JPS6231751A - 自動変速機のダウンシフトタイミング制御兼エンジンブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のダウンシフトタイミング制御とエ
ンジンブレーキ制御とを実行する装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素（クラッチ、ブレーキ、ワン
ウェイクラッチ等）の選択作動により動力伝達経路を切
換えて自動変速するよう構成する。

ところでダウンシフト変速時は、該変速の前後において
ギヤ比の変化にともなうエンジン回転数の急変を生じ、
かかるエン・ジン回転数の急変は、当該変速が主にエン
ジン負荷（アクセルペダル踏込量）を大きくしたパワー
オン走行中に行われることとも相俟って大きな変速ショ
ックを生ずる。

又自動変速機は回転メンバの反力要素としてワンウェイ
クラッチを具え、その作動により回転メンバからの反力
を受止めて上記の動力伝達を可能にする。これがため、
回転メンバに逆駆動トルクが向かう時、これをワンウェ
イクラッチの解放により遮断し、ショックやガタ打ち等
の発生を防止し得るものの、該ワンウェイクラッチはエ
ンジンブレーキがきかなくする。

前者の問題に対しては、ダウンシフト変速をエンジン回
転数が変速ショック防止上要求される値になるまで遅ら
せるようタイミング制御して、所謂ニュートラルインタ
バルを設定するのが常套であり、後者の問題に対しては
、上記ワンウェイクラッチに対し並列にエンジンブレー
キ用摩擦要素を設け、これを適宜作動させてエンジンブ
レーキがきくよう対策するのが普通である。

ところで従来、ダウンシフト変速のタイミング制御及び
エンジンブレーキ用摩擦要素の作動制御は夫々、米国ゼ
ネラルモータース社製ＴＨＭ−７００型トランスミツシ
ヨンの３−２ダウンシフト制御及びオーバーランチラン
チ作動制御に見られる如く、或いは日産自動車（株）製
ＲＮ４ＦＯ２Ａ型（ＲＬ４ＦＯＺＡ型）及びＲＮａＦＯ
ＩＡ型オートマチフォートマチックトランスアクスルン
シフト制御及びローリバースブレーキ作動制御に見られ
る如く、前者の制御が車速対応のガバナ圧により、後者
の制御がマニュアル弁の切換えにより行われるといった
ように別々の手段で実行されるのが普通であった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしかかる従来の構成では、自動変速機を電子制御化
しようとする時、本来ならこの電子制御化によりガバナ
圧が不要となり、これを発生させるためのガバナバルブ
を省略することができるにもかかわらず、上記ダウンシ
フト変速のタイミング制御用にガバナ圧を相変わらず造
りださなければならない。又、エンジンブレーキ制御を
マニュアル弁の切換えにより行うため、その電子制御化
に対する自由度が少ない。更に、これら両制御を電子制
御化するに当たっては、車速情報に応動するソレノイド
によりガバナ圧を造り出してこれをダウンシフト変速の
タイミング制御に供し、マニュアル弁の切換えに応動す
るソレノイドによりエンジンブレーキ指令圧を造り出し
てこれをニシンブレーキ制御に供することとなるが、こ
のように個別のソレノイドを必要とする制御では、スペ
ース的にもコスト的にも不利である。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、（イ）エンジンブレーキ用摩擦要素が前記の
如くワンウェイクラッチに対し並列に配置されており、
パワーオン走行中はエンジンブレーキ用摩擦要素の作動
、非作動が動力伝達状態に関与せず、これを非作動状態
に保ち得ること、（ロ）又ダウンシフト変速のタイミン
グ制御がその前記目的上皇にエンジン負荷を大きくした
ダウンシフト変速時に必要であることから、（ハ）前記
両制御のうちエンジンブレーキ制御は惰性走行中に、ダ
ウンシフトタイミング制御はそれ以外のパワーオン走行
中に必要であるとの、つまりこれら両制御は要求時期が
異なって共通の電磁弁により実行可能であるとの事実認
識に基づき、ダウンシフト変速をエンジン回転数が変速
ショック防止上要求される値になるまで遅らせるようタ
イミング制御するダウンシフトタイミング弁と、エンジ
ンブレーキ用摩擦要素を適宜作動させてエンジンブレー
キが得られるようにするエンジンブレーキコントロール
弁とを具えた自動変速機において、 エンジン負荷に比例して高くなるライン圧に応動し、或
るライン圧以下で第１位置、この或るライン圧より高い
別の設定ライン圧以上で第２位置となるシャトル弁を設
け、 第１位置で前記エンジンブレーキコントロール弁を電磁
弁により制御可能とすると共に前記ダウンシフトタイミ
ング弁を前記タイミング制御が不能な状態に保持し、第
２位置で前記ダウンシフトタイミング弁を前記電磁弁に
より制御可能とすると共に前記エンジンブレーキコント
ロール弁を前記エンジンブレーキ用摩擦要素が非作動に
された状態に保持するよう前記シャトル弁を構成したも
のである。

