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JP2002178899A - 車輌の制動制御装置 - Google Patents

車輌の制動制御装置

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Publication number
JP2002178899A
JP2002178899A JP2000381463A JP2000381463A JP2002178899A JP 2002178899 A JP2002178899 A JP 2002178899A JP 2000381463 A JP2000381463 A JP 2000381463A JP 2000381463 A JP2000381463 A JP 2000381463A JP 2002178899 A JP2002178899 A JP 2002178899A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
pressure
braking
master cylinder
detecting means
wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2000381463A
Other languages
English (en)
Inventor
Masayuki Soga
雅之 曽我
Yutaka Onuma
豊 大沼
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2000381463A priority Critical patent/JP2002178899A/ja
Priority to KR10-2001-0066971A priority patent/KR100456644B1/ko
Priority to US10/000,299 priority patent/US6572200B2/en
Priority to ES01129642T priority patent/ES2211726T3/es
Priority to EP01129642A priority patent/EP1219519B1/en
Priority to DE60102126T priority patent/DE60102126T2/de
Publication of JP2002178899A publication Critical patent/JP2002178899A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 各検出手段の検出値の間に矛盾があるか否か
に応じて運転者の制動要求量を最適に推定し、運転者の
制動操作に応じて適正に各車輪の制動力を制御する。 【解決手段】 高圧液体供給源３６、３８と、制御時に
マスタシリンダ１４とホイールシリンダ２２FL〜２２RR
との連通を遮断する遮断装置２４F、２４Rとを有し、マ
スタシリンダ１４内の圧力を検出する二つの圧力センサ
６６、６８の検出値Ｐm1、Ｐm2及びブレーキペダル１２
の踏み込みストロークを検出するストロークセンサ７０
の検出値Ｓtの間に矛盾があるか否かを判定し（Ｓ２
０、３０、５０、９０、１１０）、相互に矛盾しない検
出値に基づき車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し（Ｓ４
０、６０〜８０、１００、１２０、１４０〜１７０）、
最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の制動力を制御する
（Ｓ１８０、１９０）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
制動制御装置に係り、更に詳細には制動操作部材に対す
る運転者の操作力及び制動操作部材に対する運転者の操
作変位量に基づき制動力を制御する制動制御装置に係
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の制動制御装置の一つと
して、例えば特開平１１−５０４２９６号公報に記載さ
れている如く、運転者の制動操作によるブレーキペダル
の踏力及びストロークに基づき制動制御量を設定するよ
う構成された制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述の如き制動制御装
置に於いて、運転者の制動操作量の検出が確実に行われ
るよう、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサ及
びブレーキペダルのストロークを検出するストロークセ
ンサの少なくとも一方を複数設け、それらのセンサの検
出値に基づく多数決によって運転者の制動操作量を推定
することが考えられる。
【０００４】しかし制動制御装置がマスタシリンダと各
輪に対応して設けられたホイールシリンダとの間の通路
を遮断する遮断装置と、遮断装置とホイールシリンダと
の間の通路に高圧の作動液体を供給する高圧液体供給源
とを有する車輌の制動制御装置である場合には、各セン
サが正常であっても、例えば遮断装置に異常が生じその
遮断機能が不十分になると、高圧液体供給源よりマスタ
シリンダへ高圧の作動液体が流れ、ブレーキペダルが押
し戻されてブレーキペダルのストロークが減少する。
【０００５】そのため、踏力センサ及びストロークセン
サの数を増やすに当たり、一つの踏力センサと二つのス
トロークセンサとの組合せが採用されるような場合に
は、運転者の制動操作量が多数決に従って二つのストロ
ークセンサの検出値に基づき推定され、従って推定され
る制動操作量が運転者の制動要求量よりも低くなるとい
う問題がある。この問題は例えば二つの踏力センサ及び
二つのストロークセンサの検出結果に基づき運転者の制
動操作量が推定される場合にも生じる。
【０００６】本発明は、マスタシリンダと各輪に対応し
て設けられたホイールシリンダとの間の通路を遮断する
遮断装置と、遮断装置とホイールシリンダとの間の通路
に高圧の作動液体を供給する高圧液体供給源とを有する
車輌の制動制御装置に於いて、複数の検出手段にて運転
者の制動要求量を推定する場合に於ける上述の問題に鑑
みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、制動
操作部材に対する運転者の操作力を検出する操作力検出
手段及び制動操作部材に対する運転者の操作変位量を検
出する操作変位量検出手段の数の関係を工夫すると共
に、それらの検出手段の検出値の間に矛盾があるか否か
に応じて運転者の制動要求量を最適に推定することによ
り、運転者の制動操作に応じて適正に各車輪の制動力を
制御することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ちマスタシリンダと
各輪に対応して設けられたホイールシリンダとの間の通
路を遮断する遮断装置と、前記遮断装置と前記ホイール
シリンダとの間の前記通路に高圧の作動液体を供給する
高圧液体供給源と、制動操作部材に対する運転者の操作
力を検出する操作力検出手段と、制動操作部材に対する
