KR100706008B1

KR100706008B1 - 차량용 자동변속기의 변속제어장치

Info

Publication number: KR100706008B1
Application number: KR1020020045324A
Authority: KR
Inventors: 와따나베가즈유끼; 사또도시미쯔; 아야베아쯔시; 가또신지; 사까모또나오유끼; 기무라히로미찌; 시바따노보루; 나까무라미쯔히로; 오가사와라히데아끼
Original assignee: 도요다 지도샤 가부시끼가이샤; 아이신에이더블류 가부시키가이샤
Priority date: 2001-08-01
Filing date: 2002-07-31
Publication date: 2007-04-11
Also published as: US20040192484A1; DE10235001A1; US20030027685A1; KR20030013281A; FR2828144B1; US7074158B2; US6740005B2; DE10235001B4; FR2828144A1

Abstract

본 발명은 엔진으로부터 전달되는 토크가 유체식 전동장치를 통하여 입력되는 차량용 자동변속기의 변속제어장치에 관한 것이다. 복수의 유압식 마찰 걸어맞춤장치를 갖는 자동변속기에 있어서, 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 해방과 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤에 의해 달성되는 클러치 투 클러치 다운 변속이 코스트 주행시에 실행된다. 이 변속제어장치의 콘트롤러는, 상기 유체식 전동장치의 입출력 회전속도차를 검출하고, 상기 코스트 주행시에 실행되는 클러치 투 클러치 다운 변속시에 있어서는, 상기 입출력 회전속도차에 기초하여 상기 엔진의 회전속도를 증량 제어함으로써, 상기 차량을 엔진의 회전속도가 유체식 전동장치의 출력 회전속도를 약간 상회하는 미소 구동상태로 한다.

자동변속기, 변속제어장치

Description

차량용 자동변속기의 변속제어장치 {SHIFT CONTROL APPARATUS OF AUTOMATIC TRANSMISSION OF MOTOR VEHICLE}

도 1 은 본 발명의 일 실시예가 적용되는 차량용 자동변속기의 구성을 설명하는 개략도이다.

도 2 는 도 1 의 자동변속기의 각 변속단을 성립시키기 위한 클러치 및 브레이크의 걸어맞춤 작동을 설명하는 걸어맞춤 작동 도표이다.

도 3 은 도 1 의 자동변속기를 제어하기 위해서 차량에 설치된 전자제어장치 등을 설명하는 블록선도이다.

도 4 는 도 3 의 전자제어장치에 의한 스로틀밸브 개도 (開度) 의 제어에 사용되는 액셀 페달 조작량과 스로틀밸브 개도의 관계를 나타내는 도면이다.

도 5 는 도 3 의 변속용 전자제어장치에 의한 자동변속기의 변속제어에 사용되는 변속 선도를 나타내는 도면이다.

도 6 은 도 3 의 유압제어회로의 요부의 구성을 설명하는 유압회로의 개략도이다.

도 7 은 도 3 의 변속용 전자제어장치에 의한 제어 기능의 일례를 설명하는 기능 블록선도이다.

도 8 은 도 7 의 걸어맞춤측 걸어맞춤압 제어부 혹은 해방측 걸어맞춤압 제 어부에 있어서 초기 유압을 결정하기 위해서 사용되는 관계를 나타내는 도면이다.

도 9 는 도 7 의 미소 구동상태 제어수단에 있어서 엔진 회전속도 상승량 (ISC 밸브 요구량) 을 결정하기 위해서 사용되는 관계를 나타내는 도면이다.

도 10 은 도 7 의 미소 구동상태 제어수단에 있어서 터빈 회전속도 감소율에 기초하여 엔진 회전속도 상승량의 감소율을 결정하기 위해서 사용되는 관계를 나타내는 도면이다.

도 11 은 도 3 의 변속용 전자제어장치에 의해 실행되는 미소 구동제어 루틴을 나타내는 플로우차트이다.

도 12 는 도 3 의 변속용 전자제어장치에 의해 실행되는 해방측 걸어맞춤압 제어 루틴을 나타내는 플로우차트이다.

도 13 은 도 3 의 변속용 전자제어장치에 의해 실행되는 걸어맞춤측 걸어맞춤압 제어 루틴을 나타내는 플로우차트이다.

도 14 는 도 3 의 변속용 전자제어장치에 의한 제어 작동을 설명하는 타임차트이다.

도 15 는 도 3 의 변속용 전자제어장치에 의한 제어 기능의 다른 예를 설명하는 기능 블록선도이다.

도 16 은 도 15 의 제동시 보정부에 있어서 제동시의 보정값을 산출하기 위해서 사용되는 관계를 나타내는 도면이다.

도 17 은 도 3 의 변속용 전자제어장치에 의해 실행되는 걸어맞춤측 걸어맞춤압 제어 루틴을 나타내는 플로우차트이다.

도 18 은 도 3 의 변속용 전자제어장치에 의해 실행되는 걸어맞춤측 학습 보정 루틴을 나타내는 플로우차트이다.

도 19 는 도 3 의 변속용 전자제어장치에 의해 실행되는 해방측 걸어맞춤유압 제어 루틴을 나타내는 플로우차트이다.

도 20 은 도 3 의 변속용 전자제어장치에 의해 실행되는 해방측 학습 보정 루틴을 나타내는 플로우차트이다.

도 21 은 도 3 의 변속용 전자제어장치에 의한 제어 작동을 설명하는 타임차트이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 *

10 : 엔진 12 : 토크 컨버터

14 : 자동변속기 16 : 차동 기어장치

18 : 크랭크축 20 : 펌프 임펠러

22 : 입력축 24 : 터빈 블레이드

26 : 일방향 클러치 28 : 하우징

30 : 스테이터 32 : 록업 클러치

40 : 제 1 유성기어장치 42 : 제 2 유성기어장치

44 : 카운터축 46 : 제 3 유성기어장치

48 : 출력 기어 50 : 스로틀 액츄에이터

52 : 스로틀밸브 54 : ISCV 밸브

56 : 액셀 페달 58 : 엔진 회전속도 센서

60 : 흡입 공기량 센서 62 : 흡입 공기 온도 센서

64 : 스로틀 센서 65 : 카운터 회전속도 센서

66 : 차속 센서 68 : 냉각수온 센서

69 : 작동유온 센서 70 : 브레이크 스위치

72 : 시프트 레버 74 : 조작위치 센서

75 : 터빈 회전속도 센서 76 : 엔진용 전자제어장치

78 : 변속용 전자제어장치 80 : 연료 분사 밸브

82 : 점화기 84 : 유압제어회로

98 : 유로 100 : 2-3 시프트 밸브

102 : 4-5 시프트 밸브 104 : 배압 제어 밸브

106 : B1 제어 밸브 108 : C0 제어 밸브

110 : C1 제어 밸브 112 : 클러치압 공급 제어 밸브

120 : 변속 제어부 122 : 해방측 걸어맞춤압 제어부

124 : 걸어맞춤측 걸어맞춤압 제어부 126 : 동기 판정부

128 : 상태 검출부 130 : 이너셔상 판정부

132 : 차속 검출부 134 : 미소 구동상태 제어수단

136 : 급제동상태 판정부 138 : 미소 구동제어 중지부

140 : 이전의 미소 구동상태 제어수단 142 : 제동시 보정부

144 : 상승상태 판정부 146 : 타이업상태 판정부

148 : 걸어맞춤측 학습 제어부 150 : 해방측 학습 제어부

152 : 학습 금지부

본 발명은 차량용 자동변속기의 변속제어장치에 관한 것으로, 특히 차량을 약한 엔진브레이크가 걸린 미소 구동상태로 유지한 상태에서, 코스트다운 (coast down) 변속을 실시하는 변속제어장치에 관한 것이다.

액셀 페달이 조작되고 있지 않은 차량의 타행 (惰行) 주행 혹은 감속 주행과 같은 코스트 주행시에 다운 변속을 실시하는 경우에는, 차량을 약 엔진브레이크 상태로 유지하는 차량용 자동변속기의 다운 변속제어장치가 제안되고 있다. 예컨대, 일본 공개특허공보 평11-287317호에 기재된 장치가 그것이다. 이에 따르면, 클러치 투 클러치 (clutch-to-clutch) 다운 변속 중에 차량에는 항상 소정의 엔진브레이크력이 걸린 상태가 유지되기 때문에, 저속 기어단으로의 다운 변속이라 해도 과도한 엔진브레이크력이나 변속 쇼크를 발생시키지 않는 등의 이점이 있다.

그런데, 차량용 자동변속기에서의 클러치 투 클러치 다운 변속에서는, 해방측 마찰 걸어맞춤장치의 해방과 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤이 동시기에 실행되기 때문에, 자동변속기의 입력 회전축의 상승이나 출력축 토크의 일시적 정지 (타이업 (tie-up)) 가 발생하기 쉽고, 이들 해방측 마찰 걸어맞춤장치의 해방시의 걸어맞춤압이나 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤시의 걸어맞춤압에 대해서 매우 높은 제어 정밀도를 구비한 고가의 기구가 요구되 기 때문에, 일반 차량용으로서 실현 가능한 일반적인 장치에서는, 차량 제동 등의 외란에 대해서 충분한 로버스트 (robust) 성 (제어의 확실함) 이 얻어지지 않는 경우나, 충분한 제어의 대응성이 얻어지지 않아 변속 쇼크 등이 충분히 억제되지 않는 경우가 있었다.

본 발명의 목적으로 하는 것은, 코스트 주행중의 클러치 투 클러치 다운 변속제어에 있어서, 고정밀도의 제어 기기를 구비하지 않아도 차량 제동 등의 외란에 대해서 충분한 로버스트성을 갖는 차량용 자동변속기의 변속제어장치를 제공하는 것에 있다. 또한, 본 발명의 다른 목적은, 코스트 주행중의 클러치 투 클러치 다운 변속제어에 있어서, 고정밀도의 제어 기기를 구비하지 않아도 차량 제동 등의 외란에 대해서도 변속 쇼크 등이 충분히 억제되는 차량용 자동변속기의 변속제어장치를 제공함에 있다.

상기 및/또는 다른 목적을 달성하기 위해서, 엔진에서 전달되는 토크가 유체식 전동장치를 통하여 입력되는 차량용 자동변속기에 있어서, 상기 자동변속기는 복수의 유압식 마찰 걸어맞춤장치를 가지고, 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 해방과 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤에 의해 달성되는 클러치 투 클러치 다운 변속을 코스트 주행시에 실행하는 형식의 차량용 자동변속기의 변속제어장치가 제공된다. 이 변속제어장치의 콘트롤러는, 상기 유체식 전동장치의 입출력 회전속도차를 검출하여, 상기 코스트 주행시에 실행되는 클러치 투 클러 치 다운 변속시에는 상기 입출력 회전속도차에 기초하여 상기 엔진의 회전속도를 증량 제어함으로써, 상기 차량을 엔진의 회전속도가 유체식 전동장치의 출력 회전속도를 약간 상회하는 미소 구동상태로 한다.

이렇게 하면, 코스트 주행시에 실행되는 클러치 투 클러치 다운 변속시에 있어서는, 입출력 회전속도차에 기초하여 엔진의 회전속도가 증량 제어됨으로써, 차량이 미소 구동상태로 유지된다. 이러한 미소 구동상태에 있어서 코스트 주행시의 클러치 투 클러치 다운 변속제어가 실행되면, 토크 변동이 적기 때문에 높은 유압 제어 정밀도가 얻어져, 높은 제어 정밀도를 구비한 고가의 기기를 설치하지 않아도, 차량 제동 등의 외란에 대해서 충분한 로버스트성이 얻어진다.

