JPS6241466A - 自動変速機の前進圧制御兼トルクコンバ−タ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の前進圧低下制御と、トルクコンバ
ータスリップ制御とを実行する装置に関するものである
。

（従来の技術） 自動変速機は、各前進変速段で前進圧により作動され続
ける前進用摩擦要素及びトルクコンバータを動力伝達系
に具える。前進用摩擦要素はその作動により前進第１速
を選択し、他の摩擦要素の選択作動と相俟ってそれ以外
の前進変速段を選択するよう機能し、又トルクコンバー
タはトルクを増大すると共にトルク変動を吸収して滑ら
かな動力伝達を可能ならしめるために設けられる。

ところでかかる自動変速機の動力伝達系においては、前
進用摩擦要素の作動により動力伝達不能な状態から第１
速選択状態へ切換わる時、トルクコンバータの存在によ
ってもなお所謂セレクトショックの発生を免れない。又
その後の停車状態において、トルクコンバータは引摺り
トルクを発生し、車両が微速前進するクリープ現象を生
ずる。

更に、トルクコンバータは内部作動流体を介した流体伝
動装置であるため、入出力要素間の相対回転（スリップ
）を避けられず、動力伝達効率が悪い。これがため、ト
ルクコンバータのトルク増大機能及びトルク変動吸収機
能があまり必要でない、又は不要な運転状態で、入出力
要素間に介在させたロックアツプクラッチの滑り結合又
は完全結合により上記のスリップを制限（スリップ零も
含む）可能なロックアツプ式トルクコンバータが今日多
用されている。

そして、セレクトショックを軽減するために従来、日産
自動車（株）発行ｒＲＮ４ＦＯ２Ａ型、ｌ１ｌＬ４ＦＯ
２八型オートマチツクトランスアクスル整備要領書」（
Ａ２６１ＣＯ６）に記載の如く、前進圧（ローラフラン
チ作動油圧）の立上がりをゆるやかなものにすることが
行なわれ、又クリープを防止するため従来、同じく前進
圧を低下させておく技術が種々提案された。

更にトルクコンバータのスリップ制御は従来、三菱自動
車工業（株）製ＫＭ１７５型トランスミッションに見ら
れるように、ロックアツプクラッチ圧の調圧によりロッ
クアツプクラッチの締結力を加減し、これによりトルク
コンバークのスリップを制限するのが普通であった。

（発明が解決しようとする問題点） しかし上記従来の構成では、自動変速機の電子制御化に
当り、前進圧の制御及びトルクコンバータのスリップ制
御をも電子制御しようとする時、これら制御の対象が異
なるため、ソレノイドが２個必要であり、夫々のワイヤ
ハーネスも含めてスペース上及びコスト上の不利を免れ
ない。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、（イ）前進圧の制御目的がセレクトショック
軽減及びクリープ防止であり、第１速でしか当該制御は
行う必要がないこと、（ロ）又スリップ制御がこの第１
速ではあまり効果的でなくそれ以外の前進変速段におい
て有用であるとの事実認識に基づき、 各前進変速段で前進圧により作動され続ける前進用摩擦
要素及びトルクコンバータを動力伝達系に具えた自動変
速機において、 前進第１速で第１位置、それ以外の前進変速段で第２位
置となるシャトル弁を設け、 第１位置で前記前進圧を電磁弁により低下可能とすると
共に前記トルクコンバータを入出力要素間の相対回転が
制限されな多１コンバータ状態に保持し、第２位置で該
相対回転を前記電磁弁により制限可能とすると共に前記
前進圧の低下制御を禁止するよう前記シャトル弁を構成
したものである。

（作用） シャトル弁は第１速で第１位置となり、この第１位置で
前進圧は電磁弁により低下させることができ、所定通り
にセレクトショックを軽減したり、クリープを防止する
ことができる。この第１位置で、トルクコンバータはス
リップ制御されない状態、つまりコンバータ状態に保た
れるが、当該第１速ではスリップ制御があまり効果的で
なく、実行しなくても支障はない。

第１速以外の前進変速段でシャツトル弁は第２位置とな
り、この第２位置でトルクコンバータは前記と同じ電磁
弁によりスリップ制御可能となり、過不足のないスリッ
プによりトルクコンバータのトルク増大機能及びトルク
変動吸収機能をできるだけ活用しつつ、その動力伝達効
率を高めることができる。この第２位置で、前進圧は上
記の低下制御を禁止され、これにより作動される前進用
摩擦要素を完全作動状態に保持するが、当該前進変速段
においてはセレクトショック軽減作用及びクリープ防止
作用が不要であるため支障はない。