運転者の操作変位量を検出する操作変位量検出手段と、
前記操作力検出手段及び前記操作変位量検出手段の検出
値に基づき前記ホイールシリンダ内の液圧を制御する液
圧制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記
操作力検出手段の数は前記操作変位量検出手段の数より
も多く、前記液圧制御手段は各検出手段の検出値の間に
矛盾があるときには相互に矛盾のない検出値に基づき前
記ホイールシリンダ内の液圧を制御することを特徴とす
る車輌の制動制御装置によって達成される。
【０００８】上記請求項１の構成によれば、操作力検出
手段の数は操作変位量検出手段の数よりも多く、液圧制
御手段は各検出手段の検出値の間に矛盾があるときには
相互に矛盾のない検出値に基づきホイールシリンダ内の
液圧が制御されるので、他の検出手段の検出値と矛盾す
る検出値を含む複数の検出値に基づき運転者の制動要求
量が推定されることが回避され、これにより各車輪の制
動力が運転者の制動要求量に応じて適正に制御される。
【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制動制御装置は二つの操作力検出手段と一つの操作変
位量検出手段とを有し、前記液圧制御手段は前記二つの
操作力検出手段の検出値の間に矛盾がなく且つ前記二つ
の操作力検出手段の検出値と前記操作変位量検出手段の
検出値との間に矛盾があるときには、前記二つの操作力
検出手段の検出値に基づき前記ホイールシリンダ内の液
圧を制御するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】請求項２の構成によれば、二つの操作力検
出手段の検出値の間に矛盾がなく且つ二つの操作力検出
手段の検出値と操作変位量検出手段の検出値との間に矛
盾があるときには、二つの操作力検出手段の検出値に基
づきホイールシリンダ内の液圧が制御されるので、例え
ば遮断装置に異常が生じ、高圧液体供給源より遮断装置
を経てマスタシリンダへ高圧の作動液体が流れ、ブレー
キペダルの如き制動操作部材が押し戻されて制動操作部
材の操作変位量が減少しても、ホイールシリンダ内の液
圧は二つの操作力検出手段の検出値に基づき制御され、
これにより運転者の制動要求量を正確に反映しない検出
値が含まれることに起因して各車輪の制動力が運転者の
制動要求量よりも低く制御されることが確実に防止され
る。
【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制動制御装置は二つの操作力検出手段と一つの操作変
位量検出手段とを有し、前記液圧制御手段は前記二つの
操作力検出手段の検出値の間に矛盾があり且つ一方の操
作力検出手段の検出値と前記操作変位量検出手段の検出
値との間に矛盾がないときには、前記一方の操作力検出
手段の検出値及び前記操作変位量検出手段の検出値に基
づき前記ホイールシリンダ内の液圧を制御するよう構成
される（請求項３の構成）。
【００１２】請求項３の構成によれば、二つの操作力検
出手段の検出値の間に矛盾があり且つ一方の操作力検出
手段の検出値と操作変位量検出手段の検出値との間に矛
盾がないときには、一方の操作力検出手段の検出値及び
操作変位量検出手段の検出値に基づきホイールシリンダ
内の液圧が制御されるので、正常ではない操作力検出手
段の検出値を含む検出値に基づき運転者の制動要求量が
推定されることが回避され、これにより各車輪の制動力
が運転者の制動要求量に応じて適正に制御される。
【００１３】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、液圧制
御手段は各検出手段の検出値がそれらの間について予め
設定された正常ゾーンにあるか否かの判定により矛盾が
ないか否かを判定するよう構成される（好ましい態様
１）。
【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、操作力検出手段はマ
スタシリンダ内の圧力を検出するよう構成される（好ま
しい態様２）。
【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１又は上記好ましい態様１の構成に於い
て、操作変位量検出手段は制動操作部材のストロークを
検出するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、液圧制御手段は二つ
の操作力検出手段の検出値の間に矛盾がなく且つ二つの
操作力検出手段の検出値と操作変位量検出手段の検出値
との間に矛盾があるときには、二つの操作力検出手段の
検出値の平均値に基づきホイールシリンダ内の液圧を制
御するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２又は３の構成に於いて、各検出手段の
検出値の間に矛盾がないときには二つの操作力検出手段
の検出値の平均値及び操作変位量検出手段の検出値に基
づきホイールシリンダ内の液圧を制御するよう構成され
る（好ましい態様５）。
【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２又は３の構成に於いて、液圧制御手段
は二つの操作力検出手段の検出値が実質的に互いに同一
であるか否かの判定により矛盾がないか否かを判定する
よう構成される（好ましい態様６）。
【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、液圧制御手段は各検
出手段の検出値がそれらの間について予め設定された正
常ゾーンにあるか否かの判定により矛盾がないか否かを
判定し、二つの操作力検出手段の検出値がそれらの正常
ゾーンにあり且つ二つの操作力検出手段の検出値が操作
力検出手段の検出値と操作変位量検出手段の検出値との
間の正常ゾーンに対し同一の側の異常ゾーンにあるとき
には、二つの操作力検出手段の検出値に基づきホイール
シリンダ内の液圧を制御するよう構成される（好ましい
態様７）。
【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、液圧制御手段は各検
出手段の検出値がそれらの間について予め設定された正
常ゾーンにあるか否かの判定により矛盾がないか否かを
判定し、二つの操作力検出手段の検出値がそれらの間の
正常ゾーンにあり且つ二つの操作力検出手段の検出値が
操作力検出手段の検出値と操作変位量検出手段の検出値
との間の正常ゾーンに対し互いに反対側の異常ゾーンに
あるときには、遮断装置による通路の遮断を解除して各
ホイールシリンダ内の液圧がマスタシリンダ内の液圧に
より直接制御される状態にするよう構成される（好まし
い態様８）。
【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、液圧制御手段は各検
出手段の検出値がそれらの間について予め設定された正
常ゾーンにあるか否かの判定により矛盾がないか否かを
判定し、二つの操作力検出手段の検出値がそれらの間の
正常ゾーンにあり且つ二つの操作力検出手段の検出値が
操作力検出手段の検出値と操作変位量検出手段の検出値
との間の正常ゾーンに対し互いに反対側の異常ゾーンに
あるときには、遮断装置による通路の遮断を解除して各