본 발명의 제 2 측면에 의하면, 코스트다운 변속을 실시하는 형식의 복수의 유압식 마찰 걸어맞춤장치를 갖는 차량용 자동변속기의 변속제어장치가 제공된다. 이 변속제어장치의 콘트롤러는, 엔진 회전속도가 자동변속기의 입력축 회전속도를 약간 상회하는 미소 구동상태로 차량을 유지한 상태에서 상기 코스트다운 변속을 실시하여, 상기 미소 구동상태에 따라서 상기 코스트다운 변속에 관여하는 적어도 하나의 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 변속 기간 내의 유압을 설정한다.

이렇게 하면, 미소 구동상태에 따라서 코스트다운 변속에 관여하는 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 변속 기간내의 유압이 설정되기 때문에, 그 변속 기간내의 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤압이 적절하게 제어되므로, 제동 등에 의한 외란에 상관없이 걸어맞춤 작동의 정밀도가 확보되어 변속 쇼크 등이 충분히 억제된다.

본 발명의 제 3 측면에 따르면, 엔진 회전속도가 자동변속기의 입력축 회전속도를 약간 상회하는 미소 구동상태로 차량을 유지한 상태에서 코스트다운 변속을 실시하는 형식의 복수의 유압식 마찰 걸어맞춤장치를 갖는 차량용 자동변속기의 변속제어장치가 제공된다. 이 변속제어장치의 콘트롤러는, 상기 미소 구동상태에 따라서 상기 코스트다운 변속에 관여하는 적어도 하나의 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 변속 기간내의 유압을 제어하고, 설정된 상기 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 변속 기간내의 유압을 학습에 의해 보정한다.

이렇게 하면, 미소 구동상태에 따라서 코스트다운 변속에 관여하는 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 변속 기간내의 유압이 설정되기 때문에, 그 변속 기간내의 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤압이 적절하게 제어되므로, 제동 등에 의한 외란에 상관없이 걸어맞춤 작동의 정밀도가 확보되어 변속 쇼크 등이 충분히 억제된다. 또한, 이렇게 설정되는 유압이 학습에 의해 보정되기 때문에, 개체차나 시간 경과에 따른 변화에 의한 편차가 해소되고, 걸어맞춤 작동의 정밀도가 확보되어 변속 쇼크 등이 충분히 억제된다.

이하, 본 발명의 일 실시예를 도면에 기초하여 상세하게 설명한다. 도 1 의 차량에 있어서, 엔진 (10) 의 출력은, 유체식 전동장치로서의 토크 컨버터 (12), FF 구동용 자동변속기 (14), 차동 기어장치 (16) 를 거쳐 도시하지 않는 구동 바퀴 (앞바퀴) 로 전달되도록 되어 있다. 토크 컨버터 (12) 는 엔진 (10) 의 크랭크축 (18) 과 연결되어 있는 펌프 임펠러 (impeller) (20) 와, 자동변속기 (14) 의 입력축 (22) 에 연결된 터빈 블레이드 (24) 와, 일방향 클러치 (26) 를 통 하여 비회전 부재인 하우징 (28) 에 고정된 스테이터 (30) 와, 도시하지 않는 댐퍼를 통하여 상기 입력축 (22) 에 연결된 록업 클러치 (lock-up clutch) (32) 를 구비하고 있다.

자동변속기 (14) 는 입력축 (22) 상에 동축에 설치됨과 동시에 캐리어와 링기어가 각각 상호 연결됨으로써, 소위 CR-CR 결합의 유성기어기구를 구성하는 싱글 피니온형의 한 쌍의 제 1 유성기어장치 (40) 및 제 2 유성기어장치 (42) 와, 상기 입력축 (22) 과 평행한 카운터축 (44) 상에 동축에 배치된 한 세트의 제 3 유성기어장치 (46) 와, 그 카운터축 (44) 의 축 단에 고정되어 차동 기어장치 (16) 와 맞물리는 출력 기어 (48) 를 구비하고 있다. 상기 유성기어장치 (40, 42, 46) 의 각 구성요소 즉, 선기어, 링기어, 이들에 맞물리는 유성기어를 회전 가능하게 지지하는 캐리어는, 4 개의 클러치 (C0, C1, C2, C3) 에 의해 서로 선택적으로 연결되고, 혹은 3 개의 브레이크 (B1, B2, B3) 에 의해 비회전부재인 하우징 (28) 에 선택적으로 연결되도록 되어 있다. 또한, 2 개의 일방향 클러치 (F1, F2) 에 의해 그 회전 방향에 따라 상호로 혹은 하우징 (28) 과 걸어맞춰지도록 되어 있다. 또한, 차동 기어장치 (16) 는 축선 (차축) 에 대해서 대칭적으로 구성되어 있기 때문에, 하측을 생략하여 나타내고 있다.

상기 입력축 (22) 상에 배치된 한 쌍의 제 1 유성기어장치 (40), 제 2 유성기어장치 (42), 클러치 (C0, C1, C2), 브레이크 (B1, B2) 및 일방향 클러치 (F1) 에 의해 전진 4 단이면서 후진 1 단인 주변속부 (MG) 가 구성되고, 상기 카운터축 (44) 상에 배치된 제 3 유성기어장치 (46), 클러치 (C3), 브레이크 (B3), 일방향 클러치 (F2) 에 의해 부변속부 즉 언더 드라이브부 (U/D) 가 구성되어 있다. 주변속부 (MG) 에 있어서는, 입력축 (22) 은 클러치 (C0, C1, C2) 를 통하여 제 2 유성기어장치 (42) 의 캐리어 (K2), 제 1 유성기어장치 (40) 의 선기어 (S1), 제 2 유성기어장치 (42) 의 선기어 (S2) 에 각각 연결되어 있다. 제 1 유성기어장치 (40) 의 링기어 (R1) 와 제 2 유성기어장치 (42) 의 캐리어 (K2) 사이, 제 2 유성기어장치 (42) 의 링기어 (R2) 와 제 1 유성기어장치 (40) 의 캐리어 (K1) 사이는 각각 연결되어 있고, 제 2 유성기어장치 (42) 의 선기어 (S2) 는 브레이크 (B1) 를 통하여 비회전부재인 하우징 (28) 에 연결되고, 제 1 유성기어장치 (40) 의 링기어 (R1) 는 브레이크 (B2) 를 통하여 비회전부재인 하우징 (28) 에 연결되어 있다. 또한, 제 2 유성기어장치 (42) 의 캐리어 (K2) 와 비회전부재인 하우징 (28) 사이에는, 일방향 클러치 (F1) 가 설치되어 있다. 그리고, 제 1 유성기어장치 (40) 의 캐리어 (K1) 에 고정된 제 1 카운터 기어 (G1) 와 제 3 유성기어장치 (46) 의 링기어 (R3) 에 고정된 제 2 카운터 기어 (G2) 는 상호 맞물려 있다. 언더 드라이브부 (U/D) 에 있어서는, 제 3 유성기어장치 (46) 의 캐리어 (K3) 와 선기어 (S3) 가 클러치 (C3) 를 통하여 상호 연결되고, 그 선기어 (S3) 와 비회전부재인 하우징 (28) 사이에는, 브레이크 (B3) 와 일방향 클러치 (F2) 가 병렬로 설치되어 있다.

상기 클러치 (C0, C1, C2, C3) 및 브레이크 (B1, B2, B3) 는 다판식 클러치나 밴드 브레이크 등 유압 액츄에이터에 의해 걸어맞춤 제어되는 유압식 마찰 걸어맞춤장치이다. 이들 유압 액츄에이터가 작동되게 됨에 따라 상기 클러치 (C), 브레이크 (B) 가 선택적으로 걸어맞춰짐으로써, 도 2 에 나타내는 바와 같이, 전진 5 단 중 어느 하나의 변속단이 성립된다. 도 2 의 「○」 는 걸어맞춤, 「△」 는 구동시만의 걸어맞춤을 의미하고, 「 ×」 는 해방을 의미한다. 도 2 에 있어서, 예컨대 제 4 속 기어단과 제 5 속 기어단 사이의 4 →5 변속 혹은 5 →4 변속은 클러치 (C3) 의 걸어맞춤 혹은 해방으로 달성되고, 제 1 속 기어단과 제 2 속 기어단 사이의 1 →2 변속 혹은 2 →1 변속은 브레이크 (B1) 의 걸어맞춤 혹은 해방으로 달성된다. 그러나, 제 2 속 기어단과 제 3 속 기어단 사이의 2 →3 변속 혹은 3 →2 변속은, 브레이크 (B1) 의 해방과 클러치 (C0) 의 걸어맞춤, 혹은 클러치 (C0) 의 해방 및 브레이크 (B1) 의 걸어맞춤의 한쪽이 해방됨과 동시에, 다른 쪽이 걸어맞춰짐으로써 달성되는 소위 클러치 투 클러치 변속이고, 제 3 속 기어단과 제 4 속 기어단 사이의 3 →4 변속 혹은 4 →3 변속도, 클러치 (C1) 의 해방 및 브레이크 (B1) 의 걸어맞춤, 혹은 브레이크 (B1) 의 해방 및 클러치 (C1) 의 걸어맞춤에 의해 달성되는 소위 클러치 투 클러치 변속이다.

도 3 에 있어서, 차량 엔진 (10) 의 흡기 배관에는, 스로틀 액츄에이터 (50) 에 의해 구동 조작되는 스로틀밸브 (52) 와, 그 스로틀밸브 (52) 와 병렬인 상태에서 설치되어 아이들 시의 엔진 회전속도 (N_E) 를 제어하기 위한 ISCV 밸브 (54) 가 설치되어 있다. 이 스로틀밸브 (52) 의 개도 (θ) 는 액셀 페달 (56) 의 조작량에 대응하여 증가되도록 제어된다. 또한, 엔진 (10) 의 회전속도 (N_E) 를 검출하는 엔진 회전속도 센서 (58), 엔진 (10) 의 흡입 공기량 (Q) 을 검출하는 흡입 공기량 센서 (60), 흡입 공기의 온도 (T_A) 를 검출하는 흡입 공기 온도 센서 (62), 상기 스로틀밸브 (52) 의 개도 (θ) 를 검출하는 스로틀 센서 (64), 제 2 카운터 기어 (G2) 의 회전속도 (카운터 회전속도 : N_C) 를 검출하는 카운터 회전속도 센서 (65), 차속 (V) 을 검출하는 차속 센서 (66), 엔진 (10) 의 냉각수 온도 (T_W) 를 검출하는 냉각수온 센서 (68), 자동변속기 (14) 의 작동유 온도 (T_OIL) 을 검출하는 작동유온 센서 (69), 브레이크의 작동을 검출하는 브레이크 스위치 (70), 시프트 레버 (72) 의 조작위치를 검출하는 조작위치 센서 (74), 터빈 블레이드 (24) 의 회전속도 즉 터빈 회전속도 (N_T= 입력축 (22) 의 회전속도 (N_IN) 즉, 토크 컨버터 (12) 의 출력축 회전속도) 를 검출하는 터빈 회전속도 센서 (75) 등이 설치되어 있고, 이들 센서에서 엔진 회전속도 (N_E), 흡입 공기량 (Q), 흡입 공기 온도 (T_A), 스로틀밸브의 개도 (θ), 카운터 회전속도 (N_C), 차속 (V), 엔진 냉각수온 (T_W), 작동유 온도 (T_OIL), 브레이크의 작동 상태 (BK), 시프트 레버 (72) 의 조작 위치 (Psh), 터빈 회전속도 (N_T) 등을 나타내는 신호가 엔진용 전자제어장치 (76) 및 변속용 전자제어장치 (78) 에 공급되도록 되어 있다.

