KR101078303B1

KR101078303B1 - 겨울용 타이어를 위한 트레드 패턴

Info

Publication number: KR101078303B1
Application number: KR1020057011345A
Authority: KR
Inventors: 지안프랑코 콜롬보; 비토 벨로; 마르코 베로나
Original assignee: 피렐리 타이어 소시에떼 퍼 아찌오니
Priority date: 2002-12-19
Filing date: 2002-12-19
Publication date: 2011-10-31
Anticipated expiration: 2022-12-19
Also published as: CA2506071A1; EP2095976B9; CN100387446C; JP4585865B2; CN1708416A; KR20050096097A; US8701724B2; BR0215962A; NO330385B1; EP1572473B1; EP2095976B1; NO20053503L; EP1572473A1; WO2004056588A1; US20060151078A1; DE60232920D1; JP2006510534A; US20140209226A1; US9840115B2; ATE435761T1

Abstract

본 발명의 차륜용 타이어는 축방향으로 나란히 배열된 적어도 두 개의 원주 부분(3)에 의해 경계가 결정되는 트레드 밴드 패턴(2)을 갖는 트레드 밴드(1)를 포함하고, 상기 원주 부분들의 적어도 하나는 타이어의 원주 연장 방향(X)을 따라 수 회 반복되는 제 1 기하학적 모듈(4)을 가진다. 상기 제 1 기하학적 모듈(4)은 트레드 밴드(1)의 측면 말단부(6)를 따라 원주방향으로 배열된 신장된 리지(8)와 연결되고 원주방향 타이어 연장선(X)에 가로방향으로 위치된 그루브에 의해 경계가 결결정되는 적어도 두 개의 숄더(5), 및 원주 연장 방향(X)에 대해 기울어진 두 개의 그루브(9)에 의해 경계가 결정되는 신장된 리지(8)와 실질적으로 가로방향인 다수의 홈(11)에 의해 경계가 결정되는 트레드 밴드(1)의 축 연장 방향(Y)에 대해 다수의 중간 블럭(10)으로 나뉘어진 신장된 리지(8)를 포함한다.

트레드 패턴, 겨울용 타이어

Description

겨울용 타이어를 위한 트레드 패턴{Tread pattern for winter tires}

본 발명은 차륜용 타이어에 관한 것이다.

보다 구체적으로, 본 발명은 고성능 및 초고성능 차량, 즉, 특별한 성능을 갖추고 일반적으로 후륜구동인 차량을 위한 겨울용 타이어에 관한 것이다.

겨울용 타이어는 특히 눈길에서 밀집도가 감소된 표면상에서 주행하기에 적절한 트레드 밴드를 가진 타이어이다.

상기한 품질들을 가진 타이어는 주로 견인력의 면에서 최적의 특징들과 함께 눈길에서 제동력과 핸들링, 마른 길과 젖은 길에서 우수한 작용 및 만족할 만한 내마모성을 갖는 것이 필요하다. 무소음 주행 또한 겨울용 타이어의 품질 평가를 향상 또는 악화시키는데 영향을 미친다.

주로, 상기한 작동 특징과 조작 특징들은 적절한 크기와 방향으로 적절한 원주방향 및 가로방향 그루브의 트레드 밴드를 형성을 통해 결정되고, 상기 그루브는 주로 나란히 연속적으로 일렬로 배열되고 타이어 자체의 원주방향으로 확장되는 블럭을 만든다.

또한, 눈길에서의 작동적 주행 특징들에서 결정적으로 중요한 것은 블럭에 홈(cuts)의 적절한 라멜라형태, 즉 원주방향에서 나란히 연속적으로 배열되고 회전 방향에 대해 실질적으로 가로방향으로 위치한 두꺼운 일련의 좁은 홈의 존재이다. 통상적으로 사이프로 불리는 일련의 좁은 홈의 임무는 눈을 효과적으로 수집하고 보유하는 것인데, 이는 눈에 대한 눈의 마찰력이 눈 위의 고무 마찰력보다 더 큰 것으로 알려져 있기 때문이다.

동일한 출원인의 국제특허출원 WO 02/068222호에서, 3개의 원주방향 그루브들과 두 개의 축방향 외부 숄더 열과 타이어의 수평면의 측면에 배열된 두 개의 중앙 열인 블럭의 4개의 원주방향 열의 경계를 함께 결정하는 다수의 가로방향 그루브가 장착된 트레드 밴드를 포함하는 차량용 겨울 타이어를 기술한다. 가로방향 그루브들은 소정의 타이어 회전 방향을 향하는 적도면에 모인다. 트레드 밴드상에서, 중앙 열에 속하는 각각의 가로방향 그루브는 필수적으로 원형 형태을 갖는 부분에 확대된 지역을 가지며, 이의 작용은 눈을 잡는 역할을 한다. 또한, 마른 길에서 감소된 소음을 내는 회전을 얻기 위해서 뿐만 아니라, 블럭의 각각의 가로방향 말단부는 적어도 두 개의 연속된 곡선 부분을 포함한다. 이런 곡선부분들은 다르게 생겼고 타이어가 땅에 회전할 때 블럭의 충격에 의해 발생되는 소음을 약화시키는 두 개의 부분에 대향하는 만곡부들을 가진다.

출원인은 눈길에서 모든 모터 차량 및 무엇보다도 상기 고성능 타이어의 차량들에 더욱 핸들링을 부여하고, 동시에 마른 길 및 젖은 길에서 더욱 안전하고 편안하게 하는 요구들이 증가된다는 것을 알고 있다.

사실 많은 차량 정비소는 겨울철 검사 동안에 통상적인 가속과 브레이크 검사이외에 눈에서 작동 검사를 정기적으로 수행한다.

이런 검사들은 주관적인 작동 검사들이고 시험 운전자가 다른 차량 핸들링 변수에 대한 의견을 기초로하여 다른 속도에서 선택되는 직선도로와 곡선도로뿐만 아니라 언덕과 내리막 부분으로 특징되는 혼합된 길에서 타이어를 가동하는 것으로 이루어진다.

이와 관련하여 출원인은 종래기술의 겨울용 타이어들은 아주 만족스럽지 못한 눈길에서의 그립력(grip)을 가진다는 것을 발견하였다. 차축 모두에 나타나는 이런 현상은 구동하는 휠상에서 더욱 현저하고 고성능 엔진을 장착한 후륜 구동 차량에서 더욱 심해진다. 사실, 마른 길에서 높은 성능을 내기 위하여, 이런 타입의 차량들은 주로 타이어의 원주방향으로 좁고 축방향으로 긴(즉, 넓은) 자국을 갖는 매우 크고 딱딱한 편평 타이어(low-section tyre)를 가진다. 그러나 이런 모든 형태들은 눈길에서 주행할 때 역효과를 가진다.

사이드 그립이 없으면 곡선도로를 이탈하는 견인력에 악영향을 미쳐서, 차량의 후면 차축의 그립 손실을 일으킨다.

또한, 눈을 위한 통상적인 블럭 패턴들은 타이어가 건조하고 밀집된 노면에서 회전할 때 큰 소음을 일으키고, 트레드 밴드의 각 원주방향 열에 배열된 블럭들의 숫자와 관련된 주어진 주기에서 높은 강도의 최대치에 도달한다.

본 출원인은 이런 문제들은 특히 서스펜션의 기하학적 배열이 상기한 고성능 차량들의 통상적인 0°, 5' 및 2°사이에 포함되는 다소 현저한 캠버각을 부여하는 차량에서 발생한다는 것을 발견하였다. 보다 상세하게, 캠버각은 노면과 수직인 방향으로부터 타이어의 적도면의 기울기이다. 네커티브 캠버를 갖는 차량에서 타이어 자국은 포지티브 캠버를 갖는 차량의 타이어 자국에서 발생하는 것과 반대로 타이어의 축방향 내부 말단부를 향해 점차적으로 증가하는 넓이를 가진다.

출원인은 공지된 겨울용 타이어들은 이런 타입의 길에서 사용하도록 특별히 계획된 타이어로 얻을 수 있는 것과 같이 마른 길에서 동일한 성능을 확보하지 못한다는 것을 추가로 발견하였다.

