KR100415971B1

KR100415971B1 - 차량용 타이어의 단선 스틸 코드

Info

Publication number: KR100415971B1
Application number: KR10-2001-7000366A
Authority: KR
Inventors: 야마가미아키오; 나카야마마코토; 시바타료이치
Original assignee: 도쿄 세이꼬 가부시키가이샤
Priority date: 1999-05-24
Filing date: 1999-12-01
Publication date: 2004-01-24
Anticipated expiration: 2019-12-01
Also published as: WO2000071809A1; KR20010071812A; CN1311835A; CN1154764C

Abstract

높은 내구성을 가짐과 동시에 양호한 승차감을 발현하며, 타이어의 경량화를 실현할 수 있는 차량용 타이어의 단선 스틸 코드를 제공한다.

본 발명은 환형 와이어의 편평화에 의해 대향하는 두 개의 편평면과 대향하는 두 개의 환곡면을 가지는 단선 스틸 코드를 그 단지름D와 장지름W의 편평비D/W를 0.50-0.95 범위로 하고, 또 적어도 단지름방향으로 웨이브 넣어지고, 한쪽 편평면이 타이어 접지면측을 향하도록 타이어 벨트부에 매립되어 이용된다.

Description

차량용 타이어의 단선 스틸 코드{SINGLE WIRE STEEL CORD OF VEHICLE TIRE}

근래, 지구온난화 방지 추진의 일환으로서 배기가스 총량규제가 까다롭고, 자동차의 연비개선에 박차가 가해지고 있으며, 타이어 경량화의 목적에서 고무부분의 두께를 얇게 하려고 하는 움직임이 왕성해지고 있다. 이 때문에 타이어 보강재로서의 스틸 코드의 개발에 대해 자동차 업계로부터 큰 기대가 모아지고 있다. 이후는 한층 지구환경개선의 관점에서 타이어를 두께가 얇고 경량화함과 동시에 자동차 주행시의 타이어 성능, 특히 코너링 파워와 승차감 개선을 중요시한 단선 스틸 코드를 개발하는 것이 급선무가 되고 있다.

승용차용 레디얼 타이어 벨트층은 트레드와 카커스 사이에 설치되고, 원주방향으로 뻗힌 벨트로서 카커스를 테처럼 강하게 죄여 붙여 트레드 강성을 높이는 기능을 갖추고 있다. 이 벨트층의 기능은 타이어가 차무게를 지지하기 위해 필요불가결함과 동시에 코너링에서의 파워를 발휘하는 역할을 가지고 있다.

타이어 벨트층에는 복수가닥의 와이어를 꼬아 합친 1×n구조의 스틸 코드가 일반적으로 사용되고 있다. 이러한 연선(撚線) 구조의 스틸 코드는 높은 강성을 가지지만, 그 반면 노면이 울퉁불퉁한 비포장 도로에서는 타이어의 반발력이 지나치게 강해져 승차감이 좋지 않다. 또, 트레드 표면에 균열을 만들기 쉽고, 균열로부터 타이어 내부에 빗물 등이 침입해서 조기에 코드 와이어가 부식한다. 또한, 타이어가 변형되거나 진동하거나 하면 꼬아 합쳐진 와이어끼리가 서로 마찰되어 마모되는 소위 플래팅마모(fretting wear)를 발생시켜 코드 와이어가 대폭으로 피로 열화 한다는 문제가 있다.

이들 문제를 해결하기 위해 연선 구조의 스틸 코드 대신에 환형 와이어(round wire)로 된 단선 스틸 코드를 타이어의 벨트층에 이용하는 것이 제안되고 있다. 단선 스틸 코드는 연선 구조의 스틸 코드에 비해 가소성이 뛰어나기 때문이다.

그러나, 종래의 환형 와이어구조의 단선 스틸 코드나 연선(1×n)구조의 스틸 코드는 다음과 같은 문제점이 있다.

스틸 코드의 성능을 평가하기 위해 이용되는 특성으로서는 「킬」(kill)과 「아크하이트」(arc height) 두 가지가 예로 들어진다.「킬」은 코드 자체에 내재하는 회전 토크의 평가에 이용되는 코드 특성의 하나이다. 「아크 하이트」는 스틸 코드의 직선성 평가에 이용되는 코드 특성의 하나이다. 킬에 흐트러짐 또는 치우침이 있거나 아크 하이트가 지나치게 크거나 하면 타이어 제조 프로세스의 카렌더 공정(calendering step, 얇은 고무시트상에 스틸 코드를 나란히 깔고 또 하나의 얇은 고무시트를 이것에 덮으며, 고무시트 사이에 스틸 코드를 끼워 넣는 공정)에 있어, 카렌더 시트에 비틀림이나 부풀어오름 등의 불량이 발생하기 때문이다.

그러나, 종래의 연선 구조(1×n)의 코드나 환형 와이어 단선 코드에서는 와이어의 재질요인이나 신선기(伸線機) 혹은 연선기(撚線機) 등의 기계적 요인에 의해 킬이나 아크 하이트에 변동이 생기기 쉽다. 특히 킬은 변동이 크므로 일반적인 품질보증 레벨에서도 각 제품마다 검사가 행해지는 것이 현 상태이다.

(1) 킬

타이어에 사용되는 스틸 코드의 성능으로서 특히 스틸 코드의 회전토크, 즉 코드 자체에 내재하는 회전 토크(킬)의 평가는 중요하다. 이하, 도 1을 참조하면서 킬에 대해 설명한다.

킬의 측정방법은 제품 완성된 스풀(1)의 코드 단말부(2c)를 L자로 꺾어 고정구(도시않음)로 고정한 채 도 1에 나타낸 바와 같이 L1(=6m)만큼 스풀(1)에서 인출하고, 그 후에 코드 단말부(2c)를 고정구로부터 풀어놓아서 코드(2)의 회전수를 카운트하는 방법이다. 통상의 S 꼬임인 경우는 꼬임방향과 같은 방향(시계방향)으로 회전한 경우를 플러스 킬(+)이라 하고, 꼬임 방향과 역방향(반시계방향)으로 회전한 경우를 마이너스 킬(-)이라 한다. 일반적으로는 킬은 ±2회전 이내의 회전수이면 양호하고, 그 코드는 실용상 문제없다고 할 수 있다.

(2) 아크 하이트

타이어 벨트부에 사용되는 스틸 코드의 성능으로서 비구속 상태(non-constrained state)에 있는 코드 직선성 평가(아크 하이트)는 중요하다. 이하 도 2를 참조하면서 아크 하이트에 대해 설명한다.