ホイールシリンダ内の液圧がマスタシリンダ内の液圧に
より直接制御される状態にするよう構成される（好まし
い態様９）。
【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、液圧制御手段は各検
出手段の検出値がそれらの間について予め設定された正
常ゾーンにあるか否かの判定により矛盾がないか否かを
判定し、二つの操作力検出手段の検出値がそれらの間の
正常ゾーンにはなく且つ二つの操作力検出手段の検出値
が操作力検出手段の検出値と操作変位量検出手段の検出
値との間の正常ゾーンにないときには、遮断装置による
通路の遮断を解除して各ホイールシリンダ内の液圧がマ
スタシリンダ内の液圧により直接制御される状態にする
よう構成される（好ましい態様１０）。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２４】図１は本発明による車輌の制動制御装置の
一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略
構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各電
磁開閉弁のソレノイドは省略されている。
【００２５】図１に於て、１０は電気的に制御される油
圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答
してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有
している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４と
の間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられ
ている。
【００２６】マスタシリンダ１４は第一のマスタシリン
ダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、
これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレー
キ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管
２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１
８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動
力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続
されている。
【００２７】ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中
にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２
４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rは
それぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマス
タシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連
通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリ
ンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給
導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェット
ストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２８】マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接
続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一
端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動
機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられて
おり、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２に
は高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続され
ている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧
供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されて
いる。
【００２９】オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管
３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホ
イールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１
８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイ
ールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６によ
り電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間の
ブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４
８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続され
ている。
【００３０】油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途
中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５０FL、５０FR、５
０RL、５０RRが設けられている。電磁開閉弁５０FL、５
０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、
２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４
４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５
６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油
圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ
電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられ
ている。
【００３１】電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０
RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２R
L、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁開閉
弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイール
シリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧
制御弁として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互い
に共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリン
ダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁
を構成している。
【００３２】前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧
制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２
FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fによ
り互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常
閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fは
ホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連
通制御弁として機能する。
【００３３】同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後
輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリ
ンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６
２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中
には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁
６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制
御する連通制御弁として機能する。
【００３４】図１に示されている如く、第一のマスタシ
リンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油
圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタ
シリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６
が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４
Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２
０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力
Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられて
いる。第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2は
ブレーキペダル１２に対する運転者の制動操作力に対応
する値として検出される。
【００３５】ブレーキペダル１２には運転者の制動操作
変位量としてその踏み込みストロークＳtを検出するス
トロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐
出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュム
レータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けら
れている。
【００３６】それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供
給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとし
て検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられてい
る。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイー
ルシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４
及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリン
ダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する
圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。
【００３７】電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２
６、電動機３４、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、
５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、
電磁開閉弁６４F及び６４Rは後に詳細に説明する如く電
気式制御装置７６により制御される。電気式制御装置７
６はマイクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりな
っている。
【００３８】各電磁開閉弁及び電動機３４には図１には
示されていないバッテリより駆動回路８０を経て駆動電
流が供給され、特に各電磁開閉弁及び電動機３４に駆動
電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び
２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持さ
れ、電磁開閉弁２６、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０
RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０
RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。
【００３９】尚マイクロコンピュータ７８は図１には詳
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
【００４０】マイクロコンピュータ７８の入出力ポート
装置には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一の
マスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力
Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペ
ダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力セ
ンサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力
センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２
２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示
す信号が入力されるようになっている。
【００４１】マイクロコンピュータ７８のＲＯＭは後述
の如く図２に示された制動力制御フローを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の圧力センサ６６、６８により検出さ
れたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセン
サ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき
運転者の制動要求量を推定し、推定された制動要求量に
基づき車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減
速度Ｇtに基づき各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、f
r、rl、rr）を演算し、各車輪のホイールシリンダ圧力
が目標制動圧Ｐtiになるよう制御する。
【００４２】またマイクロコンピュータ７８は圧力セン
サ６６、６８及びストロークセンサ７０に断線やシート
の如く運転者の制動操作量を全く検出できない異常があ
るか否かの初期チェックを行い、二つ以上のセンサに異
常がないときには電磁開閉弁２４F及び２４Rを閉弁する
と共に、必要に応じてオイルポンプ３６を駆動し、これ
により各輪のホイールシリンダ圧力がアキュムレータ３
８内の高圧を使用して電磁開閉弁５０FL〜５０RR、電磁
開閉弁６０FL〜６０RRにより制御される制御モードにブ
レーキ装置を設定し、二つ以上のセンサに異常があると
きにはブレーキ装置を非制御モードに設定する。
【００４３】またマイクロコンピュータ７８は圧力セン
サ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm
1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み
込みストロークＳtの間に矛盾があるか否かの判定によ
り後述の如くブレーキ装置の異常を判定し、ブレーキ装
置に異常があるときには相互に矛盾しないマスタシリン
ダ圧力Ｐm1、Ｐm2若しくは踏み込みストロークＳtに基
づき運転者の制動要求量を推定する。
【００４４】例えば圧力センサ６６、６８に断線、シー
ト、ゲイン異常の如き異常がなく、またブレーキ装置に
異常がないときには、第一のマスタシリンダ圧力の検出
値Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm2は図
３に於いてハッチングが施された正常ゾーン内にあるの
で、これらの検出値が図３の正常ゾーン内にあるか否か
によりこれらの検出値が相互に矛盾しないか否かが判定
される。
【００４５】また圧力センサ６６、６８及びストローク
センサ７０に断線、シート、ゲイン異常の如き異常がな
く、またブレーキ装置に異常がないときには、第一のマ
スタシリンダ圧力の検出値Ｐm1及び第二のマスタシリン
ダ圧力の検出値Ｐm2は図４に於いてハッチングが施され
た正常ゾーン内にあるので、これらの検出値が図４の正
常ゾーン内にあるか否かによりこれらの検出値が踏み込
みストロークの検出値Ｓtに対し矛盾しないか否かが判
定される。
【００４６】また第一のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐ
m1及び第二のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm2が相互に
矛盾しない状況として、下記の表１の各ケースが考えら
れるが、ケースＡ2及びＡ3はあり得ないので、これらの
ケースは考慮されない。ケースＡ1の場合は全ての検出
値が正常であるので、運転者の制動要求量はマスタシリ
ンダ圧力の検出値Ｐm1、Ｐm2の平均値及び踏み込みスト
ロークの検出値Ｓtに基づいて推定される。
【００４７】またケースＡ4の場合は踏み込みストロー
クの検出値Ｓtが異常であるので、運転者の制動要求量
はマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm1、Ｐm2の平均値に基
づいて推定され、ケースＡ5の場合は何れの検出値も信
頼できないので、ブレーキ装置は各ホイールシリンダ２
２FL〜２２RR内の圧力がマスタシリンダ１４により直接
制御される非制御モードに戻される。
【００４８】
【表１】
【００４９】また第一のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐ
m1及び第二のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm2が踏み込
みストロークの検出値Ｓtに対し矛盾する状況として、
下記の表２の各ケースが考えられるが、ケースＢ1はあ
り得ないので、このケースは考慮されない。
【００５０】またケースＢ2の場合は第二のマスタシリ
ンダ圧力の検出値Ｐm2が異常であるので、運転者の制動
要求量は第一のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm1及び踏
み込みストロークの検出値Ｓtに基づいて推定され、ケ
ースＢ3の場合は第一のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm
1が異常であるので、運転者の制動要求量は第二のマス
タシリンダ圧力の検出値Ｐm2及び踏み込みストロークの
検出値Ｓtに基づいて推定され、ケースＢ4の場合は何れ
の検出値も信頼できないので、ブレーキ装置は非制御モ
ードに戻される。
【００５１】
【表２】
【００５２】更に電気式制御装置７６はアキュムレータ
内の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以
下の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出
されたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電
動機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
【００５３】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける制動力制御について説明す