（作　用） シャトル弁は或るライン圧以下で、つまりこれに対応し
たエンジン負荷以下で第１位置となり、この第１位置で
エンジンブレーキコントロール弁は電磁弁により制御さ
れ、適宜エンジンブレーキ用摩擦要素を作動させ得てエ
ンジンブレーキを得ることができる。この第１位置でダ
ウンシフトタイミング弁はダウンシフト変速をタイミン
グ制御しない状態に保たれるが、当咳低エンジン負荷に
よる惰性走行中はダウンシフトタイミング制御が不要で
あるため支障はない。

別の設定ライン圧以上で、即ちこれに対応したエンジン
負荷以上でシャトル弁は第２位置となり、この第２位置
でダウンシフトタイミング弁は上記と同じ電磁弁により
制御され、ダウンシフト変速をエンジン回転数が変速シ
ョック防止上要求される値となるまで遅らせるようタイ
ミング制御して変速ショックを軽減することができる。

この第２位置でエンジンブレーキコントロール弁はエン
ジンブレーキ用摩擦要素が作動されることのない状態に
保たれるが、当該エンジン負荷以上のパワーオン走行中
はエンジンブレーキ用摩擦要素が動力伝達に関与しない
ため支障はない。

よって、共通な電磁弁によりエンジンブレーキ制御とダ
ウンシフトタイミング制御との双方を行い得ることとな
り、スペース上及びコスト上有利である他、これら制御
を自由に電子制御化し得ろし、これら制御からガバナバ
ルブを省略することができる。

加えて、シャトル弁を第１位置にするライン正値と、第
２位置にするライン正値との間にヒステリシスを設定す
ることから、シャトル弁が位置切換用ライン正値近辺に
おけるライン圧の変動によってもハンチングせず、これ
が基となって異音を生じたり、ライン圧の変動が助長さ
れたりするのを防止できる。父上記のヒステリシスはシ
ャトル弁を或る位置より第１位置又は第２位置へ瞬間的
に、つまりスナップアクション式に切換えることとなり
、ライン圧に対抗するよう作用させるべきばねを小型化
し得て、その収納スペースを小さくすることができ、シ
ャトル弁の小型化に寄与する。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

図面は本発明制御装置の一実施例で、この装置を適用す
る自動変速機はフォワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレ
ーキＢ／Ｂ　、ハイクラッチＨ／Ｃ及びオーバーランク
ラッチ（エンジンブレーキ用摩擦要素）ＯＲ／Ｃを具え
、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動で第１速を選択し、
これとバンドブレーキＢ／Ｂの作動とで第２速を選択し
、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動とハイクラッチＨ／
Ｃの作動とで第３速を選択するものとする。なお、バン
ドブレーキＢ／Ｈの作動、非作動はバンドサーボＢ／Ｓ
により実行され、そのサーボアプライ室Ｓ／Ａに圧力を
供給する時サーボＢ／ＳはブレーキＢ／Ｂを作動し、サ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒに圧力を供給する時サーボアプラ
イ室Ｓ／Ａ内の圧力存否に関係なくピストン受圧面積の
大小関係によってサーボＢ／ＳはブレーキＢ／Ｂを非作
動にするものとする。そして、上記第１速、第２速、第
３速選択状態でオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動さ
せることにより自動変速機は対応変速段でのエンジンブ
レーキを得ることができるものとする。

