JP2001063322A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- pneumatic tire
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- 230000001629 suppression Effects 0.000 abstract description 3
- 230000009467 reduction Effects 0.000 abstract 1
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000001788 irregular Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C11/1218—Three-dimensional shape with regard to depth and extending direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C11/124—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern inclined with regard to a plane normal to the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ヒール・アンド・トー摩耗の抑制と氷上性能
の向上とを両立するこのできる空気入りタイヤを提供す
ること。 【解決手段】 ブロック１８にタイヤ軸方向に延びるサ
イプ２０，２２，２４をタイヤ周方向に沿って形成して
ブロック１８を小ブロック１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ，１
８Ｄに区分し、小ブロックのタイヤ周方向の長さをＡ＜
Ｂ＜Ｃ＜Ｄの関係とする。サイプ２０及びサイプ２４は
深さ方向で一部を屈曲させる。蹴り出し側の小ブロック
１８Ｄの剛性が最も大きくなるので、ブロック１８が路
面から離間する際のブロック１８の蹴り出し側の動き
（路面との滑り）を小さくでき、ヒール・アンド・トー
摩耗の発生を抑えることができる。また、サイプ本数を
減らさないでヒール・アンド・トー摩耗の発生を抑えて
いるので、氷上性能を低下させることが無い。
の向上とを両立するこのできる空気入りタイヤを提供す
ること。 【解決手段】 ブロック１８にタイヤ軸方向に延びるサ
イプ２０，２２，２４をタイヤ周方向に沿って形成して
ブロック１８を小ブロック１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ，１
８Ｄに区分し、小ブロックのタイヤ周方向の長さをＡ＜
Ｂ＜Ｃ＜Ｄの関係とする。サイプ２０及びサイプ２４は
深さ方向で一部を屈曲させる。蹴り出し側の小ブロック
１８Ｄの剛性が最も大きくなるので、ブロック１８が路
面から離間する際のブロック１８の蹴り出し側の動き
（路面との滑り）を小さくでき、ヒール・アンド・トー
摩耗の発生を抑えることができる。また、サイプ本数を
減らさないでヒール・アンド・トー摩耗の発生を抑えて
いるので、氷上性能を低下させることが無い。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特に、氷雪路の走行に適した空気入りタイヤに関す
る。
り、特に、氷雪路の走行に適した空気入りタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、氷雪路の走行には、スタッドレス
タイヤが用いられている。
タイヤが用いられている。
【０００３】スタッドレスタイヤは、雪上性能を向上す
るためにブロックパターンが採用されており、各ブロッ
クには氷上性能を向上するためにタイヤ軸方向に延びる
複数のサイプがタイヤ周方向に略等間隔で配置されてい
た。
るためにブロックパターンが採用されており、各ブロッ
クには氷上性能を向上するためにタイヤ軸方向に延びる
複数のサイプがタイヤ周方向に略等間隔で配置されてい
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特に方
向性のあるスタッドレスタイヤの場合、ブロックの踏み
込み側と蹴り出し側で摩耗速度が異なり、ヒール・アン
ド・トー摩耗が発生し易くなるという難点があった。
向性のあるスタッドレスタイヤの場合、ブロックの踏み
込み側と蹴り出し側で摩耗速度が異なり、ヒール・アン
ド・トー摩耗が発生し易くなるという難点があった。
【０００５】また、サイプを深さ方向に見たときに一部
が屈曲したサイプ（３Ｄサイプ等と呼ばれる）をブロッ
クに形成し、ブロック全体の剛性を上げる事によりヒー
ル・アンド・トー摩耗の発生を抑える対策を施したタイ
ヤもあるが、やはり踏み込み側と蹴り出し側で摩耗速度
