JP2001354011A

JP2001354011A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2001354011A
Application number: JP2000178963A
Authority: JP
Inventors: Eisuke Seta; 英介瀬田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-06-14
Filing date: 2000-06-14
Publication date: 2001-12-25

Abstract

(57)【要約】【課題】氷上性能を犠牲にすることなく、雪上性能を
向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】ブロック状陸部１８の踏み込み側及び蹴
り出し側のエッジに、溝底よりも高く、ブロック状陸部
１８の踏面１９よりも低い底部２０Ａを有する凹部２０
を設ける。凹部２０を設けたことでブロック状陸部１８
の踏面１９付近の剛性が低下し、ブロック状陸部１８が
接地する際に踏面１９付近が適度に傾斜変形して雪面に
食い込み易くなり雪上トラクション性能が向上する。ま
た、溝面積を増加して雪上トラクション性能を向上する
のでは無いため、氷上性能を犠牲にすることが無い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、雪道を走行する自
動車の使途に供する空気入りタイヤに関し、特には雪上
性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】冬季の氷雪路を走行するために、サマー
タイヤに代えて冬用タイヤを使用する場合がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来、冬用の空気入り
タイヤにおいて、雪道を走行する場合には、発進時にタ
イヤ回転を加速すると、タイヤが雪道をグリップしきれ
ずにタイヤが雪面上をスリップするという難点や、制動
時にタイヤが雪道をグリップしきれずに制動距離が伸び
てしまうという難点があった。

【０００４】雪道における発進時の加速性（以下雪上ト
ラクションという）、制動時の減速性（以下雪上ブレー
キという）を改良するために、トレッドパターンの溝部
の面積を増加させることもなされてきたが、同じ冬用タ
イヤの要求性能である氷上性能が、溝部の面積を増加さ
せると氷に接触する面積が減少するために低下するとう
難点があり、雪上性能と氷上性能の両立から溝部の面積
を極端に増やして雪上性能の改良を行うことはできない
のが現状であった。

【０００５】しかしながら、冬用の空気入りタイヤであ
っても、雪道での発進時にタイヤの回転を加速する場
合、加速の程度が大きすぎるとタイヤが雪道をグリップ
しきれずにタイヤが雪上をスリップする難点があった。

【０００６】このような雪道における発進時の加速性
（以下雪上トラクション性能という。）及び制動時の減
速性（以下雪上ブレーキ性能という。）を改良するため
に、従来からタイヤトレッドパターンの溝部の面積を増
加させることもなされてきたが、同じ冬用タイヤの要求
性能である氷上性能が、溝部の面積を増加させると氷に
接触する面積が減少するために低下するという難点があ
り、雪上性能と氷上性能の両立から溝部による雪上トラ
クション性能、雪上ブレーキ性能の改良には限度があっ
た。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、氷上性能を犠
牲にすることなく、雪上性能を向上出来る空気入りタイ
ヤを提供することが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、トレッドに互いに交差する複数の主溝により区分さ
れる複数のブロック状陸部を備えた空気入りタイヤであ
って、前記ブロック状陸部には、陸部踏面と陸部側面と
のエッジに、前記主溝の溝底よりも高く前記陸部踏面よ
りも低い底部を備えた凹部が設けられていることを特徴
としている。

【０００９】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００１０】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、図
１４（Ｃ）に示すような凹部１０２をエッジに設けたブ
ロック状陸部１００が、制動または駆動時により図１４
に示すような変形をしたとき、主溝の溝底に近い部分で
は陸部体積が大きいために剛性が高く、ブロック状陸１
００の変形（傾き）は少ない。

【００１１】一方、陸部踏面１０６に近い部分では陸部
体積が小さいために剛性が低く、ブロック状陸部１００
の変形は凹部１０２が無い場合（図１４（Ａ）参照）の
変形（図１４（Ｂ）参照）に比較して大きくなる。

【００１２】ブロック状陸部１００のエッジを雪面に深
く貫入させるには、従来よりもエッジ付近を変形（傾け
る）させる方が、効果的であることが発明者の種々の実
験により判明した。

【００１３】エッジ付近を従来よりも変形（傾斜）させ
る方法として、ブロック状陸部全体の大きさを小さくす
る方法（溝幅を大きくする）、低硬度のゴムをトレッド
に用いる方法等が考えられる。

【００１４】しかしながら、ただ単にブロック状陸部の
大きさを小さくすると、接地面積が減少して氷上性能等
が悪化する問題がある。また、低硬度のゴムをトレッド
に用いると、耐摩耗性等が悪化する問題がある。

【００１５】一方、本発明の構成によれば、凹部を設け
た部分においては溝底に近い部分（ブロック状陸部の基
部）で剛性を確保し、陸部踏面に近い部分である程度変
形を大きくすることができるので、上記問題を解消しつ
つ雪上性能を向上することができる。

【００１６】また、新雪、ざら目雪、中圧雪での走行に
おいては、主溝（横溝）内に雪が入り込み圧縮されて雪
柱を形成する。新雪、ざら目雪、中圧雪の走行では、主
溝内に入り込んだ雪の雪柱剪断力が大きいほど、雪上性
能が向上する。本発明の構成によれば、ブロック状陸部
に凹部を形成しており、主溝の体積を減少させることが
ないので雪柱剪断力を低下させることが無く、新雪、ざ
ら目雪、中圧雪での雪上性能を低下させる虞がない。ま
た、ウエット性能を低下させる虞も無い。

【００１７】一方、氷盤に近い高圧雪での走行において
は、雪が主溝内に入り込むことが少なく、ブロック状陸
部のエッジによるエッジ効果が支配的になる。

【００１８】タイヤが雪上でトラクション（ブレーキ）
性能を発揮するためには、これまでに述べた、エッジ部
が雪に貫入して雪を引っ掻くことにより発生するエッジ
効果と、溝部に入り込み圧縮された雪柱をタイヤ転動に
より剪断することにより発生する雪柱剪断力を如何に向
上させるかが課題である。

【００１９】また、エッジ効果を向上させるには、従来
よりもエッジ部分の変形（傾き）を大きくし、より雪に
貫入させれば良く、雪柱剪断力を向上させるには、溝体
積を大きく取って剪断させる雪柱部分を大きくさせれば
良い。

【００２０】雪は地域、気候その他によって雪質が異な
ることが知られており、氷盤に近い高圧雪から、比較的
柔らかい新雪、ざら目雪、中圧雪など幅広く性質が異な
る。

【００２１】エッジ効果は、雪を引っ掻くことにより発
生するため、いかなる雪質であってもタイヤが転動して
いれば発生するが、雪柱剪断力は溝部に雪が入り込まな
ければ（雪が圧縮されて雪柱を形成しなければ）、剪断
力は発生しない。