상기에 나타낸 문제들에 대한 해결책을 찾으려고 노력하는 동안, 출원인은 트레드 밴드의 전체 축 크기에 걸쳐 실질적으로 연장되는 가로방향 열의 존재는 다른 원주방향 열들에 존재하는 블럭들의 숫자들 사이에 강한 상관관계를 만들어, 사기한 문제들의 원인에 크게 영향을 미친다.

따라서 출원인은 각 원주방향 열에 배열된 블럭의 수가, 예를 들어, 숄더 줄에서 다른 원주방향 열에 존재하는 블럭들의 숫자에 의해 면밀하게 좌우되지 않는 트레드 밴드 패턴의 완성을 통해 공지된 기술에서 발견되고 사이드 그립, 핸들링, 견인력 및 눈길에서의 제동시 발견되는 대부분의 문제들에 관한 타이어 작용뿐만 아니라 마른 길에서 소음없는 주행의 면에서 중요한 발전을 이룰 수 있는 가능성을 발견하였다.

따라서, 본 발명에 따라, 나란히 축방향으로 배열된 적어도 두 개의 원주 부분에 의해 경계가 결정되는 트레드 밴드 패턴을 갖는 트레드 밴드를 포함하는 차륜용 타이어를 제안하고, 상기 원주 부분의 적어도 하나는 타이어의 원주-연장 방향을 따라 수 회 반복되는 제 1 기하학적 모듈을 가지고 원주-연장 방향에 대해 기울어지고 신장된 리지(ridge)에 대해 실질적으로 가로방향인 다수의 홈들에 의해 한 정되는 트레드 밴드의 축-연장 방향에 대해 나뉘어지는 두 개의 그루브에 의해 경계가 결정되는 지면 부분 또는 신장된 리지; 신장된 리지와 연결되고 트레드 밴드의 한 측면 말단부를 따라 원주방향으로 배열되고 타이어의 원주방향 연장선에 대해 가로방향으로 위치한 그루브들에 의해 경계가 결정되는 적어도 두 개의 숄더 블럭을 포함한다.

다른 특징들과 장점들은 본 발명에 따라 차륜용 타이어의 바람직한 그러나 배타적이지 않은 실시예의 상세한 설명으로부터 더욱 명백해질 것이다.

이 설명은 한정되지 않는 실시예를 통해서 주어진 첨부된 도면들을 참조하여 될 것이다.

특히 도면들을 참조하여, 일반적으로 1로 나타낸 것은 본 발명에 따라 제조된 타이어의 트레드 밴드이다; 타이어의 잔존 부분은 당업자에게 편리한 임의의 방법으로 제조될 수 있기 때문에 강조하기 않았다.

트레드 밴드(1)는 적어도 축 방향으로 나란히 배열한 적어도 두 개의 원주 부분(3a, 3b)에 의해 경계가 결정되는 트레드 밴드 패턴(2)을 가진다.

적어도 하나의 원주 부분(3a, 3b)에서, 트레드 밴드 패턴은 타이어의 원주 연장 방향(X)을 따라 수 회 반복된 제 1 기하학적 모듈(4a)에 의해 실질적으로 경계가 결정된다.

본 명세서에서 "기하학적 모듈"이란 용어는 타이어의 원주 연장 방향(X)을 따라 반복되는 소정의 모양을 의미한다. 비록 다른 원주 및/또는 축 크기가 다를 지라도, 동일한 모양을 가진 기하학적 모양들은 아무튼 항상 독특한 기하학적 모듈에 의한 것이다. 특히, 타이어의 원주방향 연장선을 따라 소정의 순서로 서로를 따라 다른 원주 크기의 기하학적 모듈을 반복함으로써, 소정의 소위 "피치 순서"에 따라 회전소음을 넓은 스펙트럼의 주파수로 분산시키기 위해 모듈을 확인하는 모양에 영향을 미칠 수 있다.

유익하게는, 제 1 기하학적 모듈(4a)은 트레드 밴드(2)의 측면 말단부(6)를 따라 원주방향으로 배열되고 타이어의 원주방향 연장선에 가로방향으로 배열된 그루브(7)로 경계가 결정되는 적어도 두 개의 숄더 블럭(5)을 가진다.

제 1 기하학적 모듈(4a)은 원주 연장 방향(X)에 대한 두 개의 기울어진 그루브(9) 사이에 경계가 결정되는 신장된 리지(8)을 더 가진다. 신장된 리지(8)는 신장된 리지(8)에 실질적으로 가로방향인 홈(11)에 의해 경계가 결정되는 트레드 밴드(1)의 축 연장 방향(Y)에 대해 다수의 중간 블럭(10)으로 나뉘어진다.

도 1 및 2에 나타낸 실시예에서, 6개의 중간 블럭들(10)은 각 신장된 리지(8)가 제공된다. 그러나 다른 수의 블럭(10)들을 가진 리지(8)는 블럭(10)들 자체의 크기 또는 타이어의 정상 넓이를 따라 리지(8)의 길이를 적절하게 변화시킴으로써 제조될 수 있다.

예를 들어, 각각의 가로방향 그루브(7)와 각각의 기울어진 그루브(9)는 트레드 밴드(1)의 외부 회전면에서 측정한 6mm와 10mm 사이에 포함된 깊이(P1)를 가지고, 4mm와 13mm 사이에 포함된 넓이(L1)를 가진다. 가로방향 그루브(7)의 깊이 및/또는 넓이는 기울어진 그루브(9)의 깊이 및/또는 넓이와 동일할 수 없다.

홈(11)은 그루브(7,9)의 깊이보다 더 작고, 2mm와 10mm 사이에 포함되는 깊이(P2)를 가지고, 예를 들어, 2mm와 10mm 사이에 포함되고, 바람직하게는 그루브(7 및 9)의 넓이보다 더 적은 넓이(L2)를 포함한다.

또한, 중간 블럭(10)에 핸들링, 주행시 무소음 및 마모 평탄성의 장점에 대한 더 큰 구조적 안정성을 부여하기 위하여, 블럭들 자체는 홈(11)에 위치한 강화 원소(12)에 의해 서로 연결될 수 있다. 보다 상세하게는, 도 7에 나타낸 홈(11)의 세로 부분을 고려하면, 각 강화 원소들은 각각의 홈(11)의 중앙 지역에 배열된 감소된 깊이의 부분에 의해 경계가 결정될 수 있다. 중앙 지역에서 홈(11)의 깊이는 예를 들어, 1.5mm 내지 9.5mm에 포함될 수 있다.

본 명세서에 나타낸 실시예에서, 모든 중간 블럭(10)들은 강화 원소(12)에 의해 서로 연결되지만 단지 블럭(10) 부분만 서로 연결될 수 있는 가능성을 배제하지는 않는다.

신장된 리지(8)에 가로방향인 홈(11)들은 바람직하게는 원주 연장선(X)에 실질적으로 직각인 제 1 홈(11a)과 제 2 커트(11b)는 기울어진 그루브(9)에 실질적으로 직각인 제 2 홈(11b)을 포함한다. 사실상, 가로방향 홈(11)은 곡선 모양을 가지고 이의 오목면은 동일한 방향으로 들어간다. 각각의 홈은 홈의 각각의 말단부로부터 동일한 거리로 떨어진 일련의 점들로 정의되는 중선(자오선)(M₁)일 수 있다고 생각한다.

제 2 홈(11b)은 축방향(Y)에 대해 25°내지 55°의 기울기를 가지고, 이 기울기는 중선(M₁)과 축방향(Y) 사이에 형성된 각(α₁)으로 나타내어진다.

유익하게도, 제 1 홈(11a) 및 제 2 홈(11b)는 신장된 리지(8)의 주연장 방향(Z)을 따라 교대로 배열되어, 중간 블럭(10)들의 각각은 실질적으로 사다리꼴 모양을 가진다.

동일한 기울기를 갖는 가로방향 홈(11)이 제공될 수 있다.

기울어진 그루브(9)들은 원주 방향(X)에 대해 15°내지 35°사이에 포함되는 기울기를 가지고, 이 기울기는 기울어진 그루브(9)의 말단부(9a)로부터 동일한 거리만큼 떨어진 중선(M2)과 원주 방향(X) 사이에 형성된 각(α₂)으로 나타내어진다.