よって、前進圧の制御とトルクコンバータのスリップ制
御とを共通な１個の電磁弁により行ない得ることとなり
、スペース的にもコスト的にも有利に電子制御化を図る
ことができる。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

図面は本発明制御装置の一実施例で、この装置を適用す
る自動変速機は各前進変速段（この例では第１速、第２
速、第３速）で作動し続ける前進用摩擦要素としてのフ
ォワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ及びハ
イフランチＨ／Ｃを具え、フォワードクラッチＦ／Ｃの
作動で第１速を選択し、これとバンドブレーキＢ／Ｂの
作動とで第２速を選択し、フォワードクラッチＦ／Ｃの
作動とハイクラッチＨ／Ｃの作動とで第３速を選択する
ものとする。なお、バンドブレーキＢ／Ｂの作動、非作
動はバンドサーボＢ／Ｓにより実行され、そのサーボア
プライ室Ｓ／Ａに圧力を供給する時サーボＢ／Ｓはブレ
ーキＢ／Ｂを作動し、サーボレーリーズ室Ｓ／Ｒに圧力
を供給する時サーボアプライ室Ｓ／Ａ内の圧力存否に関
係なくピストン受圧面積の大小関係によってサーボＢ／
ＳはブレーキＢ／Ｂを非作動にするものとする。

自動変速機は更に動力伝達系にロックアンプ式トルクコ
ンバータ８を具え、このトルクコンバータはエンジン出
力軸Ｅにより駆動されるポンプインペラ（入力要素）　
８ａと、これにより内部作動流体を介して流体駆動され
、変速機入力軸１に動力を伝達するタービンランナ（出
力要素）　８ｂと、ステータ８ｃと、入出力要素８ａ、
８ｂ間を直結可能なロックアツプクラッチ８ｄとよりな
る通常のものとする。

かかるトルクコンバータは、レリーズ室８ｅへ作動流体
を供給し、この作動流体をアプライ室８ｆより排除する
間、ロックアツプクラッチ８ｄが釈放された（スリップ
制限しない）コンバータ状態で動力伝達を行ない、作動
流体を逆向きに通流させる間、ロックアツプクラッチ８
ｄが結合された（スリップが零の）ロックアツプ状態で
動力伝達を行い、同じ作動流体通流状態で室８ｅ、８ｆ
間の圧力差を減する間、ロックアツプクラッチ８ｄが滑
り結合された（スリップが制限された）スリップ制御状
態で動力伝達を行なうことができる。

自動変速機には更に変速制御用にマニュアル弁１、パイ
ロット弁２．１−２変速弁３．２−３変速弁４を設ける
他、本発明制御装置の要部を構成するシャトル弁５、フ
ォワードクラッチコントロール弁６、ロンクアフプコン
トロール弁７及び電磁弁としてのソレノイド９を設ける
。

マニュアル弁ｌは運転者が駐車を希望する時スプール１
ａをＰレンジに、後退を希望する時スプール１ａをＲレ
ンジに、停車を希望する時スプールｌａをＮレンジに、
前進自動変速を希望する時スプール１ａをＤレンジに、
第２速エンジンブレーキを希望する時スプール１ａを■
レンジに、又第１速エンジンブレーキを希望する時スプ
ール１ａをＩレンジにするもので、各レンジにおいて出
力ポートＩＲ。

ＬＤ、ＩＩＩ、ＩＩがライン圧回路りからのライン圧Ｐ
Ｌを次表の如くに出力されるものとする。

なお、この表中○印がライン圧を出力されるポート、無
印は大気開放にされるポートを示す。

パイロット弁２はばね２ａで図中上半部位置に弾支ささ
たスプーリル２ｂを具え、このスプール位置で回路りか
らのライン圧Ｐ、をパイロット圧回路１０にこれへのパ
イロット圧を高めるべく出力し、該パイロット圧を室２
Ｃにフィードバックされ、パイロット圧の上昇につれス
プール２ｂを図中右行されるものとする。パイロット圧
がばね２ａのばね力に対応する値以上になると、スプー
ル２ｂは回路１０を回路りから遮断し、ドレンポー１−
２ｄに通じてパイロット圧を低下させ、これによりスプ
ール２ｂが図中下半部位置に戻ったところで、パイロッ
ト圧の低下は中止される。かくてパイロット弁２は回路
１０のパイロット圧をばね２ａのばね力に対応した一定
値に保つ。