도 2(a)에 나타낸 길이 L2(=400mm)로 절단한 코드(2)를 도 2(b)에 나타낸 바와 같이 양단을 평판(3)에 접촉시킨 상태에서 코드(2)가 형성하는 원호 높이 AH가 아크 하이트에 해당한다. 통상 아크 하이트AH가 30mm이내이면 양호하고, 그 코드는 실용상 문제없다고 할 수 있다.

(3) 코너링 파워와 승차감

스틸 레디얼 타이어에 요구되는 성능의 하나로서 고속주행시에 핸들 꺾임이 좋은 것, 즉 위험회피를 위한 코너링 파워가 큰 것이 예로 들어진다. 또, 종래는 강성이 높은 코드가 사용되어 왔지만, 비포장노면의 요철에 대해서는 상하진동을 타이어가 정면으로 받으므로 승차감이 저하한다. 이렇게 타이어 벨트층의 보강용 스틸 코드에 이후 요구되는 성능은 코너링시의 횡방향으로 내구력과 주행시의 승차감의 우수함의 두 가지이다. 이들 두 가지 성능을 겸비한 것이 이후 스틸 코드에 있어서는 중요하다.

(4) 타이어 고무 두께의 얇아짐화

근래 자동차는 지구온난화방지 대책을 중요시한 저 연비차의 설계를 지향하는 경향이 보여지고, 이것에 따라 타이어에는 경량화 개선이 요구되어 왔다. 그러나 종래 연선 구조 코드나 환형 와이어 단선 코드에서는 타이어의 고무 두께를 얇게 하려는 개선에는 한계가 있다.

본 발명은 각종 차량용 타이어의 보강에 이용되는 차량용 타이어의 단선 스틸 코드에 관계된 것으로, 특히 타이어 벨트부에 매립되어 사용되는 차량용 타이어의 단선 스틸 코드에 관한 것이다.

도 1 은 단선 스틸 코드의 킬을 설명하기 위한 개략도이다.

도 2 (a) 는 소정 길이로 절단된 스틸코드를 나타낸 도면, 도 2 (b) 는 스틸 코드의 아크 하이트 측정방법을 설명하기 위한 도면이다.

도 3 은 본 발명의 제 1 실시형태에 관련된 단선 스틸 코드의 제조방법을 나타낸 공정도이다.

도 4 (a) 는 제 1 실시형태의 단선 스틸 코드의 제조라인을 나타낸 개요도, (b)는 각 공정에서의 단선 스틸 코드의 개관 개략도, (c) 는 각 공정에서의 단선 스틸 코드의 횡단면도이다.

도 5 는 편평화 장치(구동롤 압연장치)의 주요부를 나타낸 정면도이다.

도 6 은 편평화 장치(구동롤 압연장치)의 주요부를 나타낸 측면도이다.

도 7 은 원호 웨이브 넣음 장치(핀롤 가공장치)의 개요를 나타낸 정면도이다.

도 8 은 원호 웨이브 넣음 장치(핀롤 가공장치)의 개요를 나타낸 측면도이다.

도 9 는 원호 웨이브 넣음 장치(핀롤 가공장치)의 주요부를 나타낸 부분확대도이다.

도 10 (a) 는 기어 크림프 웨이브의 넣음 단선 스틸 코드(0.25HT)의 개략도, (b) 는 원호 웨이브 넣음 단선 스틸 코드(0.25HT)의 개략도, (c) 는 기어 크림프 웨이브 넣음 단선 스틸 코드(0.30HT) 의 개략도, (d)는 원호 웨이브 넣음 단선 스틸 코드(0.30HT) 의 개관 개략도, (e) 는 기어 크림프 웨이브 넣음 단선 스틸 코드(0.35HT)의 개략도, (f)는 원호 웨이브 넣음 단선 스틸 코드(0.35HT)의 개략도이다.

도 11 (a) 는 제 1 실시형태의 단선 스틸 코드(타이프 1 의 코드)의 횡단면도, (b) 는 제 1 실시형태의 단선 스틸 코드(타이프1의 코드)의 개략도, (c) 는 제 1 실시형태의 단선 스틸 코드 (타이프 1 의 코드)를 매립한 스틸 라디얼 타이어의 횡단면 개략도이다.

도 12 는 본 발명의 제 2 실시형태에 관계된 단선 스틸 코드의 제조방법을 나타낸 공정도이다.

도 13 (a) 는 제 2 실시형태의 단선 스틸 코드의 제조라인을 나타낸 개요도, (b)는 각 공정에서의 단선 스틸 코드의 개관 개략도, (c)는 각 공정에서의 단선 스틸 코드의 횡단면도이다.

도 14 (a)는 제 2 실시형태의 단선 스틸 코드 (타이프 2 의 코드)의 횡단면도, (b) 는 제 2 실시형태의 단선 스틸 코드 (타이프 2 의 코드) 의 개관 개략도, (c) 는 제 2 실시형태의 단선 스틸 코드(타이프 2 의 코드) 를 매립한 스틸 라디얼 타이어의 횡단면 개략도이다.

도 15 (a) 는 비교예 1 의 단선 스틸 코드를 나타낸 횡단면도, (b)는 비교예 1 의 단선 스틸 코드를 나타낸 개략도이다.

도 16 (a) 는 비교예 2 의 단선 스틸 코드를 나타낸 횡단면도, (b)는 비교예 2 의 단선 스틸 코드를 나타낸 개략도이다.

도 17 은 코드 강성을 설명하기 위해 실시예 및 비교예의 단선 스틸 코드의 각각을 나타낸 횡단면도이다.

도 18 은 벨트 내구시험에 이용되는 시험편을 나타낸 사시도이다.

도 19 는 벨트 내구시험에 이용되는 시험편의 횡단면도이다.

도 20 은 벨트 내구시험기를 나타낸 개요도이다.

본 발명의 목적은 코너링 파워가 크고, 승차감이 뛰어나며 또 타이어 고무의 두께 얇아짐화를 실현할 수 있는 차량용 타이어의 단선 스틸 코드를 제공함에 있다.

코너링시의 횡방향으로의 내구력을 높게 하려면 횡방향의 강성(면내 굴곡강성)E1이 높은 코드를 사용하는 것이 중요하다. 또, 승차감을 좋게 하려면 타이어 접지면의 요철을 유연하게 막아내고, 탑승자가 느끼는 덜컹덜컹하는 승차감의 나쁨을 경감하기 위해 종방향 강성(면외 굴곡강성)E2가 적절한 강함을 가진 코드를 사용하는 것이 유효하다.