가로방향 그루브(7)는 약간 만곡되어 있고 원주 방향(X)에 대해 75°내지 105°사이에 포함되는 기울기를 가지고, 이 기울기는 신장된 리지(8)의 가로방향 홈(11)을 위해 정의된 중선(M₃)과 원주방향(X) 사이에 형성된 각(α₃)으로 나타내어진다.

나타낸 실시예들에서 각각의 기울어진 그루브(9)들은 가로방향 그루브(7)과 일치하는 방향을 가지고 가로방향 그루브(7)들 자체의 하나의 연장선과 일치한다.

특히, 신장된 리지(8)는 타이어 숄더와 밀접하게 위치하고, 축방향으로 숄더 블럭(5)의 하나와 실질적으로 정렬된 축방향의 외부 말단부(13)를 가진다. 신장된 리지(8)의 축방향 외부 말단(13)은 실질적으로 사다리꼴 모양을 갖는 말단 블럭(14)에 의해 정의된다.

제 1 기하학적 모듈(4a)은 신장된 리즈(8)의 축방향 외부 말단부(13)에 밀접하게 원주방향으로 배열되고 실질적으로 사다리꼴 모양을 갖는 보조 블럭(15)을 더 포함한다.

보조 블럭(15)은 가로방향 그루브(7)의 하나에서 끝나는 각각의 기울어진 그루브(9)의 제 1 가지(16)과 제 2 가지(17)에 의해 경계가 결정된다. 바람직하게는, 제 1 가지(16)과 제 2 가지(17) 모두는 가로방향 그루브(7)들의 하나와 실질적으로 연결되고, 보조 블럭(15)는 축방향으로 숄더 블럭(5)의 하나와 실질적으로 연결된다.

보다 구체적으로, 기울어진 그루브(9)의 축방향 외부 말단부(8)로부터 연장된 제 1 가지(16)는 한 측면부(16a)상의 신장된 리지(8)의 말단 블럭(14)과 반대 측면부(16b)상의 보조 블럭(15)의 경계를 결정한다.

기울어진 그루브(9)의 축방향 외부 말단부(18)와 축방향 내부 말단부(20) 사이에 위치한 중간점(19)으로부터 연장된 제 2 가지(17)는 한 측면부(17a)상의 보조 블럭(15) 및 반대 측면부(17b)상의 인접한 신장된 리지(8)의 말단 블럭(14)의 경계를 결정한다.

말단 블럭(14)과 보조 블럭(15)은 신장된 리지(8)를 숄더 블럭 자체로부터 분리시키는 원주방향 숄더 그루브(21)에 의해 여기서부터 분리된 개개의 숄더 블럭(5)의 부속물로 보인다. 숄더 그루브(21)는 예를 들어, 1.5mm 내지 6mm 사이에 포함되는 넓이와 예를 들어, 2mm 내지 10mm 사이에 포함되는 깊이, 바람직하게는 각 숄더 블럭(5)의 원주방향 연장선의 적어도 일부에 걸쳐 가로방향 그루브(7)의 깊이보다 더 작은 깊이를 가진다. 제 1 및 제 2 가지(16,17) 및 개개의 가로방향 그루브(7)는 원주방향 숄더 그루브(21)로 통한다.

신장된 리지(8)는 원주방향으로 배열되고 각각은 실질적으로 사다리꼴 모양을 갖는 것으로 정의된 적어도 두 개의 중앙 블럭(23,24)에 팽창된 축방향 내부 말단부(22)를 더 가진다.

중앙 블럭(23,24)은 트레드 밴드 패턴의 원주 부분(3a,3b) 사이에 끼워진 원주방향의 분리 그루브에 모이는 가로방향 홈(25)들에 의해 경계가 결정된다.

특히, 제 1 중앙 블럭(23)은 제 2 가로방향 홈(11b)의 하나에 의해 중간 블럭(10)의 하나로부터 분리된다. 또한 제 1 중앙 블럭(23)은 원주방향 분리 그루브(26)으로 모이는 가로방향 홈(25)의 하나에 의해 제 1 중앙 블럭(23)으로부터 분리된 제 2 중앙 블럭(24)과 연결된다. 마지막으로, 제 1 중앙 블럭(23)은 또한 가로방향 홈(25)의 하나에 의해 원주방향으로 연속되는 제 2 중앙 블럭(24)의 하나에 의해 경계가 결정된다.

유익하게도, 도 1 내지 4에 나타낸대로, 숄더 블럭(5)은 원주방향 타이어 연장선을 따라 모두 동일한 원주 크기(C)를 갖지 않는다. 신장된 리지들(8) 역시 여기에 결합된 숄더 블럭(5)의 크기에 따라 다양한 가로방향 크기를 가진다. 이것은 상기한대로, 원주방향 타이어 연장선을 따라 기하학적 모듈을 반복함으로써, 모듈 형태는 원주방향 연장선의 크기에서 주로 서로 차별되는 여러 다른 형태로 다시 제안되는 것이 바람직하고, 신장된 리지(8)의 하나와 결합된 두 개의 숄더 블럭(5)의 적어도 하나가 인접한 신장된 리지(8)의 적어도 하나와 결합된 두 개의 숄더 블럭(5)의 적어도 하나의 크기에 대해 다른 원주 크기(C)를 가진다.

게다가, 하나의 개별 신장된 리지(8)와 결합된 두 개의 숄더 블럭(5)은 동일한 원주 크기(C) 또는 다른 원주 크기(C)를 가질 수 있다.

예를 들어, 도 1에 나타낸 8a는 신장된 리지이고, 이의 축방향의 외부 말단부(13)는 동일한 기하학적 모듈에 속한 보조 블럭(15)으로 연결된 숄더 블럭(5)의 원주 크기(C₂)보다 더 큰 원주 크기(C₂)를 갖는 숄더 블럭(5)과 결합된다. 또한, 8b로 나타낸 것은 신장된 리지이고, 이의 축방향의 외부 말단부(13)는 동일한 기하학적 모듈에 속한 보조 블럭(15)으로 정렬된 숄더 블럭(5)의 원주 크기(C₄)보다 더 작은 원주 크기(C₃)를 갖는 숄더 블럭(5)과 결합된다.

8c로 확인되는 다른 신장된 리지는 또한 숄더 블럭(5)이 모두 동일한 원주 크기(C₅)를 갖도록 제공된다.

트레드 밴드(1)는 축방향으로 주로 연장되는 다른 블럭(5,10,15,23 및 24)에 형성되는 다수의 사이프(27)를 가진다.

유익하게는, 각 사이프(27)는 1.5mm 내지 9.5mm 범위의 깊이 및 1mm를 초과하지 않는 넓이의 톱니 모양 형태를 따라 연장될 수 있다. 게다가, 사이프(27)들은 4mm 내지 8mm 사이에 포함되는 값(D)에 의해 서로 원주방향으로 분리된다.

트레드 밴드(1)은 사이프(27)를 연결하는 다수의 노치(28)를 더 가진다. 특히, 두 개의 인접한 사이프(27)들은 축방향에서 측정한 1mm 내지 3mm 범위의 깊이와 1mm 내지 2mm 범위의 넓이로 실질적으로 원주방향의 연장선을 갖는 적어도 하나의 커넥팅 노치(28)에 의해 연결된다.

커넥팅 노치(28)는 일반적으로 둘 이상의 연속된 사이프(27)를 연결하지 않고 그루브(7,9) 및 블럭들의 경계를 결정하는 홈(11)으로 통하지 않는다.

보다 상세하게, 각각의 숄더 블럭(5)은 가로방향 그루브(7)에 실질적으로 평행한 연장선에 따라 배열된 사이프(27)의 제 1 시리즈(29)를 가진다.

중간 블럭(10)들 각각은 주로 축-연장 방향에서 서로 평행하게 배열된 사이프(27)의 제 2 시리즈(30)를 가진다.

중앙 블럭(23, 24)들 각각은 주로 축-연장 방향에서 서로 평행하게 배열된 사이프(27)의 제 3 시리즈(31)를 가진다.

마지막으로, 말단 블럭(14)과 보조 블럭(15) 각각은 가로방향 그루브(7)와 실질적으로 평행한 연장선을 따라 배열된 사이프(27)의 제 4 시리즈(32)를 가진다.