１−２変速弁３及び２−３変速弁４は夫々スプール３ａ
、　４ａをばね３ｂ、　４ｂにより右半部図示及び左半
部図示のダウンシフト位置に弾支して構成し、このスプ
ール位置でポート３ｃ、　４ｃをドレンポート３ｂ、　
４ｂに通じ、室３ｅ、　４ｅへの変速圧ＰＳによりスプ
ール３ａ、　４ａが左半部図示及び右半部図示のアップ
シフト位置にされる時ボー）３ｃ、　４ｃをポート３ｆ
。

４ｆに通じるものとする。

シャトル弁５はスプール５ａをばね５ｂにより図中左半
部位置に弾支して構成する。そして、このスプール位置
でボー１−５ｃをポート５ｄに通じると共にボート５ｅ
をポート５ｆに通じ、スプール５ａが室５ｇ内の圧力に
よりばね５［に抗して図中右半部位置にされる時、ボー
ト５Ｃをボート５ｆに、又ポート５ｅをポート５ｈに夫
々通じさせるものとする。

フォワードクラッチコントロール弁６はスプール６ａを
ばね６ｂにより図中右半部位置に弾支して構成し、この
スプール位置でボート６Ｃをドレンポート６ｄに通じる
ものとする。スプール６ａは回路１０から室６ｅに達し
たパイロット圧によりばね６ｂのばね力と同じ図中下向
きに付勢される他、ポート６ｃから回路１１を経て室６
ｆにフィードバンクされる圧力（前進圧）によっても図
中下向きに付勢され、これら図中下向きの力と、室６ｇ
への後述する圧力による図中上向きの力とがバランスす
る位置にスプール６ａはストロークされ、スプール６ａ
の図中左半部位置でボート６ｃをボート６ｈに切換接続
するものとする。

ロックアツプコントロール弁７はスプール１ａヲ具え、
このスプールは回路１０から室７ｂに達するパイロット
圧により図中右半部位置に向は付勢される。このスプー
ル位置でトルクコンバータアプライ室８ｆからの回路１
２は回路１３に通じ、一定に保たれたトルクコンバータ
供給圧Ｐ７をトルクコンバータアプライ室８ｆに向かわ
せると共に、これへの作動流体の一部をオリフィス１４
を経てオイルクーラ回路１５に向かわせ、同時にトルク
コンバータレリーズ室８ｅからの回路１６はドレンボー
ト７ｃに通じ、トルクコンバータレリーズ室８ｅを無圧
状態にするものとする。回路１２の圧力は回路１７によ
り室７ｄにフィードバックしてスプール７ａを図中上向
きに付勢するのに供し、この方及び室７ｅへの後述する
圧力による図中上向きの力と、室７ｂへのパイロット圧
による図中下向き力とがバランスする位置にスプール７
ａはストロークする。そして、スプール７ａが図示の図
中左半部位置の時、回路１２はオイルクーラ回路１５に
直接通じ、回路１６はトルクコンバータ供給圧回路１３
に通じるものとする。

パイロット圧回路１０はシャトル弁５のボート５ｄ。

５ｆ、　５ｈにも接続し、ポート５ｆに接続したパイロ
ット圧回路１０の途中にオリフィス１８を挿入する。そ
して、オリフィス１８の下流にドレンポート１９を設け
、これに前記のソレノイド９を対設する。ソレノイド９
はコイル９ａ−プランジャ９ｂ及びばね９ｃで構成し、
常態でプランジャ９ｂかばね９ｃのばね力によりドレン
ポート１９を塞ぐが、コイル９ａのＯＮ　（通電）時プ
ランジャ９ｂが図中下方に吸引されてドレンポート１９
を開くものとする。なお、ソレノイド９はデユーティ制
御し、一定周期に対するＯＮ時間幅の比（デユーティ比
）を変化させることで、ドレンポート１９の開度を変化
するよう機能し、デユーティ比の増大につれてボート５
ｆへの圧力をパイロット圧と同じ最高値から零迄変化さ
せることができる。