벨트부의 스틸 코드가 높은 내구력과 가소성을 겸비하기 위해서는 면내 굴곡 강성E1이 면외 굴곡강성E2보다도 크고(E1>E2), 강성에 이방성을 가지는 것이 중요하다.

그러나 종래의 연선 구조 코드나 환형 와이어 단선 코드의 경우는 이차원 형상넣음(기어 크림프)이나 삼차원 형상넣음(스파이럴)을 실시했다고 하더라도 횡방향 강성E1과 종방향 강성E2사이에 거의 차가 없다. 이 때문에 코너링시의 횡방향으로의 내구력과 종방향의 승차감의 양성능을 동시에 만족시킬 수는 없다. 즉, 내구력쪽에 중점을 두면 승차감이 나빠지고, 한편 승차감쪽에 중점을 두면 내구력을 얻을 수 없다는 이율배반의 관계에 있다.

그런데, 환형 와이어로 된 단선 스틸 코드 대신에 특개평7-1915호 공보에 기재된 바와 같은 단선 스틸 코드를 타이어의 벨트층에 이용하는 것이 제안되고 있다. 이러한 단선 스틸 코드는 와이어를 편평화하고, 예를 들면 특개평10-25680호 공보에 기재된 장치를 이용해 이차원 웨이브 넣음 가공한 것으로, 고무와의 밀착성이 뛰어나고 또 내굴곡 강성이 높으므로 이것을 승용차용 타이어의 벨트부에 이용하면 뛰어난 조종안정성을 얻을 수 있다. 그러나, 이 단선 스틸 코드는 타이어고무의 두께를 얇게하는 데는 불충분하고, 또 승차감이 반드시 양호하게 된다고는 할 수 없다.

그래서 본 발명자들은 타이어의 두께를 얇게 하고 경량화, 성능향상을 위해 연구한 결과, 하기에 술하는 본 발명을 완성시키게 되었다.

본 발명에 편평화된 환형 와이어의 횡단면의 단지름을 나타내는 D와 상기 편평화된 환형 와이어의 횡단면의 장지름을 나타내는 W에 있어 상기 와이어의 편평비(flattening ration) D/W는 0.5-0.95의 범위를 가지며, 적어도 단지름 방향으로 웨이브를 이루며, 편평면들중 하나는 지면과 접촉되는 타이어의 부분과 직면하도록 타이어 벨트 부분에 매립되고, 상기 두 편평면들 사이에 위치하는 한쪽 편평면이 타이어 접지면측을 향하도록 타이어 벨트부에 매립되어 이용됨을 특징으로 한다.

이 같은 단선 스틸 코드는 한쪽의 편평면이 타이어 접지면측을 향하도록 타이어 벨트부에 매립되어 이용되는 것으로, (a) 단지름 D와 장지름 W 의 편평비D/W가 0.50-0.95 의 범위가 되도록 환형 와이어를 편평화하는 공정과, (b) 상기 공정 (a) 에서 편평화된 환형 와이어의 단지름 방향으로 웨이브를 넣는 공정으로 이루어지도록 하는 것이다.

또한, 상기 공정 (a) 전에 상기 단지름 웨이브 넣음 공정 (b)에서의 웨이브 방향과 직교하는 방향으로 환형 와이어에 웨이브를 넣는 장지름 웨이브 넣음 공정을 가지는 것이 바람직하다. 또, 이 경우에 상기 공정 (a) 에서는 편평비D/W 를 0.80-0.95 범위로 하는 것이 바람직하다.

단지름 방향으로만 크림프 웨이브를 넣는 단선 스틸 코드(타이프1의 코드)에서는 편평비D1/W1을 0.50-0.95 범위로 하는 것이 바람직하다.

편평비D1/W1의 상한치를 0.95로 하는 이유는 0.95를 넘어 와이어가 원에 가까워지면 압연에 의한 킬(회전 토크)의 저감효과를 볼 수 없게 되고 장지름 방향과 단지름 방향의 강성에 차가 생기지 않기 때문이다.

한편, 편평비D1/W1의 하한치를 0.50으로 하는 이유는 0.82%의 고탄소강을 사용해서 스틸 코드용 와이어로서, 선을 늘리는 작업을 한 와이어에서는 300kgf/mm²전후의 높은 인장강도를 가지므로 편평비 0.50을 밑도는 고편평율 압연을 하는 경우는 압연후 와이어에 갈라짐이 발생하는 일이 있기 때문이다.

단지름 방향의 웨이브 넣음의 높이F1의 최대치는 0.3mm로 하는 것이 바람직하다. 이것을 넘어 웨이브 넣음 높이F1을 지나치게 크게 하면 고무부가 두꺼워지고, 타이어 경량화의 목적에서 일탈하기 때문이다.

한편, 단지름 방향의 웨이브 넣음 높이 F1의 최소치는 0.05mm로 하는 것이 바람직하다. 아크 하이트AH를 30mm이내(합격판정)로 저감시키기 위해서는 최저라도 0.05mm 높이의 웨이브 넣음이 필요하기 때문이다.

또, 웨이브 넣음 피치P1은 2-20mm로 하는 것이 바람직하다. 이 범위내가 실용적인 웨이브 넣음 피치가 되기 때문이다.

여기서 「웨이브 넣음」이란 와이어에 탄성한도 이상의 응력을 주어 와이어를 이차원 또는 삼차원 형상으로 성형하는 것을 말한다.

또, 여기서 「크림프(crimp) 웨이브 넣음」이란 하나의 평면내에서 같은 웨이브를 반복하는 이차원 형상으로 와이어를 성형하는 것을 말한다. 이 크림프 웨이브 넣음의 대표적인 것으로 한쌍의 톱니바퀴 사이에 와이어를 물려넣어 성형하는 기어 크림프 웨이브 넣음 가공이 있다. 또, 크림프 웨이브 넣음은 삼차원 형상의 스파이럴 와이어를 옆쪽에서 눌러서 이차원 형상으로 하는 가공도 포함하는 것이다.

또, 여기서 「원호 웨이브 넣음」이란 하나의 평면내에서 직선부를 포함하지 않은 매끄럽게 연속하는 곡선의 조합만으로 된 이차원 형상으로 와이어를 성형하는 것을 말한다. 이 원호 웨이브 넣음의 대표적인 것으로 한쌍의 핀 롤러 사이에 와이어를 물려넣어 성형하는 핀 롤러 웨이브 넣음 가공이 있다.