나타낸 실시예에서, 숄더 블럭(5), 말단부 블럭(14) 및 보조 블럭(15)의 각각은 3개 또는 4개의 사이프(27)가 제공된다. 중앙 블럭(23, 24) 각각은 4개 또는 5개의 사이프(27)를 가진다. 중간 블럭(10) 각각은 4개의 사이프(27)를 가진다.

유익하게도, 도 1 내지 4에 나타낸대로, 트레드 밴드 패턴(2)은 나란히 배열되고 원주방향 분리 그루브(26)에 의해 서로 분리되는 제 1 원주 부분(3a)과 제 2 원주 부분(3b)을 포함한다.

유익하게도, 분리 그루브(26)는 예를 들어, 트레드 밴드(1)의 전체 넓이의 2% 내지 8%에 포함된 양으로 타이어 숄더의 하나 또는 다른 하나를 향하는 타이어(도 1 내지 4)의 적도면(E)으로부터 분리될 수 있다.

제 2 원주 부분(3b)에서, 트레드 밴드는 원주방향 타이어 연장선을 따라 수 회 반복되는 제 2 기하학적 모듈(4b)에 의해 경계가 결정된다.

도 1에 나타낸 실시예에 따라, 트레드 밴드 패턴(2)의 제 1 원주 부분(3a)은 상기한대로 동일한 구조를 갖는 반면 제 2 원주 부분(3b)의 제 2 기하학적 모듈(4b)은 두 개의 숄더 블럭(34)과 4개의 내부 블럭(35)을 포함한다(도 3).

원주방향 연장선(X)을 따라 제 2 기하학적 모듈(4b)을 반복하여 하나의 열을 따라 배열된 다수의 숄더 블럭(34)과 다수의 내부 블럭(35)에 출발점(origin)을 제공한다.

또한 도 1, 3 및 4에 나타낸 실시예들에 따라 제 2 기하학적 모듈(4b)의 숄더 블럭(34)과 내부 블럭(35)은 전부가 타이어 연장선을 따라 동일한 원주 크기(C)를 갖지 않는다.

바람직한 실시예에 따라 제 2 원주 부분(3b)의 숄더 블럭(34)은 제 1 원주부분(3a)의 측면 말단부(6)에 축방향으로 대면하는 트레드 밴드(1)의 측면 말단부(36)를 따라 원주방향으로 배열되고 원주방향 타이어 연장선의 가로방향으로 위치된 그루브(37)에 한정된다.

보다 구체적으로, 가로방향 그루브(37)는 약간 만곡되고 원주방향(X)에 대해 75°와 105°사이에 포함되는 기울기를 가지며, 상기 기울기는 신장된 리지(8)의 가로방향 홈(11)으로 정의된 중선(M₄)과 원주방향(X) 자체 사이에 형성된 각(α₄)으로 나타내어진다.

내부 블럭(35)들은 주변 숄더 그루브(39)에 의해 제 2 원주 부분(3b)의 숄더 블럭(34)으로부터 분리된 적어도 하나의 제 1 원주방향 열(38)을 따라 분포되고 원주방향 타이어 연장선에 가로방향으로 위치된 그루브(40)에 의해 경계가 결정된다.

바람직하게는, 트레드 밴드 패턴(2)의 제 2 원주 부분(3b)은 제 1 열(38)과 나란히 축에 배열되고 원주방향 그루브(42)에 의해 여기서부터 분리된 내부 블럭(35)의 제 2 원주방향 열(41)을 더 포함한다.

나타내지 않은 다른 실시예에서, 타이어는 예를 들어, 타이어 자체의 노미널 코드(nominal chord)를 따라 내부 블럭(35)의 둘 이상의 원주방향 열이 제공될 수 있다.

나타낸 바와 같이, 제 2 원주 부분(3b)의 그루브(37, 39, 40, 42)와 분리 그루브(26)는 반드시 동일한 깊이(P3)를 가지지 않고, 바람직하게는 상기 깊이는 6mm 내지 10mm에 포함된다.

각 열(38,41)의 내부 블럭(35)은 신장된 리지(8)의 중간 블럭(10)에 사용되는 강화 원소(12)와 유사한 강화 원소(12)에 의해 서로 연결되는 것이 유익할 수 있다.

또한, 숄더 블럭(34)의 가로방향 그루브(37), 원주방향 그루브(39, 42) 및 분리 그루브(26)는 동일한 넓이(L3)를 가질 필요가 없고, 트레드 밴드(1)의 외부 회전면에서 측정한 4mm 내지 13mm 사이에 포함되는 것이 바람직하다.

마지막으로, 내부 블럭(35)의 가로방향 그루브(40)는 숄더 블럭(34)뿐만 아니라 원주방향 그루브(39, 42) 및 분리 그루브(26)에 전형적인 그루브(37)의 넓이(L3)보다 더 작은 2mm 내지 10mm 사이에 포함된 넓이(L4)를 가진다. 유익하게는, 제 1 열(38)의 내부 블럭(35)의 경계를 결정하는 가로방향 그루브(40)는 제 2 주변 부분(3b)의 숄더 블럭(34)의 가로방향 그루브(37)에 대응하여 원주방향으로 갈라져 나오고, 제 2 열(41)은 제 2 열(41)의 내부 블럭(35)의 경계를 결정하는 가로방향 그루브(40)에 제공된다.

내부 블럭(35)의 경계를 결정하는 가로방향 그루브(40)들 사이에 축방향(Y)에 대해 기울어진 제 1 그루브(40a) 및 원주방향 타이어 연장선에 실질적으로 직각인 제 2 그루브(40b)가 제공된다. 제 1 그루브(40a) 및 제 2 그루브(40b)는 내부 블럭(35)을 실질적으로 사다리꼴 모양으로 만들기 위해 개개의 원주방향 열(38, 41)을 따라 교대로 배열된다.

보다 구체적으로, 가로방향 그루브(40)는 곡선 형태를 가지고, 이의 오목면은 동일한 방향으로 들어간다. 그루브의 개개의 말단부로부터 동일한 거리로 떨어진 일련의 점들로 정의된 중선은 각각의 상기 그루브라고 할 수 있다.

제 1 그루브(40a)는 25°와 55°사이에 포함되는 각에 의해 축방향(Y)에 대해 기울어지고, 상기 기울기는 중선(M₅)과 축방향(Y) 사이에 형성된 각(α₅)으로 나타내어진다.

제 2 그루브(40b) 역시 5°와 20°사이에 포함되는 각에 의해 축방향(Y)에 대해 기울어지고, 상기 기울기는 중선(M₆)과 축방향(Y) 사이에 형성된 각(α₆)으로 나타내어진다.

바람직하게는, 제 1 원주방향 열(38)의 내부 블럭(35)의 경계를 결정하는 제 1 그루브(40a) 및 제 2 원주방향 열(41)의 내부 블럭(35)의 경계를 결정하는 제 1 그루브(40a)는 서로 평행하다.

선택적으로, 나타내지 않은 실시예에 따라, 제 1 원주방향 열(38)의 내부 블럭(35)의 경계를 결정하는 제 1 그루브(40a) 및 제 2 원주방향 열(41)의 내부 블럭(35)의 경계를 결정하는 제 1 그루브(40a)는 제 2 열(41)로부터 제 1 열(38)을 분리시키는 원주방향 그루브(42)를 향해 대칭적으로 모인다.

모두 동일한 기울기를 갖는 그루브(40)를 제공할 가능성도 배제하지 않는다.

유익하게는, 내부 블럭(35)과 숄더 블럭(34)은 제 2 원주 부분(3b)에 속하는 원주방향 그루브(39, 41) 및 분리 그루브(26)에 확대된 부분(45)을 발생시키기 위하여, 자신들의 세로방향 측면부(35a, 34a), 즉, 이런 측면부들이 1°내지 5°사이에 포함되는 각(α₇)에 의해 자체로 원주방향(X)에 대해 기울어진 원주방향(X)에 실질적으로 위치되게 한다. 내부 블럭(35)의 경계를 결정하는 가로방향 그루브(40)는 이런 확대된 부분(45)으로 통한다. 또한, 확대된 부분(45)의 넓이를 증가시키기 위하여, 상기 부분(45)을 대면하는 내부 블럭(35)의 코너들의 적어도 하나는 눈을 포획하는데 더 많은 공간을 제공하기 위해 원형이 된다.

