과 목표치의 계산이 단일 컨트롤러(20)에 의해 수행된다. 복수 개의 그러한 컨트롤러가 제공될 수 있지만, 본 실시예의 구성에 따르면 모든 프로세싱은 단일 컨트롤러(20)에 의해서 수행된다. 따라서, 합리적인 비용 절감을 달성할 수 있다.

컨트롤러(20)에 의해서 설정되는 목표 유압은 기본적으로 마스터 실린더(3)측의 입력 압력과 브레이크 캘리퍼(4)측의 출력 압력간의 차이가 초기 단계에서 0이 되는 방식의 계산에 의해서 결정된다. 그러나 이러한 제동 장치에서는, 상기 기본 계산에서의 목표 유압치의 단위 시간당 변화량(변화 속도)이 소정치를 초과하는 경우, 목표 유압치의 변화량이 임의의 보다 큰 변화를 겪지 않도록, 목표 유압치의 변화가 제한되고, 변화 속도 제한 수단이 제공된다.

따라서, 목표 유압치의 변화 속도가 소정치 미만이고, 그 결과 유압 모듈레이터(6)에 의해서 발생되는 급작스러운 유압의 변화가 제한된다.

이하에서, 도 4의 흐름도에 따라 컨트롤러(20)에 의해서 수행되는 구체적인 유압 제어를 설명하겠다. 이하에서는 전륜측 유압 제어에 관해서만 설명하지만, 이것은 후륜측에 있어서도 기본적으로 적용되는 것이다.

우선, S101 단계에서는 마스터 실린더측(3)의 유압(fmp)이 입력측 센서(28)에 의해서 검출되고, 브레이크 캘리퍼(4)측의 유압(fcp)가 출력측 압력 센서(29)에 의해서 검출된다. 그 후, S102 단계에서는 브레이크 캘리퍼(4)의 임시 목표 유압치(fas)가 마스터 실린더 압력(fmp)과, 또한 마스터 실린더 압력(fmp)과 브레이크 캘리퍼(fcp)의 차이로부터 결정된다(전술한 기본 계산).

다음에, S103 단계에서는 현재 임시 목표 유압치(fas)에서 최후 프로세싱에서의 임시 목표 유압치(fas_p)를 감산하여, 단위 시간당(1 제어 루프) 증감량(Δfas)(목표 유압치의 변화 속도)를 결정한다. 그 후, 후속하는 S104 단계에서 증감량(Δfas)이 소정치(A) 이상인지의 여부를 판정한다.

증감량(Δfas)이 소정치(A) 미만인 경우에는 프로세싱 흐름이 S106 단계로 진행하는 반면, 증감량(Δfas)이 소정치(A) 이상인 경우에는 단위 시간당 목표 유압치의 증감량(Δfas)이 소정치(A)로 고정(제한)되는 S105 단계로 프로세싱 흐름이 진행한다.

S106 단계에서는, 브레이크 캘리퍼 압력의 정상적인 목표 유압치(ftp)가 다음 방정식에 의해서 결정된다.

ftp= ftp_p + Δfas

여기서, ftp_p는 최후 프로세싱에서의 정상 목표 유압치를 나타낸다.

S106 단계에서의 계산은 최후 프로세싱에서의 정상 목표 유압치(ftp_p)에 증감량(Δfas)을 가산하는 것이다. 그러나, S105 단계를 통과하지 않는 프로세싱의 경우에는 순수 증감량(Δfas)이 가산되는데, 그 이유는 이것이 최후 프로세싱에서의 정상 목표 유압치이기 때문이다. S104 단계를 통과한 프로세싱의 경우에는, 단지 소정치(A)만이 최후 프로세싱에서의 목표 유압치(ftp_p)에 가산된다. 즉, S104 단계를 통과한 프로세싱의 경우에는, 목표 유압치((ftp)의 변화 속도가 제한된다.

다음에, S107 단계에서 유압 모듈레이터(6)의 전기 모터(23)가, S106 단계에서 목표 유압치(ftp)로 결정된 값에 의해 제어된다.

따라서, 이 프로세싱에 따르면 단위 시간당 목표 유압치의 증감량(Δfas)이 항상 소정치(A) 이하의 값으로 제한되고, 이에 따라 유압 모듈레이터(6)에 의해 발생되는 급작스런 유압(브레이크 캘리퍼 압력)의 변화가 억제된다.