る。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図に
は示されていないイグニッションスイッチがオンに切り
換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し
実行される。
【００５４】まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力
センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリ
ンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す
信号等の読み込みが行われる。
【００５５】尚図には示されていないが、ステップ１０
に先立ち電磁開閉弁２４F等が制御位置に設定され、ま
た圧力センサ６６等のセンサについて断線又はショート
の異常がないか否かの初期チェックが行われ、圧力セン
サ６６、６８及びストロークセンサ７０の少なくとも二
つ以上のセンサに断線又はショートの異常がある場合に
はブレーキ装置が非制御モードに維持されたまま図２に
示されたルーチンによる制御を終了し、かかる異常がな
い場合にブレーキ装置が制御モードに設定された後ステ
ップ２０へ進む。
【００５６】ステップ２０に於いては圧力センサ６６に
よる第一のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm1及び圧力セ
ンサ６８による第二のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm2
が図３の正常ゾーンにあるか否かの判別、即ちこれらの
検出値が相互に矛盾しないか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００５７】ステップ３０に於いては圧力センサ６６に
よる第一のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm1及びストロ
ークセンサ７０によるブレーキペダルの踏み込みストロ
ークの検出値Ｓtが図４の正常ゾーンにあるか否かの判
別、即ちこれらの検出値が相互に矛盾しないか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４０
に於いて制動力制御のためのマスタシリンダ圧力Ｐmが
検出値Ｐm1及び検出値Ｐm2の平均値に設定された後ステ
ップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ５０へ進む。
【００５８】ステップ５０に於いては圧力センサ６６に
よる第一のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm1及び圧力セ
ンサ６８による第二のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm2
が図４の正常ゾーンに対し同一の側の異常ゾーンにある
か否かの判別、即ちこれらの検出値がブレーキペダルの
踏み込みストロークの検出値Ｓtに対し同一の異常関係
にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ６０に於いて制動力制御のためのマスタシリ
ンダ圧力Ｐmが検出値Ｐm1及び検出値Ｐm2の平均値に設
定される。
【００５９】ステップ７０に於いては制動力制御のため
のマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図６に示されたグラ
フに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目
標減速度Ｇptが演算され、ステップ８０に於いては最終
目標減速度Ｇtが目標減速度Ｇptに設定される。
【００６０】ステップ９０に於いては上記ステップ３０
の場合と同様、圧力センサ６６による第一のマスタシリ
ンダ圧力の検出値Ｐm1及びストロークセンサ７０による
ブレーキペダルの踏み込みストロークの検出値Ｓtが図
４の正常ゾーンにあるか否かの判別、即ちこれらの検出
値が相互に矛盾しないか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ１００に於いて制動力制御
のためのマスタシリンダ圧力Ｐmが検出値Ｐm1に設定さ
れた後ステップ１４０へ進み、否定判別が行われたとき
にはステップ１１０へ進む。
【００６１】ステップ１１０に於いては圧力センサ６８
による第二のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm2及びスト
ロークセンサ７０によるブレーキペダルの踏み込みスト
ロークの検出値Ｓtが図４の正常ゾーンにあるか否かの
判別、即ちこれらの検出値が相互に矛盾しないか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１
２０に於いて制動力制御のためのマスタシリンダ圧力Ｐ
mが検出値Ｐm2に設定された後ステップ１４０へ進み、
否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００６２】ステップ１３０に於いては圧力センサ６
６、６８及びストロークセンサ７０の検出値のうち相互
に矛盾しない検出値の組合せが存在せず、何れの検出値
も信頼性が疑わしいので、電磁開閉弁２４F等が非制御
位置に戻され、これにより各ホイールシリンダ内の圧力
がマスタシリンダ内の圧力により制御される状態に設定
される。
【００６３】ステップ１４０に於いてはストロークセン
サ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づ
き図５に示されたグラフに対応するマップより踏み込み
ストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステッ
プ１５０に於いては制動力制御のためのマスタシリンダ
圧力Ｐmに基づき図６に示されたグラフに対応するマッ
プよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演
算される。
【００６４】ステップ１６０に於いては目標減速度Ｇpt
に基づき図７に示されたグラフに対応するマップより目
標減速度Ｇstに対する重みα（０≦α≦０．６）が演算
され、ステップ１７０に於いては下記の式１に従って目
標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最
終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施形態に於
いては、重みαは０≦α≦０．６を満たす範囲にて設定
されるが、その最大値は０．６に限定されるものではな
く、０以上１以下の任意の値であってよい。 Ｇt＝αＧst＋（１−α）Ｇpt ……（１）
【００６５】ステップ１８０に於いては最終目標減速度
Ｇtに対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数
（正の定数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下