도 1에 나타낸 실시예에 따라, 제 2 원주 부분(3b)의 숄더 블럭(34)의 가로방향 그루브(37) 및 제 1 원주 부분(3a)의 숄더 블럭(5)의 가로방향 그루브(7)는 대칭 및 무방향성 타입의 타이어에 출발점을 제공하기 위해 실질적으로 평행하다.

선택적으로, 도 4에 나타낸 제 2 실시예에 따라, 제 2 원주 부분(3b)의 숄더 블럭(34)의 가로방향 그루브(37) 및 제 1 원주 부분(3a)의 숄더 블럭(5)의 가로방향 그루브(7)는 대칭 및 무방향성 타입의 타이어에 출발점을 제공하기 위해 서로를 향해 모인다.

도 1과 4에 나타낸 실시예들 모두에서, 제 2 원주 부분(3b)도 역시 톱니모양 형태에 따라 연장되고 제 1 기하학적 모듈(4a)에 대해 기술한 동일한 방식으로 다수의 노치(28)에 의해 서로 연결되는 다수의 사이프(27)가 제공된다. 제 2 원주 부분(3b)의 사이프(27)들은 1.5mm 내지 9.5mm 사이에 포함되는 깊이와 1mm를 초과하지 않는 넓이를 가진다.

특히, 제 2 원주 부분(3b)의 각각의 숄더 블럭(34)은 숄더 블럭(34) 자체의 경계를 결정하는 가로방향 그루브(37)에 실질적으로 평행하게 배열된 사이프(27)의 제 5 시리즈(47)를 가진다. 제 2 주변 부분(3b)의 숄더 블럭(34)은 서로 다른 크기의 원주 부분 크기를 가지고 이들의 원주 부분 크기에 따라 3개 또는 4개의 사이프(27)가 제공된다.

또한, 유익하게는, 제 1 원주방향 열(38)의 각각의 내부 블럭(35)은 서로 평행하게 배열된 사이프(27)의 제 6 시리즈(48)를 가지고 이의 연장선은 축방향(Y)에 대해 기울어지고 제 1 원주방향 열(38)의 내부 블럭(35)에서 제 1 그루브(40a)와 평행하다.

바람직하게는, 도 1, 3 및 4에 나타낸대로, 제 1 열(38)은 5개의 사이프(27)를 가진 내부 블럭(35)과 4개의 사이프(27)를 가진 내부 블럭(35)을 가진다.

제 2 원주방향 열(41)의 내부 블럭(35)은 서로 평행하게 배열되고 축방향(Y)에 대해 기울어진 연장선을 가지고 제 2 원주방향 열(41)의 내부 블럭(35)에서 제 1 그루브(40a)와 평행한 사이프(27)의 제 7 시리즈를 가진다.

제 2 열(41) 역시 5개의 사이프(27)를 가진 내부 블럭(35)과 4개의 사이프(27)를 가진 내부 블럭(35)을 가진다.

마지막으로, 도 1 및 4로부터 볼 수 있듯이, 제 2 주변 부분(3b)의 다수의 숄더 블럭(34)의 수는 제 1 원주방향 열(38)과 제 2 원주방향 열(41)의 다수의 내부 블럭(35)의 수와 동일하고 제 1 원주 부분(3a)의 다수의 신장된 리지(8)의 수의 두 배이다.

각각 도 5와 6에 나타낸대로 제 3 실시예 및 제 4 실시예에 따라, 트레드 밴드 패턴(2)의 제 2 원주 부분(3b)의 제 2 기하학적 모듈(4b)은 제 1 부분(3a)의 기하학적 모듈(4a)의 구조와 유사하다.

특히, 제 2 기하학적 모듈(4b)은 제 1 기하학적 모듈(4a)에 속하는 측면 말단부(6)와 축방향으로 반대인 트레드 밴드(1)의 측면 말단부(36)를 따라 원주방향으로 배열되고 원주방향 타이어 연장선에 가로방향으로 위치한 그루브(7)로 경계가 결정되는 적어도 두 개의 숄더 블럭(5)을 포함한다. 제 2 기하학적 모듈(4b)는 주변 연장선 방향(X)에 대해 두 개의 기울어진 그루브(9)에 의해 경계가 결정되고 트레드 밴드(1)의 축방향 연장선에서 중간 위치에 배열된 다수의 블럭(10)으로 나뉘고 신장된 리지(8)에 실질적으로 가로방향인 다수의 홈(11)에 의해 경계가 결정되는 신장된 리지(8)를 더 포함한다.

도 5에 나타낸 제 3 실시예에서, 제 2 기하학적 모듈(4b)의 기울어진 그루브(9)들은 방향성 타입의 타이어를 형성하기 위해 제 1 기하학적 모듈(4a)의 기울어진 그루브(9)를 향해 모인다. 나타낸 특정한 실시예에서, 제 2 기하학적 모듈(4b)은 타이어의 적도면(E)에 대해 제 1 기하학적 모듈(4a)과 대칭이고 제 1 기하학적 모듈 자체에 대응하여 원주방향으로 갈라져 나온다.

도 6에 나타낸 제 4 실시예에서, 제 2 기하학적 모듈(4b)의 기울어진 그루브(9)는 대칭형태의 타이어를 만들기 위해 제 1 기하학적 모듈(4a)의 기울어진 그루브(9)와 실질적으로 평행하다.

나타낸 특정한 실시예에서, 제 2 기하학적 모듈(4b)은 제 1 기하학적 모듈(4a)과 동일하나, 외형의 평면에서 180°회전하고 제 1 기하학적 모듈 자체에 대응하여 원주방향으로 갈라져 나온다.

나타내지 않은 다른 실시예에서, 동일한 구조를 갖는 두 개의 원주 부분(3a, 3b)의 기하학적 모듈(4a,4b)은 유익하게는 특히 신장된 리지(8)의 길이에 관해 다른 크기를 가질 수 있다.

이렇게 본 발명은 의도된 목적들을 성취할 수 있다.

사실, 본 발명에 의해 제안된 새로운 방법들은 밀집도가 감소된 도로, 특히 눈길에서 타이어의 사이드 그립의 면에서 중요한 향상과 특히 도 1에 나타낸 원주 부분(3a)에 적합한 제 1 기하학적 모듈(4a)의 형태와 제 2 기하학적 모듈(4b)과의 상승 공동 작용에 의해 견인력과 제동력의 면에서 우수한 품질들을 함께 나타낸다.

사실, 축방향에 가로방향인 홈과 그루브의 존재때문에, 지면 접촉과 눈 축적을 위한 뛰어난 표면은 타이어가 측면의 힘을 받을 때 제공된다. 또한 톱니모양의 사이프의 존재는 이런 결과를 얻는데 도움을 준다. 동시에, 가로방향 홈과 가로방향 그루브는 제동에 대한 접지력과 그립력을 제공하기 위해 축방향에 평행한 홈과 함께 작용한다.

또한, 기울어진 그루브는 "아쿠아플레인(aquaplane)"으로 공지된 위험한 현상의 발생을 피하는데 도움을 주는 효과적인 물 배출이 이루어지게 한다.

신장된 리지에 대해 내부인 블럭의 분배 및 숄더 블럭의 분배뿐만 아니라 원주방향 방향에 대한 동일한 기울기는 넓은 주파수 밴드에 걸쳐 분포된 소음 스펙트럼과 감소된 강도를 나타내어, 차량의 내외부 모두에서 느껴지는 회전 소음을 크게 감소시킨다. 사실, 타이어가 회전하는 동안 동시에 지면과 접촉하는 블럭의 말단부에 속하는 점들의 수는 매우 감소된다.

동시에, 제 1 기하학적 모듈(4a)의 특정한 패턴은 타이어와 아스팔트 사이에 큰 접촉면을 발생시켜 결과적으로 이런 조건들에 대해 의도적으로 설계한 트레드 패턴에 의해 발생되는 성능과 필적할만한 마른 도로에서 성능을 나타낸다.

특히 도 1의 실시예와 도 2의 제 2 실시예를 참조하여, 신장된 리지로 특징되는 내부 부분을 가진 두 개의 주변 부분의 분화는 네커티브 캠버를 가진 고성능 차량용으로 최적의 타이어를 얻게 한다. 사실, 두 부분은 다른 특징들을 구현하고 동시에 사용되어, 타이어 평가를 위한 모든 검사들에서 최적의 성과를 나타낸다.