が異なるため、ヒール・アンド・トー摩耗の発生は十分
満足できるまで抑制できてはいなかった。
が屈曲したサイプ（３Ｄサイプ等と呼ばれる）をブロッ
クに形成し、ブロック全体の剛性を上げる事によりヒー
ル・アンド・トー摩耗の発生を抑える対策を施したタイ
ヤもあるが、やはり踏み込み側と蹴り出し側で摩耗速度
が異なるため、ヒール・アンド・トー摩耗の発生は十分
満足できるまで抑制できてはいなかった。
【０００６】また、サイプの数を減らすことによってヒ
ール・アンド・トー摩耗の発生を抑制することはできる
が、氷上性能が低下してしまう。
ール・アンド・トー摩耗の発生を抑制することはできる
が、氷上性能が低下してしまう。
【０００７】このように、従来技術では、ヒール・アン
ド・トー摩耗の抑制と氷上性能の向上とを両立すること
が出来なかった。
ド・トー摩耗の抑制と氷上性能の向上とを両立すること
が出来なかった。
【０００８】本発明の目的は、ヒール・アンド・トー摩
耗の抑制と氷上性能の向上とを両立するこのできる空気
入りタイヤを提供することが目的である。
耗の抑制と氷上性能の向上とを両立するこのできる空気
入りタイヤを提供することが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、互いに交差する複数の溝によって区画された複数の
ブロック状陸部をトレッドに備え、前記ブロック状陸部
には実質的にタイヤ軸方向に沿って延びる複数のサイプ
がタイヤ周方向に複数形成されている空気入りタイヤで
あって、複数の前記サイプのうちの少なくとも一つのサ
イプは、深さ方向の一部が踏面と垂直な方向に対して傾
斜しており、前記複数のサイプで区分された複数の小ブ
ロックは、蹴り出し側の小ブロックのタイヤ周方向の寸
法が踏み込み側の小ブロックのタイヤ周方向の寸法より
も大であることを特徴としている。
は、互いに交差する複数の溝によって区画された複数の
ブロック状陸部をトレッドに備え、前記ブロック状陸部
には実質的にタイヤ軸方向に沿って延びる複数のサイプ
がタイヤ周方向に複数形成されている空気入りタイヤで
あって、複数の前記サイプのうちの少なくとも一つのサ
イプは、深さ方向の一部が踏面と垂直な方向に対して傾
斜しており、前記複数のサイプで区分された複数の小ブ
ロックは、蹴り出し側の小ブロックのタイヤ周方向の寸
法が踏み込み側の小ブロックのタイヤ周方向の寸法より
も大であることを特徴としている。
【００１０】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００１１】空気入りタイヤが回転し、ブロック状陸部
が接地して圧縮されると、サイプの傾斜部分においてサ
イプの互いに対向する溝壁面が強く圧接してブロック状
陸部の倒れ込み変形を抑える（即ち、ブロック剛性が向
上する。）。このため、ブロック状陸部の実接地面積が
確保され、氷上性能の低下が抑えられる。
が接地して圧縮されると、サイプの傾斜部分においてサ
イプの互いに対向する溝壁面が強く圧接してブロック状
陸部の倒れ込み変形を抑える（即ち、ブロック剛性が向
上する。）。このため、ブロック状陸部の実接地面積が
確保され、氷上性能の低下が抑えられる。
【００１２】ところで、ヒール・アンド・トー摩耗は、
通常、ブロック状陸部の踏み込み側に比べて蹴り出し側
の動きが大きいことに起因する。
通常、ブロック状陸部の踏み込み側に比べて蹴り出し側
の動きが大きいことに起因する。
【００１３】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、サ
イプで区分された蹴り出し側の小ブロックのタイヤ周方
向の寸法を、踏み込み側の小ブロックのタイヤ周方向の
寸法より大としたので、蹴り出し側の小ブロックの剛性
が踏み込み側の小ブロックの剛性より大となっている。
イプで区分された蹴り出し側の小ブロックのタイヤ周方
向の寸法を、踏み込み側の小ブロックのタイヤ周方向の
寸法より大としたので、蹴り出し側の小ブロックの剛性
が踏み込み側の小ブロックの剛性より大となっている。
【００１４】これにより、ブロック状陸部が路面から離
間する際のブロック状陸部の蹴り出し側の動き（路面と
の滑り）を小さくでき、ヒール・アンド・トー摩耗の発
生を抑えることができる。
間する際のブロック状陸部の蹴り出し側の動き（路面と
の滑り）を小さくでき、ヒール・アンド・トー摩耗の発
生を抑えることができる。
【００１５】また、サイプの間隔を変えるだけであり、
サイプの本数を減らさないので、氷上性能を低下させる
ことが無い。
サイプの本数を減らさないので、氷上性能を低下させる
ことが無い。
【００１６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記小ブロックのタイヤ周
方向の寸法は、踏み込み側から蹴り出し側へ向かって漸
増していることを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記小ブロックのタイヤ周