【００２２】比較的柔らかい雪質では雪柱剪断力が働く
が、氷盤に近い硬い雪では雪が溝部に十分に入り込ま
ず、雪柱剪断力の働きが少なくなる。

【００２３】つまり、高圧雪から新雪、ざら目雪、中圧
雪まで幅広く性能を向上させる（特に高圧雪で性能を向
上させる）ためには、エッジ部の変形を大きくしてエッ
ジ効果を向上させるのが最も良い。

【００２４】更に、新雪、ざら目雪、中圧雪でも雪柱剪
断力による性能を維持するため、溝体積は大きい方が雪
上性能には有利である。

【００２５】本発明は、エッジ部に凹部を設けることに
より、エッジ部の変形を増加させ、エッジがより雪に貫
入してエッジ効果が向上し、雪上性能が向上する。

【００２６】更に、溝体積を犠牲にしない（凹部を設け
ることにより溝体積は増える）ことにより、雪柱剪断力
も十分保持でき、新雪、ざら目雪、中圧雪に対応しても
雪上性能を向上することができる。

【００２７】また、本発明では、エッジ部に凹部を設け
ることで変形を増加し、雪への貫入を増やしてエッジ効
果を向上させて雪上性能を改良しているため、タイヤが
摩耗しても凹部がある限り雪上性能が改良される。

【００２８】また、凹部が摩耗して完全になくなって
も、性能が悪化することはない（凹部がない場合と同じ
になる）。

【００２９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記ブロック状陸部の踏み
込み側の前記エッジの少なくとも一部に、前記凹部が設
けられていることを特徴としている。

【００３０】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３１】ブロック状陸部の踏み込み側に凹部を設け
たことにより、ブロック状陸部が最初に路面に接地する
側、即ち、ブロック状陸部の踏み込み側が雪面に食い込
み易くなり（即ち、エッジ効果が高まる）、雪上トラク
ション性能が向上する。

【００３２】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記ブロック状陸部の踏み
込み側の前記エッジに設けられる前記凹部は、前記踏み
込み側の前記エッジの内の踏み込み端付近に設けられて
いることを特徴としている。

【００３３】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３４】ブロック状陸部が踏み込み込む際、雪面に
最初に接する部分が踏み込み端であるので、踏み込み端
付近に凹部を設けることにより、効果的にブロック状陸
部を雪面に食い込ませることができる。

【００３５】請求項４に記載の発明は、請求項２または
請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロッ
ク状陸部の踏み込み側の前記エッジに設けられる前記凹
部は、前記踏み込み側の前記エッジの全長の３０％以上
の長さに渡って設けられていることを特徴としている。

【００３６】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３７】ブロック状陸部の踏み込み側のエッジに設
けられる凹部が、踏み込み側のエッジの全長の３０％以
上の長さに渡って設けられていない場合には、ブロック
状陸部の雪面に対する食い込み量が不足することがあ
り、雪上トラクション性能の向上効果が不足することが
ある。したがって、ブロック状陸部の踏み込み側のエッ
ジに設けられる凹部を、踏み込み側のエッジの全長の３
０％以上の長さに渡って設けることが好ましい。

【００３８】なお、踏み込み側のエッジに設ける凹部の
長さは、好ましくは踏み込み側のエッジの長さの５０％
以上の長さとすることが更に好ましい。

【００３９】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ブロック状陸部の蹴り出し側の前記エッジの少なく
とも一部に、前記凹部が設けられていることを特徴とし
ている。

【００４０】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４１】ブロック状陸部の蹴り出し側、即ち、雪面
に接地したブロック状陸部の車両前方側のエッジに凹部
を設けたので、ブロック状陸部が雪面に食い込み易くな
り、雪上ブレーキ性能が向上する。

【００４２】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記ブロック状陸部の蹴り
出し側の前記エッジに設けられる前記凹部は、前記蹴り
出し側の前記エッジの内の蹴り出し端付近に設けられて
いることを特徴としている。

【００４３】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４４】制動時、雪面に接地したブロック状陸部の
最も車両前方側が蹴り出し端であるので、蹴り出し端付
近に凹部を設けることにより、効果的にブロック状陸部
を雪面に食い込ませることができる。

【００４５】請求項７に記載の発明は、請求項５または
請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロッ
ク状陸部の蹴り出し側の前記エッジに設けられる前記凹
部は、前記蹴り出し側の前記エッジの全長の３０％以上
の長さに渡って設けられていることを特徴としている。

【００４６】次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４７】ブロック状陸部の蹴り出し側のエッジに設
けられる凹部が、蹴り出し側のエッジの全長の３０％以
上の長さに渡って設けられていない場合には、ブロック
状陸部の雪面に対する食い込み量が不足することがあ
り、雪上ブレーキ性能の向上効果が不足することがあ
る。したがって、ブロック状陸部の蹴り出し側のエッジ
に設けられる凹部を、蹴り出し側のエッジの全長の３０
％以上の長さに渡って設けることが好ましい。

【００４８】なお、蹴り出し側のエッジに設ける凹部の
長さは、好ましくは蹴り出し側のエッジの長さの５０％
以上の長さとすることが更に好ましい。

【００４９】請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請
求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ブロック状陸部のタイヤ軸方向側の前記エッジの少
なくとも一部に、前記凹部が設けられていることを特徴
としている。

【００５０】次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００５１】ブロック状陸部のタイヤ軸方向側の前記エ
ッジの少なくとも一部に凹部を設けたので、空気入りタ
イヤが雪面上をタイヤ軸方向に移動しようとする際にブ
ロック状陸部のタイヤ軸方向側が雪面に食い込み易くな
り、空気入りタイヤのタイヤ軸方向への移動（スリッ
プ）を抑えるので、雪道での操縦安定性を向上させるこ
とができる。

【００５２】請求項９に記載の発明は、請求項８に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記ブロック状陸部のタイ
ヤ軸方向側の前記エッジに設けられる前記凹部は、前記
タイヤ軸方向側の前記エッジの内のタイヤ軸方向端付近
に設けられていることを特徴としている。

【００５３】次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００５４】空気入りタイヤがタイヤ軸方向に移動しよ
うとするとき、ブロック状陸部の最もタイヤ軸方向側の
部分はタイヤ軸方向端であるので、凹部をタイヤ軸方向
側のエッジの内のタイヤ軸方向端付近に設けることによ
り、ブロック状陸部を効果的に雪面に食い込ますことが
できる。

【００５５】請求項１０に記載の発明は、請求項８また
は請求項９に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロ
ック状陸部のタイヤ軸方向側の前記エッジに設けられる
前記凹部は、前記タイヤ軸方向側の前記エッジの全長の
３０％以上の長さに渡って設けられていることを特徴と
している。