記の式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ１９０に
於いては各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐti
になるよう制御される。 Ｐti＝Ｋi Ｇt ……（２）
【００６６】上述の如く構成された図示の実施形態に於
いて、圧力センサ６６、６８及びストロークセンサ７０
が正常であり、ブレーキ装置が正常であるときには、ス
テップ２０及び３０に於いてそれぞれ肯定判別が行わ
れ、これによりステップ４０、１４０〜１９０に於いて
各車輪の制動力は第一のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐ
m1と第二のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm2との平均値
Ｐm及びブレーキペダルの踏み込みストロークの検出値
Ｓtに基づき制御される。
【００６７】これに対し、圧力センサ６６、６８及びス
トロークセンサ７０は正常であるが、電磁開閉弁２４F
又は２４Rの遮断機能が不十分になり、アキュムレータ
３８内の高圧の作動液体が電磁開閉弁２４F又は２４Rを
経てマスタシリンダ１４へ流れる異常が生じると、ブレ
ーキペダル１２が運転者の踏力に抗して押し戻され、こ
れにより踏み込みストロークの検出値Ｓtが減少する。
【００６８】かかる状況に於いては、マスタシリンダ圧
力の検出値Ｐm1、Ｐm2及び踏み込みストロークの検出値
Ｓtが図４の第二の異常ゾーンに存在するようになるの
で、ステップ２０に於いて肯定判別が行われるが、ステ
ップ３０に於いて否定判別が行われると共に、ステップ
５０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ６
０〜８０及びステップ１８０、１９０に於いて運転者の
制動要求量を正確に反映しない踏み込みストロークの検
出値Ｓtを除く検出値、即ち相互に矛盾しないマスタシ
リンダ圧力の検出値Ｐm1、Ｐm2に基づいて各車輪の制動
力が制御される。尚ストロークセンサ７０のゲイン異常
の状況に於いてもこれと同様の制御が行われる。
【００６９】またストロークセンサ７０及びブレーキ装
置は正常であるが、圧力センサ６６又は６８にゲイン異
常が生じたときには、マスタシリンダ圧力の検出値Ｐm1
又はＰm2が図３の異常ゾーン１又は２に存在するように
なるので、ステップ２０に於いて否定判別が行われる。
【００７０】特に第一の圧力センサ６６にゲイン異常が
生じたときには、ステップ９０に於いて否定判別が行わ
れると共に、ステップ１１０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ１２０に於いて制動力制御のためのマスタ
シリンダ圧力Ｐmが検出値Ｐm2に設定され、これにより
各車輪の制動力はステップ１４０〜１９０に於いて運転
者の制動要求量を正確に反映しない第一のマスタシリン
ダ圧力の検出値Ｐm1を除く検出値、即ち相互に矛盾しな
い第二のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm2及びブレーキ
ペダルの踏み込みストロークの検出値Ｓtに基づいて制
御される。
【００７１】また第二の圧力センサ６８にゲイン異常が
生じたときには、ステップ９０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ１００に於いて制動力制御のためのマスタ
シリンダ圧力Ｐmが検出値Ｐm1に設定され、これにより
各車輪の制動力はステップ１４０〜１９０に於いて運転
者の制動要求量を正確に反映しない第二のマスタシリン
ダ圧力の検出値Ｐm2を除く検出値、即ち相互に矛盾しな
い第一のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm1及びブレーキ
ペダルの踏み込みストロークの検出値Ｓtに基づいて制
御される。
【００７２】更に圧力センサ６６、圧力センサ６８、ス
トロークセンサ７０の何れか二つ以上のセンサにゲイン
異常が生じると、マスタシリンダ圧力の検出値Ｐm1及び
Ｐm2が図３の正常ゾーンに存在してもマスタシリンダ圧
力の検出値Ｐm1及びＰm2は踏み込みストロークの検出値
Ｓtに対し図４の互いに異なる異常ゾーンに存在した
り、マスタシリンダ圧力の検出値Ｐm1及びＰm2が図３の
異常ゾーンに存在すると共に図４に於いても異常ゾーン
に存在したりするようになる。
【００７３】従って上記前者のゲイン異常の場合にはス
テップ２０及び３０に於いてそれぞれ肯定判別及び否定
判別が行われると共にステップ５０に於いて否定判別が
行われ、また上記後者のゲイン異常の場合にはステップ
２０、９０、１１０に於いてそれぞれ否定判別が行わ
れ、ステップ１３０に於いてブレーキ装置が非制御モー
ドに戻され、これにより運転者の意にそぐわない制動力
制御が実行されることが確実に回避される。
【００７４】かくして図示の実施形態によれば、電磁開
閉弁２４F又は２４Rの遮断機能が不十分になったり、圧
力センサ６６、６８及びストロークセンサ７０にゲイン
異常が生じたりすることにより、マスタシリンダ圧力の
検出値Ｐm1、Ｐm2及び踏み込みストロークの検出値Ｓt
の間に矛盾が生じても、車輌の最終目標減速度Ｇtが相
互に矛盾しない検出値に基づいて演算されるので、車輌
の最終目標減速度Ｇtを確実に運転者の制動要求量に対
応するよう演算することができ、これにより各車輪の制
動力を確実に運転者の制動要求量に対応して制御するこ
とができる。
【００７５】特に図示の実施形態によれば、二つの圧力
センサと一つのストロークセンサとの組合せであるの
で、二つの圧力センサと二つのストロークセンサとの組
合せや三つ以上の圧力センサと二つ以上のストロークセ
ンサとの組合せの場合に比してセンサの数は少なくてよ
く、これによりコストを低減すること共に、異常判定及
びその判定結果に基づく制動力制御を簡素化することが
できる。
【００７６】また図示の実施形態によれば、マスタシリ
ンダ圧力の検出値及び踏み込みストロークの検出値の両
者に基づき最終目標減速度Ｇtが演算される場合には、
マスタシリンダ圧力の検出値に基づく目標減速度Ｇpt及
び踏み込みストロークの検出値に基づく目標減速度Ｇst
が演算され、目標減速度Ｇstに対する重みαが目標減速
度Ｇptが低いほど大きくなるよう演算され、最終目標減
速度Ｇtが重みαによる目標減速度Ｇpt及びＧptの重み
付け和として演算されるので、運転者の制動要求量が低
い領域に於いてはマスタシリンダ圧力の検出値よりも運
転者の制動要求量を正確に反映する踏み込みストローク
の検出値を重視し、逆に運転者の制動要求量が高い領域
に於いては踏み込みストロークの検出値よりも運転者の
制動要求量を正確に反映するマスタシリンダ圧力の検出
値を重視することができ、従ってかかる重み付けが行わ
れない場合に比して一層正確に運転者の制動要求量に応
じて各車輪の制動力を制御することができる。
【００７７】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【００７８】例えば上述の実施形態に於いては、上記表
１のケースＡ４とＡ５とが判別されるようステップ５０