바깥 부분은 눈길에서, 특히 굽은길에서 이탈할 때 방향을 전환하는 동안 주로 작용하는데, 이는 눈이 숄더 블럭과 내부 블럭에 박히거나 사이프에 의해 발생된 미로 통로와 크게 기울어진 사이프에 갇히기 때문이다. 이미 설명한대로, 내부 부분은 타이어 자국 부분의 가장 큰 부분을 나타내고, 마르거나 젖은 도로에서 우수한 작동을 나타낸다.

마지막으로, 트레드 밴드의 전체 연장선에 걸쳐 다른 기울기를 따라 홈과 그루브가 분포되면 회전하는 동안 잔여 표면에 직각인 축의 주위를 회전하는 타이어의 성향을 최소화시키고, 이 효과는 "토오크 스티어(torque steer)"로 특정 분야에서 공지되어 있다.

도 1은 본 발명에 따라 제조된 타이어의 트레드 밴드를 나타내는 부분 평면도이다.

도 2는 도 1에 나타낸 트레드 밴드의 제 1 원주 부분의 트레드 밴드 패턴의 기하학적 모듈의 확대 평면도이다.

도 3은 도 1의 트레드 밴드의 제 2 원주 부분이 트레드 밴드 부분의 제 2 기하학적 모듈의 확대 평면도이다.

도 4는 도 1의 트레드 밴드의 제 2 실시예를 나타낸다.

도 5는 도 1의 트레드 밴드의 제 3 실시예를 나타낸다.

도 6은 도 1의 트레드 밴드의 제 4 실시예를 나타낸다.

도 7은 도 1의 라인 VII-VII를 따라 나눈 홈의 세로 부분의 외형을 나타낸다.

상기한 장점들을 확인하여, 본 발명의 타이어(P)와 동일한 크기 200/55 R16 를 갖는 종래기술의 3개의 다른 타이어(Pr, P1, P2) 사이에 비교 검사에 관한 2개의 표를 다시 만들었다. 타이어 Pr은 출원인이 제조한 참조 타이어이고 본 발명의 타이어의 다른 성분 요소에서 동일한 구조와 엘라스토머 조성물을 가진다. 타이어 P1과 P2는 경쟁사에서 구입할 수 있고 현재 판매되고 있는 2개의 최고의 타이어를 나타내는 참조 타이어들이다.

타이어들을 동일한 차량과 동일한 환경 조건하에서 눈길과 마른길 모두에서 검사하였다. 특히, 검사는 BMW 328i(후륜구동)과 Audi A3 1.8T(전륜구동)를 사용하여 수행하였다.

다음 표에 만들어진 값들은 상기 차량들을 사용하여 수 회의 검사(예를 들어, 5-6회 검사)에서 얻은 값들 사이의 평균값을 나타낸다.

특히, 타이어들을 눈길에서의 견인력, 제동력 및 슬라롬(slalom)에 대해 기계 검사; 마른 길에서의 제동 검사; 곡선도로와 직선도로에서의 아쿠아플레인 검사를 수행하였다.

시험 운전자의 주관적인 평가(점수로 나타냄)를 적어, 상기 타어들을 눈길에서의 견인력, 제동력 및 슬라롬(slalom)에 대해 기계 검사; 마른 길과 젖은 길에서의 핸들링 검사; 소음 검사를 수행하였다.

표 1은 기계 검사를 나타내는 반면, 표 2는 검사 운전자의 주관적인 평가를 나타낸다.

눈길에서의 견인력 검사를 1단 기어 스탠딩 스타트로 수행하였다. 표 1을 참조하여, 타이어 P, P1, P2의 최대 견인력을 측정하고 참조 타이어 Pr의 최대 견인 력의 백분율로 나타내었다.

눈길에서의 제동력 검사를 안티락 브레이킹 시스템(antilock braking system(ABS))과 락-휠 시스템(lockde-wheel system)을 사용하여 50km/h부터 5km/h로 감속하여 수행하였다.

마른 아스팔트에서의 제동력 검사를 ABS 시스템을 사용하여 50km/h부터 5km/h로 감속하여 수행하였다.

타이어 P, P1, P2의 평균 감속을 측정하였고 참조 타이어 Pr의 감속의 백분율로 나타내었다.

눈길에서의 슬라롬 검사를 서로 18미터의 거리에 놓인 10개의 트래픽 콘 사이와 35 내지 45km/h에 포함되는 속도에서 수행하였다; 슬라롬 검사를 하는 동안 타이어 P, P1, P2의 최대 측면 가속을 측정하였고 참조 타이어 Pr의 가속의 백분율로 나타내었다.

직선도로에서 아쿠아플레인 검사를 일정한 깊이(7mm)의 물 층으로 덮힌 부드러운 아스팔트 직선도로(100m)에서 수행하였다. 각각의 검사 동안 동일한 상태를 부여하기 위해 각각의 통과 후에 물 층을 원상태로 만들었다. 최적의 그립 상태에서 차량을 일정한 속도(예를 들어, 70km/h)로 아스팔트 도로에 진입시키고 완전히 그립이 손실되는 상태에 도달할 때까지 차량을 점차적으로 가속시켜 수행하였다. 검사하는 동안 모든 휠이 그립을 손실하는 속도를 측정하였고 이 속도를 참조 타이어 Pr의 최대 속도의 백분율로 나타내었다.

차량의 내부 소음과 외부 소음을 모두 평가하기 위해 외부 소음 검사("외부" 라는 용어는 반무반사실(semi-anechoic chamber)에서 수행된 내부 소음 검사와 구별하기 위해 사용됨)를 수행하였다.

차량의 내부 소음을 평가하기 위하여, 검사는 소정의 일정한 속도로 차량을 운행시키고 뒤이어 엔진을 끄고 중립상태로 직선도로를 주행하게 하는 단계로 이루어졌다(이런 검사를 "코스트 바이 노이즈(coast by noise)"라 부른다). 검사는 다른 속도에서 차량을 주행시켜 반복한다. 차량이 엔진을 끄고 중립상태로 이 직선도로를 주행할 때, 차량의 내부 소음은 귀 높이에 위치된 마이크에 의해 차량 내의 운전자/승객을 자극하는 소위 "어코스틱 헤드"를 사용하여 기계적으로 측정하였다. 검사는 차량 내에서 인지되는 소음 수준을 평가하는 임무를 가진 검사 운전자에 의한 주관적인 평가(점수로 나타냄)가 추가로 이루어진다.

이 검사는 차량을 엔진을 끄지 않고 일정한 속도로 상기 직선도로를 주행시켜 추가로 수행하였다. 또한, 이 검사는 다른 아스팔트 유형에서 반복시켰다.

차량에 대한 외부 소음을 평가하기 위하여, 검사는 차량을 상기 직선도로의 반대면에 배치된 마이크가 제공된 직선도로 위로 주행시키는 것으로 이루어졌다.

검사는 다음 두 양태로 수행하였다: a) 상기 차량이 상기한 직선도로에 도달하는 동안 차량을 가속시킨다(이 검사를 "패스 바이 노이즈(pass by noise)"라 부른다); b) 상기한 직선도로에서 엔진을 끄고 중립으로 만들어 차량을 일정한 속도가 되게 한다.

핸들링 검사는 트랙에서 수행하였고 시험 운전자는 일정한 속도, 가속 및 감속하에서 수행된 일부 특징적인 조작(예를 들어, 레인 변경, 굽은길에 진입, 굽은 길에서 나옴)을 하였다. 그런 후에, 시험 운전자는 타이어 작동을 판단하였고 상기 조작을 하는 동안 타이어 성능에 따라 점수를 부여하였다.

고려되는 다른 성능 검사들에 여러 명의 시험 운전자들에 의해 주어진 평균 점수를 표 2에 나타내었다.

표에서 본 발명의 타이어는 종래기술의 타이어보다 높은 점수를 가진다는 것을 확인할 수 있다.

표에 나타낸 값들은 참조 타이어 Pr에 대해 주어진 100의 값에 대해 표현되었다.