【００５６】次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤ
の作用を説明する。

【００５７】ブロック状陸部のタイヤ軸方向側のエッジ
に設けられる凹部が、タイヤ軸方向側のエッジの全長の
３０％以上の長さに渡って設けられていない場合には、
ブロック状陸部の雪面に対する食い込み量が不足するこ
とがあり、雪上での操縦安定性の向上効果が不足するこ
とがある。したがって、ブロック状陸部のタイヤ軸方向
側のエッジに設けられる凹部を、タイヤ軸方向側のエッ
ジの全長の３０％以上の長さに渡って設けることが好ま
しい。

【００５８】なお、タイヤ軸方向側のエッジに設ける凹
部の長さは、好ましくはタイヤ軸方向側のエッジの長さ
の５０％以上の長さとすることが更に好ましい。

【００５９】請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい
て、前記ブロック状陸部は、前記底部のタイヤ径方向内
側部分が、前記主溝側に張り出していることを特徴とし
ている。

【００６０】次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤ
の作用を説明する。

【００６１】底部のタイヤ径方向内側部分を主溝側に張
り出すことにより、凹部の底部よりもタイヤ径方向内側
部分の剛性が上がり、ブロック状陸部の陸部踏面側の剛
性と基部側の剛性と剛性差が大きくなり、更にブロック
状陸部を雪面に食い込ませ易くなる。

【００６２】これは、底部のタイヤ径方向内側を主溝側
に張り出すことで、ブロック根元部の剛性が大きくな
り、この部分の変形量が少なくなる。その結果、ブロッ
ク先端部（踏面側）に変形が集中し、ブロック先端部
（踏面側）のエッジ付近がより傾き、雪面に貫入し易く
なって雪上性能が向上する。

【００６３】請求項１２に記載の発明は、請求項１１に
記載の空気入りタイヤにおいて、前記底部のタイヤ径方
向内側部分の前記主溝側への張り出し量は、前記底部が
面する前記主溝の溝幅の３０％以下であることを特徴と
している。

【００６４】次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤ
の作用を説明する。

【００６５】底部のタイヤ径方向内側部分（段差部）の
主溝側への張り出し量が、底部が面する主溝の溝幅の３
０％を越えると、主溝の溝体積が減少して排水性能が低
下し、ウエット性能の低下を招く虞がある。したがっ
て、底部のタイヤ径方向内側部分の主溝側への張り出し
量を、底部が面する主溝の溝幅の３０％以下とすること
が好ましい。

【００６６】請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい
て、前記陸部踏面から前記底部までの深さ寸法が、前記
主溝の溝深さの２５％以上５８％以下であることを特徴
としている。

【００６７】次に、請求項１３に記載の空気入りタイヤ
の作用を説明する。

【００６８】陸部踏面から底部までの深さ寸法が主溝の
溝深さの２５％未満であると、摩耗初期に底部が陸部踏
面に出現してしまい、その後、ブロック状陸部を雪面に
食い込ませ難くなり、雪上性能を向上することが出来な
くなる。

【００６９】一方、陸部踏面から底部までの深さ寸法が
主溝の溝深さの５８％を越えると、ブロック状陸部の剛
性が低下し過ぎて変形（倒れ）が必要以上に大きくな
り、、その結果、ブロック状陸部を雪面に食い込ませ難
くなり、雪上性能を向上することが出来なくなる。

【００７０】したがって、陸部踏面から底部までの深さ
寸法が主溝の溝深さの２５％以上５８％以下であること
が好ましい。

【００７１】なお、陸部踏面から底部までの深さ寸法を
３３％以上５０％以下とすることが更に好ましい。これ
は、３３％以上であれば、摩耗後の性能低下を適切な時
期から防止することができ、３３％以上５０％以下とす
ることで、摩耗初期〜摩耗中期の段階から雪上性能の低
下を防ぐことができる。

【００７２】請求項１４に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい
て、前記凹部が、２つのエッジからなるブロック端の周
縁を囲む場合は、前記ブロック端の角度を９０°以上の
鈍角とすることを特徴としている。

【００７３】次に、請求項１４に記載の空気入りタイヤ
の作用を説明する。

【００７４】図１５（Ａ），（Ｂ）に示すように、凹部
１０２が２つのエッジからなるブロック端の周縁を囲む
場合、図１５（Ａ）に示すようにブロック端の角度θが
９０°未満の鋭角であると、ブロック端付近の剛性が低
下し過ぎてしまい、ブロック端が雪面に食い込み難くな
る。

【００７５】請求項１５に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい
て、前記凹部の幅が、０．５mm以上３mm以下であること
を特徴としている。

【００７６】次に、請求項１４に記載の空気入りタイヤ
の作用を説明する。

【００７７】凹部の幅が０．５mm未満になると、凹部を
設けたことによる作用が得られなくなる。

【００７８】一方、凹部の幅が３mmを越えると、陸部踏
面の接地面積が減少し、氷上性能の低下を招く虞があ
る。

【００７９】したがって、凹部の幅を０．５mm以上３mm
以下とすることにより、ブロック状陸部の接地面積を大
幅に減らすことなくブロック状陸部の雪面への貫入量を
効果的に向上させることが出来る。

【００８０】なお、凹部の幅は、１mm以上２mm以下とす
ることが更に好ましい。

【００８１】請求項１６に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい
て、前記底部が、前記陸部踏面に対して平行でないこと
を特徴としている。

【００８２】次に、請求項１６に記載の空気入りタイヤ
の作用を説明する。

【００８３】凹部の底部を、陸部踏面に対して平行とな
らないように設ける、即ち、傾斜ささせると、摩耗時に
底部が徐々に露出することになり、雪上性能及び氷上性
能の急激な変化を抑えることが出来る。

【００８４】請求項１７に記載の発明は、請求項１６に
記載の空気入りタイヤにおいて、前記底部が、前記陸部
踏面に立てた法線に対して角度θで傾斜しており、前記
θが４５°以下であることを特徴としている。

【００８５】次に、請求項１７に記載の空気入りタイヤ
の作用を説明する。

【００８６】陸部踏面に立てた法線に対する底部の角度
θを４５°以下とすることにより、雪上性能及び氷上性
能を徐々に変化させることが出来好ましい。

【００８７】なお、角度θは、好ましくは３０°以下で
あり、これにより、摩耗時に底部が露出した時の雪上性
能及び氷上性能の変化をより一層緩やかに変化させるこ
とが出来る。

【００８８】請求項１８に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい
て、前記ブロック状陸部には、サイプが形成されている
ことを特徴としている。

【００８９】次に、請求項１８に記載の空気入りタイヤ
の作用を説明する。

【００９０】ブロック状陸部に、一般の冬用タイヤに設
けられているサイプを設けることにより、サイプのエッ
ジ効果が増えて更に雪上性能を向上することができ、氷
上性能を向上することもできる。