엔진용 전자제어장치 (76) 는 CPU, RAM, ROM, 입출력 인터페이스를 구비한 소위 마이크로 컴퓨터로서, CPU 는 RAM 의 일시 기억 기능을 이용하면서 사전에 ROM 에 기억된 프로그램에 따라 입력 신호를 처리하고, 각종 엔진 제어를 실행한 다. 예컨대, 연료 분사량 제어를 위해 연료 분사 밸브 (80) 를 제어하고, 점화 시기 제어를 위해 점화기 (82) 를 제어하며, 스로틀밸브 (52) 의 개도 (θ) 를 예컨대, 도 4 에 나타내는 사전에 기억된 관계로부터 실제의 액셀 페달 (56) 의 조작량에 기초하여 그 증가에 따라 증가되도록 하여 제어한다. 아이들 스피드 제어 혹은 엔진 회전속도 (N_E) 를 소정량 상승시키기 위하여 ISC 밸브 (54) 를 제어한다.

변속용 전자제어장치 (78) 도 상기와 동일한 마이크로 컴퓨터로서, CPU 는 RAM 의 일시 기억 기능을 이용하면서 사전에 ROM (79) 에 기억된 프로그램에 따라 입력 신호를 처리하고, 유압제어회로 (84) 의 각 전자 밸브 혹은 리니어 솔레노이드 밸브를 구동한다. 즉, 예컨대 도 5 에 나타내는 사전에 기억된 변속선도로부터 실제의 스로틀밸브 개도 (θ) 및 차속 (V) 에 기초하여 자동변속기 (14) 의 기어단이나 록업 클러치 (32) 의 변속 판단을 실행하고, 판단된 기어단 및 걸어맞춤 상태가 얻어지도록 전자 밸브 (S4), 전자 밸브 (SR), 리니어 솔레노이드 밸브 (SLT, SL1, SL2, SL3) 등을 구동한다.

도 6 은 상기 유압제어회로 (84) 의 요부를 간단하게 나타내는 도면이다. 도 6 에 있어서, 전자 밸브 (SR) 는 변속용 전자제어장치 (78) 로부터의 지령에 따라 그 출력압을 비교적 긴 유로 (油路) (98) 를 통하여 2-3 시프트 밸브 (100) 에 작용시켜 그 2-3 시프트 밸브 (100) 를 1 속 내지 2 속측과 3 속 내지 5 속측으로 택일적으로 전환한다. 전자 밸브 (S4) 는 변속용 전자제어장치 (78) 로부터의 지령에 따라 그 출력압을 3 속 내지 5 속측으로 전환된 그 2-3 시프트 밸브 (100) 를 통하여 4-5 시프트 밸브 (102) 에 작용시키고, 그 4-5 시프트 밸브 (102) 를 1 속 내지 4 속측과 5 속측으로 택일적으로 전환한다. 즉, 4-5 시프트 밸브 (102) 가 1 속 내지 4 속측으로 전환되어 있을 때에는 전진 레인지 (range) 압 즉, D 레인지 압 (P_D) 이 브레이크 (B3) 로 공급되고, 4-5 시프트 밸브 (102) 가 5 속측으로 전환되어 있을 때에는 그 D 랜지압 (P_D) 이 클러치 (C3) 및 어큐뮬레이터 (AC3) 에 공급된다. 리니어 솔레노이드 밸브 (SLT) 는 변속용 전자제어장치 (78) 로부터의 지령에 따라 그 출력압을 배압 제어 밸브 (104) 에 공급하고, 그 출력압에 대응하는 배압을 발생시켜 상기 어큐뮬레이터 (AC3) 의 배압 포트에 공급시킨다.

리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 는 변속용 전자제어장치 (78) 로부터의 지령에 따라 그 출력압을 B1 제어 밸브 (106) 에 공급하고, 그 출력압에 대응하는 걸어맞춤압 (P_B1) 을 발생 및 조압시켜 브레이트 (B1) 및 그 어큐뮬레이터 (AB1) 에 공급시킨다. 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2) 는 변속용 전자제어장치 (78) 로부터의 지령에 따라 그 출력압을 전자 밸브 (SR) 에 의해 전환되는 2-3 시프트 밸브 (100) 를 통하여 C0 제어 밸브 (108) 에 공급하고, 그 출력압에 대응하는 걸어맞춤압 (P_CO) 을 발생 및 조압시켜 클러치 (C0) 및 그 어큐뮬레이터 (AC0) 에 공급시킨다. 리니어 솔레노이드 밸브 (SL3) 는 변속용 전자제어장치 (78) 로부터의 지령에 따라 그 출력압을 C1 제어 밸브 (110) 에 공급하고, 그 출력압에 대응하는 걸 어맞춤압 (P_C1) 을 발생 및 조압시켜 클러치 (C1) 및 그 어큐뮬레이터 (AC1) 에 공급시킨다. 상기 클러치 (C0) 의 걸어맞춤압 (P_CO) 및 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 은 걸어맞춤 (P_C1) 에 의해 전환되는 클러치압 공급 제어 밸브 (112) 를 통하여 클러치 (C0) 및 클러치 (C1) 에 공급된다.

도 7 은 변속용 전자제어장치 (78) 의 제어 기능의 요부를 설명하는 기능 블록선도이다. 변속제어부 (120) 는 예컨대, 도 5 에 나타내는 사전에 기억된 관계로부터 실제의 차량 상태 예컨대, 차속 (V) 및 스로틀 개도 (θ) 또는 액셀 페달 조작량에 기초하여 변속 판단을 실시하고, 판단된 변속이 실행되도록 변속 출력 신호를 출력시킨다. 예컨대, 도 5 의 변속선도에 있어서 차량 상태를 나타내는 점이 5 →4 다운 변속을 저속측으로 지나간 경우에는, 5 →4 다운 변속으로 판정하고, 전자 밸브 (S4) 에 의해 4-5 시프트 밸브 (102) 를 제 4 속측으로 전환시킴으로써 클러치 (C3) 를 해방시킨다. 또한, 도 5 의 변속선도에 있어서, 차량 상태를 나타내는 점이 4 →3 다운 변속을 저속측으로 지나간 경우에는, 그 4 →3 다운 변속으로 판정하며, 그 4 →3 다운 변속을 실현하기 위해서 브레이크 (B1) 를 해방시키고 또한, 클러치 (C1) 를 걸어맞추는 걸어맞춤압 (P_B1및 P_C1) 을 발생시키기 위한 출력 (구동) 신호를 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 및 SL3) 로 출력시킨다. 이 출력 신호는 예컨대, 도 14 에 나타내는 바와 같이 그 듀티비가 변화되어 있다. 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 및 SL3) 는 노멀 오픈형이기 때문에, 리니어 솔레노 이드 밸브에 공급되는 신호의 듀티비가 100 % 일 때는 출력압 (P_B1 및 P_C1) 이 0 이 되는 특성을 각각 구비하고 있다.

상기 변속제어부 (120) 에는 코스트 주행시의 상기 4 →3 다운 변속을 바람직하게 실현하기 위해서, 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치인 브레이크 (B1) 의 걸어맞춤압 (P_B1) 을 제어하는 해방측 걸어맞춤압 제어부 (122) 와, 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치인 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 를 제어하는 걸어맞춤측 걸어맞춤압 제어부 (124) 와, 4 →3 다운 변속의 완료인 클러치 (C1) 의 회전 동기를 예컨대, 터빈 회전속도 (N_T) 와 카운터 회전속도 (N_C) 가 일치한 것에 기초하여 판정하는 동기 판정부 (126) 가 설치되어 있다. 해방측 걸어맞춤압 제어부 (122) 및 걸어맞춤측 걸어맞춤압 제어부 (124) 는 사전에 설정된 프로그램 및 피드백 제어식에 따라, 변속 개시부터 변속 종료까지의 브레이크 (B1) 의 걸어맞춤압 (P_B1) 및 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 을 순차적으로 변화시킨다. 예컨대, 해방측 걸어맞춤압 제어부 (122) 는 예컨대, 도 8 에 나타내는 바와 같은 사전에 기억된 관계로부터, 토크 컨버터 (12) 의 입출력 회전속도차 (N_SLIP(=N_E-N_T)) 및 카운터 회전속도 (N_C) 에 기초하여 해방 초기압 (P_B1I) 을 판정하고, 그 해방 초기압 (P_B1I) 을 유지시키기 위한 구동 신호 (DP_B1I) 를 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 에 공급한다. 또한, 걸어맞춤측 걸어맞춤압 제어부 (124) 도, 예컨대 도 8 에 나 타내는 바와 같은 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 가 커질수록, 또한 카운터 회전속도 (N_C) 가 작아질수록 초기 유압이 커지도록 사전에 기억된 관계로부터, 토크 컨버터 (12) 의 입출력 회전속도차 (N_SLIP(=N_E-N_T)) 및 카운터 회전속도 (N_C) 에 기초하여 걸어맞춤 초기압 (P_C1I) 을 결정하고, 그 걸어맞춤 초기압 (P_C1I) 을 유지시키기 위한 구동 신호 (DP_C1I) 를 리니어 솔레노이드 밸브 (SL3) 에 공급한다. 이러한 클러치 투 클러치 4 →3 다운 변속에서는, 타이업이나 입력축 회전속도의 상승을 소정량 이하로 유지하면서 해방측의 브레이크 (B1) 를 슬라이딩시키면서 걸어맞춤측의 클러치 (C1) 를 서서히 걸어맞추도록, 상기 브레이크 (B1) 및 클러치 (C1) 가 해방 초기압 (P_B1I) 및 걸어맞춤 초기압 (P_C1I) 으로 각각 유지된다. 상기 걸어맞춤측 걸어맞춤압 제어부 (124) 는, 동기 판정부 (126) 에 의해 4 →3 다운 변속의 완료인 클러치 (C1) 의 회전 동기가 판정되면, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL3) 에 공급되는 구동 신호 (D_C1) 의 듀티비를 0 % 로 함으로써 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 을 소정값 예컨대 최대값까지 승압시킨다.

도 7 로 돌아가, 입출력 회전속도 상태 검출부 (128) 는, 차량의 타행 주행 등의 코스트 주행에 있어서, 유체 전동장치인 토크 컨버터 (12) 의 입출력 회전속도차 (N_SILP(=N_E-N_T)) 를 엔진 회전속도 (N_E) 및 터빈 회전속도 (N_T) 에 기초하여 산출함으로써 검출한다. 이너셔 (inertia) 상 판정부 (130) 는 상기 4 →3 다운 변속에 있어서의 이너셔상의 개시점 혹은 그 부근을, 예컨대 엔진 회전속도 (N_E) 또는 터빈 회전속도 (N_T) 의 상승 개시점을 검출함으로써, 혹은 4 →3 다운 변속 출력으로부터의 경과 시간이 사전에 설정된 시간을 경과한 것을 검출함으로써 판정한다. 여기서, 4 →3 다운 변속 출력으로부터 상기 터빈 회전속도 (N_T) 의 상승 개시점까지의 기간 (t_T) 은, 4 →3 다운 변속의 토크상에 대응하고 있다. 차속 검출부 (132) 는 차속 (V) 또는 그에 관련하여 변화하는 다른 부재의 회전속도 예컨대, 제 4 속 이하에서는 카운터 회전속도 (N_C) 를 검출한다.