도 3의 특성도로부터 명백한 바와 같이, 마스터 실린더 압력(fmp)이 상승하면, 임시 목표 유압치(fas)(기본 계산에 의해 얻은 단위 시간당 목표 유압치)도 또한 거의 유사하게 상승한다. 이 때, 임시 목표 유압치(fas)의 증감량(Δfas)이 소정치(A) 이상이 되면, 정상 목표 유압치(ftp)가 보정되어 증감량(Δfas)이 소정치(A)로 고정된다. 그 결과, 유압 모듈레이터(6)에 의해 얻은 브레이크 캘리퍼 압력(fcp)의 상승이 전체적으로 완만해진다. 따라서, 이러한 제동 장치에 따르면, 마스터 실린더(3)의 입력 압력이 검출되는 시간에서부터 브레이크 캘리퍼 압력이 실제적으로 제어될 때까지의 오랜 시간 지연이 있는 상황하에서도, 브레이크 감각이 제동력의 급증에 의해 악화되는 것을 확실히 방지할 수 있다.

도 6은 목표 유압치의 증가에 따라 목표치가 보정되지 않는 경우에 획득된 제동 장치의 특성도이다. 이 특성도로부터 알 수 있는 바와 같이, 보정이 없고, 마스터 실린더 압력(fmp)와 브레이크 캘리퍼 압력(fcp) 간의 차이가 마스터 실린더 압력(fmp)의 급작스러운 상승으로 인해 보다 커지게 되는 경우에는, 브레이크 캘리퍼 압력(fcp)이 급증하여 상기 차이를 보상한다.

상기 실시예에서, 마스터 실린더 압력(fmp)과 브레이크 캘리퍼 압력(fcp)간의 차이가 정확히 계산되어 임시 목표 유압치(fas)가 결정되고(도 4의 S101 내지 S103 단계), 유압 모듈레이터(6)에 의해 발생되는 유압의 변화 속도는 임시 목표 유압치(fas)의 단위 시간당 증감량(Δfas)에 따라 제한된다. 그러나, 유압 모듈레이터(6)에 의해 발생되는 유압의 변화 속도는 입력 상태 검출 수단[본 실시예에서는 입력측 압력 센서(28)]에 단위 시간당 변화량을 반영함으로써 제한되는 한, 임시 목표 유압치를 사용하는 것이 항상 필수적인 것은 아니다.

그러나, 마스터 실린더 압력(fmp)과 브레이크 캘리퍼 압력(fcp)간의 차이가 출력측 압력 센서(29)로부터 공급되는 검출치의 피드백에 의해 정확히 계산되고, 상기 차이를 고려하는 임시 목표 유압치(fas)가 사용되는 본 실시예에서는, 유압 모듈레이터(6)에 의해 발생되는 유압의 변화 속도가 고정확도로 제한될 수 있다.

즉, 불필요한 변화 속도 제한을 최소화시킬 수 있기 때문에, 브레이크 감각의 개선과 제동 거리의 단축 양자를 달성할 수 있다.

상기 실시예에서는, 임시 목표 유압치(fas)의 단위 시간당 변화량이 어떤 소정치(A) 이상인 경우에는 유압 모듈레이터(6)에 의해 발생되는 유압의 변화 속도가 제한되지만, 도 5에서와 같이 제한될 수 있다. 즉, 마스터 실린더 압력(fmp)의 단위 시간당 변화량은 복수 개의 영역(A1 내지 A4)으로 분할되고, 유압 모듈레이터(6)에 의해 발생되는 변화 속도는 분할된 영역 각각에 대해 결정된다. 그 후, 이에 따라 변화 속도가 맵 1의 형태로 컨트롤러(20)에 저장된다. 더욱이, 마스터 실린더 압력(fmp)의 단위 시간당 변화량에 대응하는 발생 유압의 변화 속도는 이것이 필요할 때마다 맵 1을 참고로 하여 결정된다.