【００９１】ここで、本発明においてブロック状陸部の
蹴り出し側とは、ブロック状陸部を回転方向後方向から
見て見える側面である。

【００９２】また、ブロック状陸部の踏み込み側とは、
ブロック状陸部を回転方向前方向から見て見える側面で
ある。

【００９３】さらに、ブロック状陸部の横側とは、ブロ
ック状陸部をタイヤ横方向から見て見える側面である。

【００９４】なお、回転方向後方向及び横方向の両方か
ら見得る側面は、踏み込み側兼横側であり、回転方向前
方向及び横方向の両方から見得る側面は、蹴り出し側兼
横側である。

【００９５】

【発明の実施の形態】［第１の実施形態］次に、本発明
の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１乃至図５にし
たがって説明する。

【００９６】図２に示すように、本発明の空気入りタイ
ヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ方向
及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる複数の周方向溝１４
と、タイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に沿っ
て延びる複数の横溝１６とによって区分される複数のブ
ロック状陸部１８を備えている。

【００９７】図２に示すように、本実施形態のブロック
状陸部１８の形状は、点対称形状、即ち、２つの対角線
の交点Ｐを中心として１８０°回転すると、回転前の元
の位置の形状と一致する形状である。

【００９８】なお、この空気入りタイヤ１０の内部構造
は、一般のラジアルタイヤと同様の構造であるので、内
部構成に関しての説明は省略する。

【００９９】図１及び図３に示すように、ブロック状陸
部１８には、周方向溝１４及び横溝１６の溝底よりも高
く、ブロック状陸部１８の踏面１９よりも低い底部２０
Ａを有する凹部２０が、踏み込み側（車両前進時に最初
に路面に接地する側。この実施形態では、車両前進時に
タイヤが矢印Ａ方向に回転するので、矢印Ａ方向側とな
る。）及び蹴り出し側（踏み込み側と反対側。矢印Ｂ方
向側。）の陸部側面（溝壁）と陸部踏面とのエッジに形
成されている。

【０１００】なお、踏み込み側の凹部２０と蹴り出し側
の凹部２０とは点対称（なお、本実施形態では、ブロッ
ク状陸部１８のタイヤ周方向中央部を通るタイヤ軸方向
に平行な線Ｌに対して線対称にもなっている。）に配置
されている。

【０１０１】図１に示すように、凹部２０の底部２０Ａ
は、ブロック状陸部１８の踏面１９に対して平行でない
ことが好ましく、ブロック状陸部１８から離れるに従っ
て低くなるように踏面１９に立てた法線ＨＬに対して角
度θ１で傾斜させることが好ましい。角度θ１は４５°
以下が好ましく、３０°以下が更に好ましい。本実施形
態の底部２０Ａの角度θ１は４５°である。なお、角度
θ１は、底部２０Ａが曲線である場合には平均値をと
る。

【０１０２】踏面１９から溝深さ方向に沿って計測した
底部２０Ａの深さＤ1 （底部２０Ａが傾斜している場
合、踏面１９から底部２０Ａの最上端までの寸法とす
る。）は、凹部２０に面する主溝の溝深さ、この実施形
態では横溝１６の溝深さＤ４の２５％以上５８％以下が
好ましい。

【０１０３】凹部２０の幅Ｗ2 は、０．５mm以上３mm以
下が好ましく、１mm以上２mm以下が更に好ましい。

【０１０４】本実施形態の空気入りタイヤ１０のタイヤ
サイズは、１９５／６５Ｒ１５である。

【０１０５】図４に示すように、本実施形態のブロック
状陸部１８の寸法は、タイヤ周方向長さＬ1 が３５mm、
タイヤ軸方向幅Ｗ1 が２５mmである。

【０１０６】図１及び図３に示すように、実施形態で
は、周方向溝１４の溝深さＤ3が１２mm、横溝１６の溝
深さＤ4 が１２mm、周方向溝１４の溝幅Ｗ3 が８mm、横
溝１６の溝幅Ｗ4が１０mm、底部２０Ａの深さＤ1 が４m
m（横溝１６の溝幅Ｗ４の３３％）、凹部２０の幅Ｗ２
が１mmである。（作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
を説明する。

【０１０７】この空気入りタイヤ１０では、ブロック状
陸部１８の踏み込み側のエッジ及び蹴り出し側のエッジ
全長に渡ってに凹部２０を形成したので、制動または駆
動時等によりブロック状陸部１８が変形したとき、溝底
に近い部分では陸部体積が大きいために剛性が高く変形
（傾き）は少なくなり、踏面１９に近い部分では、陸部
体積が小さいために剛性が低く、凹部２０を形成してい
ない場合に比較して変形は大きくなる。

【０１０８】このため、駆動時においては、図５に示す
ように、雪道２２に踏み込む際に、ブロック状陸部１８
の踏み込み側のエッジを雪道２２の雪面に深く貫入させ
ることができ、雪上トラクション性能を向上させること
ができる。

【０１０９】また、制動時においては、蹴り出し側のエ
ッジを雪面に深く貫入させることができるので、雪上ブ
レーキ性能を向上させることができる。

【０１１０】また、本実施形態の空気入りタイヤ１０に
よれば、ブロック状陸部１８に凹部２０を形成してお
り、溝体積を減少させることがないので雪柱剪断力を低
下させることが無く、新雪、ざら目雪、中圧雪での雪上
性能を低下させる虞が無く、ウエット性能を低下させる
虞も無い。

【０１１１】また、氷盤に近い高圧雪での走行では、雪
柱剪断力よりもエッジ効果（エッジ部が雪に貫入して雪
を引っ掻くことにより発生する効果）の寄与が大きく、
このエッジ効果を向上させるには、従来よりもエッジ部
の変形（傾き）を大きくし、より雪に貫入させれば良
い。

【０１１２】本実施形態では、ブロック状陸部１８に凹
部２０を形成しているため、エッジ部分の変形が大きく
なり、エッジ効果が向上し、雪上性能を向上することが
出来る。

【０１１３】また、本実施形態では、エッジ部に凹部２
０を設けることで変形を増加し、雪への貫入を増やして
エッジ効果を向上させて雪上性能を改良しているため、
空気入りバイアスタイヤ１０が摩耗しても凹部２０があ
る限り雪上性能が改良される。

【０１１４】また、凹部２０が摩耗して完全になくなっ
ても、性能が悪化することはない（凹部２０がない場合
と同じになる。）。

【０１１５】なお、この空気入りタイヤ１０では、ブロ
ック状陸部１８のタイヤ周方向両側のエッジに凹部２０
を形成しているので、装着の方向性も無い。

【０１１６】また、本実施形態の空気入りタイヤ１０で
は、凹部２０の底部２０Ａを傾斜させたので、トレッド
１２の摩耗により底部２０Ａが踏面１９に露出するとき
に、底部２０Ａが徐々に踏面１９に出現することにな
り、雪上性能及び氷上性能の急激な変化を抑えることが
できる。