미소 구동상태 제어수단 (134) 는 차량의 코스트 주행중의 4 →3 다운 변속의 출력 이후에 있어서, 예컨대 사전에 기억된 도 9 의 관계로부터 지금까지의 소정 구간의 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 의 평균값 (N_SLIPAV) 에 기초하여 엔진 회전속도 상승량 (△N_E) (r.p.m) 을 결정하고, 그 상승량 (△N_E) 을 얻기 위한 ISC 요구량을 ISC 밸브 (54) 에 출력함으로써, 차량을 엔진 회전속도 (N_E) 가 터빈 회전속도 (N_T) 보다도 비교적 작은 소정값만큼 크게 하여 그 터빈 회전속도 (N_T) 를 약간 상회하는 미소 구동상태로 한다. 상기 관계는, 평균값 (N_SLIPAV) 이 커질수록 엔진 회전속도 상승량 (△N_E) 이 작아지도록 정해진 것이기 때문에, 상기의 제어에 따라 코스트 주행에 있어서의 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 는 비교적 작은 거의 일정값으로 유지된다. 이 미소 구동상태 제어수단 (134) 는 코스트 주행중의 4 →3 다운 변속의 출력후로서, 그 4 →3 다운 변속에 있어서 회전 요소 예컨대, 터빈 블레이드 (24) 의 터빈 회전속도 (N_T) 의 변화 (상승) 개시점인 이너셔상 개시점 이후부터, 차량을 미소 구동상태로 하기 위한 미소 구동제어를 실행한다. 또한, 이 미소 구동상태 제어수단 (134) 는 예컨대, 도 10 에 나타내는 사전에 기억된 관계로부터 실제의 차속 (V) 즉 카운터 회전속도 (N_C) 의 감소율에 기초하여 엔진 회전속도 상승량 (△N_E) 의 감소율을 결정하고, 그 감소율에 따라 엔진 회전속도 상승량 (△N_E) 을 실시간으로 감소시킨다. 따라서, 4 →3 코스트다운 변속 기간내에 차량 제동 중에는, 이 감소률에 따라 엔진 회전속도 상승량 (△N_E) 이 감소되는 결과, 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 가 연속적으로 감소된다.

급제동상태 판정부 (136) 는 차량의 급제동상태가 발생했는지 여부를, 예컨대, 차속 (V) 으로부터 산출되는 차속 변화율이나 감속도, 브레이크 페달 조작력, 제동 유압 등이 판단 기준값을 초과한 것 등에 기초하여 판정한다. 미소 구동제어 중지부 (138) 는 상기 급제동상태 판정부 (136) 에 의해 차량의 급제동상태가 발생한 것으로 판정된 경우에는, 엔진 회전속도 상승량 (△N_E) 을 0 으로 함으로써 그 이전에 있어서, 예컨대, 5 →4 코스트다운 변속 출력 이후에 이미 실시되었던 이전의 미소 구동상태 제어수단 (140) 에 의한 미소 구동제어를 즉시 중지시킨다. 이 이전의 미소 구동상태 제어수단 (140) 에 의한 미소 구동제어는, 상기 미소 구동상태 제어수단 (134) 에 의한 미소 구동제어와 동일하다.

도 11, 도 12, 도 13 은 상기 변속용 전자제어장치 (78) 의 제어 작동의 요부를 설명하는 플로우차트이고, 도 11 은 코스트다운 기간중에 차량을 미소 구동상태로 하기 위한 미소 구동제어 루틴, 도 12 는 클러치 투 클러치 다운 변속에서의 해방측 걸어맞춤압 제어 루틴, 도 13 은 클러치 투 클러치 코스트다운 변속에서의 걸어맞춤측 걸어맞춤압 제어 루틴을 각각 나타내고 있다.

도 11 의 미소 구동제어 루틴은, 코스트 주행중의 전 다운 변속 예컨대, 5 →4 다운 변속 출력 이후에 실행된다. 이 도 11 에서, 상기 급제동 판정부 (136) 에 대응하는 SA1 에서는, 차량의 급제동이 발생했는지 여부가 판단된다. 이 SA1 의 판단이 긍정되는 경우는, 상기 미소 구동 중지부 (138) 에 대응하는 SA2 에서 전 변속 즉 5 →4 다운 변속 출력 이후에 실행되었던 미소 구동제어가 중지된다. 도 14 의 t₂ 시점은 이 상태를 나타내고 있다. 그러나, 상기 SA1 의 판단이 부정되는 경우는, 상기 변속제어부 (120) 에 대응하는 SA3 에 있어서, 코스트 주행시의 클러치 투 클러치 다운 변속 즉, 4 →3 다운 변속인지의 여부가 판단된다. 이 SA3 의 판단이 부정되는 경우는, 본 루틴이 종료되지만, 긍정되는 경우는, SA4 에 있어서 예컨대, 사전에 기억된 도 9 의 관계로부터 이제까지의 소정 구간의 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 의 평균값 (N_SLIPAV) 에 기초하여 엔진 회전속도 상승량 (△N_E) (r.p.m) 이 결정된다. 이어서, SA5 에 있어서, 제동중 등에 있어서 감소되는 카운터 회전속도 (N_C) 의 감소율에 따라 미소 구동상태를 적게 하기 위해, 예컨대 도 10 에 나타내는 사전에 기억된 관계로부터 실제의 차속 (V) 즉 카운더 회전속도 (N_C) 의 감소율에 기초하여 엔진 회전속도 상승량 (△N_E) 의 감소율을 결정하고, 그 감소율에 따라 엔진 회전속도 상승량 (△N_E) 을 실시간으로 감소시킨다. 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 가 연속적으로 감소된다.

이어서, SA6 에 있어서 엔진 회전속도 (N_E) 가 터빈 회전속도 (N_T+α) 보다도 큰 것인지가 판단된다. α 는 N_SLIP 이 안정적으로 플러스인 것을 판정하기 위한 여유값이다. 엔진 회전속도 (N_E) 와 터빈 회전속도 (N_T) 의 대소에 따라서 제어방법을 전환하기 위함이다. 도 14 의 t₃ 시점은 이 상태를 나타내고 있다. 상기 SA6 의 판단이 부정되는 경우는 엔진 회전속도 (N_E) 가 터빈 회전속도 (N_T) 를 하회하는 특수한 상태 예컨대, 엔진 기동시의 엔진 프릭션이 클 때나 에어컨 구동 때문에 엔진 부하가 커진 상태이기 때문에, 그에 대처할 수 있도록 SA7 에 있어서 상기 SA5 에서 변경된 엔진 회전속도 상승량 (△N_E) 에 도달하기까지 소정의 속도로 ISC 밸브 (54) 가 느리게 구동되도록 그 구동 신호가 결정된다. 그러나, 상기 SA6 의 판단이 긍정되는 경우는 엔진 회전속도 (N_E) 가 터빈 회전속도 (N_T) 를 상회하는 미소 구동상태이기 때문에, SA8 이하가 실행된다.

이상과 같이 하여, 엔진 회전속도 상승량 (△N_E) 이 결정되면, 이너셔상 판정부 (130) 에 대응하는 SA8 에 있어서, 4 →3 다운 변속의 토크상에 이어지는 이 너셔상의 개시가 터빈 회전속도 (N_T) 의 회전 변화 (증가) 개시를 검지함으로써 판단된다. 이 SA8 의 판단이 부정되는 중에는 대기되지만, SA8 의 판단이 긍정되면 SA9 에 있어서 상기 결정된 엔진 회전속도 상승량 (△N_E) 을 얻기 위한 ISC 요구량이 ISC 밸브 (54) 로 출력되고, 엔진 회전속도 (N_E) 가 터빈 회전속도 (N_T) 를 약간 상회하는 미소 구동상태로 유지된다. 도 14 의 t₄ 시점 은 상기 ISC 요구량이 ISC 밸브 (54) 로 출력됨으로써 4 →3 다운 변속 출력 이후에 있어서 미소 구동상태가 개시된 시점을 나타내고 있다. 도 14 의 t₄ 시점 이후는, 제동 중이기 때문에 카운터 회전속도 (N_C) 가 순차적으로 감소되므로, 이에 따라 회전속도 상승량 (△N_E) 이 감소되어 4 →3 다운 변속 기간내에 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 가 연속적으로 감소되고 있다.

다음으로, 코스트 주행 중에 있어서의 클러치 투 클러치 4 →3 다운 변속을 위해서, 상기 도 14 의 t₃ 시점 이후에 실행되는 유압 제어 작동을 도 12 및 도 13 을 사용하여 설명한다. 도 12 는 4 →3 다운 변속의 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치인 브레이크 (B1) 의 걸어맞춤압 (P_B1) 의 제어 작동을 나타내고, 도 13 은 4 →3 다운 변속의 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치인 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 의 제어 작동을 나타내고 있다. 본 실시예에서는, 도 14 의 t₂ 시점 이후의 카운터 회전속도 (N_C) 에 나타내는 바와 같이, 상기 4 →3 변속은 제동 중에 실행된다.

도 12 에서, SB1 에서는 클러치 투 클러치 4 →3 다운 변속이 판단되었는지 여부가 판단된다. 이 SB1 의 판단이 부정되는 경우는 본 루틴이 종료되지만, 긍정되는 경우는 SB2 에서 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 구동 신호의 듀티비가 일시적으로 100% 가 됨으로써, 퍼스트 드레인 즉, 브레이크 (B1) 로부터의 작동유의 초기 급속 배출 조작이 행해진다. 이어서, SB3 에서는 예컨대, 도 8 에 나타내는 바와 같은 사전에 기억된 관계로부터 실제의 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 와 카운터 회전속도 (N_C) 에 기초하여 초기압 (P_B1I) 이 결정됨과 동시에, 브레이크 (B1) 가 그 초기압 (P_B1I) 으로 소정 기간 유지하기 위한 구동 신호 (D_SL1I) 가 유지된다. 이 초기압 (P_B1I) 은 4 →3 다운 변속이 순조롭게 이루어지도록 학습 보정 등에 의해 보정되는 경우도 있다. 그리고, SB4 에서는, 브레이크 (B1) 가 느리게 드레인되도록 예컨대, 회전속도 피드백 등에 의해 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1) 의 구동 신호의 듀티비가 완만하게 상승된다.

도 13 에 있어서, SC1 에서는 클러치 투 클러치 4 →3 다운 변속이 판단되었는지 여부가 판단된다. 이 SC1 의 판단이 부정되는 경우는 본 루틴이 종료되지만, 긍정되는 경우는 SC2 에 있어서 브레이크 (B1) 의 퍼스트 드레인 후에 리니어 솔레노이드 밸브 (SL3) 의 구동 신호의 듀티비가 일시적으로 작아짐으로써, 그 리니어 솔레노이드 밸브 (SL3) 에 대한 퍼스트 필 즉, 클러치 (C1) 의 피스톤의 팩 충전을 실시하기 위해서 그 클러치 (C1) 에 작동유의 급속 공급이 실시된다. 이어서, SC3 에서는 예컨대, 도 8 에 나타내는 바와 같은 사전에 기억된 관계로부터 실제의 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 와 카운터 회전속도 (N_C) 에 기초하여 초기압 (P_C1I) 이 결정됨과 동시에, 클러치 (C1) 와 그 초기압 (P_C1I) 으로 소정 기간 유지되도록 리니어 솔레이드 밸브 (SL3) 의 구동 신호의 듀티비 (D_SL3I) 가 유지된다. 이에 따라, 해방측의 브레이크 (B1) 와 걸어맞춤측의 클러치 (C1) 가 모두 슬립 상태가 되고, 이 사이에 브레이크 (B1) 의 걸어맞춤 토크가 감소됨과 동시에, 클러치 (C1) 의 걸어맞춤 토크가 증가된다. 이 초기압 (P_C1I) 도 4 →3 다운 변속이 순조롭게 이루어지도록 학습 보정 등에 의해 보정되는 경우도 있다. 다음에, 상기 동기 판정부 (126) 에 대응하는 SC4 에 있어서 제 3 속 기어단의 달성을 나타내는 클러치 (C1) 의 회전 동기가 실시되었는지 여부가, 카운터 회전속도 (N_C) 와 터빈 회전속도 (N_T) 가 일치하였는지 여부에 기초하여 판단된다. 이 SC4 의 판단이 부정되는 경우는 상기 SC3 이하가 반복 실행되지만, 긍정되는 경우는 SC5 에 있어서 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 이 상승 개시된다. 도 14 의 t₅ 시점은 이 상태를 나타내고 있다. 이 때의 걸어맞춤압 (P_C1) 은 도 14 의 리니어 솔레노이드 밸브 (SL3) 에 대한 구동 신호의 듀티비 (D_SL3) 에 나타내는 바와 같이, 상기 회전 동기시에 급상승 방향으로 변화되고, 그 후에 완만하게 상승된 후에 최대값까지 상승된다.