또한, 차속이 소정 차속에 도달하는 즉시, 제1 전자기 개폐 밸브(V1)는 폐쇄되고, 제2 전자기 개폐 밸브(V2)는 개방되어, 브레이크 회로(1a, 1b)는 브레이크가 비작동되는 대기 상태로 추정된다. 이 상태에서, 유압 모듈레이터(6)와 브레이크 캘리퍼(4)로부터 마스터 실린더(3)를 단절하고, 마스터 실린더(3)와 유압 손실 시뮬레이터(9)를 서로 연통되는 상태로 유지할 수 있다. 그 결과, 브레이크 조작시에 브레이크 조작부(2)의 조작 스트로크가 안정화되고, 따라서 제동 감각이 개선된다. 또한, 제동이 입력되는 즉시, 유압 모듈레이터(6)에 의해 유압이 발생될 수 있다. 따라서, 안정한 제동 성능을 획득할 수 있다.

더욱이, 정격 전류보다 작은 작동 상태 유지 전류가 제1 및 제2 전자기 개폐 밸브(V1, V2)에 공급됨으로써, 대기 상태가 유지되기 때문에, 정격 전류를 계속해서 흐르게 함으로써 대기 상태가 유지되는 경우에 비해 전력 소비가 현저히 감소될 수 있다. 그 결과, 배터리의 잔류 용량이 감소되는 것을 방지할 수 있다.

더욱이, 대기 상태에서 제동이 입력되면, 제1 전자기 개폐 밸브(V1) 및 제2 전자기 개폐 밸브(V2)에 정격 전류를 공급함으로써 확실한 방법으로 이들 밸브 각각이 폐쇄, 개방 상태로 유지된다. 따라서, 브레이크 작동시에, 유압 모듈레이터(6)와 브레이크 캘리퍼(4)로부터 마스터 실린더(3)가 단절되고, 마스터 실린더(3)와 유압 손실 시뮬레이터(9)를 서로 연통되는 상태로 유지할 수 있다.

일련의 이들 조작에 의해서 차량이 정지되고 나서 소정 시간이 경과한 후에, 유압 모듈레이터(6)[전기 모터(23)]의 작동을 중단시키기 위해서 정지 모드로 변경된다.

정지 모드에서는, 우선 입력측 압력 센서(28)에 의해서 검출되는 마스터 실린더(3)의 유압과 출력측 압력 센서(29)에 의해서 검출되는 브레이크 캘리퍼(4)의 유압이 서로 거의 동일하게 되도록, 전기 모터(23)가 제어된다. 압력 센서(28, 29)에 의해 획득된 검출치가 서로 거의 동일하다고 판정되면, 제3 전자기 개폐 밸브(V3)가 비통전되고 폐쇄되어 유압 모듈레이터(6)와 주요 브레이크 통로(5)가 연통되는 것을 차단한다(도 7에 도시된 상태). 더욱이, 제3 전자기 개폐 밸브(V3)의 폐쇄 조작과 동시에 또는 그 후에, 제1 전자기 개폐 밸브(V1)와 제2 전자기 개폐 밸브(V2)가 비통전된다(도 1에 도시된 상태). 그 결과, 우선 제2 전자기 개폐 밸브의 폐쇄 조작에 의해서 마스터 실린더(3)와 유압 손실 시뮬레이터(9)가 연통되는 것이 차단되고, 이와 동시에 제1 전자기 개폐 밸브(V1)의 개방 조작에 의해서 주요 브레이크 통로(5)의 마스터 실린더(3)와 브레이크 캘리퍼(4)측이 서로 연통되게 된다. 그 결과, 마스터 실린더(3)측의 스트로크가 유지되는데, 그 이유는 이 스트로크와 제동력이 브레이크 캘리퍼(4)의 유압에 의해 보장되기 때문이다.

그 후, 운전자가 브레이크 조작부(2)의 조작을 취소하여 브레이크 해제 신호가 컨트롤러(20)에 입력되면, 작동 유체가 브레이크 캘리퍼(4)측으로부터 마스터 실런더(3)로 복귀하고, 이와 동시에 유압 손실 시뮬레이터(9)에 남이 있는 작동 유체가 바이패스(15)와 역지 밸브(16)를 통해 마스터 실린더(3)로 복귀한다. 다음에, 브레이크 회로(1a)의 입력측의 유압이 대기압이면, 컨트롤러(20)는 제3 전자기 개폐 밸브(V3)에 정격 전류가 흐르게 하여 이 밸브를 개방하고, 이와 동시에 컨트롤러는 전기 모터(23)가 작동하게 하여 유압 모듈레이터(6) 내에 위치하는 피스톤을 초기 위치로 후퇴시기며, 그 후에 제3 전자기 개폐 밸브(V3)를 비통전시켜 이 밸브를 폐쇄한다(도 1에 도시된 상태).