【０１１７】ここで、凹部２０の幅Ｗ2 が０．５mm未満
になると、凹部２０を設けたことによる作用が得られな
くなる。一方、凹部２０の幅Ｗ2が３mmを越えると、踏
面１９の接地面積が減少し、氷上性能の低下を招く場合
がある。

【０１１８】底部２０Ａの深さ寸法Ｄ１が横溝１６の溝
深さＤ４の２５％未満であると、摩耗初期に底部２０Ａ
が踏面１９に出現してしまい、その後、雪上性能を向上
することが出来なくなる。一方、底部２０Ａの深さ寸法
Ｄ１が横溝１６の溝深さＤ４の５８％を越えると、同様
に雪上性能を向上することが出来なくなる。

【０１１９】なお、全てのブロック状陸部１８に凹部２
０を設ける必要は無いが、この実施形態のように、ブロ
ック状陸部１８がタイヤ周方向に並んだブロック列を備
える場合、雪上性能を向上させるには全ての列の全ての
ブロック状陸部１８に凹部２０を設けることが好まし
い。

【０１２０】また、この実施形態ではブロック状陸部１
８の平面形状が矩形であったが、本発明はこれに限ら
ず、ブロック状陸部１８の形状は、図６（Ａ）に示すよ
うに台形であっても良く、図６（Ｂ），（Ｃ）に示すよ
うに菱形であっても良く、図示はしないが多角形、楕円
形等の他の周知の形状であっても良いのは勿論である。
但し、凹部２０は踏み込み側及び蹴り出し側に点対称
（図６（Ｂ）参照）または線対称（図６（Ａ），（Ｃ）
参照）に設けることが好ましい。

【０１２１】また、ブロック状陸部１８には、例えば、
図７に示すように、タイヤ軸方向に沿って延びるサイプ
２４を設けても良い。サイプ２４のエッジ効果により雪
上性能を更に向上することができ、また、氷上性能も向
上する。

【０１２２】また、本実施形態では、ブロック状陸部１
８の踏み込み側のエッジ及び蹴り出し側のエッジの全長
に渡って凹部２０が設けられていたが、本発明はこれに
限らず、エッジの全長の内の少なくとも一部に設けられ
ていれば良い。

【０１２３】なお、雪上性能の向上を確実に得るには、
図８に示すように、凹部２０の長さＬ２をエッジの全長
Ｌ１の３０％以上とすることが好ましく、５０％以上と
することが更に好ましい。［第２の実施形態］次に、本発明の第２の実施形態に係
る空気入りタイヤ３０を図９及び図１０にしたがって説
明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号
を付し、その説明は省略する。

【０１２４】図９に示すように、この空気入りタイヤ３
０（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）のトレッド１
２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に設けられる周方向主溝３
２、周方向主溝３２からショルダー側へ向かって延びる
湾曲した湾曲傾斜溝３４、タイヤ周方向に隣接する湾曲
傾斜溝３４同士を連結する第１の傾斜溝３６及び第２の
傾斜溝３８により区分される第１のブロック４０、第２
のブロック４２及び第３のブロック４４を備えており、
これらの複数種類のブロックによりタイヤ赤道面ＣＬを
挟んで左右対称とされたブロックパターンを形成してい
る。

【０１２５】湾曲傾斜溝３４は、タイヤ周方向に対する
角度がタイヤ赤道面ＣＬ側からショルダー側へ向かうに
したがって漸増している。また、第１の傾斜溝３６のタ
イヤ周方向に対する角度は、第２の傾斜溝３８のタイヤ
周方向に対する角度よりも大きく設定されている。

【０１２６】第１のブロック４０、第２のブロック４２
及び第３のブロック４４は、各々タイヤ周方向に沿って
並んでいる。

【０１２７】この空気入りタイヤ３０は、車両取付け時
に装着方向が指定されており、車両前進時の回転方向が
矢印Ａ方向となっている。即ち、この空気入りタイヤ３
０では、第１のブロック４０、第２のブロック４２及び
第３のブロック４４の矢印Ａ方向側が踏み込み側（矢印
Ｂ方向側は蹴り出し側）となっている。

【０１２８】図９及び図１０（Ａ）に示すように、第１
のブロック４０には、踏み込み側の湾曲傾斜溝３４に面
するエッジに部分的に凹部４６が設けられている。

【０１２９】図９及び図１０（Ｂ）に示すように、第２
のブロック４２には、踏み込み側の湾曲傾斜溝３４に面
するエッジ及び第１の傾斜溝３６に面するエッジに、各
々部分的に凹部４８が設けられている。

【０１３０】図９及び図１０（Ｃ）に示すように、第３
のブロック４４には、踏み込み側の湾曲傾斜溝３４に面
するエッジ及び第２の傾斜溝３８に面するエッジに、各
々部分的に凹部５０が設けられている。

【０１３１】なお、凹部４６，４８，５０の幅、底部の
深さ、底部の角度等の規定は第１の実施形態の凹部２０
と同様である。

【０１３２】本実施形態の空気入りタイヤ３０では、第
１のブロック４０の踏み込み側に凹部４６を設け、第２
のブロック４２の踏み込み側に凹部４８を設け、第３の
ブロック４４の踏み込み側に凹部５０を設けたので、第
１の実施例と同様に、雪道を走行する際に踏み込み側の
エッジが雪面に食い込み易くなり雪上トラクション性能
が向上する。

【０１３３】また、本実施形態の空気入りタイヤ３０に
よれば、第１のブロック４０の踏み込み側に凹部４６を
設け、第２のブロック４２の踏み込み側に凹部４８を設
け、第３のブロック４４の踏み込み側に凹部５０を設
け、第１の実施形態と同様に溝体積を減少させることが
ないので雪柱剪断力を低下させることが無く、新雪、ざ
ら目雪、中圧雪での雪上性能を低下させる虞が無く、ウ
エット性能を低下させる虞も無い。

【０１３４】また、氷盤に近い高圧雪でのトラクション
性能は、雪質が硬いため、雪柱剪断力よりもエッジ効果
の寄与が大きい。

【０１３５】また、発進時のトラクションは、スリップ
率が大きいため雪柱を形成しにくく、エッジ効果の寄与
が雪柱剪断力よりも大きい。

【０１３６】このエッジ効果を向上させるには、従来よ
りもエッジ部分の変形（傾き）を大きくし、より雪に貫
入させれば良い。

【０１３７】本実施形態では、各ブロックの踏み込み側
に凹部を形成しているため、エッジ部分の変形が大きく
なり、エッジ効果が向上し、雪上性能を向上することが
できる。

【０１３８】また、本実施形態では、エッジ部に凹部を
設けることで変形を増加し、雪への貫入を増してエッジ
効果を向上させて雪上性能を改良しているため、空気入
りタイヤ３０が摩耗しても凹部がある限り、雪上性能が
改良される。