自動変速機には更に、マニュアル弁１、パイロット弁２
．１−２変速弁３．２−３変速弁４を設ける他、本発明
制御装置の要部を構成する電磁弁としてのソレノイド９
、シャトル弁５．３−２タイミング弁（ダウンシフトタ
イミング弁）６及びオーバーランクラッチコントロール
弁（エンジンブレーキコントロール弁）７を設ける。

マニュアル弁１は運転者が駐車を希望する時スプール１
ａをＰレンジに、後退を希望する時スプールｌａをＲレ
ンジに、停車を希望する時スプール１ａをＮレンジに、
前進自動変速を希望する時スプール１ａをＤレンジに、
第２速エンジンブレーキを希望する時スプール１ａを■
レンジに、又第１速エンジンブレーキを希望する時スプ
ール１ａをｒレンジにするもので、各レンジにおいて出
力ポートＩ　Ｒ。

ＬＤ、ＩＩＩ、ＩＩがライン圧回路りからのライン圧Ｐ
Ｌを次表の如くに出力されるものとする。

第　　１　　表 なお、この表中Ｏ印がライン圧を出力されるボート、無
印は大気解放にされるボートを示す。又ライン圧Ｐ１−
は、日産自動車（株）発行「オートマチック　トランス
　アクスルＲＮ４ＦＯ２Ａ型、ＲＬ４ＦＯ２Ａ型整備要
領書Ｊ　（Ａ２６１ＣＯ６）に記載の如くスロットル開
度及び車速に応じて変化し、惰性走行中比較的低く、パ
ワーオン走行中比較的高くなるようなものとする。

パイロット弁２はばね２ａで図中上半部位置に弾支され
たスプール２ｂを具え、このスプール位置で回路りから
のライン圧ＰＬをパイロット圧回路８にこれへのバイロ
フト圧を高めるべく出力し、該パイロット圧を室２ｃに
フィードバックされ、パイロット圧の上昇につれスプー
ル２ｂを図中右行されるものとする。パイロット圧がば
ね２ａのばね力に対応する値以上になると、スプール２
ｂば回路８を回路りから遮断し、ドレンポート２ｄに通
じてパイロット圧を低下させ、これによりスプール２ｂ
が図中下半部位置に戻ったところで、パイロット圧の低
下は中止される。かくてパイロット弁２は回路８のパイ
ロット圧をばね２ａのばね力に対応した一定値に保つ。

１−２変速弁３及び２−３変速弁４は夫々、スプール３
ａ　、　４ａをばね３ｂ、４ｂにより右半部図示及び左
半部図示のダウンシフト位置に弾支して構成し、このス
プール位置でボート３ｃ、４ｃをドレンボート３ｄ、４
ｄに通じ、室３ｅ、　４ｅへの変速圧Ｐ、によりスプー
ル３ａ、４ａが左半部図示及び右半部図示のアップシフ
ト位置にされる時ボート３ｃ、　４ｃをボート３ｆ。

４ｆに通じるものとする。

シャトル弁５はスプール５ａをばね５ｂにより図中右半
部位置に弾支して構成する。そして、このスプール位置
でボート５Ｃをドレンボート５ｄに通じると共にボート
５ｅをボート５ｆに通じ、スプール５ａが室５ｇ内の圧
力によりばね５ｂに抗して図中右半部位置にされる時、
ポー）５ｃをポー１−５ｆに、又ボート５ｅをボート５
ｈに夫々通じさせるものとする。

室５ｇ内の圧力によりスプール５ａが図中上方へ付勢さ
れるようにするために、ボート５ｄを開閉するスプール
ランド５１をドレンポート５ｄ及び室５ｊ間におけるラ
ンドガイド５１に常時嵌合させ、スプール５ａには別に
ばね５ｂから遠いランド５１の側に配してランド５１よ
り小径のランド５ｋ及びこれより更に小径のランド５１
を順次設ける。そして、これらランド５に、５１に対す
るランドガイド５ｍ、５ｎを設置するが、これらの配置
関係を以下の如くに決定する。