또, 단지름 방향으로만 웨이브를 넣은 코드(타이프 1의 코드)는 늘림의 설정영역이 비교적 낮으므로 이 타이프 1로 커버할 수 없는 늘림을 필요로 하는 경우는 늘림 설정영역이 높은 양방향으로 웨이브를 넣은 코드(타이프 2 의 코드)를 이용한다.

타이프 2 의 코드 편평비 D2/W2((D2:편평 와이어의 단지름)/(W2:편평 와이어의 장지름)은 0.80-0.95의 범위로 하는 것이 바람직하다. 편평비의 상한치를 0.95로 하는 이유는 편평비가 0.95를 넘어 와이어가 원에 가까워지면 압연에 의한 킬(회전 토크)의 저감효과를 볼 수 없고, 장지름 방향과 단지름 방향의 강성에 차가 생기지 않기 때문이다. 또, 편평비의 하한치를 0.80으로 하는 이유는 타이프2의 코드에서는 선을 늘린 후에 장지름 방향 크림프 가공과 구동롤 압연가공과 단지름 방향 크림프 가공의 3회의 가공을 실시하므로 압연가공에서의 와이어에 주어지는 데미지에 의한 강도저하를 방지하기 위해서다.

타이프2의 코드에서는 단지름 방향의 크림프 웨이브 넣음 높이 F3의 최대치를 0.3mm 로 하고, 장지름 방향의 크림프 웨이브 넣음 높이F2를 0.05-0.5mm 범위로 하는 것이 바람직하다. 단지름 방향의 웨이브 넣음 가공 높이 F3의 최대치를 0.3mm로 하는 이유는 웨이브 넣음 높이를 지나치게 높게 하면 타이어의 고무 두께가 두꺼워지고, 경량화 목적에서 일탈하기 때문이다. 장지름 방향의 웨이브 넣음 가공 높이 F2의 최대치를 0.5mm로 하는 이유는 이보다 웨이브 넣음 높이를 지나치게 크게 하면 코드의 늘림이 지나치게 커지는 것과, 코드끼리의 늘어선 모양에 따라서는 산과 계곡이 서로 마주하게 되어 코드간의 간격의 고르지 않음이 현저하게 되어 바람직하지 않기 때문이다. 또, 장지름 방향의 웨이브 넣음 가공 높이F2의 최소치를 0.05mm로 하는 이유는 이보다 웨이브 넣음 높이를 작게 하면 아크 하이트AH가 30mm 이내 (합격판정)로 저감할 수 없어지기 때문이다.

웨이브 넣음 피치P2, P3은 장지름 방향 및 단지름 방향모두 2-2.0mm로 하는 것이 바람직하다. 이 범위내가 실용적인 웨이브 넣음 피치가 되기 때문이다. 단, 웨이브 넣음 피치의 설정높이는 장지름 방향과 단지름 방향의 피치 불균일성을 없애는 이유에서 단지름 방향의 피치 길이 P3에 대해 장지름 방향의 피치길이P2를 정수배로 설정한다.

또, 구성 와이어에는 인장 강도가 300-380kgf/mm²급 고장력 강선을 이용하는 것이 바람직하다. 단선 스틸코드가 원하는 파단 강도를 얻기 위해서는 와이어의 인장강도를 280kgf/mm²이상으로 할 필요가 있기 때문이다. 한편, 와이어의 인장강도가 400kgf/mm²을 넘으면 와이어가 약해져 단선을 발생하기 쉬워지기 때문이다.

또, 구성 와이어에는 탄소함유량이 0.75-0.95중량%의 고장력 강선을 이용하는 것이 바람직하다. 단선 스틸코드가 원하는 파단 강도를 얻기 위해서는 와이어의 탄소함유량을 0.7중량% 이상으로 할 필요가 있기 때문이다. 한편, 와이어의 탄소함유량이 1.0중량%를 넘으면 와이어가 약해져서 단선을 쉽게 발생시키기 때문이다.

이하 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 여러 바람직한 실시형태에 대해 설명한다.

도 3 및 도 4 (a) 에 나타낸 제조방법을 이용해 도 4 (b), (c) 및 도 11 (a), (b) 에 나타낸 타이프 1 의 단선 스틸 코드 2A 를 제조하고, 이 단선 스틸 코드 2A 를 이용해 도 11 (c) 에 나타낸 스틸 라디얼 타이어 10A를 제조했다. 또, 도 12 및 도 13 (a)에 나타낸 제조공정을 이용해 도 13 (b), (c) 및 도 14 (a), (b) 에 나타낸 타이프 2 의 단선 스틸코드 2B 를 제조하고, 이 단선 스틸코드 2B를 이용해 도 14 (c) 에 나타낸 스틸 라디얼 타이어 10B 를 제조했다.

이하에 각각에 대해 상세하게 설명한다.

(실시예 1 및 실시예 2: 타이프 1 코드)

탄소함유량 0.82±0.02 중량% 강선을 소선으로 준비했다(공정 S1). 이 소선을 가열로내에서 950℃ 온도로 30초간 가열 유지한 후, 모래를 이용하는 유동충로내에서 550℃온도로 8초간 가열 유지하는 조건으로 경화하고(공정S2), 전기도금조에서 Cu63중량%, Zn37 중량% 조성으로 소선 표면을 브래스 도금하고(공정S3), 도금 강선을 선늘림기5로 늘림 가공하고, 인장강도가 308-312kgf/mm²범위의 고장력 강선 와이어2로 했다(공정 S4). 선늘림 후의 와이어2의 직경은 0.40mm이다. 또, 와이어 1kg당 브래스도금의 넣음량은 약 4g이다.

이것에 이어 환선 와이어2를 구동롤 압연장치7에 보내고, 이것을 상하 한쌍의 압연롤71, 72 로 눌러 찌부러뜨려 0.30mm×0.46mm(단지름×장지름)사이즈의 편평 와이어 2a로 했다 (가공S5).