シャトル弁５のボート５ｃは回路２０により室７ｅに接
続し、ポート５ｅは回路２１により室６ｇに接続する。

そして、ボート６ｈを回路２２によりマニュアル弁ポー
トＩＯに、又ポート６Ｃを回路２３によりフォワードク
ラッチＦ／Ｃに夫々接続し、回路２２より分岐する回路
２４．２５を夫々ポート３ｆ、　４ｆに接続する。又、
ポート３ｃは回路２６によりサーボアプライ室Ｓ／Ａに
　゛接続すると共に回路３０により室５ｇにも接続し、
ボート４ｃは回路２７によりサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに
接続すると共に回路２８によりハイクラッチＨ／Ｃに接
続する。なお、回路２７にはワンウェイオリフィス２９
を挿入し、これをサーボレリーズ室Ｓ／Ｒへの流れを許
容するチェックバルブ２９ａとオリフィス２９ｂとの並
列配置により構成する。

上記実施例の作用を次に説明する。

運転者が前進自動変速を希望してマニュアル弁１のスプ
ール１ａを図示の如くＤレンジ位置にする間、回路２２
に回路りからのライン圧ＰＬが出力され、このライン圧
はフォワードクラッチコントロール弁６のポー）６ｈに
達する他、回路２４．２５を経て変速弁３．４のポート
３ｆ、　４ｆに達する。

ここで変速圧Ｐ、が低く、１−２変速弁３及び２−３変
速弁４のスプール３ａ、　４ａが共にダウンシフト位置
にあれば、サーボアプライ室Ｓ／Ａは回路２ｂ、ポート
３ｃを経てドレンポート３ｄに通じ、バンドブレーキＢ
／Ｂを非作動にし、ハイクラフチＨ／Ｃも回路２８．２
７、ボート４ｃを経てドレンボート４ｄに通じ、非作動
にされている。

一方、サーボアプライ室Ｓ／Ａのドレンは回路３０を経
て室５ｇを無圧状態にし、シャトル弁５は図中左半部状
態に保たれる。かくして、回路１０のパイロット圧がボ
ート５ｄ、　５ｃ、回路２０を経て室７ｅに達し、ロッ
クアンプコントロール弁７を図中左半部状態に保持し、
ソレノイド９により制御されたボート５ｆへのソレノイ
ド圧がボート５ｅ、回路２１を経て室６ｇに達し、フォ
ワードクラッチコントロール弁６をソレノイド９により
以下の如くにストローク制御することができる。

マニュアル弁１をＤレンジにした当初はソレノイド９の
駆動デユーティを比較的大きな成る比にし、室６ｇへの
ソレノイド圧をこのデユーティ比に対応した比較的低い
値にする。このソレノイド圧は室６ｇにおいてスプール
６ａに図中上向きの力を付与し、このスプールを図中右
半部位置より上昇させる。スプール６ａがボー）６ｃを
ドレンボート６ｄから遮断し、ボート６ｈに通じさせる
ような位置になると、ボート６ｃにボート６ｈからのラ
イン圧が供給されて前進圧が発生する。この前進圧は回
路１１により室６ｆへフィードバックされてスプール６
ａに図中下向きの力を及ぼすようになり、前進圧が室６
ｇへのソレノイド圧に対応した値になったところでスプ
ール６ａの押下げによりボート６ｃをボート６ｄ。

６ｈから遮断し、前進圧は、この時の値に保たれる。

この前進圧は回路２３を経てフォワードクラッチＦ／Ｃ
に供給されるが、ソレノイド圧が比較的低いため前進圧
も低く、これにより作動されるフォワードクラッチＦ／
Ｃをバックラッシがなくなった締結直前状態にする。従
って、フォワードクラッチＦ／Ｃは動力伝達をほとんど
行わず、Ｄレンジにした時のセレクトショックをなくす
ことができる。

その後、運転者がアクセルペダルを踏込む等の発進操作
をせず、Ｄレンジでの停車を希望している状態でも、上
記の状態を継続し、トルクコンバータの引摺りトルクが
フォワードクラッチＦ／Ｃ以後へは伝わらないようにし
、これによりクリープを防止する。