即ち、スプール５ａが図中左半部位置の時ランド５ｋが
ガイド５ｍに嵌合し、スプールの上昇によりテンド５ｋ
がガイド５ｍから外れる時丁度ランド５１がガイド５ｎ
に嵌合し始めるようにする。従って、スプール５ａが図
中右半部位置の時ランド５１がガイド５ｎに嵌合してお
り、スプールの下降によりランド５１がガイド５ｎから
外れる時丁度ランド５ｋがガイド５ｍに嵌合し始める。

そして、ランド５ｋがガイド５ｍに嵌合した状態でスプ
ール５ａにはランド５ｉ、５に間の受圧面積差と室５ｇ
の圧力との積で表される図中上向きの力が作用し、ラン
ド５１がガイド５ｎに嵌合した状態でスプール５ａには
ランド５ｉ、５１間の受圧面積差と室５ｇの圧力との積
で表される図中上向きの力が作用する。

３−２タイミング弁６はスプール６ａをばね６ｂにより
図中左半部位置に弾支し、スプール６ａが室６ｃへの圧
力により適宜図中右半部位置にされるよう構成する。そ
してこの弁６は、スプール６ａの図中左半部位置で回路
１０．１１間を開通し、スプール６ａの図中右半部位置
で回路１０．１１間を遮断するものとする。

オーバーランクラッチコントロール弁７はスプ−ル７ａ
をばね７ｂに」、り図中左半部位置に弾支し、室７ｃへ
の圧力によりスプール７ａを図中右半部位置に適宜切換
えるよ−５ｔｒｉ成する。そしてこの弁７は、スプール
７ａの図中左４′部位置でボート７ｄをボート７ｅに通
じ、スプール７．３の図中右半部位置でボート７ｄをド
レンボー）７ｆに通ずるものとする。

パイロット圧回路８はシャトル弁ボート５ｆ、５ｈの双
方に接続し７、ボー）５ｆに接続したパイロット丁回路
８の途中にオリフィス１２を挿入する。２：（、、。

て、オリフィス１２の下流にドレンボー１−１３を設け
、これにソレノイド９を対設する。ソレノイド９はコイ
ル９ａ、プランジャ９ｂ及びばね９ｃで構成し１、コイ
ル９ａのＯＦＦ　　（非通電）時プランジャ９ｂかばね
９ｃのばね力によりドレンボート１３を閉塞してボート
５ｒへの圧力をパイロット圧と同し値にするが、コイル
９ａのＯＮ（通電）時プランジャ９ｂかばね９ｃのばね
力に抗し図中下降してドレンボート１３を開きボート５
ｆへの圧力をドレンボート１３からの排除によりＯにす
るものとする。

シ→・トル弁５のボート５ｃは回路１４により室６ｃに
接続し、ボート５ｅは回路１５により室７ｃに接続する
。

マニュアル弁１のボートＩＤを回路１６によりフォワー
ドクラッチＦ／Ｃに接続し、回路１６より分岐する回路
１７〜２０のうち回路１７はボー１７ｅに、回路１８は
室５ｇニ、回路１９はボート３「ニ、回路２ｏはボー１
４ｆに夫々接続する。

１−２変速弁３のボート３ｃを回路２１によりサーボア
プライ室Ｓ／Ａに接続し、２−３変速弁４のボート４ｃ
に前記の回路１０を、又サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに前記
の回路１１を夫々接続する。回路１０．　ｔｉ間には別
にワンウェイオリフィス２２を接続して設け、これを回
路１１から回路１０への油流に対して機能するチェック
バルブ２２ａ及びオリフィス２２ｂの並列配置により構
成する。回路１ｏにこれより分岐する回路２３を設け、
この回路２３をハイクラッチ（１／ｃに接続する。

なお、オーパーランクランチコントロール弁７の残りの
ボート７ｄは回路２４によりオーバーランクラッチＯＲ
／Ｃに接続する。

上記実施例の作用を次に説明する。

運転者が前進自動変速を希望してマニュアル弁１のスプ
ール１ａを図示の如くＤレンジ位置にする間、回路１６
に回路りからのライン圧Ｐｌ　が出力され、このライン
圧はフォワードクラッチＦ／Ｃに供給されてこれを作動
し続ける他、回路１７〜２ｏを経てこれら回路の接続箇
所に達している。