운전자가 차량이 정지하기 전에 브레이크 조작부(2)의 조작을 취소하여 브레이크 해제 신호가 컨트롤러(20)에 입력되면, 컨트롤러(20)는 전기 모터(23)를 작동시켜 유압 모듈레이터(6) 내에 위치하는 피스톤(18)을 초기 위치로 후퇴시키고, 그 후에 제3 전자기 개폐 밸브(V3)를 비통전시켜 이 밸브를 폐쇄하고, 이에 따라 유압 모듈레이터(6)와 주요 브레이크 통로(5)가 연통되는 것이 차단된다(도 7에 도시된 상태). 제3 전자기 개폐 밸브(V3)의 폐쇄 운동과 동시에 또는 그 후에, 컨트롤러(20)가 제1 전자기 개폐 밸브(V1)와 제2 전자기 개폐 밸브(V2)를 비통전시켜 일시적으로 제1 전자기 개폐 밸브(V1)를 개방하고, 제2 전자기 개폐 밸브(V2)를 폐쇄하여, 브레이크 캘리퍼(4)와 마스터 실린더(3)가 주요 브레이크 통로(5)를 통해 서로 연통하게 되고, 이에 따라 브레이크 캘리퍼(4)의 유압이 마스터 실린더(3)로 빠져나가서 대기압으로 해제된다. 따라서, 브레이크 조작시에 브레이크 패드의 드래그를 방지할 수 있다.

브레이크 회로(1a)의 입력측의 유압이 대기압이면, 컨트롤러(20)는 제1 전자기 개폐 밸브(V1)와 제2 전자기 개폐 밸브(V2)에 정격 전류를 공급하여, 제1 전자기 개폐 밸브(V1)는 폐쇄하고 제2 전자기 개폐 밸브(V2)는 개방한다. 그 후에, 제1 전자기 개폐 밸브(V1)와 제2 전자기 개폐 밸브(V2)에서 흐르는 전류가 작동 상태 유지 전류로 감소되어 전술한 대기 상태로 복귀된다.

일련의 이들 조작, 즉 제1 전자기 개폐 밸브(V1)와 제2 전자기 개폐 밸브(V2)를일시적으로 비통전시켜 브레이크 캘리퍼(4)의 유압을 대기압으로 복귀시키고 난 후, 이들 밸브(V1, V2)를 통전시키고, 또한 이들 2개의 밸브(V1, V2)에 흐르는 전류를 작동 상태 유지 전류로 감소시켜 대기 상태로 복귀시키는 조작은 컨트롤러(20)에 브레이크 해제 신호를 입력할 때(즉, 브레이크 해제 직후)뿐만 아니라, 브레이크가 비작동 상태일 때, 예컨대 스로틀 센서(도시하지 않음)와 차륜 속도 센서(31)로부터 제공되는 검출치를 기초로 하여 액셀러레이터의 개방도와 가속 상태를 판정하고 가속 또는 일정 속도로 주행하는 동안에도 수행될 수 있다.

전자기 개폐 밸브(V1)와 제2 전자기 개폐 밸브(V2)를 일시적으로 비통전시켜 브레이크 캘리퍼(4)의 유압을 대기압으로 복귀시키는 타이밍과, 제동 입력에 응답하여 제동 작동을 수행하는 타이밍이 서로 일치하면, 조작 감각이 악화된다. 이러한 불편을 피하기 위해서, 스로틀(throttle) 복귀 운동이 스로틀 센서에 의해 탐지되면, 대기 상태로 복귀하기 위한 제어가 즉시 수행된다.

본 발명은 상기 실시예로만 한정되는 것은 아니며, 본 발명의 요지를 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 구성으로 변형될 수 있다. 에컨대, 상기 실시예에서 기술되는 모터싸이클은 ABS와 CBS 양자를 채택하였지만, 본 발명은 또한 ABS와 CBS를 채택하지 않는 모터싸이클에도 적용될 수 있다.