【０１３９】また、凹部が完全になくなっても、性能が
悪化することはない（凹部がない場合と同じにな
る。）。

【０１４０】なお、第１のブロック４０、第２のブロッ
ク４２及び第３のブロック４４に各々サイプを設けても
良い。これにより、さらに雪上トラクション性能及び氷
上性能を向上させることができる。［第３の実施形態］次に、本発明の第３の実施形態に係
る空気入りタイヤ６０を図１１にしたがって説明する。
なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付
し、その説明は省略する。

【０１４１】図１１に示すように、この空気入りタイヤ
６０のトレッド１２は、第２の実施形態の空気入りタイ
ヤ３０と同様のブロックパターンを形成している。

【０１４２】この空気入りタイヤ６０の装着方向は、第
２の実施形態の空気入りタイヤ３０と同様であり、第１
のブロック４０、第２のブロック４２及び第３のブロッ
ク４４の矢印Ａ方向側が踏み込み側（矢印Ｂ方向側は蹴
り出し側）となっている。

【０１４３】第１のブロック４０には、蹴り出し側の湾
曲傾斜溝３４に面するエッジに凹部６２が設けられてい
る。

【０１４４】第２のブロック４２には、蹴り出し側の湾
曲傾斜溝３４に面するエッジに凹部６４が設けられてい
る。

【０１４５】第３のブロック４４には、蹴り出し側の湾
曲傾斜溝３４に面するエッジに凹部６６が設けられてい
る。

【０１４６】なお、凹部６２，６４，６６の幅、底部の
深さ、底部の角度等の規定は、凹部４６，４８，５０と
同様である。

【０１４７】本実施形態の空気入りタイヤ６０では、第
１のブロック４０の蹴り出し側に凹部６２を設け、第２
のブロック４２の蹴り出し側に凹部６４を設け、第３の
ブロック４４の蹴り出し側に凹部６６を設けたので、制
動時に蹴り出し端が雪面に食い込み易くなり雪上ブレー
キ性能が向上する。

【０１４８】また、本実施形態の空気入りタイヤ６０に
よれば、第１のブロック４０の蹴り出し側に凹部６２を
設け、第２のブロック４２の蹴り出し側に凹部６４を設
け、第３のブロック４４の蹴り出し側に凹部６６を設
け、第１の実施形態と同様に溝体積を減少させることが
ないので雪柱剪断力を低下させることが無く、新雪、ざ
ら目雪、中圧雪での雪上性能を低下させる虞が無く、ウ
エット性能を低下させる虞も無い。

【０１４９】また、氷盤に近い高圧雪でのブレーキ性能
は、雪質が硬いため、雪柱剪断力よりもエッジ効果の寄
与が大きい。

【０１５０】このエッジ効果を向上させるには、従来よ
りもエッジ部分の変形（傾き）を大きくし、より雪が貫
入させれば良い。

【０１５１】本実施形態では、各ブロックの蹴り出し側
に凹部を形成しているため、エッジ部分の変形が大きく
なり、エッジ効果が向上し、雪上性能を向上することが
できる。

【０１５２】また、本実施形態では、エッジ部に凹部を
設けることで変形を増加し、雪への貫入を増してエッジ
効果を向上させて雪上性能を改良しているため、空気入
りタイヤ６０が摩耗しても凹部がある限り、雪上性能が
改良される。

【０１５３】また、凹部が完全になくなっても、性能が
悪化することはない（凹部がない場合と同じにな
る。）。

【０１５４】なお、第１のブロック４０、第２のブロッ
ク４２及び第３のブロック４４に各々サイプを設けても
良い。これにより、さらに雪上ブレーキ性能及び氷上性
能を向上することができる。［第４の実施形態］次に、本発明の第４の実施形態に係
る空気入りタイヤ７０を図１２にしたがって説明する。
なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付
し、その説明は省略する。

【０１５５】図１２に示すように、この空気入りタイヤ
７０は、第１のブロック４０、第２のブロック４２及び
第３のブロック４４の踏み込み側及び蹴り出し側の両方
に凹部を設けたものである。

【０１５６】このため、雪上トラクション性能及び雪上
ブレーキ性能の両方の性能を向上することができる。

【０１５７】なお、前述した実施形態と同様に、第１の
ブロック４０、第２のブロック４２及び第３のブロック
４４に各々サイプを設けても良い。［第５の実施形態］次に、本発明の第５の実施形態に係
る空気入りタイヤ８０を図１３にしたがって説明する。
なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付
し、その説明は省略する。

【０１５８】この空気入りタイヤ８０は、第２の実施形
態の空気入りタイヤ３０の変形例であり、図１３に示す
ように、第１のブロック４０の底部４６Ａのタイヤ径方
向内側部分、第２のブロック４２の底部４８Ａのタイヤ
径方向下側部分、及び第３のブロック４４の底部５０Ａ
のタイヤ径方向内側部分を各々溝側へ一定寸法張り出さ
せたものである。

【０１５９】ここで、ブロック側面（凹部の設けられて
いない部分）を基準とする溝側への底部の突出量をＳと
したときに、Ｓは、凹部の面する主溝の溝幅の３０％以
下であることが好ましい。

【０１６０】このように、各底部のタイヤ径方向下側部
分を溝側へ一定寸法張り出させることにより、各ブロッ
クの溝底付近、即ち基部付近の剛性が高くなり、この部
分が変形しにくくなる分エッジ付近が変形しやすくなる
ので、雪にエッジが貫入し易くなり、エッジ効果が向上
する。本実施形態では、更に雪上トラクション性能を向
上することができる。

【０１６１】ここで、突出量Ｓが凹部の面する主溝の溝
幅の３０％を越えると、溝体積が減少してウエット性能
の低下を招く虞がある。

【０１６２】なお、ブロックの蹴り出し側の凹部におい
ても、底部のタイヤ径方向内側部分を溝側へ張り出させ
ても良い。これより、雪上ブレーキ性能を更に向上させ
ることができる。（試験例１）本発明の効果を確かめるために、方向性パ
ターンを有した比較例のタイヤ７種と本発明の適用され
た実施例のタイヤ１２種とを用意し、雪上トラクション
性能、雪上ブレーキ性能及び雪上操縦安定性能について
試験を行った。

【０１６３】リム及び内圧は、JATMA YEAR BOOK（日
本自動車タイヤ協会規格２０００年度版）にて定めるラ
ジアルプライタイヤのサイズに対応する適用リム及び空
気圧−負荷能力対応表に基づく。