전술한 바와 같이, 본 실시예에 의하면 미소 구동상태 제어수단 (134: SA4, SA5, SA9) 에 의해 코스트 주행시에 실행되는 클러치 투 클러치 다운 변속시에는, 입출력 회전속도 상태 검출부 (128) 에 의해 검출된 실제의 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 에 기초하여 엔진 회전속도 (N_E) 가 증량 제어됨으로써, 상기 클러치 투 클러치 다운 변속 중에는 차량이 미소 구동상태로 유지된다. 이러한 미소 구동상태에 있어서 코스트 주행시의 클러치 투 클러치 다운 변속제어가 실행되면, 토크 변동이 적기 때문에 변속에 관여하는 브레이크 (B1) 나 클러치 (C1) 의 높은 유압 제어 정밀도가 얻어지고, 높은 제어 정밀도를 구비한 고가의 기기를 설치하지 않고도 차량 제동 등의 외란에 대해서 충분한 로버스트성이 얻어진다.

또한, 본 실시예에 의하면, 미소 구동상태 제어수단 (134 : SA4, SA5, SA9) 는 차량을 미소 구동상태로 하기 위해서 증량 제어되는 엔진 회전속도 (N_E) 의 증가량 (△N_E) 을 차속 (V) 의 저하에 따라 감소시키는 것이기 때문에, 제동중에 있어서 차속 (V) 이 저하하면, 그에 따라 미소 구동상태로 하기 위해서 증량 제어되는 엔진 회전속도 증가량 (△N_E) 도 감소되기 때문에, 엔진 회전속도 (N_E) 및 토크 컨버터 (유체 전동장치 : 12) 의 입출력 회전속도 (N_SLIP) 가 커지는 경향이 되는 차량 제동시에 있어서도 미소 구동상태가 유지되는 이점이 있다. 이 때문에, 엔진 회전속도 증가량 (△N_E) 의 감소가 없으면, 클러치 투 클러치 4 →3 다운 변속의 유압 제어에 의해 변속 종료시에 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치인 클러치 (C1) 의 걸어맞춤이 곤란해져 있었지만, 본 실시예에 의하면 변속 종료시에 그 클러치 (C1) 의 걸어맞춤이 용이하게 실시된다.

또한, 본 실시예에 의하면 클러치 투 클러치 4 →3 다운 변속에 관여하는 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치인 클러치 (C1) 의 회전이 동기했는지 여부를 판정하는 동기 판정부 (126 : SC4) 와, 그 동기 판정부 (126) 에 의해 클러치 (C1) 의 회전 동기가 판정된 경우에는, 그 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 을 지금까지의 대기압에서 신속하게 증가시키는 걸어맞춤측 걸어맞춤압 제어부 (124 : SC3, SC5) 가 추가로 설치됨으로써 클러치 (C1) 의 회전 동기가 판정되었을 때에 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 이 지금까지의 대기압에서 신속하게 증가되기 때문에, 변속 쇼크를 발생시키지 않고 신속하게 변속이 완료된다.

또한, 본 실시예에 의하면, 차량의 급제동상태를 판정하는 급제동상태 판정부 (136 : SA1) 와, 그 급제동상태 판정부 (136) 에 의해 차량의 급제동상태가 판정된 경우에는, 그 이전의 5 →4 코스트다운 변속 출력으로부터 계속되고 있는 미소 구동상태로 하기 위한 엔진 회전속도의 증량 제어를 즉시 중지시키는 미소 구동제어 중지부 (136 : SA2) 가, 추가로 설치되어 있기 때문에, 차량의 급제동상태가 판정된 경우에는, 그 이전의 5 →4 코스트다운 변속 출력으로부터 계속되고 있는 미소 구동상태로 하기 위한 엔진의 회전속도의 증량 제어가 즉시 중지되고, 그 후의 클러치 투 클러치 4 →3 코스트다운 변속제어에 대한 영향이 없어지는 이점이 있다.

또한, 본 실시예에 의하면, 미소 구동상태 제어수단 (134) 은 코스트 주행에 실행되는 클러치 투 클러치 4 →3 다운 변속의 이너셔상 개시 부근부터 차량을 미소 구동상태로 하기 위한 엔진 회전속도의 증량 제어를 개시시키는 것이기 때문에, 미묘한 유압 제어가 필요로 되는 클러치 투 클러치 변속에 있어서 이너셔상 개시 부근 이후에 있어서 미소 구동상태가 유지됨과 동시에, 이전의 코스트다운 변속 출력부터 계속되고 있는 미소 구동상태에 의한 영향이 가급적 감소된다.

이상, 본 발명의 일 실시예를 도면에 기초하여 설명하였지만, 본 발명은 기타 태양에서도 적용된다.

예컨대, 전술의 실시예의 미소 구동상태 제어수단 (134) 는 엔진 회전속도 (N_E) 를 소정량 상승시키기 위해서 ISC 밸브 (54) 를 사용하도록 구성되어 있지만, 스로틀밸브 (52) 를 구동하는 스로틀 액츄에이터 (50), 엔진 (10) 에 대한 연료 분사량을 조절하는 연료 분사 밸브, 엔진 (10) 의 점화시기를 조절하는 점화 시기 조절 장치 등의 다른 엔진 회전속도 조절 장치를 사용하도록 구성될 수도 있다.

또한, 전술의 실시예의 미소 구동상태 제어수단 (134) 는 차속 (V) 에 대응하는 카운터 회전속도 (N_C) 의 저하율에 따라 엔진 회전속도 상승량 (△N_E) 을 감소시키고 있지만, 그 카운터 회전속도 (N_C) 대신에 바퀴 회전속도 등의 기타 파라미터가 사용될 수도 있다.

또한, 전술의 실시예의 미소 구동상태 제어수단 (134) 는 4 →3 다운 변속의 이너셔상 개시점부터 미소 구동제어를 개시하고 있지만, 반드시 이너셔상 개시점부터가 아닐 수도 있고, 4 →3 다운 변속 출력 이후라면 언제라도 좋다.

또한, 전술의 실시예에서는, 토크 컨버터 (12) 의 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 가 사용되고 있지만, 그 토크 컨버터 (12) 대신에 플루드 커플링이 사용되어도 지장이 없다.

또한, 전술의 입출력 회전속도 상태 검출부 (128) 는, 토크 컨버터 (12) 의 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 를 검출하고 있지만, 입출력 회전속도비일 수도 있다. 이 경우는, 전술의 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 가 그 입출력 회전속도비로 치환된다.

또한, 전술의 실시예의 자동변속기 (14) 는 다른 형식일 수도 있다 예컨대, 자동변속기 (14) 는 FF (프론트 엔진-프론트 드라이브) 용으로 전진 5 속이 얻어지도록 구성되어 있지만, 전진 4 속 이하 혹은 전진 6 속 이상이 얻어지도록 구성될 수도 있고, FR (프론트 엔진-리어 드라이브) 용으로 구성될 수도 있다.

또한, 전술의 실시예에 있어서, 자동변속기 (14) 의 4 →3 다운 변속에 대해서 설명되어 있지만, 3 →2 다운 변속 등의 다른 다운 변속일 수도 있다.

다음에, 본 발명의 다른 실시예 (제 2 실시예) 를 도 15 내지 도 21 에 기초하여 상세하게 설명한다. 도 15 는 본 실시예에 사용되는 변속용 전자제어장치 (78) 의 제어 기능이 요부를 설명하는 기능 블록선도이다. 본 실시예의 변속용 전자제어장치 (78) 는 상기 실시예 (제 1 실시예) 의 변속용 전자제어장치 (78) 의 제어 기능에 더하여, 제동시 보정부 (142), 걸어맞춤측 학습 제어부 (148), 해방측 학습 제어부 (150) 및 학습 금지부 (152) 를 갖는다.

제동시 보정부 (142) 는 예컨대, 도 16 에 나타내는 사전에 기억된 관계로부터 실제의 카운터 회전속도 (N_C: 차속) 또는 그 변화율 (감속도) 등의 감속 상태에 기초하여 제동시 보정값 (△P_C1B) 을 결정하고, 걸어맞춤측 걸어맞춤압 제어부 (124) 에 있어서 제어되는 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 에 그 제동시 보정값 (△P_C1B) 을 가산함으로써 그 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 을 실시간으로 보정한다. 제동시, 특히 급제동시에는 엔진 회전속도 (N_E) 에 대하여 카운터 회전속도 (N_C) 가 저하되어 이러한 차이인 N_SLIP 이 커져, 클러치 (C1) 를 코스트시에 느리게 (낮게) 하는 경향이 있는 걸어맞춤압 (P_C1) 으로는 완전히 잡을 수 없기 때문에, 상기와 같이 급제동시 보정값 (△P_C1B) 이 가산된다. 상기 관계는, 카운터 회전속도 (N_C) 가 저하될수록 또는 그 변화율이 증가할수록 급제동시 보정값 (△P_C1B) 이 커지도록 설정되어, 급제동이 되어도 확실하게 클러치 (C1) 가 용이하게 잡힐 수 있도록 사전에 실험적으로 결정되어 있다.

걸어맞춤측 학습 제어부 (148) 는 상승상태 판정부 (144) 및 타이업상태 판정부 (146) 를 포함한다. 상승상태 판정부 (144) 는 4 →3 코스트다운 변속 기간내에 발생하는 토크 컨버터 (12) 의 출력축 회전속도 즉, 터빈 회전속도 (N_T) 의 일시적인 상승량 혹은 그 면적의 적분값인 상승량 (△N_TF) (r.p.m) 을 실제의 터빈 회전속도 (N_T) 와 제 3 속의 터빈 회전속도 (N_T) 와의 차이에 기초하여 산출하고, 그 상승량 (△N_TF) 이 사전에 설정된 상승량 판정값을 초과하였는지 여부를 판정한다. 타이업상태 판정부 (146) 는 4 →3 코스트다운 변속 기간내에 발생하는 타이업상태 예컨대, 브레이크 (B1) 의 해방과 클러치 (C1) 의 걸어맞춤이 동시에 실시됨으로써, 자동변속기 (14) 가 일시적인 잠금 상태가 되어 비교적 강한 쇼크를 발생시키는 강 타이업인지 혹은 그보다도 약한 쇼크를 발생시키는 약 타이업인지의 여부를, 상승량 (△N_TF) 및 토크 컨버터 (12) 의 입력축 회전속도와 출력축 회전속도의 상대적인 대소 관계의 변화에 기초하여 판정한다. 타이업상태 판정부 (146) 는 예컨대, 상기 터빈 회전속도 (N_T) 의 일시적인 상승량인 상승량 (△N_TF) 이 대략 0 이 된 것 및 토크 컨버터 (12) 의 입력축 회전속도 즉, 엔진 회전속도 (N_E) 가 터빈 회전속도 (N_T) 를 상회하는 상태로부터 일단 하외한 후에 다시 상회하는 상태로 복귀한 것에 기초하여, 클러치 투 클러치 4 →3 코스트다운 변속이 강 타이업이라고 판정하고, 상승량 (△N_TF) 이 대략 0 이 된 것 및 엔진 회전속도 (N_E) 가 터빈 회전속도 (N_T) 를 상회하는 상태가 계속 혹은 유지된 것에 기초하여 상기 4 →3 코스트다운 변속이 약 타이업이라고 판정한다.