도 5 및 도 6을 참조하면서 구동롤 압연장치 (편평가공기)7에 대해 설명한다. 편평가공기7은 상하 한쌍의 캘리버 롤 71, 72를 갖추고 있다. 상롤 71은 모터 78에 의해 회전 구동되는 구동축 73에 연결되고, 하롤 72는 모터 79에 의해 회전 구동되는 회전축 74에 연결되어 있다. 구동축 73, 74에는 대톱니바퀴 76이 설치되고, 이 대톱니바퀴76은 각 모터 78, 79의 회전구동축에 설치된 소톱니바퀴 77에 각각 맞물려 있다. 각 롤 71, 72의 둘레면에는 소정의 오목형상의 캘리버 71a, 72a가 각각 형성되어 있다. 각 롤축 73, 74는 축받이73a, 74a를 개재해서 브라켓73b, 74b에 연결 지지된다. 하브라켓 74b는 압연장치의 프레임(도시)에 고정되고, 상브라켓73b는 조정나사 75에 의해 하브라켓 74b 에 연결된다. 조정나사75를 돌리면 상브라켓 73b 와 함께 상롤러 71이 승강하고, 상 롤러 71과 하 롤러 72 사이의 갭이 바뀐다. 또, 롤 갭 조정기구에는 조정나사75 대신에 유압실린더기구를 이용해도 좋다.

둥근 와이어 2 는 상 하롤 71, 72의 캘리버 71a, 72a간에 맞물려 들어가고, 상하에서 눌려 찌브려뜨려져 편평와이어2a가 된다. 계속해서 편평 와이어2a를 웨이브 넣음 가공기8에 보내고, 이것을 핀롤 83a, 83b에 의해 단지름 방향으로 웨이브 넣음 가공하고, 일방향으로 웨이브 넣어진 편평코드 2A 를 얻었다(공정 S6).

도 7 및 도 8 을 참조하면서 웨이브 넣음 가공기8에 대해 설명한다. 웨이브 넣음 가공기8의 하우징 81내에 상하 한쌍의 대롤러82a, 82b가 수납되어 있다. 하우징 81은 입구가이드 85 및 출구 가이드 86을 갖추고 있다. 와이어 2 는 입구가이드 85을 개재해서 하우징 81내에 도입되고, 대롤러 82a, 82b 사이를 통과하며, 출구가이드 86을 개재해서 하우징 81로부터 송출되도록 되어 있다.

도 9 에 나타낸 바와 같이, 대롤러 82a, 82b의 외주에는 홀더 87a, 87b가 등피치간격으로 설치되고, 각 홀더87a, 87b에는 소지름 핀롤 83a, 83b가 각각 설치되어 있다. 서로 인접하는 핀롤 83a(83b)와 핀롤83a(83b) 사이에는 거의 간격이 없도록 설치된다. 상롤러82a는 톱니바퀴84a와 동축에 연결되고, 하롤러 82b는톱니바퀴84b와 동축에 연결된다. 상하 톱니바퀴 84a, 84b는 서로 맞물려 있다. 양 톱니바퀴84a, 84b에 의해 상하 롤러 82a, 82b 사이에 미끄러짐을 발생시키는 일없이 상하롤러 82a, 82b가 확실하게 동기 회전되도록 되어 있다.

와이어 2 는 대롤러 82a, 82b간에 맞물려 들어가면 상하 핀롤러 83a, 83b 에 의해 굴곡되고, 도 10 (b) (d) (f)에 나타낸 바와 같이 원활하게 연속하는 원호형상으로 웨이브 넣어진다. 이 경우에 핀롤 83a, 83b의 직경D는 와이어 지름 d보다도 충분히 크게 할 필요가 있다. 또, 핀롤 83a, 83b의 직경D는 와이어지름 d 의 5-50배 범위로 하는 것이 바람직하다.

또, 상기 원호 웨이브 넣음 가공기8 대신에 특개평10-25680호 공보에 개시된 기어 크림프 가공기를 이용해 와이어 2를 이차원 크림프 웨이브 넣음 가공하도록 해도 좋다. 이러한 기어 크림프 가공기에 의해 웨이브 넣음 가공된 와이어 2K의 외관을 도10(a), (c), (e) 에 나타낸다.

표 1 및 도 11 (a), (b) 에 나타낸 바와 같이, 실시예 1 및 2(타이프 1)의 코드 2A는 각각 단지름 방향의 웨이브 넣음 높이 F1이 0.1mm, 0.1mm, 단지름 D1 이 0.30mm, 0.36mm, 장지름 W1 이 0.46mm, 0.44mm, 편평비D1/W1이 0.65, 0.82, 웨이브 넣음 피치 P1 이 6mm, 6mm 이다.

또한, 코드 2A를 권취기9의 릴에 감고, 이 릴을 재단라인의 공급측에 설치하며, 절단기(도시하지않음)에 의해 코드2A 를 소정길이로 재단했다(공정S7). 재단코드2A의 길이는 200mm 이다. 또, 표 1 에 나타내 바와 같이, 코드 2A 의 킬은 0-0.75회전 (평균 0.5회전)이고, 아크 하이트AH는 10-28mm(평균 15mm, 24mm) 이었다.

실시예 1 및 2(타이프1)의 코드 2A 는 단지름 방향의 강성지수G2가 74, 97, 장지름 방향의 강성지수 G1이 149, 114이고, 강성비G1/G2가 2.00, 1.18이었다. 또, 「강성지수」는 둥근 와이어의 강성 G3을 기준치 100으로 한 경우의 비율에 해당하고, 도 17에 나타난 2방향에 대해 각각 측정했다. 또, 타이프 1 의 코드 2A 는 파단늘림이 2.5-3.5%의 저영역에 있음이 판명되었다.

재단코드2A를 생고무 시트상에 소정피치간격으로 평행하게 깔아놓은 소위 커렌더링을 했다(공정S8). 이 커렌더링공정S8에서는 한쪽 편평면이 생고무 시트면과 평행하게 되도록 코드 2A를 나란히 깐다. 또, 재단 코드2A 의 아크 하이트 AH 가 작으므로 재단코드2A를 나란히 깔기 쉽다. 나란히 까는 피치 간격은 예를들면 1.2mm이다.

고무시트를 소정 사이즈로 재단한다(공정S9). 매립코드2A가 서로 소정각도로 교차하도록 두장의 재단시트12A, 14A를 타이어 형상의 고무 성형품의 벨트부에 서로 겹친다. 또한, 트레드18을 가진 고무부재16을 외측(제2층)의 시트14A에 붙이고, 이것으로 코드2A는 고무속에 완전하게 매립된다(공정S10). 이렇게 해서 매립된 성형품을 소정온도로 가열하고 일체화시켜, 도 11 (c) 에 나타낸 타이어 제품 10A 를 얻었다(공정S11).

이러한 타이어 제품 10A에 있어 코드 2A는 벨트층12A, 14A에 인접하는 단지름부가 일정간격이 되도록 배치하고, 타이어의 회전방향에 대해서는 비스듬한 방향으로 나란히 배치된다. 이 구조는 횡방향의 강성 E1을 경화해서 내구력을 높이고, 역으로 종방향의 강성E2를 연화해서 소프트한 승차감을 가능하게 하고 있다.