【０１６４】試作したタイヤのタイヤサイズは１９５／
６５Ｒ１５であり、パターンは、図９に示す方向性パタ
ーンである。

【０１６５】試作したタイヤの凹部の有無、凹部長さ／
エッジ長さ、底部深さ（mm）、凹部張出量（溝幅に対し
て３０％）、凹部の幅（mm）、サイプ（横方向サイプ）
の有無は以下の表２〜表１６に示す通りである（エッジ
の位置は表１参照）。・雪上トラクション性能：試験タイヤを６Ｊ−１５のリ
ムに内圧２００ｋＰａで組み付けて乗用車に装着し、雪
道にて静止状態からアクセルを全開し、５０ｍ走行する
までの時間（加速タイム）で評価した。

【０１６６】評価は、以下の表１７に記載した通りであ
り、サイプ無しのタイヤ（比較例１及び実施例１）では
比較例１を１００として比較しており、サイプ付きのタ
イヤ（比較例２〜７、実施例２〜１２）では比較例２の
新品タイヤの加速タイムの逆数を１００とする指数表示
としており、数値が大きいほど雪上トラクション性能に
優れていることを表す。・雪上ブレーキ性能：試験タイヤを６Ｊ−１５のリムに
内圧２００ｋＰａで組み付けて乗用車に装着し、速度４
０ｋｍ／ｈから制動したときの制動距離で評価した。

【０１６７】評価は、同じく以下の表１７に記載した通
りであり、サイプ無しのタイヤ（比較例１及び実施例
１）では比較例１を１００として比較しており、サイプ
付きのタイヤ（比較例２〜７、実施例２〜１２）では比
較例２の新品タイヤの制動距離の逆数を１００とする指
数表示としており、数値が大きいほど雪上ブレーキ性能
に優れていることを表す。・雪上操縦安定性能：試験タイヤを６Ｊ−１５のリムに
内圧２００ｋＰａで組み付けて乗用車に装着し、テスト
ドライバーが雪上テストコースを走行することで評価を
行った。評価はフィーリング評価であり、サイプ無しの
タイヤ（比較例１及び実施例１）では比較例１の新品タ
イヤを±０とし、サイプ付きのタイヤ（比較例２〜７、
実施例２〜１２）では比較例２の新品タイヤを±０とし
た以下のような評価基準である。＋５：極めて良い＋４：＋３：良い（大多数の一般ドライバーが分かる）＋２：＋１：やや良い（テストドライバーが分かる程度） ±０：基準（比較例１または２のタイヤ） −１：やや悪い（テストドライバーが分かる程度） −２： −３：悪い（大多数の一般ドライバーが分かる） −４： −５：極めて悪いなお、試験で使用した雪路面は氷盤に近い高圧雪であ
り、雪の硬度は木下式光度計による計測で１０ｋｇ／ｍ
²である（木下式硬度計については、「基礎雪氷講座Ｉ
雪氷の構造と物理」、前野紀一、黒田登志雄著、今昔
書院、に記載がある。）。

【０１６８】また、表内の「凹部と対象側エッジの比
％」とは、対象側のエッジをタイヤ回転軸に平行な線に
投影した際のエッジ長さ（エッジのタイヤ回転軸方向の
長さ成分）に占める、該対象側のエッジに設けた凹部を
同じくタイヤ回転軸に平行な線に投影した際の凹部長さ
（凹部のタイヤ回転軸方向の長さ成分）をパーセンテー
ジで表したものである。

【０１６９】

【表１】

【０１７０】

【表２】

【０１７１】

【表３】

【０１７２】

【表４】

【０１７３】

【表５】

【０１７４】

【表６】

【０１７５】

【表７】

【０１７６】

【表８】

【０１７７】

【表９】

【０１７８】

【表１０】

【０１７９】

【表１１】

【０１８０】

【表１２】

【０１８１】

【表１３】

【０１８２】

【表１４】

【０１８３】

【表１５】

【０１８４】

【表１６】

【０１８５】

【表１７】

【０１８６】（試験例２）本発明の効果を確かめるため
に、方向性無しパターンを有した比較例のタイヤ７種と
本発明の適用された実施例のタイヤ１０種とを用意し、
雪上トラクション性能、雪上ブレーキ性能及び雪上操縦
安定性能について試験を行った。

【０１８７】なお、試験方法及び評価方法は試験例１と
同様である。

【０１８８】試作したタイヤのタイヤサイズは１９５／
６５Ｒ１５であり、パターンは、図２に示す方向性無し
パターンである。

【０１８９】試作したタイヤの凹部の有無、凹部長さ／
エッジ長さ、底部深さ（mm）、凹部張出量（溝幅に対し
て３０％）、凹部の幅（mm）、サイプ（横方向サイプ）
の有無は以下の表１９〜表２３に示す通りである（エッ
ジの位置は表１８参照）。なお、溝深さは、何れの溝も
１２mmである。

【０１９０】

【表１８】

【０１９１】

【表１９】

【０１９２】

【表２０】

【０１９３】

【表２１】

【０１９４】

【表２２】

【０１９５】

【表２３】

【０１９６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上性能を悪
化させずに雪上性能を向上させることができる、という
優れた効果を有する。

【０１９７】請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、雪上トラクション性能を向上させるこ
とができる、という優れた効果を有する。

【０１９８】請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、効果的にブロック状陸部の踏み込み側
を雪面に食い込ませることができる、という優れた効果
を有する。

【０１９９】請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、ブロック状陸部の踏み込み側を確実に
雪面に食い込ませることが出来る、という優れた効果を
有する。

【０２００】請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、雪上ブレーキ性能を向上させることが
できる、という優れた効果を有する。

【０２０１】請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、効果的にブロック状陸部の蹴り出し側
を雪面に食い込ませることができる。

【０２０２】請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、ブロック状陸部の蹴り出し側を確実に
雪面に食い込ませることができる、という優れた効果を
有する。

【０２０３】請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、空気入りタイヤのタイヤ軸方向への移
動（スリップ）を抑え、雪道での操縦安定性を向上させ
ることができる、いう優れた効果を有する。

【０２０４】請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、効果的にブロック状陸部のタイヤ軸方
向側を雪面に食い込ますことができる、という優れた効
果を有する。

【０２０５】請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記
の構成としたので、雪上操縦安定性能を確実に向上でき
る、という優れた効果を有する。

【０２０６】請求項１１に記載の空気入りタイヤは上記
の構成としたので、ブロック状陸部が更に雪面に食い込
み易くなる、という優れた効果を有する。

【０２０７】請求項１２に記載の空気入りタイヤは上記
の構成としたので、ウエット性能を低下させずにブロッ
ク状陸部が更に雪面に食い込み易くなる、という優れた
効果を有する。

【０２０８】請求項１３に記載の空気入りタイヤは上記
の構成としたので、摩耗初期〜摩耗中期の段階から雪上
性能の低下を防ぐことができる、という優れた効果を有
する。