方向の寸法は、踏み込み側から蹴り出し側へ向かって漸
増していることを特徴としている。
【００１７】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００１８】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、小
ブロックのタイヤ周方向の寸法を、踏み込み側から蹴り
出し側へ向かって漸増させたので、ブロック剛性を踏み
込み側から蹴り出し側へ向かって除々に漸増でき、剛性
のアンバランスによる偏摩耗を抑えられる。
ブロックのタイヤ周方向の寸法を、踏み込み側から蹴り
出し側へ向かって漸増させたので、ブロック剛性を踏み
込み側から蹴り出し側へ向かって除々に漸増でき、剛性
のアンバランスによる偏摩耗を抑えられる。
【００１９】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、最も踏み込
み側の前記小ブロックのタイヤ周方向の寸法が２mm以上
であることを特徴としている。
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、最も踏み込
み側の前記小ブロックのタイヤ周方向の寸法が２mm以上
であることを特徴としている。
【００２０】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２１】請求項３に記載の空気入りタイヤでは、最
も踏み込み側の小ブロックのタイヤ周方向の寸法を２mm
以上としたので、踏み込み側のブロック剛性を確保する
ことができる。なお、最も踏み込み側の小ブロックのタ
イヤ周方向の寸法が２mm未満では、剛性が低下し過ぎて
偏摩耗を発生する虞れがある。
も踏み込み側の小ブロックのタイヤ周方向の寸法を２mm
以上としたので、踏み込み側のブロック剛性を確保する
ことができる。なお、最も踏み込み側の小ブロックのタ
イヤ周方向の寸法が２mm未満では、剛性が低下し過ぎて
偏摩耗を発生する虞れがある。
【００２２】請求項４に記載の発生は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、長手方向の少なくとも一部が屈曲してい
ることを特徴としている。
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、長手方向の少なくとも一部が屈曲してい
ることを特徴としている。
【００２３】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２４】請求項４に記載の空気入りタイヤでは、サ
イプの長手方向の少なくとも一部が屈曲しているので、
タイヤ軸方向にエッジ成分が増加し、タイヤ軸方向の摩
擦係数を向上させることができる。また、タイヤ軸方向
の入力に対しても屈曲部分でサイプの互いに対向する溝
壁面が強く圧接してブロック状陸部の変形を抑える。
イプの長手方向の少なくとも一部が屈曲しているので、
タイヤ軸方向にエッジ成分が増加し、タイヤ軸方向の摩
擦係数を向上させることができる。また、タイヤ軸方向
の入力に対しても屈曲部分でサイプの互いに対向する溝
壁面が強く圧接してブロック状陸部の変形を抑える。
【００２５】請求項５に記載の発明は、互いに交差する
複数の溝によって区画された複数のブロック状陸部をト
レッドに備え、前記ブロック状陸部には実質的にタイヤ
軸方向に沿って延びる複数のサイプがタイヤ周方向に複
数形成されている空気入りタイヤであって、複数の前記
サイプのうちの少なくとも一つのサイプは、深さ方向の
一部が踏面と垂直な方向に対して傾斜しており、前記複
数のサイプで区分された複数の小ブロックは、蹴り出し
側の小ブロックのタイヤ周方向剛性が、踏み込み側の小
ブロックのタイヤ周方向剛性よりも大であることを特徴
としている。
複数の溝によって区画された複数のブロック状陸部をト
レッドに備え、前記ブロック状陸部には実質的にタイヤ
軸方向に沿って延びる複数のサイプがタイヤ周方向に複
数形成されている空気入りタイヤであって、複数の前記
サイプのうちの少なくとも一つのサイプは、深さ方向の
一部が踏面と垂直な方向に対して傾斜しており、前記複
数のサイプで区分された複数の小ブロックは、蹴り出し
側の小ブロックのタイヤ周方向剛性が、踏み込み側の小
ブロックのタイヤ周方向剛性よりも大であることを特徴
としている。
【００２６】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２７】空気入りタイヤが回転し、ブロック状陸部
が接地して圧縮されると、サイプの傾斜部分においてサ
イプの互いに対向する溝壁面が強く圧接してブロック状
陸部の倒れ込み変形を抑える（即ち、ブロック剛性が向
上する。）。このため、ブロック状陸部の実接地面積が
確保され、氷上性能の低下が抑えられる。