が実行されるようになっているが、このステップは省略
され、ステップ３０に於いて否定判別が行われたときに
はそのままステップ６０へ進むよう修正されてもよく、
特にステップ２０に於いて第一のマスタシリンダ圧力Ｐ
m1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2が互いに実質的に
同一であるか否かの判別が行われる場合には、ステップ
５０が省略されてよい。
【００７９】また上述の実施形態に於いては、上記表１
のケースＡ２、Ａ３及び上記表２のケースＢ１は考慮さ
れないようになっているが、これらの状況が生じたとき
にはステップ１３０へ進み、ブレーキ装置が非制御モー
ドに戻されるよう修正されてもよい。
【００８０】また上述の実施形態に於いては、制動操作
部材に対する運転者の操作力を検出する操作力検出手段
はマスタシリンダ内の圧力を検出する圧力センサである
が、この操作力検出手段は例えばブレーキペダルに対す
る踏力を検出する踏力センサであってもよい。
【００８１】また上述の実施形態に於いては、制御モー
ドに於ける各車輪のホイールシリンダ内の圧力は各車輪
に対応して設けられた増圧制御弁としての電磁開閉弁５
０FL〜５０RR及び減圧制御弁としての電磁開閉弁６０FL
〜６０RRにより制御されるようになっているが、例えば
アキュムレータ３８が省略され、各ホイールシリンダの
うち最も制動圧が高い車輪のホイールシリンダ内圧力が
ポンプ７２の吐出圧により制御され、他のホイールシリ
ンダ内圧力が増圧制御弁及び減圧制御弁の如き増減圧制
御弁により制御されるよう修正されてもよい。
【００８２】更に上述の実施形態の説明に於いては、制
動力の制御を適正に実行できない場合に於ける警報につ
いては言及されていないが、圧力センサ６６、６８やス
トロークセンサ７０に断線等の異常が生じた場合や、こ
れらのセンサにゲイン異常が生じた場合及び各センサの
検出値の間に矛盾がある場合には、そのことを示す警報
ランプ等による警報が発せられてもよいことは勿論であ
る。
【００８３】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、他の検出手段の検出値と
矛盾する検出値を含む検出値に基づき運転者の制動要求
量が推定されることを防止し、これにより各車輪の制動
力を運転者の制動要求量に応じて適正に制御することが
できる。
【００８４】また請求項２の構成によれば、例えば遮断
装置に異常が生じ、高圧液体供給源より遮断装置を経て
マスタシリンダへ高圧の作動液体が流れ、ブレーキペダ
ルの如き制動操作部材が押し戻されて制動操作部材の操
作変位量が減少しても、ホイールシリンダ内の液圧は二
つの操作力検出手段の検出値に基づき制御されるので、
運転者の制御要求量を正確に反映しない検出値が含まれ
ることに起因して各車輪の制動力が運転者の制動要求量
よりも低く制御されることを確実に防止することができ
る。
【００８５】また請求項３の構成によれば、正常ではな
い操作力検出手段の検出値を含む検出値に基づき運転者
の制動要求量が推定されることを防止し、これにより各
車輪の制動力を運転者の制動要求量に応じて適正に制御
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の制動制御装置の一つの実施
形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図で
ある。
【図２】図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを
示すフローチャートである。
【図３】第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1と第二のマスタ
シリンダ圧力Ｐm2との関係に於ける正常ゾーン及び異常
ゾーンを示すグラフである。
【図４】踏み込みストロークＳtと第一のマスタシリン
ダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2との関係
に於ける正常ゾーン及び異常ゾーンを示すグラフであ
る。
【図５】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図６】マスタシリンダ圧力Ｐmと目標減速度Ｇptとの
関係を示すグラフである。
【図７】目標減速度Ｇptと目標減速度Ｇstに対する重み
αとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置 １２…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ ６６、６８…圧力センサ ７０…ストロークセンサ ７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ ７６…電気式制御装置

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】マスタシリンダと各輪に対応して設けられ
    たホイールシリンダとの間の通路を遮断する遮断装置
    と、前記遮断装置と前記ホイールシリンダとの間の前記
    通路に高圧の作動液体を供給する高圧液体供給源と、制
    動操作部材に対する運転者の操作力を検出する操作力検
    出手段と、制動操作部材に対する運転者の操作変位量を
    検出する操作変位量検出手段と、前記操作力検出手段及
    び前記操作変位量検出手段の検出値に基づき前記ホイー
    ルシリンダ内の液圧を制御する液圧制御手段とを有する
    車輌の制動制御装置にして、前記操作力検出手段の数は
    前記操作変位量検出手段の数よりも多く、前記液圧制御
    手段は各検出手段の検出値の間に矛盾があるときには相
    互に矛盾のない検出値に基づき前記ホイールシリンダ内
    の液圧を制御することを特徴とする車輌の制動制御装
    置。
  2. 【請求項２】前記制動制御装置は二つの操作力検出手段
    と一つの操作変位量検出手段とを有し、前記液圧制御手
    段は前記二つの操作力検出手段の検出値の間に矛盾がな
    く且つ前記二つの操作力検出手段の検出値と前記操作変
    位量検出手段の検出値との間に矛盾があるときには、前
    記二つの操作力検出手段の検出値に基づき前記ホイール
    シリンダ内の液圧を制御することを特徴とする請求項１
    に記載の車輌の制動制御装置。
  3. 【請求項３】前記制動制御装置は二つの操作力検出手段
    と一つの操作変位量検出手段とを有し、前記液圧制御手
    段は前記二つの操作力検出手段の検出値の間に矛盾があ
    り且つ一方の操作力検出手段の検出値と前記操作変位量
    検出手段の検出値との間に矛盾がなときには、前記一方
    の操作力検出手段の検出値及び前記操作変位量検出手段
    の検出値に基づき前記ホイールシリンダ内の液圧を制御
    することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動制御
    装置。
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