걸어맞춤측 학습 제어부 (148) 는 상기 상승상태 판정부 (144) 및 타이업상태 판정부 (146) 를 포함하고, 상승상태 판정부 (144) 에 의해 판정된 상승상태 및 타이업상태 판정부 (146) 에 의해 판정된 타이업상태에 따라 그 타이업이 발생하지 않도록 학습 보정값을 정하며, 그 학습 보정값에 기초하여 다음의 4 →3 코스트다운 변속시에 변속제어부 (120) 에 의해 제어되는 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 을 보정함으로써 학습 보정한다. 예컨대, 강 타이업이 판정된 경우에는, 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 예컨대, 걸어맞춤 초기압 (걸어맞춤측 대기압 : P_C1I) 을 낮추기 위해서 사전에 설정된 보정값 (△P_C1I1) 을 클러치 (C1) 의 대기압 (P_C1I) 에서 뺌으로써 보정한다. 또한, 약 타이업이 판정된 경우에는 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 예컨대, 걸어맞춤 초기압 (걸어맞춤측 대기압 : P_C1I2) 을 낮추기 위해서 상기 보정값 (△P_C1I1) 보다도 작게 설정된 보정값 (△P_C1I2) 을 클러치 (C1) 의 대기압 (P_C12) 에서 뺌으로써 보정한다. 또한, 상승량 (△N_TF) 이 상승량 판정값을 초과했다고 판정된 경우는, 그 상승량 (△N_TF) 이 예컨대, 그 상승량 판정값을 하회하도록, 사전에 설정된 보정값 (△N_C1I3) 을 클러치 (C1) 의 대기압 (P_C1I) 에 가산함으로서 보정한다. 이러한 학습 보정에 의해 클러치 (C1) 의 마찰 계수 등의 고체차나 시간 경과에 따른 변화 등에 상관없이, 4 →3 코스트다운 변속시에 터빈 회전속도 (N_T) 가 약간 상승되어도 변속 쇼크가 최소가 되는 바람직한 변속 상태로 유지된다.

해방측 학습 제어부 (150) 는 4 →3 다운 변속 기간내의 브레이크 (B1) 의 슬라이딩 개시까지의 기간 즉, 4 →3 다운 변속 출력부터 상기 터빈 회전속도 (N_T) 의 상승 개시점까지의 기간 (4 →3 다운 변속의 토크상의 기간 : t_T) 이 사전에 설정된 목표 기간 (t_TM) 과 일치하도록, 브레이크 (B1) 의 걸어맞춤압 (P_B1) 을 학습에 의해 보정한다. 즉, 실제의 브레이크 (B1) 의 슬라이딩 개시까지의 기간 (t_T) 과 목표 기간 (t_TM) 의 편차가 작아지도록 사전에 설정된 관계로부터 그 편차에 기초하여 보정값을 결정하고, 차회의 4 →3 다운 변속시의 브레이크 (B1) 의 대기압 (초기압 : P_B1) 에 그 보정값 (△P_B1I1) 을 가산 혹은 감산함으로써 보정한다.

학습 금지부 (152) 는 상기 급제동상태 판정부 (136) 에 의해 차량의 급제동상태가 판정된 경우에는, 잘못된 학습에 기인하는 변속 쇼크의 발생을 방지하기 위해서, 상기 걸어맞춤측 학습 제어부 (148) 및 해방측 학습 제어부 (150) 에 의한 학습 작동을 모두 금지한다.

도 17, 도 18, 도 19, 도 20 은 상기 변속용 전자제어장치 (78) 의 제어 작동의 요부를 설명하는 플로우차트이다. 도 17 은 상기 걸어맞춤측 걸어맞춤압 제어부 (124) 에 대응하는 걸어맞춤측 걸어맞춤 유압 제어 루틴을, 도 18 은 상기 걸어맞춤측 학습 제어수단 (148) 에 대응하는 도 17 의 걸어맞춤측 걸어맞춤압 학습 보정 루틴을, 도 19 는 상기 해방측 걸어맞춤압 제어부 (122) 에 대응하는 해방측 걸어맞춤 유압 제어 루틴을, 도 20 은 상기 해방측 학습 제어부 (150) 에 대응하는 도 19 의 해방측 걸어맞춤압 학습 보정 루틴을 각각 나타내고 있다.

도 17 에 있어서, SA11 에서는 클러치 투 클러치 다운 변속 예컨대, 4 →3 다운 변속 출력이 개시되었는지 여부가 판단된다. 이 SA11 의 판단이 부정되는 경우는 본 루틴이 종료되지만, 긍정되는 경우는 SA12 에 있어서 예컨대, 도 8 에 나타내는 바와 같은 사전에 기억된 관계로부터 토크 컨버터 (12) 의 입출력 회전속도차 (N_SLUP=(N_E-N_T)) 와 카운터 회전속도 (N_C) 에 기초하여 클러치 (C1) 의 걸어맞춤 초기압 (P_C1I) 이 결정되고, 그 걸어맞춤 초기압 (P_C1I) 이 유지된다. 이어서, 상기 걸어맞춤측 학습 제어부 (148) 에 대응하는 SA13 의 걸어맞춤측 학습 보정 루틴이 실행된다. 그 걸어맞춤측 학습 보정 루틴은 도 18 에 도시되어 있다.

도 18 에 있어서, SA31 에서는 학습 보정을 위해 적정한 차량 구동상태인지 여부가 차량의 구동상태를 반영하는 토크 컨버터 (12) 의 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 에 기초하여 예컨대, 미소 구동상태인지 여부에 기초하여 판단된다. 이 판단이 부정되는 경우는 본 루틴이 종료되지만, 긍정되는 경우는 강 타이업을 판정하기 위한 SA32 가 실행되고, 그 SA32 의 판단이 부정되는 경우는 약 타이업을 판정하기 위한 SA34 가 실행된다. 이들 SA32 및 SA34 는 상기 타이업상태 판정부 (146) 에 대응하고 있다. 또한, 상기 SA34 의 판단이 부정되는 경우는 상기 상승상태 판정부 (144) 에 대응하는 SA36 이 실행된다.

상기 SA32 의 판단이 긍정되는 경우는 강 타이업이 판정된 상태이기 때문에, SA33 에 있어서 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 예컨대 걸어맞춤 초기압 (걸어맞춤측 대기압 : P_C1I) 을 낮추기 위해서 사전에 설정된 보정값 (△P_C1I1) 이 클러치 (C1) 의 대기압 (P_C1I1) 에서 빼짐으로써 보정된다. 상기 SA34 의 판단이 긍정되는 경우는 약 타이업이 판정된 상태이기 때문에, SA35 에 있어서, 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 예컨대, 걸어맞춤 초기압 (걸어맞춤측 대기압 P_C1I) 을 낮추기 위해서 상기 보정값 (△P_C1I1) 보다도 작게 설정된 보정값 (P_C1I2) 이 클러치 (C1) 의 대기압 (P_C1I) 에서 빼짐으로써 보정된다. 또한, 상기 SA36 의 판단이 긍정되는 경우는 상승량 (△N_TF) 이 소정값보다도 큰 상태이기 때문에, SA37 에 있어서 상승량 (△N_TF) 이 예컨대, 그 상승량 판정값을 하회하도록, 사전에 설정된 보정값 (△P_C1I3) 이 클러치 (C1) 의 대기압 (P_C1I) 에 가산됨으로써 보정된다.

도 17 로 돌아가, 계속되는 SA14 에서는 작동유의 점성 저하의 영향이 억제되도록, 실제의 작동유 온도 (T_OIL) 에 기초하여 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 의 변화 타이밍 등이 보정된다. 그리고, 상기 제동시 보정부 (142) 에 대응하는 SA15 에서는, 차량 제동 정도에 따라 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 이 실시간으로 보정된다. 예컨대, 도 16 에 나타내는 사전에 기록된 관계로부터 실제의 카운터 회전속도 (N_C) 또는 그 변화율에 기초하여 제동시 보정값 (△P_C1B) 이 결정되고, 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 에 그 제동시 보정값 (△P_C1B) 이 가산됨으로써 그 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 이 실시간으로 보정된다.

도 19 에 있어서, SD1 에서는 클러치 투 클러치 다운 변속 예컨대, 4 →3 다운 변속 출력이 개시되었는지 여부가 판단된다. 이 SD1 의 판단이 부정되는 경우는 본 루틴이 종료되지만, 긍정되는 경우는 SD2 에 있어서 예컨대, 도 8 에 나타내는 바와 같은 사전 기억된 관계로부터 토크 컨버터 (12) 의 입출력 회전속도차 (N_SLIP=(N_E-N_T)) 와 카운터 회전속도 (N_C) 에 기초하여 브레이크 (B1) 의 해방 초기압 (P_B1I) 이 결정되고, 그 해방 초기압 (P_B1I) 이 유지된다. 이어서, 상기 해방측 학습 제어부 (158) 에 대응하는 SD3 의 해방측 학습 보정 루틴이 실행된다. 그 해방측 학습 보정 루틴은 도 20 에 나타내고 있다.

도 20 에 있어서, SD31 에서는 학습 보정의 전제인 급제동상태가 아닌지 여부가, 예컨대, 제동 유압, 차량의 감속도, 카운터 회전속도 (N_C) 의 감소률 등에 기초하여 판단된다. 이 판단이 부정되는 경우는 본 루틴이 종료되지만, 긍정되는 경우는 SD32 에 있어서 학습 보정을 위해서 적정한 차량 구동상태인지 여부가, 차량의 구동상태를 반영하는 토크 컨버터 (12) 의 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 에 기초하여 예컨대, 미소 구동상태인지 여부에 기초하여 판단된다. 이 판단이 부정되는 경우는, 본 루틴이 종료되지만, 긍정되는 경우는, SD33 에 있어서 4 →3 다운 변속의 실제의 슬라이딩 기간 (t_T) 이 산출된 후, SD34 에 있어서, 그 실제의 슬라이딩 기간 (t_T) 과 목표기간 (t_TM) 의 편차가 작아지도록 사전 설정된 관계로부터 그 편차에 기초하여 보정값이 결정되고, 차회의 4 →3 다운 변속시의 브레이크 (B1) 의 대기압 (초기압 : P_B1I) 에 그 보정값 (△P_B1I1) 이 가산 혹은 감산됨으로써 보정된다.

그리고, 도 19 로 되돌아가, 계속되는 SD4 에서는 작동유의 점성 저하의 영향이 억제되도록, 실제의 작동유 온도 (T_OIL) 에 기초하여 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 의 변화 타이밍 등이 보정된다.

전술한 바와 같이, 본 실시예에 의하면 변속제어부 (120) 에 의해 차량의 미소 구동상태에 따라 코스트다운 변속에 관여하는 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 변속 기간내의 유압이 설정되기 때문에, 그 변속 기간내의 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤압이 적절하게 제어된다. 예컨대, 클러치 투 클러치 4 →3 다운 변속에 관여하는 브레이크 (B1) 의 걸어맞춤압 (P_B1) 의 초기 유압 (P_B1I) 및 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 의 초기 유압 (P_C1I) 이 4 →3 다운 변속 기간내에 적절하게 설정된다. 이 때문에, 차량 제동 등에 의한 외란에 상관없이 걸어맞춤 작동의 정밀도가 확보되어, 변속 쇼크 등이 충분히 억제된다.

또한, 본 실시예에 의하면 자동변속기 (14) 와 엔진 (10) 사이에 형성된 토크 컨버터 (유체식 전동장치 : 12) 의 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 가 차량의 엔진브레이크 상태 혹은 차량의 구동 주행 상태를 나타내는 파라미터로서 검출되고 있고, 상기 변속제어부 (120) 는 그 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 에 기초하여 브레이크 (B1) 의 걸어맞춤압 (P_B1) 의 초기 유압 (P_B1I) 및 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 의 초 기 유압 (P_C1I) 을 설정함으로써, 미소 구동상태에 대응하는 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 에 기초하여 클러치 투 클러치 4 →3 다운 변속에 관여하는 브레이크 (B1) 의 걸어맞춤압 (P_B1) 의 초기 유압 (P_B1I) 및 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 의 초기 유압 (P_C1I) 이 4 →3 다운 변속 기간내에서 적절하게 설정되기 때문에, 용이하게 클러치 투 클러치 코스트다운 변속에 있어서의 걸어맞춤 작동의 정밀도가 확보되어, 변속 쇼크 등이 충분히 억제된다.