기계 검사

	P	Pr	P1	P2
눈에서의 견인력	105	100	101	98
눈에서의 제동력	102	100	98	100
눈에서의 슬라롬	106	100	100	97
마른 아스팔트 위의 제동력	101	100	101	100
굽은길에서의 아쿠아플레인	104	100	101	98
직선도로에서의 아쿠아플레인	103	100	102	97
바깥 소음 (내부소음)	107	100	95	98
바깥 소음 (외부 소음)	105	100	98	100

주관적 검사

	P	Pr	P1	P2
눈에서의 견인력	108	100	101	99
눈에서의 제동력	103	100	98	101
눈에서의 핸들링	108	100	102	102
마른 도로에서의 핸들링	105	100	98	100
젖은 도로에서의 핸들링	105	100	99	98
부드러운/거친 아스팔트에서의 바깥 소음	108	100	96	99

본 발명의 내용 중에 있음

Claims

측방향으로 나란히 배열된 적어도 두 개의 원주 부분(3)에 의해 경계가 결정되는 트레드 밴드 패턴(2)을 갖는 트레드 밴드(1)를 포함하고, 상기 원주 부분들의 적어도 하나는 타이어의 원주 연장 방향(X)을 따라 수 회 반복되는 제 1 기하하적 모듈(4)을 구비하고

- 원주 연장 방향(X)에 대해 기울어진 두 개의 그루브(9)에 의해 경계가 결정되는 신장된 리지(8)와 실질적으로 가로방향인 다수의 홈(11)에 의해 경계가 결정되는 트레드 밴드(1)의 축 연장 방향(Y)에 대해 다수의 중간 블럭(10)으로 나뉘어진 신장된 리지(8);

- 트레드 밴드(1)의 측면 말단부(6)를 따라 원주방향으로 배열된 신장된 리지(8)와 연결되고 원주방향 타이어 연장선(X)에 가로방향으로 위치된 그루브(7)에 의해 각각 경계가 결정되는 두 개의 숄더 블럭(5);

- 숄더 블럭(5)을 향하는 지리의 끝에 잇는 상기 숄더 블럭(5) 중 하나와 상기 신장된 리지(8)를 연결하는 말단 블럭(14); 및

- 상기 말단 블럭(14)에 원주방향으로 밀접하게 배열되고, 말단 블럭(14)과 연결된 상기 숄더 블럭에 원주방향으로 밀접하게 배열된 숄더 블럭에 실질적으로 축방향으로 밀접하게 배열된 보조 블럭(15)을 포함하고,

신장된 리지(8)의 경계를 결정하는 상기 기울어진 그루브들(9)은 숄더 블럭들(5)의 경계를 결정하는 가로방향 그루브들(7) 중 하나의 연장선에 각각 이어지는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

트레드 밴드 패턴(2)의 상기 원주 부분(3)을 분리시키는 적어도 하나의 원주방향 그루브(26)를 더 포함하는 차륜용 타이어.
제 2 항에 있어서,

원주방향 분리 그루브(26)는 타이어의 적도면으로부터 분리되는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

기울어진 그루브(9)는 원주방향(X)에 대해 15°내지 35°사이에 포함되는 기울기를 가진 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

가로방향 그루브(7)는 원주방향(X)에 대해 75°내지 105°사이에 포함되는 기울기를 가진 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

트레드 밴드 패턴(2)은 상기 말단 블럭(14)과 상기 보조 블럭(15)을 숄더 블럭(5)으로부터 분리시키는 적어도 하나의 원주방향 숄더 그루브(21)를 더 포함하는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

상기 중간 블럭(10)들은 각각 실질적으로 사다리꼴 형태를 가지는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

신장된 리지(8)는 적어도 두 개의 중앙 블럭(23, 24)이 서로 원주방향으로 배열되는 팽창된 축방향의 내부 말단부(22)를 가지는 차륜용 타이어.
제 8 항에 있어서,

중앙 블럭(23, 24)은 실질적으로 사다리꼴 모양을 가지는 차륜용 타이어.
제 9 항에 있어서,

중앙 블럭(23, 24)은 트레드 밴드 패턴(2)의 원주 부분들(3) 사이에 삽입된 원주방향 분리 그루브(26)로 모이는 가로방향 홈(25)에 의해 경계가 지워지는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

말단 블럭(14)과 연결된 상기 숄더 블럭과 보조 블럭(15)에 실질적으로 축방향으로 밀접하게 배열된 상기 숄더 블럭은 동일한 원주 크기(C)를 가지는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

말단 블럭(14)과 연결된 상기 숄더 블럭과 보조 블럭(15)에 실질적으로 축방향으로 밀접하게 배열된 상기 숄더 블럭은 다른 원주 크기(C)를 가지는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

말단 블럭 및 보조 블럭을 통하여 신장된 리지(8)의 하나와 연결된 두 개의 숄더 블럭(5)은 말단 블럭 및 보조 블럭을 통하여 인접한 신장된 리지(8)의 적어도 하나와 연결된 두 개의 숄더 블럭(5)과 다른 원주 크기(C)를 가지는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

말단 블럭(14)은 상기 연결된 숄더 블럭(5)과 실질적으로 축방향으로 배열되는 축방향의 외부 말단부(13)를 가지는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

말단 블럭(14)은 실질적으로 사다리골 모양을 가지는 차륜용 타이어.
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제 1 항에 있어서,

보조 블럭(15)은 기울어진 그루브(9)의 제 1 가지(16) 및 제 2 가지(17)에 의해 경계가 지워지고, 이들의 각각은 상기 가로방향 그루브(7)의 하나로 통하는 차륜용 타이어.
제 18 항에 있어서,

상기 제 1 가지(16)와 제 2 가지(17)는 가로방향 그루브(7)의 하나와 실질적 배열되는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

보조 블럭(15)은 실질적으로 사다리꼴 모양을 가지는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

말단 블럭(14)과 연결된 상기 숄더 블럭은 보조 블럭(15)에 밀접하게 배열된 상기 숄더 블럭의 원주 크기(C₂)보다 큰 원주 크기(C₁)를 가지는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

말단 블럭(14)과 연결된 상기 숄더 블럭은 보조 블럭(15)에 밀접하게 배열된 상기 숄더 블럭의 원주 크기(C₄)보다 큰 원주 크기(C₃)를 가지는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

신장된 리지(8)에 가로방향인 홈(11)들은 원주 연장 방향(X)에 실질적으로 수직인 제 1 홈(11a) 및 기울어진 그루브(9)에 실질적으로 수직인 제 2 홈(11b)를 포함하는 차륜용 타이어.
제 23 항에 있어서,

제 1 홈(11a)과 제 2 홈(11b)은 신장된 리지(8)의 주연장 방향(Z)을 따라 교대로 배열되는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

트레드 밴드(1)는 다수의 사이프(27)를 더 가지는 차륜용 타이어.
제 25 항에 있어서,

사이프(27)는 주로 축방향 연장선에서 각각의 기하학적 모듈(4)상에 형성되는 차륜용 타이어.
제 25 항 또는 제 26 항에 있어서,

사이프들의 각각은 톱니모양 형태를 가지는 차륜용 타이어.
제 25 항에 있어서,

트레드 밴드(1)는 사이프들(27) 사이에 다수의 커넥팅 노치(28)를 더 가지는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

숄더 블럭(5) 각각은 톱니모양의 형태와 가로방향 그루브(7)와 실질적으로 평행인 연장선에 따라 서로 평행하게 배열되는 사이프(27)의 제 1 시리즈(29)를 가지는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

중간 블럭(10) 각각은 톱니모양 형태를 가지고 주로 축방향 연장선에 서로 평행하게 배열되는 사이프(27)의 제 2 시리즈(30)를 가지는 차륜용 타이어.
제 8 항에 있어서,

중앙 블럭(23, 24) 각각은 톱니모양 형태를 가지고 주로 축방향 연장선에 서로 평행하게 배열되는 사이프(27)의 제 3 시리즈(31)를 가지는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

말단 블럭(14)과 보조 블럭(15)의 각각은 톱니모양 형태와 가로방향 그루브(7)와 실질적으로 평행인 연장선에 따라 서로 평행하게 배열되는 사이프(27)의 제 4 시리즈(32)를 가지는 차륜용 타이어.
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제 1 항에 있어서,