【０２０９】請求項１４に記載の空気入りタイヤは上記
の構成としたので、ブロック端の雪面への食い込み量低
下を抑えることができる、という優れた効果を有する。

【０２１０】請求項１５に記載の空気入りタイヤは上記
の構成としたので、氷上性能を低下させずに、ブロック
状陸部の雪面への貫入量を効果的に向上させることが出
来、雪上性能を確実に向上できる、という優れた効果を
有する。

【０２１１】請求項１６に記載の空気入りタイヤは上記
の構成としたので、底部が陸部踏面に露出した際の雪上
性能及び氷上性能の急激な変化を抑えることが出来る、
という優れた効果を有する。。

【０２１２】請求項１７に記載の空気入りタイヤは上記
の構成としたので、雪上性能及び氷上性能を徐々に変化
させることが出来る、という優れた効果を有する。

【０２１３】請求項１８に記載の空気入りタイヤは上記
の構成としたので、更に雪上性能を向上することがで
き、氷上性能を向上することもできる、という優れた効
果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ
のブロック状陸部の断面図（タイヤ周方向に沿った断
面）である。

【図２】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ
のトレッドの平面図である。

【図３】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ
のブロック状陸部のタイヤ周方向から見た側面図であ
る。

【図４】ブロック状陸部の拡大平面図である。

【図５】雪面に踏み込む際のブロック状陸部のタイヤ軸
方向から見た側面図である。

【図６】（Ａ）乃至（Ｃ）は、各々他の実施形態に係る
空気入りタイヤのブロック状陸部の拡大平面図である。

【図７】サイプを設けたブロック状陸部の平面図であ
る。

【図８】エッジの長さと凹部の長さとの関係を示すブロ
ック状陸部の平面図である。

【図９】本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ
のトレッドの平面図である。

【図１０】（Ａ）は図９に示す第１のブロックの斜視図
であり、（Ｂ）は図９に示す第２のブロックの斜視図で
あり、（Ｃ）は図９に示す第３のブロックの斜視図であ
る。

【図１１】本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイ
ヤのトレッドの平面図である。

【図１２】本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイ
ヤのトレッドの平面図である。

【図１３】（Ａ）は本発明の第５の実施形態に係る空気
入りタイヤの第１のブロック〜第３のブロックの平面図
であり、（Ｂ）は図１３（Ａ）に示す第１のブロックの
斜視図である。

【図１４】（Ａ）は凹部の設けられていないブロック状
陸部の斜視図であり、（Ｂ）は図１４（Ａ）に示すブロ
ック状陸部の接地時の変形を示す側面図であり、（Ｃ）
は凹部の設けられたブロック状陸部の斜視図であり、
（Ｄ）は図１４（Ｃ）に示すブロック状陸部の接地時の
変形を示す側面図である。

【図１５】（Ａ）は凹部が鋭角なブロック端に形成され
たブロック状陸部の平面図であり、（Ｂ）は凹部が鈍角
なブロック端に形成されたブロック状陸部の平面図であ
る。

【符号の説明】

１０空気入りタイヤ１２トレッド１４周方向溝（主溝）１８ブロック状陸部１９踏面２０凹部２０Ａ底部２４サイプ３０空気入りタイヤ３４湾曲傾斜溝（主溝）３６第１の傾斜溝（主溝）３８第２の傾斜溝（主溝）４０第１のブロック（ブロック状陸部）４２第２のブロック（ブロック状陸部）４４第３のブロック（ブロック状陸部）４６凹部４６Ａ底部４８凹部４８Ａ底部５０凹部５０Ａ底部６０空気入りタイヤ６２凹部６４凹部６６凹部７０空気入りタイヤ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッドに互いに交差する複数の主溝に
より区分される複数のブロック状陸部を備えた空気入り
タイヤであって、前記ブロック状陸部には、陸部踏面と陸部側面とのエッ
ジに、前記主溝の溝底よりも高く前記陸部踏面よりも低
い底部を備えた凹部が設けられていることを特徴とする
空気入りタイヤ。
【請求項２】前記ブロック状陸部の踏み込み側の前記
エッジの少なくとも一部に、前記凹部が設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記ブロック状陸部の踏み込み側の前記
エッジに設けられる前記凹部は、前記踏み込み側の前記
エッジの内の踏み込み端付近に設けられていることを特
徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記ブロック状陸部の踏み込み側の前記
エッジに設けられる前記凹部は、前記踏み込み側の前記
エッジの全長の３０％以上の長さに渡って設けられてい
ることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の空
気入りタイヤ。
【請求項５】前記ブロック状陸部の蹴り出し側の前記
エッジの少なくとも一部に、前記凹部が設けられている
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に
記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】前記ブロック状陸部の蹴り出し側の前記
エッジに設けられる前記凹部は、前記蹴り出し側の前記
エッジの内の蹴り出し端付近に設けられていることを特
徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】前記ブロック状陸部の蹴り出し側の前記
エッジに設けられる前記凹部は、前記蹴り出し側の前記
エッジの全長の３０％以上の長さに渡って設けられてい
ることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の空
気入りタイヤ。
【請求項８】前記ブロック状陸部のタイヤ軸方向側の
前記エッジの少なくとも一部に、前記凹部が設けられて
いることを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１
項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】前記ブロック状陸部のタイヤ軸方向側の
前記エッジに設けられる前記凹部は、前記タイヤ軸方向
側の前記エッジの内のタイヤ軸方向端付近に設けられて
いることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項１０】前記ブロック状陸部のタイヤ軸方向側
の前記エッジに設けられる前記凹部は、前記タイヤ軸方
向側の前記エッジの全長の３０％以上の長さに渡って設
けられていることを特徴とする請求項８または請求項９
に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】前記ブロック状陸部は、前記底部のタ
イヤ径方向内側部分が、主溝側に張り出していることを
特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載
の空気入りタイヤ。
【請求項１２】前記底部のタイヤ径方向内側部分の主
溝側への張り出し量は、前記底部が面する前記主溝の溝
幅の３０％以下であることを特徴とする請求項１１に記
載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】前記陸部踏面から前記底部までの深さ
寸法が、前記主溝の溝深さの２５％以上５８％以下であ
ることを特徴とする請求項１乃至請求項１２の何れか１
項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】前記凹部が、２つのエッジからなるブ
ロック端の周縁を囲む場合は、前記ブロック端の角度を
９０°以上の鈍角とすることを特徴とする請求項１乃至
請求項１３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】前記凹部の幅が、０．５mm以上３mm以
下であることを特徴とする請求項１乃至請求項１４の何
れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】前記底部が、前記陸部踏面に対して平
行でないことを特徴とする請求項１乃至請求項１５の何
れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１７】前記底部が、前記陸部踏面に立てた法
線に対して角度θで傾斜しており、前記θが４５°以下
であることを特徴とする請求項１６に記載の空気入りタ
イヤ。
【請求項１８】前記ブロック状陸部には、サイプが形
成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１７
の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。