運転者が発進操作をすると、ソレノイドのデユーティ比
を発進操作速度に応じた速さで減少させ、これにより対
応速度でソレノイド圧を上昇させる。

かかるソレノイド圧の上昇でフォワードクラッチコント
ロール弁６は上記の作用により前進圧を対応速度で上昇
させ、フォワードクラッチＦ／Ｃを対応速度で締結進行
させる。この場合、自動変速機はフォワードクラッチＦ
／Ｃの作動により第１速を選択し、この変速段での発進
を可能ならしめるが、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結
進行速度が上記の通りであることによって、エンジンの
空吹けを生じたり、発進ショックを生ずることはない。

なおこの間、ロックアツプコントロール弁７は前記の通
り図中左半部状態に保持され、回路１３からのトルクコ
ンバータ供給圧Ｐ７を回路１６よりレリーズ室８ｅに供
給し、トルクコンバータ８に還流後の作動流体をアプラ
イ室８ｆから回路１２．１５を経て排除する。従って、
トルクコンバータ８はロックアツプクラッチ８ｄが釈放
されたコンバータ状態で動力伝達を行ない続けるが、当
該第１速ではトルクコンバータのスリップ制御があまり
効果的でなく、実行しなくても何等支障はない。

この状態より変速圧Ｐ、の上昇により１−２変速弁３の
スプール３ａが左半部図示の７ツブシフト位置に切換ね
ると、回路２４からのライン圧が回路２６を経てサーボ
アプライ室Ｓ／Ａに達し、バンドブレーキＢ／Ｂを作動
させる。この時自動変速機はフォワードクラッチＦ／Ｃ
の動作と、バンドブレーキＢ／Ｈの動作とにより第２速
を選択する。

変速圧Ｐ、の更なる上昇により２−３変速弁４のスプー
ル４ａも右半部図示のアップシフト位置に切換ねると、
回路２５からのライン圧が回路２７．２８を経てハイク
ラッチ）ｌ／Ｃに達し、これを作動させると共に、回路
２５からのライン圧が回路２７、チェックバルブ２９ａ
を遅滞なく通過してサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに達し、バ
ンドブレーキ　Ｂ／Ｂを非作動にする。この時自動変速
機はフォワーどクラッチＦ／Ｃの作動と１．ハイクラッ
チＨ／Ｃの作動とにより第３速を選択する。

その後変速圧Ｐ、の低下により２−３変速弁４のスプー
ル４ａが左半部図示のダウンシフト位置に切換ねると、
ボート４ｃがドレンポート４ｄに通じ、ハイクラッチＨ
／Ｃに供給されていた圧力の排除によりこれを非作動に
すると共に、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給されていた
圧力をオリフィス２９ｂにより速度制御しつつ排除して
バンドブレーキＢ／Ｂを作動させ、自動変速機を第３速
から第２速にダウンシフト変速させることができる。

ところで、上述の通り第１速以外の前進変速段、つまり
第２速及び第３速においては、回路２６からサーボアプ
ライ室Ｓ／Ａにライン圧が供給され続けており、これら
変速段において室５ｇにはライン圧が供給され、シャト
ル弁５を図中右半部状態に保つ。この時ポート５ｆへの
ソレノイド圧は回路２０を経て室７ｅに達し、ロックア
ツプコントロール弁７をソレノイド９によりストローク
制御し得ることとなる。即ち、トルクコンバータ８をコ
ンバータ状態にすべき運転条件では、ソレノイド９のデ
ユーティ比を０％にしてソレノイド圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値にし、ロックアツプコントロール弁７
を図中左半部状態に保って前記と同様の作用によりトル
クコンバータ８を要求通りコンバータ状態に保持する。

トルクコンバータ８をロックアツプ状態にすべき運転条
件では、ソレノイド９のデユーティ比を１００χにして
ソレノイド圧を０にし、ロックアツプコントロール弁７
を室７ｂへのパイロット圧により図中右半部状態に保持
する。

この時回路１３からのトルクコンバータ供給圧Ｐｔが回
路１２を経てアプライ室８ｆに供給され、トルクコンバ
ータに通流した作動流体がレリーズ室８ｅより回路１６
を経てドレンボート７ｃに排除されることで、ロックア
ンプクラッチ８ｄは室８ｅ、　Ｂｆ間の差圧により完全
結合し、トルクコンバータ８を要求通りロックアツプ状
態にすることができる。