が接地して圧縮されると、サイプの傾斜部分においてサ
イプの互いに対向する溝壁面が強く圧接してブロック状
陸部の倒れ込み変形を抑える（即ち、ブロック剛性が向
上する。）。このため、ブロック状陸部の実接地面積が
確保され、氷上性能の低下が抑えられる。
【００２８】ところで、ヒール・アンド・トー摩耗は、
通常、ブロック状陸部の踏み込み側に比べて蹴り出し側
の動きが大きいことに起因する。
通常、ブロック状陸部の踏み込み側に比べて蹴り出し側
の動きが大きいことに起因する。
【００２９】請求項５に記載の空気入りタイヤでは、蹴
り出し側の小ブロックの剛性が踏み込み側の小ブロック
の剛性より大であるので、ブロック状陸部が路面から離
間する際のブロック状陸部の蹴り出し側の動き（路面と
の滑り）を小さくでき、ヒール・アンド・トー摩耗の発
生を抑えることができる。
り出し側の小ブロックの剛性が踏み込み側の小ブロック
の剛性より大であるので、ブロック状陸部が路面から離
間する際のブロック状陸部の蹴り出し側の動き（路面と
の滑り）を小さくでき、ヒール・アンド・トー摩耗の発
生を抑えることができる。
【００３０】また、サイプの本数を減らさないので、氷
上性能を低下させることが無い。
上性能を低下させることが無い。
【００３１】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記複数の小ブロックの各
々のタイヤ周方向の剛性は、踏み込み側から蹴り出し側
へ向かって漸増していることを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記複数の小ブロックの各
々のタイヤ周方向の剛性は、踏み込み側から蹴り出し側
へ向かって漸増していることを特徴としている。
【００３２】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００３３】請求項６に記載の空気入りタイヤでは、ブ
ロック剛性が踏み込み側から蹴り出し側へ向かって除々
に漸増しているので、剛性のアンバランスによる偏摩耗
を抑えられる。
ロック剛性が踏み込み側から蹴り出し側へ向かって除々
に漸増しているので、剛性のアンバランスによる偏摩耗
を抑えられる。
【００３４】
【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤの一実施
形態を図１乃至図３にしたがって説明する。
形態を図１乃至図３にしたがって説明する。
【００３５】図２に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ
方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる複数の周方向溝１
４と、タイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に沿
って延びる複数の横溝１６とによって複数のブロック１
８が区画されている。
タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ
方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる複数の周方向溝１
４と、タイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に沿
って延びる複数の横溝１６とによって複数のブロック１
８が区画されている。
【００３６】なお、この空気入りタイヤ１０は車両前進
時に矢印Ａ方向に回転する。
時に矢印Ａ方向に回転する。
【００３７】図１及び図２に示すように、ブロック１８
には、タイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に沿
って直線状に延びてブロック１８を横断するサイプ２
０，２２，２４がタイヤ周方向に沿って形成されてい
る。
には、タイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に沿
って直線状に延びてブロック１８を横断するサイプ２
０，２２，２４がタイヤ周方向に沿って形成されてい
る。
【００３８】ブロック１８は、これら複数のサイプ２
０，２２，２４で小ブロック１８Ａ、，１８Ｂ，１８
Ｃ，１８Ｄに区分されており、最も踏み込み側（矢印Ａ
方向側）の小ブロック１８Ａのタイヤ周方向長さＡ＜小
ブロック１８Ｂのタイヤ周方向長さＢ＜小ブロック１８
Ｃのタイヤ周方向長さＣ＜最も蹴り出し側（矢印Ｂ方向
側）の小ブロック１８Ｄのタイヤ周方向長さＤの関係と
なるようにサイプ２０，２２，２４が形成されている。
０，２２，２４で小ブロック１８Ａ、，１８Ｂ，１８
Ｃ，１８Ｄに区分されており、最も踏み込み側（矢印Ａ
方向側）の小ブロック１８Ａのタイヤ周方向長さＡ＜小
ブロック１８Ｂのタイヤ周方向長さＢ＜小ブロック１８
Ｃのタイヤ周方向長さＣ＜最も蹴り出し側（矢印Ｂ方向