ここで変速圧Ｐ、が低く１．１−２変速弁３及び２−３
変速弁４のスプール３ａ　、　４ａが共にダウンシフト
位置にあれば、サーボアプライ室Ｓ／Ａは回路２１、ボ
ーｈ３ｃを経てドレンポート３ｄに連じ、バンドブレー
キＢ／Ｂを非作動にし、ハイクラッチ１１／ｃも回路２
３，１０　、ボート４ｃを経てドレンボート４ｄに通じ
、非作動にされている。この場合、自動変速機はフォワ
ードクラッチＦ／Ｃの作動により第１速を選択する。

この状態より変速圧Ｐ、の上昇により１−２変速弁３の
スプール３ａが左半部図示のアップシフト位置に切換ね
ると、回路］９からのライン圧が回路２１を経てサーボ
アプライ室Ｓ／Ａに達し、バンドブレーキＢ／Ｂを作動
させる。この時自動変速機はフォワードクラッチＦ／Ｃ
の作動と、バンドブレーキＢ／Ｂの作動とにより第２速
を選択する。

変速圧Ｐ、の更なる上昇により２−３変速弁４のスプー
ル４ａも右半部図示のアップシフト位置に切換わると、
回路２０からのライン圧が回路１０．２３を経てハイク
ラッチＨ／Ｃに達し、これを作動させると共に、回路２
０からのライン圧が回路１ｏ、チェックパル７’２２ａ
　、回路１１を経てサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに達し、バ
ンドブレーキＢ／Ｂを非作動にする０この時自動変速機
はフォワードクラッチＦ／Ｃの作動と、ハイクラッチＨ
／Ｃの作動とにより第３速を選択する。

その後変速圧Ｐ、の低下により２−３変速弁４のスプー
ル４ａが左半部図示のダウンシフト位置に切換ねると、
ボート４ｃがドレンポート４ｄに通じ、ハイクラッチ１
（／Ｃに供給されていた圧力の排除によりこれを非作動
にすると共に、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給されてい
た圧力を適宜後述の如くに速度制御しつつ排除してハン
ドブレーキ８／Ｂを作動させ、自動変速機を適宜ダウン
シフトタイミング制御下に第３速から第２速へダウンシ
フト変速させることができる。

回路１８からのライン圧はシャトル弁５の室５ｇに達し
、スプール５ａを以下の如くにストローク制御する。即
ち、スプール５ａの図中左半部位置においてこれらは前
記した通り、ランド５ｉ、５に間の受圧面積差と室５ｇ
内のライン圧との積で表される図中上向きの力が作用す
る。ここでライン圧が上昇すると、この力が大きくなり
スプール５ａを図中左半部位置より上昇させる。これに
にりランド５ｋがガイド５ｍから外れ、ランド５１がガ
イ）５ｎに嵌合するスプール位置になると、スプール５
ａには前記した通りランド５ｉ、５１間の受圧面積差と
室５ｇ内のライン圧との積で表される図中上向きの力が
作用するようになり、後者の受圧面積差が前者の受圧面
積差より大きいことによってスプール５ａは一瞬に図中
右半部位置に期変わる。そして、ライン圧がこの時の圧
力（第１設定ライン圧）以上である間スプール５ａを同
位置に保持する。

この状態より室５ｇへのライン圧が低下すると、これと
ランド５ｉ、５１間の受圧面積差との積で表される図中
上向きの力が小さくなることによって、スプール５ａは
図中右半部位置からばね５ｂにより下降される。これに
よりランド５１がガイド５ｎから外れ、ランド５ｋがガ
イド５ｍに嵌合するスプール位置になると、スプールに
はランド５ｉ、５に間の受圧面積差と室５ｇ内のライン
圧との積で表される図中上向きの力が作用するようにな
り、受圧面積の減少によってスプール５ａは一瞬に図中
左半部位置に切換わる。そして、ライン圧がこの時の圧
力（第２設定ライン圧）以下である間スプール５ａを同
位置に保持する。