そして、トルクコンバータ８をスリップ制御状態にすべ
き運転条件では、要求スリップ量に対応するようソレノ
イド９のデユーティ比を制御する。

これに対応した値のソレノイド圧は室７ｅにおいてスプ
ール７ａに図中上向きの力を付与し、室７ｄへのフィー
ドバンク圧との共働によりスプール７ａを室７ｂへのパ
イロット圧に抗して図中右半部位置より上昇させる。こ
の上昇は回路１２．１３間の連通度を滅じて室８ｆの圧
力を減じ、回路１６およびドレンポー１−７ｃ間の連通
度を一＄ｉして室８ｅの圧力を高め、室８ｅ、　ｓｒ間
の圧力差を小さくする。これによりロックアツプクラッ
チ８ｄは滑り結合状態となり、又スプール７ａは室７ｄ
へのフィードバック圧（室８ｆの圧力）が室７ｅのソレ
ノイド圧に対応した値になったところでストロークを停
止することから、トルクコンバータを要求通りスリップ
制御状態で機能させることができる。

なおこの間、シャトル弁５の図中右半部状態によりフォ
ワードクラッチコントロール弁６は、室６ｇにポート５
ｈ、　５ｅ及び回路２１からのパイロット圧を供給され
、図中左半部状態に保持される。これがため、回路２２
．２３の開通で前進圧は前記の低下制御を実行されず、
ライン圧と同じ値に保たれ、フォワードクラッチＦ／Ｃ
を完全作動状態に保持するが、当該第２速および第３速
で前進圧の制御（セレクトショック防止及びクリープ防
止）は不要であるため何等支障はない。

運転者がマニュアル弁１を■レンジにすると、前記第１
表から明らかなようにボート１■にもライン圧が出力さ
れ、このポートＩＩＩからのライン圧は図示せざる回路
網を経て所定の場所に達し、第３速への変速を禁止する
と共に、図示せざるエンジンブレーキ用摩擦要素を作動
させて、第２速エンジンブレーキ走行を可能にする。又
、マニュアル弁１を■レンジにすると、ボートＩＩにも
ライン圧が出力され、このライン圧は図示せざる回路網
を経て所定の場所に達し、第２速、第３速への変速を禁
止（但しエンジンが過回転する車速では一旦第２速を経
由する）すると共に図示せざるエンジンブレーキ用摩擦
要素を作動させて第１速でのエンジンブレーキ走行を可
能にする。マニュアル弁１をＲレンジにすると、前記第
１表の通りライン圧はポートＩＲのみに出力され、この
ライン圧は図示せざる後退選択用摩擦要素に達してこれ
を作動させ、後退走行を可能にする。

（発明の効果） かくして本発明制御装置は上述の如く、前進圧制御（セ
レクトショック防止及びクリープ防止）とトルクコンバ
ーク制御（ロックアツプ制御及びスリップ制御）とを共
通な１個の電磁弁（ソレノイド９）により行う構成とし
たから、高価な電磁弁が１個のみでこれら制御の電子化
が可能となり、コスト上有利である他、電磁弁のワイヤ
ーハーネスも含めてスペース的にも有利に上記両制御の
電子化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明制御装置の一実施例を示す油圧回路図であ
る。 １・・・マニュアル弁　　　２・・・パイロット弁３・
・・１−２変速弁　　　４・・・２−３変速弁５・・・
シャトル弁 ６・・・フォワードクラッチコントロール弁７・・・ロ
ックアツプコントロール弁 ８・・・トルクコンバータ ９・・・ソレノイド（電磁弁） Ｌ・・・ライン圧回路　　　１８・・・オリフィス１９
・・・ドレンポート　　　２３・・・前進圧回路２９・
・・ワンウェイオリフィス Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラッチ（前進用摩擦要素）Ｂ
／Ｂ・・・バンドブレーキ Ｂ／Ｓ・・・バンドサーボ Ｈ／Ｃ・・・ハイクラッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、各前進変速段で前進圧により作動され続ける前進用
   摩擦要素及びトルクコンバータを動力伝達系に具えた自
   動変速機において、 前進第１速で第１位置、それ以外の前進変速段で第２位
   置となるシャトル弁を設け、 第１位置で前記前進圧を電磁弁により低下可能とすると
   共に前記トルクコンバータを入出力要素間の相対回転が
   制限されないコンバータ状態に保持し、第２位置で該相
   対回転を前記電磁弁により制限可能とすると共に前記前
   進圧の低下制御を禁止するよう前記シャトル弁を構成し
   たことを特徴とする自動変速機の前進圧制御兼トルクコ
   ンバータ制御装置。