側）の小ブロック１８Ｄのタイヤ周方向長さＤの関係と
なるようにサイプ２０，２２，２４が形成されている。
【００３９】また、中央のサイプ２２は、深さ方向に直
線形状であるが、踏み込み側のサイプ２０及び蹴り出し
側のサイプ２４は、一部が屈曲している。
線形状であるが、踏み込み側のサイプ２０及び蹴り出し
側のサイプ２４は、一部が屈曲している。
【００４０】サイプ２０は、踏面側の第１直線部２０Ａ
と、溝底側の第２直線部２０Ｂと、第１直線部２０Ａと
第２直線部２０Ｂとを連結する傾斜部２０Ｃとから構成
されている。第１直線部２０Ａ及び第２直線部２０Ｂ
は、共に踏面に対して９０°であり、傾斜部２０Ｃは第
１直線部２０Ａ（即ち、踏面の直角方向）に対して角度
θで傾斜している。
と、溝底側の第２直線部２０Ｂと、第１直線部２０Ａと
第２直線部２０Ｂとを連結する傾斜部２０Ｃとから構成
されている。第１直線部２０Ａ及び第２直線部２０Ｂ
は、共に踏面に対して９０°であり、傾斜部２０Ｃは第
１直線部２０Ａ（即ち、踏面の直角方向）に対して角度
θで傾斜している。
【００４１】また、サイプ２４は、踏面側の第１直線部
２４Ａと、溝底側の第２直線部２４５Ｂ、第１直線部２
４Ａと第２直線部２４Ｂとを連結する傾斜部２４Ｃとか
ら構成されている。第１直線部２４Ａ及び第２直線部２
４Ｂは、共に踏面に対して９０°であり、傾斜部２４Ｃ
は第１直線部２４Ａに対して角度θで傾斜している。
２４Ａと、溝底側の第２直線部２４５Ｂ、第１直線部２
４Ａと第２直線部２４Ｂとを連結する傾斜部２４Ｃとか
ら構成されている。第１直線部２４Ａ及び第２直線部２
４Ｂは、共に踏面に対して９０°であり、傾斜部２４Ｃ
は第１直線部２４Ａに対して角度θで傾斜している。
【００４２】本実施形態のブロック１８は、タイヤ周方
向の寸法Ｌが３２mm、タイヤ軸方向の寸法Ｗが２０mm、
高さＨが１２mmである。
向の寸法Ｌが３２mm、タイヤ軸方向の寸法Ｗが２０mm、
高さＨが１２mmである。
【００４３】最も踏み込み側の小ブロック１８Ａのタイ
ヤ周方向長さＡが４mm、小ブロック１８Ｂのタイヤ周方
向長さＢが６mm、小ブロック１８Ｃのタイヤ周方向長さ
Ｃが９mm、最も蹴り出し側の小ブロック１８Ｄのタイヤ
周方向長さＤが１３mmに設定されている。
ヤ周方向長さＡが４mm、小ブロック１８Ｂのタイヤ周方
向長さＢが６mm、小ブロック１８Ｃのタイヤ周方向長さ
Ｃが９mm、最も蹴り出し側の小ブロック１８Ｄのタイヤ
周方向長さＤが１３mmに設定されている。
【００４４】サイプ２０，２２，２４の深さＤは９．５
mmである。サイプ２０の傾斜部２０Ｃの角度θ及びサイ
プ２４の傾斜部２４Ｃの角度θは何れも２７°であり、
傾斜部２０Ｃの長さＬ1 及び傾斜部２４Ｃの長さＬ1 は
何れも１．８mmである。
mmである。サイプ２０の傾斜部２０Ｃの角度θ及びサイ
プ２４の傾斜部２４Ｃの角度θは何れも２７°であり、
傾斜部２０Ｃの長さＬ1 及び傾斜部２４Ｃの長さＬ1 は
何れも１．８mmである。
【００４５】また、傾斜部２０Ｃ（中心位置）及び傾斜
部２４Ｃ（中心位置）の踏面からの距離ｄは、４．８mm
である。 （作用）本実施形態の空気入りタイヤ１０では、踏み込
み側の小ブロック１８Ａから蹴り出し側の小ブロック１
８Ｄに向かうにしたがって小ブロックの周方向の寸法を
除々に大としたので、蹴り出し側の小ブロック１８Ｄの
剛性が最も大きくなる。
部２４Ｃ（中心位置）の踏面からの距離ｄは、４．８mm
である。 （作用）本実施形態の空気入りタイヤ１０では、踏み込
み側の小ブロック１８Ａから蹴り出し側の小ブロック１
８Ｄに向かうにしたがって小ブロックの周方向の寸法を
除々に大としたので、蹴り出し側の小ブロック１８Ｄの
剛性が最も大きくなる。
【００４６】これにより、ブロック１８が路面から離間
する際のブロック１８の蹴り出し側の動き（路面との滑
り）を小さくでき、ヒール・アンド・トー摩耗の発生を
抑えることができる。また、小ブロックの剛性を除々に
大きくしているので、剛性のアンバランスによるブロッ
ク１８の偏摩耗を抑えられる。
する際のブロック１８の蹴り出し側の動き（路面との滑
り）を小さくでき、ヒール・アンド・トー摩耗の発生を
抑えることができる。また、小ブロックの剛性を除々に
大きくしているので、剛性のアンバランスによるブロッ
ク１８の偏摩耗を抑えられる。
【００４７】また、本実施形態の空気入りタイヤ１０で
は、サイプ２０，２２，２４の間隔を不等間隔にしてヒ
ール・アンド・トー摩耗の発生を抑えている、即ち、サ
イプ本数を減らさないでヒール・アンド・トー摩耗の発
生を抑えているので、氷上性能を低下させることが無
い。
は、サイプ２０，２２，２４の間隔を不等間隔にしてヒ
ール・アンド・トー摩耗の発生を抑えている、即ち、サ
イプ本数を減らさないでヒール・アンド・トー摩耗の発
生を抑えているので、氷上性能を低下させることが無
い。
【００４８】また、空気入りタイヤ１０が回転し、ブロ