또한, 본 실시예에 의하면, 제동시의 엔진브레이크 상태에 따라 걸어맞춤측 마찰 걸어맞춤장치인 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 을 실시간으로 증가 보정하는 제동시 보정부 (142) 가 추가로 설치되어 있고, 제동시에는 걸어맞춤측 마찰 걸어맞춤장치인 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 이 실시간으로 증가 보정되기 때문에, 차량의 급제동시의 토크 변동에 상관없는 상기 클러치 투 클러치 코스트다운 변속에서의 걸어맞춤 작동이 바람직하게 실시되어 변속 쇼크 등이 충분히 억제된다.

또한, 본 실시예에 의하면, 학습 제어수단 (걸어맞춤측 학습 제어부 (148), 해방측 학습 제어부 (150)) 에 의해, 변속제어부 (120) 에 의해 제어되는 유압이 학습에 의해 보정되기 때문에, 개체차나 시간 경과에 따른 변화에 의한 편차가 해소되고, 걸어맞춤 작동의 정밀도가 확보되어 변속 쇼크 등이 충분히 억제된다.

또한, 본 실시예에 의하면, 걸어맞춤측 학습 제어부 (148) 는 상기 유체식 전동장치의 출력 회전속도의 상승량에 기초하여 클러치 투 클러치 4 →3 다운 변속의 타이업상태를 판정하고, 그 타이업상태에 따라 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치인 클러치 (C1) 의 걸어맞춤압 (P_C1) 을 학습에 의해 보정하는 것이므로, 비교적 미묘한 유압 제어가 필요해지는 클러치 투 클러치 4 →3 다운 변속에 있어서도 클러치 (C1) 의 걸어맞춤 작동의 정밀도가 확보되어 변속 쇼크 등이 충분히 억제된다.

또한, 본 실시예에 의하면 걸어맞춤측 학습 제어부 (148) 는 터빈 회전속도 (N_T) 의 상승량 (△N_TF) 이 대략 0 이 된 것, 및 엔진 회전속도 (N_E) 가 그 터빈 회전속도 (N_T) 를 상회하는 상태에서 일단 하회한 후에 다시 상회하는 상태로 복귀한 것에 기초하여, 상기 4 →3 다운 변속이 강 타이업이라고 판정하고, 터빈 회전속도 (N_T) 의 상승량 (△N_TF) 이 대략 0 이 된 것, 및 엔진 회전속도 (N_E) 가 그 터빈 회전속도 (N_T) 를 상회하는 상태가 유지된 것에 기초하여, 상기 4 →3 다운 변속이 약 타이업이라고 판정하는 것이기 때문에, 2 단계의 타이업상태가 판별되어 세심한 학습 보정이 가능해지기 때문에, 더욱 4 →3 다운 변속중의 클러치 (C1) 의 걸어맞춤 작동의 정밀도가 확보되어, 변속 쇼크 등이 충분히 억제된다.

또한, 본 실시예에 의하면, 해방측 학습 제어부 (150) 는 클러치 투 클러치 4 →3 다운 변속에서의 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치인 브레이크 (B1) 의 슬라이딩 기간 (t_T) 이 사전 설정된 목표 기간 (t_TM) 이 되도록 그 브레이크 (B1) 의 걸 어맞춤압 (P_B1) 을 학습에 의해 보정하는 것이기 때문에, 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치인 브레이크 (B1) 의 해방 작동의 정밀도도 확보되고, 클러치 투 클러치 4 →3 다운 변속에 있어서의 변속 쇼크 등이 충분히 억제된다.

또한, 본 실시예에 의하면, 차량의 급제동상태를 판정하는 급제동상태 판정부 (136) 와 그 급제동상태 판정부 (136) 에 의해 차량의 급제동상태가 판정된 경우는, 학습 제어수단 (걸어맞춤측 학습 제어부 (148), 해방측 학습 제어부 (159)) 에 의한 학습을 금지하는 학습 금지부 (152) 를 추가로 포함하는 것이므로, 학습 금지부 (152) 에 의해 급제동시에는 학습 제어수단 (148, 150) 에 의한 학습이 금지되기 때문에, 오학습이 방지되고, 그 오학습에 기인하는 변속 쇼크 등이 충분히 억제된다.

이상, 본 발명의 일 실시예를 도면에 기초하여 설명하였지만, 본 발명은 기타 태양에 있어서도 적용된다.

예컨대, 전술한 실시예의 변속제어부 (120) 에서는 4 →3 다운 변속에서의 유압 제어에 대해서 설명되어 있지만, 3 →2 다운 변속의 유압 제어 등일 수도 있다. 또한, 걸어맞춤측 학습 제어부 (148) 및 해방측 학습 제어부 (150) 에서도, 4 →3 다운 변속에서의 걸어맞춤측 유압 및 해방측 유압의 학습 제어에 대해서 설명되어 있었지만, 3 →2 다운 변속에서의 걸어맞춤측 유압 및 해방측 유압의 학습 제어일 수도 있다.

또한, 전술의 실시예의 미소 구동상태 제어수단 (134) 은, 엔진 회전속도 (N_E) 를 소정값 상승시키기 위해서 ISC 밸브 (54) 를 사용하도록 구성되어 있었지만, 스로틀밸브 (52) 를 구동하는 스로틀 액츄에이터 (50), 엔진 (10) 에 대한 연료 분사량을 조절하는 연료 분사 밸브, 엔진 (10) 의 점화 시기를 조절하는 점화 시기 조절 장치 등의 기타 엔진 회전속도 조절 장치를 사용하도록 구성될 수도 있다.

또한, 전술의 실시예의 입출력 회전 상태 검출부 (128) 는, 토크 컨버터 (12) 의 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 를 검출하고 있지만, 입출력 회전속도비를 검출하는 것일 수도 있다. 이 경우에는, 미소 구동상태를 나타내는 파라미터로서 그 입출력 회전속도비가 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 대신에 사용된다.

또한, 전술의 실시예의 미소 구동상태 제어수단 (134) 는 차속 (V) 에 대응하는 카운터 회전속도 (N_C) 의 저하율 (감속도) 에 따라서 엔진 회전속도 상승량 (△N_E) 을 감소시키고 있었지만, 그 카운터 회전속도 (N_C) 대신에 차륜 회전속도 등의 기타 파라미터가 사용될 수도 있다.

또한, 전술의 실시예에서는, 이너셔상 개시점이 터빈 회전속도 (N_T) 의 상승 개시점을 검출함으로써 판정되고 있었지만, 4 →3 다운 변속 출력으로부터의 경과 시간 (t_EL) 이 사전 설정된 시간 (T_T) 을 경과한 것을 검출함으로써 판정될 수도 있다.

또한, 전술의 실시예에서는 토크 컨버터 (12) 의 입출력 회전속도차 (N_SLIP) 가 사용되고 있었지만, 그 토크 컨버터 (12) 대신에 플루드 커플링이 사용되어도 지장은 없다.

또한, 전술의 실시예에 있어서, 미소 구동제어수단 (134) 은 4 →3 다운 변속 출력 후에 이너셔상 개시점부터 미소 구동제어를 개시하고 있었지만 반드시 이너셔상 개시점부터가 아닐 수도 있고, 4 →3 다운 변속 출력 이후라면 언제라도 좋다.

또한, 전술의 실시예의 자동변속기 (14) 는, 다른 형식일 수도 있다. 예컨대, 자동변속기 (14) 는 FF (프론트 엔진-프론트 드라이브) 용으로서, 전진 5 속이 얻어지도록 구성되어 있었지만, 전진 4 속 이하 혹은 전진 6 속 이상이 얻어지도록 구성될 수도 있고, FR (프론트 엔진-리니어 드라이브) 용으로 구성될 수도 있다.

또한, 전술의 실시예에 있어서, 자동변속기 (14) 의 4 →3 다운 변속에 대해서 설명되어 있었지만, 3 →2 다운 변속 등의 기타 다운 변속일 수도 있다.

본 발명은 이러한 예시적 실시예나 구성으로 제한되지 않는다. 오히려, 본 발명은 각종 변형예 및 등가적 구성을 포함한다. 또한, 실시예의 각종 구성요소들을 다양한 조합과 구성으로 나타냈지만, 다소 또는 하나의 요소를 포함하는 기타의 조합 및 구성도 본 발명의 범주에 포함된다.

본 발명에 의해, 코스트 주행중의 클러치 투 클러치 다운 변속제어에 있어서, 고정밀도의 제어 기기를 구비하지 않아도 차량 제동 등의 외란에 대해서 충분 한 로버스트성을 갖는 차량용 자동변속기의 변속제어장치가 제공된다. 또한, 코스트 주행중의 클러치 투 클러치 다운 변속제어에 있어서, 고정밀도의 제어 기기를 구비하지 않아도 차량 제동 등의 외란에 대해서도 변속 쇼크 등이 충분히 억제되는 차량용 자동변속기의 변속제어장치가 제공된다.

Claims

복수의 유압식 마찰 걸어맞춤장치를 가지고, 엔진으로부터 전달되는 토크가 유체식 전동장치를 통하여 입력되는 차량용 자동변속기로서, 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 해방과 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤에 의해 달성되는 클러치 투 클러치 다운 변속을 코스트 주행시에 실행하는 형식의 차량용 자동변속기의 변속제어장치에 있어서,

상기 유체식 전동장치의 입출력 회전속도차를 검출하는 입출력 회전속도차 검출수단;

상기 코스트 주행시에 실행되는 클러치 투 클러치 다운 변속시에서는, 상기 입출력 회전속도 검출수단에 의해 검출된 입출력 회전속도차에 기초하여 상기 엔진의 회전속도를 증량 제어함으로써, 상기 차량을 엔진의 회전속도가 유체식 전동장치의 출력 회전속도를 약간 상회하는 미소 구동상태로 하는 미소 구동상태 제어수단;

상기 클러치 투 클러치 다운 변속에 관여하는 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 회전이 동기했는지 여부를 판정하는 동기 판정수단; 및

상기 동기 판정수단에 따라 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 회전의 동기가 판정된 경우에는, 상기 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤압을 이제까지의 초기압에서 신속하게 증가시키는 걸어맞춤측 걸어맞춤압 제어수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
복수의 유압식 마찰 걸어맞춤장치를 가지고, 엔진으로부터 전달되는 토크가 유체식 전동장치를 통하여 입력되는 차량용 자동변속기로서, 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 해방과 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤에 의해 달성되는 클러치 투 클러치 다운 변속을 코스트 주행시에 실행하는 형식의 차량용 자동변속기의 변속제어장치에 있어서,

상기 유체식 전동장치의 입출력 회전속도차를 검출하는 입출력 회전속도차 검출수단;

상기 코스트 주행시에 실행되는 클러치 투 클러치 다운 변속시에서는, 상기 입출력 회전속도 검출수단에 의해 검출된 입출력 회전속도차에 기초하여 상기 엔진의 회전속도를 증량 제어함으로써, 상기 차량을 엔진의 회전속도가 유체식 전동장치의 출력 회전속도를 약간 상회하는 미소 구동상태로 하는 미소 구동상태 제어수단;

차량의 급제동상태를 판정하는 급제동상태 판정수단; 및

상기 급제동상태 판정수단에 의해 차량의 급제동상태가 판정된 경우에는, 그 이전의 클러치 투 클러치 코스트다운 변속 출력부터 이미 실시되어 계속되고 있는 미소 구동상태로 하기 위한 엔진의 회전속도의 증량 제어를 즉시 중지시키는 미소 구동제어 중지수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 미소 구동상태 제어수단은, 상기 차량을 미소 구동상태로 하기 위해서 증량 제어되는 엔진 회전속도의 증가량을 차속의 저하에 따라 감소시키는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
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제 1 항에 있어서, 상기 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤압의 초기압은 상기 유체식 전동장치의 입출력 회전속도차와 차속에 기초하여 결정되는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
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복수의 유압식 마찰 걸어맞춤장치를 가지고, 코스트다운 변속을 실시하는 형식의 차량용 자동변속기의 변속제어장치에 있어서,