따라서, 기술된 본 발명은 다양한 방식으로 변형될 수 있다는 것이 명백할 것이다. 그러한 변형은 본 발명의 사상과 범위로부터 벗어나는 것으로 간주되지 않으며, 당업자에게 그러한 모든 수정은 이하의 청구 범위의 범위 내에 포함되는 것으로 의도된다는 것이 명백할 것이다.

본 발명에 따르면, 브레이크 조작부의 조작량이 검출되는 때부터 차륜 제동 수단의 유압이 변할 때까지의 시간 지연에 의해 야기되는 제동력의 갑작스런 증가를 제어하고, 이에 따라 제동 감각을 개선할 수 있는 제동 장치를 제공하는 것이다.

Claims

브레이크 조작부의 거동을 검출하는 입력 상태 검출 수단과;

차륜 제동 수단에 인가되는 유압을 발생시키는 유압 모듈레이터; 그리고,

상기 입력 상태 검출 수단으로부터 제공되는 검출 신호에 따라, 유압 모듈레이터에 의해서 발생되는 유압을 제어하는 유압 제어 수단

을 포함하며, 상기 유압 제어 수단은 입력 상태 검출 수단으로부터 제공된 검출치의 단위 시간당 변화량에 따라, 유압 모듈레이터에 의해 발생되는 유압의 변화 속도를 제한하는 변화 속도 제한 수단을 포함하는 것인 모터싸이클용 제동 장치.
제1항에 있어서, 상기 차륜 제동 수단의 유압을 검출하는 출력측 압력 센서를 더 포함하는 것인 모터싸이클용 제동 장치.
제1항에 있어서, 상기 브레이크 조작부의 거동을 검출하는 입력 상태 검출 수단으로부터 제공되는 신호와, 상기 차륜 제동 수단의 유압을 검출하는 출력측 압력 센서로부터 공급되는 신호가 하나의 컨트롤러에 의해 처리되는 것인 모터싸이클용 제동 장치.
제2항에 있어서, 상기 브레이크 조작부의 거동을 검출하는 입력 상태 검출 수단으로부터 제공되는 신호와, 상기 차륜 제동 수단의 유압을 검출하는 출력측 압력 센서로부터 제공되는 신호가 하나의 컨트롤러에 의해 처리되는 것인 모터싸이클용 제동 장치.
브레이크 조작부와 연동되는 마스터 실린더와;

상기 마스터 실린더의 유압을 사용하여 차륜에 제동력을 인가하는 차륜 제동 수단과;

상기 마스터 실린더와 차륜 제동 수단을 연결하는 주요 브레이크 통로와;

상기 주요 브레이크 통로를 통해 전기 액추에이터에 의해 발생되는 유압을 차륜 제동 수단에 공급하는 유압 모듈레이터; 그리고,

상기 주요 브레이크 통로와 유압 모듈레이터의 연결부에 대하여 마스터 실린더측에 배치되는 상시 개방형의 제1 전자기 개폐 밸브

를 포함하며, 상기 전기 액추에이터는 브레이크 작동시에, 상기 제1 전자기 개폐 밸브가 폐쇄된 상태에서 브레이크 조작부의 조작량에 따라 제어되어 유압 모듈레이터에 의해 차륜 제동 수단에 유압을 공급하고, 상기 제1 전자기 개폐 밸브는 주요 전원이 ON 상태인 경우 또는 차속(車速)이 소정 차속에 도달할 때까지 개방되며, 차속이 소정 차속에 도달된 후에 상기 제1 전자기 개폐 밸브에 정격 전류가 공급되어 이 밸브가 폐쇄되고, 그 다음에 상기 제1 전자기 개폐 밸브에 공급되는 전류가 이 작동 상태를 유지할 수 있는 소정 범위 내에서 감소되는 것인 모터싸이클용 제동 장치.
제5항에 있어서, 상기 제1 전자기 개폐 밸브에 공급되는 전류의 양이 감소된 후에 제동 입력이 있을 때, 제1 전자기 개폐 밸브에 정격 전류가 공급되는 것인 모터싸이클용 제동 장치.
제5항에 있어서,