이어 도 12 및 도 13 (a), (b), (c) 를 참조하면서 타이프2의 단선 스틸 코드 및 그 제조방법에 대해 설명하다.

(실시예 3 및 실시예 4:타이프2의 코드)

탄소함유량 0.82±0.02중량% 의 강선을 소선으로 준비했다(공정 S21). 이 소선을 가열로내에서 950℃ 온도로 30초간 가열 유지한 후, 모래를 이용하는 유동충로내에서 550℃ 온도로 8초간 가열 유지하는 조건으로 경화하고(공정 S22), 전기도금조에서 Cu63중량%, Zn37중량% 조성에 소선표면을 브래스도금하고(공정S23), 도금강선을 선늘림기5에 의해 선늘림 가공하여 인장강도가 308-312kgf/mm²범위의 고장력 강선 와이어2로 했다(공정S24). 선늘림후 와이어2의 직경은 0.40mm이다. 또 와이어1kg당 브래스 도금 넣음량은 약 4g이다.

이것에 이어 와이어 2 를 웨이브 넣음 가공기8에 보내고 이것을 핀롤83a, 83b에 의해 장지름 방향으로 웨이브 넣음 가공하고, 일방향으로 원호 웨이브 넣음 가공한 와이어2b1으로 했다(공정S25). 또, 상기 원호 웨이브 넣음가공기8 대신에 특개평 10-25680호 공보에 개시된 기어크림프 가공기를 이용해도 좋다.

이것에 이어 와이어2b1을 편평가공기7에 보내고, 이것을 한쌍의 압연롤71, 72에 의해 상하에서 눌러 찌부려뜨려 0.36mm×0.44mm(단지름×장지름)사이즈의 편평와이어 2b2로 했다(공정 S26). 또, 편평가공기7에는 도 5 및 도 6에 나타낸 장치를 이용했다.

이것에 계속해 편평 와이어2b2를 웨이브 넣음 가공기8에 보내고, 이것을 한쌍의 핀롤83a, 83b에 의해 단지름 방향으로 웨이브 넣음 가공하여 2방향으로 원호 웨이브 넣음된 편평코드 2B를 얻었다(공정S27). 또, 상기 원호 웨이브 넣음 가공기8 대신에 특개평10-25680호 공보에 개시된 기어 크림프 가공기를 이용해도 좋다.

표1 및 도 14 (a), (b)에 나타낸 바와 같이, 실시예 3 및 4 (타이프2)의 코드 2B는 각각 장지름 방향의 웨이브 넣음 높이 F2가 0.1mm, 0.1mm, 단지름 방향의 웨이브 넣음 높이 F3이 0.1mm, 0.1mm, 단지름 D2가 0.36mm, 0.38mm, 장지름W2가 0.44mm, 0.43mm, 편평비D2/W2가 0.82, 0.88, 장지름 방향의 웨이브 넣음 피치P2가 6.0mm, 6.0mm, 단지름 방향의 웨이브 넣음 피치P3이 3mm, 3mm이다.

또한, 코드2B를 권취기9의 릴에 감고, 이 일을 재단라인 공급측에 설치하며, 절단기(도시않음)로 코드2B를 소정길이로 재단했다(공정S28). 재단코드2B의 길이는 200m이다. 또한, 표1에 나타낸 바와 같이, 코드 2B의 킬은 0-0.75회전(평균0.5회전)이고, 아크 하이트AH는 8-20mm(평균12mm, 17mm)이었다.

타이프2의 코드 2B는 단지름 방향의 강성지수 G2가 94, 97, 장지름 방향의 강성지수G1이 111, 109, 강성비G1/G2가 1.18, 1.12이었다. 또, 「강성지수」는 둥근 와이어의 강성G3을 기준치100으로 한 경우의 비율에 해당하고, 도 17 에 나타낸 2방향에 대해 각각 측정했다. 또, 타이프2의 코드2B는 파단늘림이 3.0-5.0%의 고영역에 있음이 판명되었다.

재단코드2B를 생고무시트상에 소정 피치 간격으로 평행하게 나란히 까는 소위 커랜더링을 했다(공정S29). 이 커랜더링 공정S29에서는 한쪽 편평면이 생고무시트면과 평행하게 되도록 코드2B를 나란히 깐다. 또, 재단코드2B의 아크 하이트AH가 작으므로 재단 코드2B를 나란히 깔기 쉽다. 까는 피치 간격은 예를들면 1.2mm이다.

고무시트를 소정 사이즈로 재단한다(공정S30). 매립코드2B가 서로 소정각도로 교차하도록 2장의 재단시트12B, 14B를 타이어 형상의 고무성형품 벨트부에 겹쳐진다. 또한 트레드18을 가진 고무부재16을 외측(제2층) 시트 14B에 붙이고, 이것으로 코드2B는 고무속에 완전하게 매립된다(공정S31). 이렇게 해서 조립한 성형품을 소정온도로 가열하고 일체화시켜 도14(c)에 나타낸 타이어제품10B를 얻었다(공정S32).

타이프 2에 적용하는 편평와이어 단면 편평비((D2:편평와이어의 단지름)/(W2:편평와이어의 장지름))는 0.80-0.95로 했다.

편평비의 상한치를 0.95로 한 이유는 편평비가 0.95를 넘어 둥근 원에 가까우면 압연에 의한 킬(회전 토르크)의 저감효과를 볼 수 없고, 장지름 방향과 단지름 방향의 강성에 차가 생기기 때문이다.

또, 편평비의 하한치를 0.80 과 타이프 1 의 0.50 보다 높게 한 이유는 타이프 2 는 선늘림기에 장지름 방향 크림프 가공+구동롤 압연가공+단지름 방향 크림프 가공의 3회 가공을 실시하므로 타이프 1 보다 크림프 가공 회수가 1회 많아지고, 압연가공에서의 와이어에 미치는 데미지에 의한 강도저하 방지를 목적으로 하고 있기 때문이다.

장지름 방향의 웨이브 높이는 0.05-0.5mm 범위로 했다. 장지름 방향의 웨이브 붙임 가공 높이의 최대치를 0.5mm로 한 것은 웨이브 넣음 높이를 지나치게 높게하면 늘림이 지나치게 커지고, 코드끼리의 열에 따라서는 산과 계곡이 서로 마주하게 되어 코드간 틈의 고르지 않음이 현저하게 되어 바람직하지 않기 때문이다.