ック１８が接地して圧縮されると、サイプ２０の傾斜部
２０Ｃ及びサイプ２４の傾斜部２４Ｃにおいて互いに対
向する溝壁面が強く圧接してブロック状陸部の倒れ込み
変形を抑える。このため、ブロック１８の実接地面積が
確保され、氷上性能の低下が抑えられる。 ［他の実施形態］図３に示すブロック１８には、第２直
線部２０Ｂが踏み込み側に変位しているサイプ２０と、
第２直線部２４が蹴り出し側に変位したサイプ２４が形
成されている。
ック１８が接地して圧縮されると、サイプ２０の傾斜部
２０Ｃ及びサイプ２４の傾斜部２４Ｃにおいて互いに対
向する溝壁面が強く圧接してブロック状陸部の倒れ込み
変形を抑える。このため、ブロック１８の実接地面積が
確保され、氷上性能の低下が抑えられる。 ［他の実施形態］図３に示すブロック１８には、第２直
線部２０Ｂが踏み込み側に変位しているサイプ２０と、
第２直線部２４が蹴り出し側に変位したサイプ２４が形
成されている。
【００４９】図４に示すブロック１８には、第２直線部
２０Ｂが蹴り出し側に変位しているサイプ２０と、サイ
プ２０と同様に、第１直線部２２Ａ、第２直線部２２Ｂ
及び傾斜部２２Ｃを有し、第２直線部２２が蹴り出し側
に変位しているサイプ２２と、第２直線部２４が蹴り出
し側に変位したサイプ２４が形成されている。
２０Ｂが蹴り出し側に変位しているサイプ２０と、サイ
プ２０と同様に、第１直線部２２Ａ、第２直線部２２Ｂ
及び傾斜部２２Ｃを有し、第２直線部２２が蹴り出し側
に変位しているサイプ２２と、第２直線部２４が蹴り出
し側に変位したサイプ２４が形成されている。
【００５０】図５に示すブロック１８には、第２直線部
２０Ｂが踏み込み側に変位しているサイプ２０と、サイ
プ２０と同様に、第１直線部２２Ａ、第２直線部２２Ｂ
及び傾斜部２２Ｃを有し、第２直線部２２が踏み込み側
に変位しているサイプ２２と、第２直線部２４が踏み込
み側に変位したサイプ２４が形成されている。
２０Ｂが踏み込み側に変位しているサイプ２０と、サイ
プ２０と同様に、第１直線部２２Ａ、第２直線部２２Ｂ
及び傾斜部２２Ｃを有し、第２直線部２２が踏み込み側
に変位しているサイプ２２と、第２直線部２４が踏み込
み側に変位したサイプ２４が形成されている。
【００５１】図６に示すブロック１８には、タイヤ軸方
向には直線上に延びるが深さ方向にジグザグ状に延びる
サイプ２０，２２，２４が形成されている。
向には直線上に延びるが深さ方向にジグザグ状に延びる
サイプ２０，２２，２４が形成されている。
【００５２】図７に示すブロック１８には、タイヤ軸方
向に沿って見た形状は図３に示すサイプ２０，２２，２
４と同形状であるが、タイヤ軸方向にジグザグ状に延び
るサイプ２０，２２，２４が形成されている。図７に示
すブロック１８を備えた空気入りタイヤでは、タイヤ軸
方向にエッジ成分が増加するので、タイヤ軸方向の摩擦
係数を向上させることができる。また、タイヤ軸方向の
入力に対してもジグザグ部で互いに対向する溝壁面が強
く圧接してブロック１８の変形を抑えることができる。
向に沿って見た形状は図３に示すサイプ２０，２２，２
４と同形状であるが、タイヤ軸方向にジグザグ状に延び
るサイプ２０，２２，２４が形成されている。図７に示
すブロック１８を備えた空気入りタイヤでは、タイヤ軸
方向にエッジ成分が増加するので、タイヤ軸方向の摩擦
係数を向上させることができる。また、タイヤ軸方向の
入力に対してもジグザグ部で互いに対向する溝壁面が強
く圧接してブロック１８の変形を抑えることができる。
【００５３】なお、ブロック１８に形成するサイプの本
数、深さ、形状、向き等は本発明の趣旨を逸脱しない限
り適宜変更可能である。
数、深さ、形状、向き等は本発明の趣旨を逸脱しない限
り適宜変更可能である。
【００５４】また、ブロック１８の形状も長方形以外の
形状であっても良い。 （試験例）本発明の効果を確かめるため、従来例のタイ
ヤ２種及び本発明の適用された実施例のタイヤ１種を用
意し、偏摩耗試験を行った。
形状であっても良い。 （試験例）本発明の効果を確かめるため、従来例のタイ
ヤ２種及び本発明の適用された実施例のタイヤ１種を用
意し、偏摩耗試験を行った。
【００５５】試験は、タイヤ（タイヤサイズＬＹＲ１８
５Ｒ１４）を実車（トヨタ自動車株式会社製ハイエー
ス。荷重：定積１０００ｋｇ）に装着し、一般路を１０
０００ｋｍ走行させ、１００００ｋｍ走行後のブロック
に生じたヒール・アンド・トー摩耗段差量を比較した。
５Ｒ１４）を実車（トヨタ自動車株式会社製ハイエー
ス。荷重：定積１０００ｋｇ）に装着し、一般路を１０
０００ｋｍ走行させ、１００００ｋｍ走行後のブロック
に生じたヒール・アンド・トー摩耗段差量を比較した。
【００５６】ヒール・アンド・トー摩耗段差量は、図８
に示すように踏み込み端と蹴り出し端の段差量ｈを測定
したものである。
に示すように踏み込み端と蹴り出し端の段差量ｈを測定
したものである。
【００５７】以下に試験タイヤを説明する。