상기 브레이크 조작부의 조작량에 따라, 상기 제1 전자기 개폐 밸브에 대하여 마스터 실린더측에 위치하는 주요 브레이크 통로를 통해 마스터 실린더에 의사적(擬似的) 유압 반력을 인가하는 유압 손실 시뮬레이터와;

상기 주요 브레이크 통로와 유압 손실 시뮬레이터 사이에 배치되고, 브레이크 작동시에 개방되는 상시 폐쇄형의 제2 전자기 개폐 밸브

를 더 포함하며, 상기 주요 전원이 ON 상태인 경우 또는 차속이 소정 차속에 도달할 때까지, 상기 제1 전자기 개폐 밸브는 개방되고 제2 전자기 개폐 밸브는 폐쇄되며, 차속이 소정 차속에 도달된 후에, 상기 제1 전자기 개폐 밸브에 정격 전류가 공급되어 이 밸브가 폐쇄되고, 상기 제2 전자기 개폐 밸브에 정격 전류가 공급되어 이 밸브가 개방되며, 그 후에 상기 제1 전자기 개폐 밸브와 제2 전자기 개폐 밸브에 공급되는 전류가 이 작동 상태를 유지할 수 있는 범위 내에서 감소되는 것인 모터싸이클용 제동 장치.
제6항에 있어서,

상기 브레이크 조작부의 조작량에 따라, 상기 제1 전자기 개폐 밸브에 대하여 마스터 실린더측에 위치하는 주요 브레이크 통로를 통해 마스터 실린더에 의사적 유압 반력을 인가하는 유압 손실 시뮬레이터와;

상기 주요 브레이크 통로와 유압 손실 시뮬레이터 사이에 배치되고, 브레이크 작동시에 개방되는 상시 폐쇄형의 제2 전자기 개폐 밸브

를 더 포함하며, 상기 주요 전원가 ON 상태인 경우 또는 차속이 소정 차속에 도달할 때까지, 상기 제1 전자기 개폐 밸브는 개방되고 제2 전자기 개폐 밸브는 폐쇄되며, 차속이 소정 차속에 도달된 후에, 상기 제1 전자기 개폐 밸브에 정격 전류가 공급되어 이 밸브가 폐쇄되고, 상기 제2 전자기 개폐 밸브에 정격 전류가 공급되어 이 밸브가 개방되며, 그 후에 상기 제1 전자기 개폐 밸브와 제2 전자기 개폐 밸브에 공급되는 전류가 이 작동 상태를 유지할 수 있는 범위 내에서 감소되는 것인 모터싸이클용 제동 장치.
제7항에 있어서, 상기 제1 전자기 개폐 밸브와 제2 전자기 개폐 밸브에 공급되는 전류가 감소된 후에 제동 입력이 있을 때, 상기 제1 전자기 개폐 밸브와 제2 전자기 개폐 밸브에 정격 전류가 공급되는 것인 모터싸이클용 제동 장치.
제8항에 있어서, 상기 제1 전자기 개폐 밸브와 제2 전자기 개폐 밸브에 공급되는 전류가 감소된 후에 제동 입력이 있을 때, 상기 제1 전자기 개폐 밸브와 제2 전자기 개폐 밸브에 정격 전류가 공급되는 것인 모터싸이클용 제동 장치.
브레이크 조작부와 연동되는 마스터 실린더와;

상기 마스터 실린더의 유압을 사용하여 차륜에 제동력을 인가하는 차륜 제동 수단과;

상기 마스터 실린더와 차륜 제동 수단을 연결하는 주요 브레이크 통로와;