そして、上記第１設定ライン圧は第２設定ライン圧より
高く、両者間にヒステリシスを設定することができる。

ところでライン圧は前記した通り、惰性走行中比較的低
く、第２設定ライン圧以下でシャトル弁スプール５ａを
図中左半部位置にし、パワーオン走行中比較的高く、第
１設定ライン圧以上でシャトル弁スプール５ａを図中右
半部位置にする。

先ず、惰性走行中でシャトル弁５が図中左半部状態の時
の作用を説明するに、この時ボート５ｅ、５ｆの連通に
よりオーバーランクラッチコントロール弁７はソレノイ
ド９によりストローク制御され得る状態となる。つまり
、運転者からのスイッチ等を介したエンジンブレーキ指
令、又は路面勾配等の判別結果に基づく自動エンジンブ
レーキ指令があり、これによりソレノイドコイル９ａが
ＯＮされている時、プランジャ９ｂはドレンボート１３
の開によりボート５ｆへの圧力、従って室７ｃの圧力を
０となし、オーバーチンクラッチコントロール弁７を図
中左半部状態にする。これにより回路１７からのライン
圧は回路２４を経てオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに達
し、これを作動させる。この場合自動変速機は選択変速
段、つまり第１速、第２速又は第３速でエンジンブレー
キを自動変速下に得ることができる。

ところで当該惰性走行中は、シャトル弁５の図中左半部
状態によって３−２タイミング弁６の室６ｃがドレンボ
ート５ｄに通じ、該弁のスプール６ａを図中左手部位置
にしている。この場合、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの圧力
排除はオリフィス２２ｂをほとんど経由せず、大部分回
路１１．１０を経て迅速に行われ、前記第３速から第２
速へのダウンシフト変速をタイミング制御することなく
、即座に完了する。しかし、当該惰性走行中は前記した
ようにダウンシフトタイミング制御が不要であるため支
障はない。

次にパワーオン走行中でシャトル弁５が図中右半部状態
であれば、ボート５ｃ、５ｆの連通により３−２タイミ
ング弁６はソレノイド９によりストローク制御され得る
状態となる。ところでこの時所定車速以上でソレノイド
コイル９ａはＯＦＦにしておき、これによりパイロット
圧と同じ値に圧力をポ）５ｆ、５ｃ及び回路１４を経て
室６ｃに供給し、３−２タイミング弁６を図中右半部状
態にする。かくて３−２タイミング弁６は回路１０．１
１間を遮断し、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの圧力排除はオ
リフィス２２ｂにより速度制御されなが・ら実行される
こととなり、前記第３速から第２速−１のダウンシフト
変速をダランシフトタイミング制御下に行わせることが
できる。従って当該変速を、エンジン回転数が車速及び
変速後のギヤ比に見合った値に上昇したところで完了さ
せることができ、変速ショックを軽減することができる
。

なお、ソレノイドコイル９ａはＯＦＦ　したままとせず
、エンジン回転数が上記の値に達したところでＯＮする
ようにして、この時点で３−２タイミング弁６を左半部
図示のダウンシフトタイミング制御中止状態にするよう
にすれば、上記の目的を一層完璧に達成し得ることは言
うまでもない。

ところで当該パワーオン走行中は、シャトル弁５の図中
右半部状態によって、回路８がらのパイロット圧が回路
１５を経て室７ｃに達し、オーバーランクラッチコント
ロール弁７を図中右半部状態に保っている。この場合回
路２４がドレンポート７ｆに通じオーバーランクラッチ
ＯＲ／Ｃを非作動に保持し、エンジンブレーキが得られ
ない状態に保つが、当該パワーオン走行中はエンジンブ
レーキが不要であり、又前記したようにオーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃ（エンジンブレーキ用摩擦要素）の作動
、非作動が動力伝達に関与しないため、何等支障はない
。