【００５８】実施例のタイヤ：前述した実施形態のタイ
ヤ（図１及び図２参照）である。
ヤ（図１及び図２参照）である。
【００５９】従来例１のタイヤ：実施例のタイヤと同一
ブロックパターンであるが、図９に示すように、ブロッ
ク状陸部１８にタイヤ軸方向及び深さ方向に直線状に延
びる３本のサイプ２０，２２，２４をタイヤ主方向に等
間隔に配置したタイヤである。
ブロックパターンであるが、図９に示すように、ブロッ
ク状陸部１８にタイヤ軸方向及び深さ方向に直線状に延
びる３本のサイプ２０，２２，２４をタイヤ主方向に等
間隔に配置したタイヤである。
【００６０】従来例２のタイヤ：実施例のタイヤと同一
ブロックパターンであり、実施例のタイヤと同形状のサ
イプ２０，２２、２４が配置されているが、図１０に示
すように、踏面で等間隔となるように配置したタイヤで
ある。
ブロックパターンであり、実施例のタイヤと同形状のサ
イプ２０，２２、２４が配置されているが、図１０に示
すように、踏面で等間隔となるように配置したタイヤで
ある。
【００６１】なお、測定結果は、以下の表１に記載した
通りである。
通りである。
【００６２】
【表１】
【００６３】試験の結果、本発明の適用された実施例の
タイヤは、従来例１，２のタイヤよりもヒール・アンド
・トー段差量が少なく、耐偏摩耗性に優れていることが
分かる。
タイヤは、従来例１，２のタイヤよりもヒール・アンド
・トー段差量が少なく、耐偏摩耗性に優れていることが
分かる。
【００６４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは上記の構成としたので、ヒール・アンド・トー
摩耗の抑制と氷上性能の向上とを両立することができ
る、という優れた効果を有する。
タイヤは上記の構成としたので、ヒール・アンド・トー
摩耗の抑制と氷上性能の向上とを両立することができ
る、という優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのブ
ロックの斜視図である。
ロックの斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。
レッドの平面図である。
【図３】本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの
ブロックの斜視図である。
ブロックの斜視図である。
【図４】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイ
ヤのブロックの斜視図である。
ヤのブロックの斜視図である。
【図５】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイ
ヤのブロックの斜視図である。
ヤのブロックの斜視図である。
【図６】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイ
ヤのブロックの斜視図である。
ヤのブロックの斜視図である。
【図７】本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイ
ヤのブロックの斜視図である。
ヤのブロックの斜視図である。
【図８】ヒール・アンド・トー段差量を説明する摩耗後
のブロックの側面図である。
のブロックの側面図である。
【図９】従来例１のタイヤのブロックの斜視図である。
【図１０】従来例２のタイヤのブロックの斜視図であ
る。
る。
１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ 周方向溝 １６ 横溝（溝） １８ ブロック（ブロック状陸部） ２０ サイプ ２２ サイプ ２４ サイプ
Claims (6)
- 【請求項１】 互いに交差する複数の溝によって区画さ
れた複数のブロック状陸部をトレッドに備え、前記ブロ
ック状陸部には実質的にタイヤ軸方向に沿って延びる複
数のサイプがタイヤ周方向に複数形成されている空気入
りタイヤであって、 複数の前記サイプのうちの少なくとも一つのサイプは、
深さ方向の一部が踏面と垂直な方向に対して傾斜してお
り、 前記複数のサイプで区分された複数の小ブロックは、蹴
り出し側の小ブロックのタイヤ周方向の寸法が踏み込み
側の小ブロックのタイヤ周方向の寸法よりも大であるこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記小ブロックのタイヤ周方向の寸法
は、踏み込み側から蹴り出し側へ向かって漸増している
ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 最も踏み込み側の前記小ブロックのタイ
ヤ周方向の寸法が２mm以上であることを特徴とする請求
項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記サイプは、長手方向の少なくとも一