단지름 방향의 웨이브 넣음 가공 높이의 최대치를 0.3mm로 한 것은 웨이브 넣음 높이를 지나치게 높게 하면 타이어의 고무가 두꺼워지고, 경량화 목적에서 일탈하기 때문이다. 또, 최소치를 0.05mm로 한 것은 단지름 방향의 웨이브 넣음 가공을 최소 이 정도 하지 않으면 아크 하이트 AH 가 30mm이내의 규격으로 저감할 수 없기 때문이다.

상기 타이프 2 의 코드는 아크 하이트 AH(직선성)가 12mm, 17mm로 양호하더라도 킬(회전 토크)가 0.5 회전으로 거의 0에 가까운 양호한 품질을 가지고 있다.

또, 타이프 2 를 매설한 타이어는 횡방향 경강성에 의한 내구력과 종방향 연강성에 의한 소프트한 승차감 효과에 대해서도 타이프 1 과 동등한 기대를 할 수 있다.

이어, 도 15 (a), (b) 및 도 16 (a), (b)를 참조하면서 비교예1-3의 단선 스틸 코드에 대해 설명한다.

(비교예1: 환선 이차원 크림프 웨이브 넣음 코드)

상기 실시예의 소선과 같은 것을 이용해 도 15 (a), (b)에 나타낸 단면의 환선이차원 크림프 웨이브 넣어진 단선 스틸 코드 2C를 비교예 1 로서 제조했다. 표1에 나타낸 바와 같이 비교예 1 의 코드 2C는 지름 D가 0.40mm, 웨이브 넣음 피치P가 6mm이다. 또, 단지름 방향의 강성지수G2가 100, 장지름 방향의 강성지수 G1이 103, 강성비 G1/G2가 1.03이다. 또한 코드 2C의 아크 하이트 AH(직선성)은 39mm, 킬(회전 토크)은 1.0 회전이었다.

(비교예2: 환선 3차원 스파이럴 가공코드)

상기 실시예의 소선과 같은 것을 이용해 도 16 (a), (b) 에 나타낸 단면의 환선 3차원 스파이럴 가공된 단선 스틸 코드 2D를 비교예 2 로 제조했다. 표 1 에 나타낸 바와 같이 비교예 2의 코드 2D는 지름 D가 0.40mm, 스파이럴 피치 P가 6mm이다. 또, 단지름 방향의 강성지수 G2가 100, 장지름 방향의 강성지수G1이 100, 강성비 G1/G2가 1.00이다. 또한 코드 2D의 아크 하이트 AH(직선성)은 18mm, 킬(회전토크)는 0.5회전이었다.

(비교예3: 환선 와이어 코드)

상기 실시예의 소선과 같은 것을 이용해 도 17에 나타낸 단면의 둥근 와이어로 된 단선 스틸 코드2를 비교예3으로 했다. 표 1 에 나타낸 바와 같이 비교예 3 의 환코드 2는 지름 D가 0.40mm이다. 또, 단지름 방향의 강성지수G2가 100, 장지름 방향의 강성지수G1이 100, 강성비G1/G2가 1.00이다. 또한 환코드2의 아크 하이트(직선성)는 45mm, 킬 (회전 토크)는 2.5회전이었다.

상기 타이프 1 및 타이프 2의 각 코드를 각각 제조하고, 각 특성에 대해 조사한 결과 이하에 술한 ①∼⑤의 효과가 확인되었다.

① 편평가공에 의한 킬(와이어에 내재하는 회전 토크)의 저감효과

(a) 킬은 스틸 코드의 품질보증을 위해 중요한 성능의 하나이다. 선늘림기로단선 스틸 코드를 직접 제작하는 경우는 선늘림기로의 킬 관리를 가능하게 하는 것이 특히 중요하다. 통상 선늘림후 환 와이어에 대해 킬을 측정하면 1-5회 정도의 회전수가 된다.

본 발명자들은 환와이어를 편평화하므로써 킬이 거의 제로 근방까지 저감하는 것을 확인했다. 와이어를 구동롤 압연하므로써 킬이 0-1회 저수준 단선 스틸 코드를 안정되게 제작하는 것이 가능하게 되고, 종래부터 실시해 온 킬의 전 수검사를 임의추출법(정기관리)으로 변경하는 것이 가능하게 되었다. 이것으로 검사빈도가 격감해 작업이 대폭으로 저감됨과 동시에 지금 이상으로 킬이 안정된 코드제작이 가능하게 되었다.

(b) 편평와이어에는 장지름 방향의 강성G1이 단지름 방향의 강성G2보다 커진 강성 이방성이 보여진다. 이들 편평 와이어의 장지름 방향의 강성G1 및 단지름 방향의 강성G2를 종래 환와이어의 강성 G3과 비교하면 다음식(1)의 관계에 있음이 판명되었다.

G1>G3>G2 … (1)

타이어의 벨트층에는 코드 편평면이 타이어 접지면에 대면하도록 편평코드를 배치하므로 종래의 환와이어에 비교해서 타이어의 횡방향 강성E1이 강하다. 이것에 의해 코너링 파워가 뛰어나고, 타이어의 종방향 강성E2가 적어지며, 타이어 전체의 유연성이 커지므로 승차감이 좋아진다.

② 웨이브 넣음 가공에 의한 아크 하이트 AH(와이어의 직선성)의 저감효과

(a) 웨이브 넣음 가공하지 않은 편평 와이어는 아크 하이트AH가 크고 코드로서 부적합하였지만 최종 공정에서 편평 와이어의 단지름 방향으로 웨이브 넣음하므로써 아크 하이트AH가 대폭으로 개선되고, 일반 코드의 관리범위내(≤30mm)까지 아크 하이트AH를 저감할 수 있다.

(b) 2종류 타이프의 웨이브 넣음 가공을 적용하므로써 코드가 필요로 하는 늘림이 확보되었다.

타이프 1 의 코드 2A는 단지름 방향으로 웨이브 넣어진 것으로, 파단 늘림이 2.5-3.5% 저영역에 있다.

타이프 2 의 코드 2B는 장지름 방향과 단지름 방향으로 웨이브 넣어진 것으로, 파단늘림이 3.0-5.0% 고영역에 있다.

③ 두께 얇음화

웨이브 넣어진 편평단선코드를 편평면이 타이어 접지면측을 향하도록 배치하므로써 종래의 환 와이어로 된 단선코드나 1×n 연선 코드에 비해 고무두께가 얇아지고, 타이어의 경량화를 가능하게 했다.