なお、第２速でのエンジンブレーキ、又は第１速でのエ
ンジンブレーキ状態を特に保持したい場合、運転者はマ
ニュアル弁スプール１ａを■レンジ又は■レンジにする
。■レンジでは前記第１表の通りボー１−Ｉｌｌにも回
路りがらのライン圧が出力され、Ｉレンジでは前記第１
表の通りそれに加えてポートＩＩにも回路りがらのライ
ン圧が出力される。ポート１■がらのライン圧は図示せ
ざる回路網を経て所定の場所に達し、フォワードクラッ
チＦ／Ｃ及びハンドブレーキＢ／Ｂの作動により第２速
固定状態にすると共にオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの
作動によりエンジンブレーキ状態を保つ。ポート１■か
らのライン圧は図示せざる回路網を経て所定の場所に達
し、フォワードクラッチＦ／Ｃ以外の摩擦要素の作動を
禁することにより第１速固定状態にする（但しエンジン
の過回転を住する車速のもとでは一旦第２速を経由する
）と共にオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの作動によりエ
ンジンブレーキ状態を保つ。

後退走行を希望して運転者がマニュアル弁スプール１ａ
をＲレンジにすると、回路りからのライン圧は前記第１
表の通りボー）ＩＲへのみ出力される。

このライン圧は後退選択用の図示せざる摩擦要素に達し
てこれを作動させ、後退走行が可能となる。

（発明の効果） かくして本発明制御装置は上述の如く、ダウンシフト（
図示例では３−２ダウンシフト）タイミング制御とエン
ジンブレーキ制御とを共通な１個の電磁弁（ソレノイド
９）により行う構成としたから、スペース上及びコスト
上有利である他、これら制御を自由に電子制御化し得る
と共に、これら制御からガバナバルブを省略することが
できる等の諸特長を兼備する。

加えて、シャトル弁５を位置切換えする設定ライン圧に
ヒステリシスを設定するから、シャトル弁が設定ライン
圧近辺におけるライン圧の変動によってもハンチングせ
ず、これが基となって異音を生じたり、ライン圧の変動
が助長されたりするのを防止できる。又上記のヒステリ
シスはシャトル弁５をスナップアクション式に位置切換
えすることとなり、ライン圧に対抗するよう作用させる
べきばね５ｂを小型化し得て、その収納スペースを小さ
くすることができ、シャトル弁の小型化に寄与する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明制御装置の一実施例を示す油圧回路図であ
る。 １・・・マニュアル弁　　　２・・・パイロット弁３・
・・１−２変速弁　　　４・・・２−３変速弁５・・・
シャトル弁 ６・・・３−２タイミング弁（ダウンシフトタイミング
弁） ７・・・オーパーランクランチコントロール弁（エンジ
ンブレーキコントロール弁） し・・・ライン圧回路 ９・・・ソレノイド（電磁弁） １２・・・オリフィス　　　　１３・・・ドレンボート
２２・・・ワンウェイオリフィス Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラッチ Ｂ／Ｂ・・・ハンドブレーキ　Ｂ／Ｓ・・・バンドサー
ボ１１／Ｃ・・・ハイクラッチ ＯＲ／Ｃ・・・オーパーランクランチ（エンジンブレー
キ用摩擦要素）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ダウンシフト変速をエンジン回転数が変速ショック
   防止上要求される値になるまで遅らせるようタイミング
   制御するダウンシフトタイミング弁と、 エンジンブレーキ用摩擦要素を適宜作動させてエンジン
   ブレーキが得られるようにするエンジンブレーキコント
   ロール弁とを具えた自動変速機において、 エンジン負荷に比例して高くなるライン圧に応動し、或
   るライン圧以下で第１位置、この或るライン圧より高い
   別の設定ライン圧以上で第２位置となるシャトル弁を設
   け、 第１位置で前記エンジンブレーキコントロール弁を電磁
   弁により制御可能とすると共に前記ダウンシフトタイミ
   ング弁を前記タイミング制御が不能な状態に保持し、第
   ２位置で前記ダウンシフトタイミング弁を前記電磁弁に
   より制御可能とすると共に前記エンジンブレーキコント
   ロール弁を前記エンジンブレーキ用摩擦要素が非作動に
   された状態に保持するよう前記シャトル弁を構成したこ
   とを特徴とする自動変速機のダウンシフトタイミング制
   御兼エンジンブレーキ制御装置。