트레드 밴드 패턴(2)은 타이어의 원주 연장 방향(X)을 따라 수 회 반복되고

- 원주 연장 방향(X)에 대해 기울어진 두 개의 그루브(9)에 의해 경계가 결정되고 신장된 리지(8)와 실질적으로 가로방향인 다수의 홈(11)에 의해 경계가 결정되는 트레드 밴드(1)의 축 연장 방향(Y)에 대해 다수의 중간 블럭(10)으로 나뉘어진 신장된 리지(8);

- 트레드 밴드(1)의 측면 말단부(6)를 따라 원주방향으로 배열된 신장된 리지(8)와 연결되고 원주방향 타이어 연장선(X)에 가로방향으로 위치된 그루브에 의해 경계가 결정되는 적어도 두 개의 숄더(5)를 포함하는 제 2 기하학적 모듈(4)을 가지는 제 2 원주 부분(3b)을 포함하는 차륜용 타이어.
제 34 항에 있어서,

제 2 기하학적 모듈(4b)의 기울어진 그루브(9)는 제 1 기하학적 모듈(4a)의 기울어진 그루브(9)를 향해 수렴되는 차륜용 타이어.
제 34 항에 있어서,

제 2 기하학적 모듈(4b)의 기울어진 그루브(9)는 제 1 기하학적 모듈(4a)의 기울어진 그루브(9)와 실질적으로 평행인 차륜용 타이어.
제 34 항에 있어서,

제 1 기하학적 모듈(4a)는 제 2 기하학적 모듈(4b)에 대해 원주방향으로 서로 엇갈리게 되는 차륜용 타이어.
제 1 항에 있어서,

트레드 밴드 패턴(2)은

- 트레드 밴드(1)의 측면 말단부(36)를 따라 원주방향으로 배열되고 타이어의 원주방향 연장선(X)의 가로방향으로 위치된 그루브(37)에 의해 경계가 결정되는 다수의 숄더 블럭(34);

- 원주방향 숄더 그루브(45)에 의해 제 2 원주 부분(3b)의 숄더 블럭(34)로부터 분리된 적어도 하나의 원주방향 열(38)을 따라 분포되는 타이어의 원주 연장 방향(X)에 가로방향으로 위치한 그루브(40)에 의해 경계가 결정되는 다수의 내부 블럭(35)을 가지는 제 2 원주 부분(3b)을 포함하는 차륜용 타이어.
제 38 항에 있어서,

트레드 밴드 패턴(2)의 제 2 원주 부분(3b)는 제 1 열(38)과 축방향으로 나란히 배열되고 원주방향 그루브(42)에 의해 상기 제 1 열(38)로부터 분리되는 내부 블럭(35)의 제 2 원주방향 열(41)을 포함하는 차륜용 타이어.
제 38 항에 있어서,

내부 블럭(35)의 경계를 결정하는 가로방향 그루브(40)는 제 2 원주 부분(3b)의 숄더 블럭(34)의 가로방향 그루브(37)에 대해 원주방향으로 갈라져 나오는 차륜용 타이어.
제 39 항에 있어서,

제 1 열(38)의 내부 블럭(34)의 경계를 결정하는 가로방향 그루브(40)는 제 2 열(41)의 내부 블럭(35)의 경계를 결정하는 가로방향 그루브(40)과 제 2 원주 부분(3b)의 숄더 블럭(34)의 가로방향 그루브(37)에 대해 원주방향으로 갈라져 나오는 차륜용 타이어.
제 38 항 또는 제 39 항에 있어서,

내부 블럭(35)의 경계를 결정하는 가로방향 그루브(40)는 축방향에 대해 기울어진 제 1 그루브(40a)와 타이어의 원주 연장 방향(X)에 실질적으로 수직인 제 2 그루브(40b)를 가지는 차륜용 타이어.
제 42 항에 있어서,

내부 블럭(35)의 제 2 그루브(40a)는 25°내지 55°사이에 포함된 각(α₅)으로 축방향에 대해 기울어지는 차륜용 타이어.
제 42 항에 있어서,

내부 블럭(35)의 제 2 그루브(40b)는 5°내지 20°사이에 포함된 각(α₆)으로 축방향에 대해 기울어지는 차륜용 타이어.
제 42 항에 있어서,

내부 블럭(35)의 경계를 결정하는 제 1 그루브(40a)와 제 2 그루브(40b)는 각각의 원주방향 열(38;41)을 따라 교대로 배열되는 차륜용 타이어.
제 42 항에 있어서,

제 1 원주방향 열(38)의 내부 블럭(35)의 경계를 결정하는 제 1 그루브(40a) 와 제 2 원주방향 열(41)의 내부 블럭(35)의 경계를 결정하는 제 1 그루브(40a)가 서로 평행인 차륜용 타이어.
제 38 항 또는 제 39 항에 있어서,

내부 블럭(35)은 사다리꼴 모양을 가지는 차륜용 타이어.
제 38 항 또는 제 39 항에 있어서,

내부 블럭(35)은 원주방향(X)에 대해 기울어진 세로 측면부(35a)를 가지는 차륜용 타이어.
제 48 항에 있어서,

내부 블럭(35)의 세로 측면부(35a)는 1°내지 5°사이에 포함되는 각(α₇)으로 원주방향(X)에 대해 기울어지는 차륜용 타이어.
제 38 항 또는 제 39 항에 있어서,

제 2 원주 부분(3b)의 숄더 블럭(34)의 가로방향 그루브(37)는 75°내지 105°사이에 포함되는 각(α₄)으로 원주방향(X)에 대해 기울어지는 차륜용 타이어.
제 38 항 또는 제 39 항에 있어서,

제 2 원주 부분(3b)의 숄더 블럭(34)의 가로방향 그루브(37)와 제 1 원주 부분(3a)의 숄더 블럭(5)의 가로방향 그루브(7)는 서로를 향해 모이는 방향으로 기울어진 차륜용 타이어.
제 38 항 또는 제 39 항에 있어서,

제 2 원주 부분(3b)의 숄더 블럭(34)의 가로방향 그루브(37)와 제 1 원주 부분(3a)의 숄더 블럭(5)의 가로방향 그루브(7)는 실질적으로 평행인 차륜용 타이어.
제 38 항에 있어서,

제 2 원주 부분(3b)의 숄더 블럭(34)은 서로 다른 원주 크기를 가지는 차륜용 타이어.
제 38 항 또는 제 39 항에 있어서,

톱니모양 형태를 가지고 제 2 원주 부분(3b)의 숄더 블럭(34) 각각은 제 2 원주 부분(3b)의 상기 숄더 블럭(34)의 경계를 결정하는 가로방향 그루브(37)에 실질적으로 평행한 연장선에 따라 배열되는 사이프(27)의 제 5 시리즈(47)를 가지는 차륜용 타이어.
제 42 항에 있어서,

제 1 원주방향 열(38)의 내부 블럭(35) 각각은 톱니모양 형태를 가지고 축방향(Y)에 대해 기울어진 연장선에 따라 서로 팽행하게 배열되는 사이프(27)의 제 6 시리즈를 가지는 차륜용 타이어.
제 55 항에 있어서,

제 6 시리즈(48)의 사이프(27)는 제 1 원주방향 열(38)의 내부 블럭(35)의 경계를 정하는 제 1 그루브(40a)와 평행하게 연장되는 차륜용 타이어.
제 42 항에 있어서,

제 2 원주방향 열(41)의 내부 블럭(35) 각각은 톱니모양 형태를 가지고 축방향(Y)에 대해 기울어진 연장선을 따라 서로 평행하게 배열되는 사이프(27)의 제 7 시리즈(49)를 가지는 차륜용 타이어.
제 57 항에 있어서,

제 7 시리즈(49)의 사이프(27)는 제 2 원주방향 열(41)의 내부 블럭(35)의 경계를 정하는 제 1 그루브(40a)와 평행하게 연장되는 차륜용 타이어.
제 39 항에 있어서,

제 2 원주 부분(3b)의 숄더 블럭(34)의 수는 제 1 원주방향 열(38)의 내부 블럭(35)의 수, 제 2 원주방향 열(41)의 내부 블럭(35)의 수와 동일하고 제 1 원주 부분(3a)의 두 개의 신장된 리지(8)의 두 배인 차륜용 타이어.