部が屈曲していることを特徴とする請求項１乃至請求項
３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 互いに交差する複数の溝によって区画さ
れた複数のブロック状陸部をトレッドに備え、前記ブロ
ック状陸部には実質的にタイヤ軸方向に沿って延びる複
数のサイプがタイヤ周方向に複数形成されている空気入
りタイヤであって、 複数の前記サイプのうちの少なくとも一つのサイプは、
深さ方向の一部が踏面と垂直な方向に対して傾斜してお
り、 前記複数のサイプで区分された複数の小ブロックは、蹴
り出し側の小ブロックのタイヤ周方向剛性が、踏み込み
側の小ブロックのタイヤ周方向剛性よりも大であること
を特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記複数の小ブロックの各々のタイヤ周
方向の剛性は、踏み込み側から蹴り出し側へ向かって漸
増していることを特徴とする請求項５に記載の空気入り
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24637999A JP2001063322A (ja) | 1999-08-31 | 1999-08-31 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24637999A JP2001063322A (ja) | 1999-08-31 | 1999-08-31 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001063322A true JP2001063322A (ja) | 2001-03-13 |
Family
ID=17147676
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24637999A Pending JP2001063322A (ja) | 1999-08-31 | 1999-08-31 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001063322A (ja) |
Cited By (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1304239A3 (en) * | 2001-10-12 | 2003-08-13 | Bridgestone/Firestone Technical Center Europe S. p. A. | Tread pattern for a heavy duty tire |
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| WO2006049298A1 (ja) * | 2004-11-08 | 2006-05-11 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
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| US11807045B2 (en) | 2021-06-14 | 2023-11-07 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with hybrid sipe pattern |
-
1999
- 1999-08-31 JP JP24637999A patent/JP2001063322A/ja active Pending
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| CN112622529A (zh) * | 2019-10-08 | 2021-04-09 | 住友橡胶工业株式会社 | 轮胎 |
| CN112622529B (zh) * | 2019-10-08 | 2024-03-22 | 住友橡胶工业株式会社 | 轮胎 |
| CN114845889A (zh) * | 2019-12-19 | 2022-08-02 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
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| JP7346277B2 (ja) | 2019-12-19 | 2023-09-19 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2021095088A (ja) * | 2019-12-19 | 2021-06-24 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
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