상기 주요 브레이크 통로를 통해 전기 액추에이터에 의해 발생되는 유압을 차륜 제동 수단에 공급하는 유압 모듈레이터; 그리고,

상기 주요 브레이크 통로과 유압 모듈레이터의 연결부에 대하여 마스터 실린더측에 배치되는 상시 개방형의 제1 전자기 개폐 밸브

를 포함하며, 상기 전기 액추에이터는 브레이크 작동시에, 상기 제1 전자기 개폐 밸브가 폐쇄된 상태에서 브레이크 조작부의 조작량에 따라 제어되어 유압 모듈레이터에 의해 차륜 제동 수단에 유압을 공급하고, 상기 제1 전자기 개폐 밸브는 주요 전원이 ON 상태인 경우 또는 차속이 소정 차속에 도달될 때까지 개방되며, 상기 제1 전자기 개폐 밸브는 차속이 소정 차속에 도달된 후에 폐쇄되고, 제동 입력에 응답하여 브레이크 작동후에 이 상태에서 브레이크 해제 입력이 있을 때, 상기 제1 전자기 개폐 밸브는 브레이크가 비작동될 때에 소정 타이밍으로 일시적으로 개방되는 것인 모터싸이클용 제동 장치.
제11항에 있어서,

상기 브레이크 조작부의 조작량에 따라, 상기 제1 전자기 개폐 밸브에 대하 여 마스터 실린더측에 위치하는 주요 브레이크 통로를 통해 마스터 실린더에 의사적(擬似的) 유압 반력을 인가하는 유압 손실 시뮬레이터와;

상기 주요 브레이크 통로와 유압 손실 시뮬레이터 사이에 배치되고, 브레이크 작동시에 개방되는 상시 폐쇄형의 제2 전자기 개폐 밸브

를 더 포함하며, 상기 주요 전원이 ON 상태인 경우 또는 차속이 소정 차속에 도달할 때까지, 상기 제1 전자기 개폐 밸브는 개방되고 제2 전자기 개폐 밸브는 폐쇄되며, 그 후에 차속이 소정 차속에 도달된 후에 제1 전자기 개폐 밸브는 폐쇄되고 제2 전자기 개폐 밸브는 개방되며, 제동 입력에 응답하여 브레이크가 작동된 후에 이 상테에서 브레이크 해제 입력이 있을 때, 브레이크가 작동되지 않을 때에 소정 타이밍으로 일시적으로 제1 전자기 개폐 밸브는 개방되고 제2 전자기 개폐 밸브는 폐쇄되는 것인 모터싸이클용 제동 장치.
제5항에 있어서, 상기 주요 브레이크 통로와 유압 모듈레이터 사이에 배치되고, 제동 입력이 있을 때만 개방되는 상시 폐쇄형의 제3 전자기 개폐 밸브를 더 포함하는 모터싸이클용 제동 장치.
제6항에 있어서, 상기 주요 브레이크 통로와 유압 모듈레이터 사이에 배치되고, 제동 입력이 있을 때만 개방되는 상시 폐쇄형의 제3 전자기 개폐 밸브를 더 포함하는 모터싸이클용 제동 장치.
제7항에 있어서, 상기 주요 브레이크 통로와 유압 모듈레이터 사이에 배치되고, 제동 입력이 있을 때만 개방되는 상시 폐쇄형의 제3 전자기 개폐 밸브를 더 포함하는 모터싸이클용 제동 장치.
제8항에 있어서, 상기 주요 브레이크 통로와 유압 모듈레이터 사이에 배치되고, 제동 입력이 있을 때만 개방되는 상시 폐쇄형의 제3 전자기 개폐 밸브를 더 포함하는 모터싸이클용 제동 장치.
제9항에 있어서, 상기 주요 브레이크 통로와 유압 모듈레이터 사이에 배치되고, 제동 입력이 있을 때만 개방되는 상시 폐쇄형의 제3 전자기 개폐 밸브를 더 포함하는 모터싸이클용 제동 장치.
제10항에 있어서, 상기 주요 브레이크 통로와 유압 모듈레이터 사이에 배치되고, 제동 입력이 있을 때만 개방되는 상시 폐쇄형의 제3 전자기 개폐 밸브를 더 포함하는 모터싸이클용 제동 장치.
제11항에 있어서, 상기 주요 브레이크 통로와 유압 모듈레이터 사이에 배치되고, 제동 입력이 있을 때만 개방되는 상시 폐쇄형의 제3 전자기 개폐 밸브를 더 포함하는 모터싸이클용 제동 장치.
제12항에 있어서, 상기 주요 브레이크 통로와 유압 모듈레이터 사이에 배치되고, 제동 입력이 있을 때만 개방되는 상시 폐쇄형의 제3 전자기 개폐 밸브를 더 포함하는 모터싸이클용 제동 장치.