엔진 회전속도가 자동변속기의 입력축 회전속도를 약간 상회하는 미소 구동상태로 차량을 유지한 상태에서 상기 코스트다운 변속을 실시하게 하는 변속제어수 단, 및

상기 미소 구동상태에 따라 상기 코스트다운 변속에 관여하는 하나 이상의 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 변속 기간 내의 유압을 설정하는 유압 설정 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
제 10 항에 있어서, 상기 코스트다운 변속은, 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 해방 작동 및 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤 작동에 의해 달성되는 클러치 투 클러치 다운 변속이고, 그리고

상기 유압 설정 수단은, 상기 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치 및 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 초기 유압을 상기 미소 구동상태에 따라 설정하는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
제 11 항에 있어서, 상기 자동변속기와 엔진 사이에 설치된 유체식 전동장치의 입출력 회전속도 상태를 검출하는 입출력 회전속도 상태 검출수단을 더 포함하고,

상기 유압 설정 수단은, 상기 입출력 회전속도 상태 검출수단에 검출되는 입출력 회전속도 상태에 기초하여 상기 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치 및 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 초기 유압을 설정하는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
제 11 항 또는 제 12 항에 있어서, 차량 제동 상태에서는 감속 상태에 따라 걸어맞춤측 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤압을 실시간으로 증가시키는 제동시 보정 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 변속제어수단.
제 11 항 또는 제 12 항에 있어서, 상기 걸어맞춤측 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤압에 관한 파라미터는, 상기 걸어맞춤측 마찰 걸어맞춤장치에 공급되는 작동유의 온도에 기초하여 보정되는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
제 11 항 또는 제 12 항에 있어서, 상기 해방측 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤압에 관한 파라미터는, 상기 해방측 마찰 걸어맞춤장치에 공급되는 작동유의 온도에 기초하여 보정되는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
복수의 유압식 마찰 걸어맞춤장치를 가지고, 엔진 회전속도가 자동변속기의 입력축 회전속도를 약간 상회하는 미소 구동상태로 차량을 유지한 상태에서 코스트다운 변속을 실시하는 형식의 차량용 자동변속기의 변속제어장치에 있어서,

상기 미소 구동상태에 따라서 상기 코스트다운 변속에 관여하는 하나 이상의 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 변속 기간내의 유압을 제어하는 유압 제어수단; 및

상기 유압 제어수단에 의해 설정된 상기 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 변속 기간내의 유압을 학습에 의해 보정하는 학습 제어수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
제 16 항에 있어서, 상기 자동변속기와 엔진 사이에 설치된 유체식 전동장치의 입출력 회전속도차를 검출하는 입출력 회전속도차 검출수단을 더 포함하고,

상기 유압 제어수단은, 상기 입출력 회전속도차에 기초하여 상기 하나 이상의 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 변속 기간내의 초기압을 설정하는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
제 17 항에 있어서, 상기 코스트다운 변속은 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 해방과 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤이 거의 동시기에 실시되는 클러치 투 클러치 변속이고, 그리고

상기 학습 제어수단은 상기 유체식 전동장치의 출력 회전속도의 상승량에 기초하여 상기 클러치 투 클러치 변속의 타이업상태를 판정하고, 상기 타이업상태에 따라 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤압을 학습에 의해 보정하는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
제 18 항에 있어서, 상기 학습 제어수단은 상기 유체식 전동장치의 출력 회전속도의 상승량이 대략 0 이 된 것, 및 상기 유체식 전동장치의 입력축 회전속도가 출력축 회전속도를 상회하는 상태로부터 일단 하회한 후에 다시 상회하는 상태로 복귀한 것에 기초하여 상기 클러치 투 클러치 변속이 강 타이업이라고 판정하고; 그리고

상기 유체식 전동장치의 출력 회전속도의 상승량이 대량 0 이 된 것, 및 상기 유체식 전동장치의 입력축 회전속도가 출력축 회전속도를 상회하는 상태가 유지된 것에 기초하여 상기 클러치 투 클러치 변속이 약 타이업이라고 판정하는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
제 18 항 또는 제 19 항에 있어서, 상기 학습 제어수단은, 클러치 투 클러치 변속 개시부터 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 슬라이딩까지의 기간이 사전 설정된 목표 기간이 되도록 상기 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤압을 학습에 의해 보정하는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
제 18 항 또는 제 19 항에 있어서, 상기 학습 제어수단은, 상기 유체식 전동장치의 출력축 회전속도의 상승량이 소정값 이상인 경우 상기 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤압을 학습에 의해 보정하는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
제 16 항 내지 제 19 항 중 어느 한 항에 있어서, 차량의 급제동상태를 판정하는 급제동상태 판정수단; 및

이 급제동상태 판정수단에 의해 차량의 급제동상태가 판정된 경우에는, 상기 학습 제어부에 의한 학습을 금지하는 학습 금지 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 변속제어장치.
복수의 유압식 마찰 걸어맞춤장치를 가지고, 엔진으로부터 전달되는 토크가 유체식 전동장치를 통하여 입력되는 차량용 자동변속기로서, 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 해방과 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤에 의해 달성되는 클러치 투 클러치 다운 변속을 코스트 주행시에 실행하는 형식의 차량용 자동변속기의 변속제어방법에 있어서,

상기 유체식 전동장치의 입출력 회전속도차를 검출하는 단계;

상기 코스트 주행시에 실행되는 클러치 투 클러치 다운 변속시에 있어서는, 상기 입출력 회전속도차에 기초하여 상기 엔진의 회전속도를 증량 제어함으로써, 상기 차량을 엔진의 회전속도가 유체식 전동장치의 출력 회전속도를 약간 상회하는 미소 구동상태로 하는 단계;

상기 클러치 투 클러치 다운 변속에 관여하는 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 회전이 동기하였는지 여부를 판정하는 단계; 및

걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 회전의 동기가 판정된 경우에는 상기 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤압을 이제까지의 초기압에서 신속하게 증가시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 변속제어방법.
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복수의 유압식 마찰 걸어맞춤장치를 가지고, 엔진으로부터 전달되는 토크가 유체식 전동장치를 통하여 입력되는 차량용 자동변속기로서, 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 해방과 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤에 의해 달성되는 클러치 투 클러치 다운 변속을 코스트 주행시에 실행하는 형식의 차량용 자동변속기의 변속제어방법에 있어서,

상기 유체식 전동장치의 입출력 회전속도차를 검출하는 단계;

상기 코스트 주행시에 실행되는 클러치 투 클러치 다운 변속시에 있어서는, 상기 입출력 회전속도차에 기초하여 상기 엔진의 회전속도를 증량 제어함으로써, 상기 차량을 엔진의 회전속도가 유체식 전동장치의 출력 회전속도를 약간 상회하는 미소 구동상태로 하는 단계;

차량의 급제동상태를 판정하는 단계, 및

차량의 급제동상태가 판정된 경우에는, 그 이전의 클러치 투 클러치 코스트다운 변속 출력부터 이미 실시되어 계속되고 있는 미소 구동상태로 하기 위한 엔진의 회전속도의 증량 제어를 즉시 중지시키는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 변속제어방법.
제 23 항 또는 제 26 항에 있어서, 상기 차량을 미소 구동상태로 하기 위해서 증량 제어되는 엔진 회전속도의 증가량은 차속의 저하에 따라 감소되는 것을 특징으로 하는 변속제어방법.
복수의 유압식 마찰 걸어맞춤장치를 가지고, 코스트다운 변속을 실시하는 형식의 차량용 자동변속기의 변속제어방법에 있어서,

엔진 회전속도가 자동변속기의 입력축 회전속도보다도 약간 빠른 미소 구동상태로 차량을 유지한 상태에서 상기 코스트다운 변속을 실시하는 단계, 및

상기 미소 구동상태에 따라 상기 코스트다운 변속에 관여하는 하나 이상의 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 변속 기간내의 유압을 설정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 변속제어방법.
제 28 항에 있어서, 상기 코스트다운 변속은 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 해방 작동 및 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤 작동에 의해 달성되는 클러치 투 클러치 다운 변속이고, 그리고

상기 유압 설정 단계는, 상기 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치 및 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 초기 유압을 상기 미소 구동상태에 따라 설정하는 단계인 것을 특징으로 하는 변속제어방법.
제 29 항에 있어서, 상기 자동변속기와 엔진 사이에 형성된 유체식 전동장치의 입출력 회전속도 상태를 검출하는 단계를 더 포함하고,

상기 입출력 회전속도 상태에 기초하여 상기 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치 및 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 초기 유압을 설정하는 것을 특징으로 하는 변속제어방법.
제 29 항 또는 제 30 항에 있어서, 차량 제동 상태에서는 감속 상태에 따라 걸어맞춤측 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤압을 실시간으로 증가시키는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 변속제어방법.
복수의 유압식 마찰 걸어맞춤장치를 가지고, 엔진 회전속도가 자동변속기의 입력축 회전속도보다도 약간 빠른 미소 구동상태로 차량을 유지한 상태에서 코스트다운 변속을 실시하는 형식의 차량용 자동변속기의 변속제어방법에 있어서,

상기 미소 구동상태에 따라서 상기 코스트다운 변속에 관여하는 하나 이상의 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 변속 기간 내의 유압을 제어하는 단계, 및

상기 하나 이상의 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 변속 기간내의 유압을 학습에 의해 보정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 변속제어방법.
제 32 항에 있어서, 상기 자동변속기와 엔진 사이에 형성된 유체식 전동장치의 입출력 회전속도차를 검출하는 단계를 더 포함하고,

상기 유압 제어 단계는, 상기 유체식 전동장치의 입출력 회전속도차에 기초하여 상기 하나 이상의 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 변속 기간내의 초기압을 설정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 변속제어방법.
제 33 항에 있어서, 상기 코스트다운 변속은 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 해방과 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤이 거의 동시기에 실시되는 클러치 투 클러치 변속이고, 그리고

상기 유체식 전동장치의 출력 회전속도의 상승량에 기초하여 상기 클러치 투 클러치 변속의 타이업상태가 판정되며, 상기 타이업상태에 따라 걸어맞춤측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤압이 학습에 의해 보정되는 것을 특징으로 하는 변속제어방법.
제 34 항에 있어서, 상기 유체식 전동장치의 출력 회전속도의 상승량이 대량 0 이 된 것, 및 상기 유체식 전동장치의 입력축 회전속도가 출력축 회전속도를 상회하는 상태에서 일단 하회한 후에 다시 상회하는 상태로 복귀한 것에 기초하여 상기 클러치 투 클러치 변속이 강 타이업이라고 판정되고;

상기 유체식 전동장치의 출력 회전속도의 상승량이 대략 0 이 된 것, 및 상기 유체식 전동장치의 입력축 회전속도가 출력축 회전속도를 상회하는 상태가 유지된 것에 기초하여 상기 클러치 투 클러치 변속이 약 타이업이라고 판정되는 것을 특징으로 하는 변속제어방법.
제 34 항 또는 제 35 항에 있어서, 클러치 투 클러치 변속 개시부터 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 슬라이딩까지의 기간이 사전 설정된 목표 기간이 되도록 상기 해방측 유압식 마찰 걸어맞춤장치의 걸어맞춤압이 학습에 의해 보정되는 것을 특징으로 하는 변속제어방법.
제 32 항 내지 제 35 항 중 어느 한 항에 있어서, 차량의 급제동상태를 판정하는 단계, 및

차량의 급제동상태가 판정된 경우에는 학습에 의한 유압 보정을 금지하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 변속제어방법.