④ 코스트 저감

꼬임기를 전혀 사용하지 않고, 연선 공정의 전공정인 선늘림기에 편평가공기(구동롤 압연장치)와 웨이브 넣음가공기(핀롤 가공장치 또는 기어 크림프 가공장치)를 설치하고, 선늘림된 와이어에 편평화 압연과 웨이브 가공을 연속적으로 실시하는 것으로, 편평단선 스틸 코드의 제조를 가능하게 했다. 이것으로 연선공정을 생략한 것에 덧붙여 선늘림기에서의 가공속도는 종래의 연선기를 사용한 단선코드의 경우와 비교해서 약 3 배의 고속이 되고, 경제적으로 대폭적인 코스트 저감이 되었다.

⑤ 내피로성 평가

각 단선 스틸 코드의 내피로성은 도 20 에 나타낸 벨트 내구시험기 60 을 이용해 평가했다. 도 18 및 도 19 에 나타낸 바와 같이 시험편 90 은 고무부재91의 복부측에 5가닥의 단선 스틸 코드2(2A, 2B, 2C, 2D)를 등피치 간격으로 일렬로 매립한 시료층과, 고무부재91의 뒷면에 2+2×0.25구성의 5가닥 연선코드 93을 등피치 간격으로 일렬로 매립한 배골층을 갖춘 것이다. 덧붙여서 말하면 시험편 90의 각부치수는 두께 T가 6mm, 폭W가 12mm, 길이 L4가 400mm이다.

벨트 내구시험기 60은 직경 20mm 의 롤러61을 갖추고 있다. 상기 시료층이 복부측(내측)이 되도록 이 롤러 61에 시험편 90을 감아 걸어두고, 그 양단에 추 62를 각각 설치해 시험편90에 60kgf 하중이 부하되도록 했다. 시험편 90의 스트록을 50mm로 하고, 매분 60회의 사이클로 방향을 바꾸어 이것을 2000회 반복했다.

시험종료후 시험편 90의 시료층에 연엑스선을 조사해서 X선 투과사진을 촬영했다. 이 X선 투과사진을 관찰하고, 코드 (와이어)의 파단이 발생된 곳의 수(NBR)를 각 시료마다 카운트했다. 시험수는 5가닥을 1로트로 하고, 그 평균치로 평가했다.

Claims

대향하는 두 개의 편평면과 두 개의 환곡면을 갖는 한가닥의 와이어를 편평화한 환형 와이어의 횡단면의 단지름을 나타내는 D와 상기 편평화된 환형 와이어의 횡단면의 장지름을 나타내는 W에 있어 상기 와이어의 편평비(flattening ration) D/W는 0.5-0.95의 범위를 가지며, 적어도 단지름 방향으로 웨이브를 이루며, 한쪽의 편평면이 타이어 접지면측을 향하도록 타이어 벨트부에 매립되는 차량용 타이어의 단선 스틸 코드.
제 1 항에 있어서, 상기 단선 스틸 코드는 단지름 방향으로만 웨이브 넣음을 크림프 성형으로 이루어지는 차량용 타이어의 단선 스틸 코드.
제 2 항에 있어서, 상기 단선 스틸 코드의 크림프 성형은 웨이브 넣음 높이를 0.05-0.3mm 범위로 하는 차량용 타이어의 단선 스틸 코드.
제 1 항에 있어서, 상기 단선 스틸 코드는 단지름 방향 및 장지름 방향으로 웨이브 넣음을 크림프 성형으로 이루어지는 차량용 타이어의 단선 스틸 코드.
제 4 항에 있어서, 상기 단선 스틸 코드의 크림프 성형은 단지름 방향의 웨이브 넣음 높이를 0.05-0.3mm 범위로 하고, 장지름 방향의 웨이브 넣음 높이를 0.05-0.5mm 범위로 하는 차량용 타이어의 단선 스틸 코드.
제 4 항에 있어서, 상기 단선 스틸 코드의 편평비D/W는 0.80-0.95 범위인 차량용 타이어의 단선 스틸 코드.
제 1 항에 있어서, 상기 단선 스틸 코드의 웨이브 피치간격은 2-20mm 범위인 차량용 타이어의 단선 스틸 코드.
제 1 항에 있어서, 상기 단선 스틸 코드의 웨이브 넣음은 하나의 평면내에서 직선형 부분을 갖지 않고 매끄럽게 연속하는 곡선부만으로 이루어지는 핀롤러 가공으로 이루어지는 차량용 타이어의 단선 스틸 코드.
제 8 항에 있어서, 상기 단선 스틸 코드의 웨이브 넣음은 원호 조합, 정현파곡선, 사이클로이드(나선형 곡선) 연속호, 카디오이드(심장형 곡선) 연속호 및 트랙트릭스(현수선형 곡선) 연속호로 된 군에서 선택된 1 또는 2 이상을 조합하여 이루어지는 매끄럽게 연속하는 곡선인 차량용 타이어의 단선 스틸 코드.
제 8 항에 있어서, 상기 단선 스틸 코드의 웨이브 넣음은 단지름만의 핀 롤러 가공으로 이루어지는 차량용 타이어의 단선 스틸 코드.
제 8 항에 있어서, 상기 상기 단선 스틸 코드의 핀 롤러 가공은 웨이브 넣음 높이를 0.05-0.3mm 범위로 하는 차량용 타이어의 단선 스틸 코드.
제 8 항에 있어서, 상기 단선 스틸 코드의 웨이브 넣음은 단지름 방향과 장지름 방향의 양 방향으로 핀 롤러 가공에 의해 이루어지는 차량용 타이어의 단선 스틸 코드.
제 12 항에 있어서, 상기 단선 스틸 코드의 핀 롤러 가공은 단지름 방향의 웨이브 넣음 높이를 0.05-0.3mm 범위로 하고, 장지름 방향의 웨이브 넣음 높이를 0.05-0.5mm 범위로 하는 차량용 타이어의 단선 스틸 코드.
제 12 항에 있어서, 상기 단선 스틸 코드의 편평비D/W는 0.80-0.95 범위로 하는 차량용 타이어의 단선 스틸 코드.
제 1 항에 있어서, 상기 환형 와이어는 280-400kgf/mm²범위의 인장강도를 갖는 차량용 타이어의 단선 스틸 코드.
제 1 항에 있어서, 상기 환형 와이어는 0.7-1.00 중량%의 탄소함유량을 갖는 차량용 타이어의 단선 스틸 코드.
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