JPH0392671A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置の改良に関し、特に
キックダウン時の制御に関する。

（従来の技術） 一般に、自動変速機の油圧制御回路では、シフトバルブ
を設け、このシフトバルブに対しガバナバルブからの車
速に対応したガバナ圧と、スロットルバルブからのエン
ジン負荷に対応したスロットル圧とを作用させ、この両
圧力の平衡関係によりシフトバルブを切換える構或とし
て、車速とスロットル弁開度とに応じて自動変速を行な
っている。

また、運転者がアクセルペダルを大きく踏込んで高負荷
としキックダウンを要求した際には、これに応えてダウ
ン変速を行い得るよう、例えば特公昭６３−４６３０２
号公報に開示されるように、キックダウンバルブを設け
てキックダウン圧を発生させ、このキックダウン圧を上
記シフｌ・バルブに導入することにより、シフトバルブ
をダウン変速側に切換えできるよう構或している。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のようにシフトバルブにキックダウン圧
を導入する場合には、この圧力かガバナ圧と対抗するの
でシフトバルブのアップ変速への切換え時期も高車速側
に移行する。このため、同一の変速機をスポーツタイプ
の車に搭載する上で変速ラインを高車速側に設定する場
合などでは、その移行した切換え時期が高車速側に移り
過ぎて、エンジンのオーバーラン点に相当する車速を越
える時期になることがある。

そこで、例えばキックダウン時にシフ１・バルブの切換
え時期が高車速側に移行しても、第１速や２速の低速段
にて実車速か上昇し上記オーバーラン点の車速未渦の設
定車速に達した時点でキックダウンバルブを強制的にＯ
ＦＦ制御しキックダウン圧の作用を解除すれば、この設
定車速の時点で低速段用のシフトバルブをアップ変速側
に切換えることかでき、オーバーランを防止できる。

しかるに、上記の考えでは次の欠点か生じる。

つまり、キックダウンバルブで発生させるキックダウン
圧は１−２速，２−３速間て変速切換えを行う各々のシ
フトバルブに共通して作用するので、上記の考えのよう
に設定車速以上でキックダウンバルブを強制的にＯＦＦ
制御する場合には、キックダウン圧は高速段用のシフト
バルブにも作用せず、このため第３速や第４速等の高速
段で上記の設定車速を越えた走行中に運転者がアクセル
ペダルを踏み込み、負荷を増大させてキックダウンを要
求しても、高速段用のシフトバルブは切換わらず、キッ
クダウンは行われないことになる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、低速段側のシフ）・バルブの切換え時期を高車速
側に変更することに起因するエンシンのオーバーランを
防止すると共に、高速段でのキックダウン要求時にはこ
れに応えてキックダウンを実行できるようにすることに
ある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明では、運転者がアク
セルペダルを大きく踏込んだキックダウン要求時には、
その高負荷の状態で車速が上昇しエンジン回転数がオー
バーランしそうな場合と、真にキックダウンを要する場
合とで、シフトバルブに対してキックダウン圧を作用さ
せる運転領域を異ならせるようにしている。

つまり、本発明の具体的な解決手段は、第１図に示ずよ
うに、ガバナバルブからの車速に対応したガバナ圧とス
ロットルバルブからのエンジン負荷に対応したスロット
ル圧との平衡関係に応じて切換わるシフトバルブ６２と
、スロットル開度が設定開度値以上にある高負荷時を検
出するキックダウンスイッチ１０５と、キックダウン圧
を発生するキックダウンバルブ８０とを備え、該キック
ダウンバルブ８０で発生するキックダウン圧を上５ 記シフトバルブ６２に導入しガバナ圧と対抗させてキッ
クダウンを可能にした自動変速機の変速制御装置を対象
とする。そして、低速段での車速上昇時を検出する第１
検出手段１１０と、高速段での負荷増大時を検出する第
２検出手段１１１と、さらに該両検出手段１１．０．１
１１の出力を受け、上記キックダウンスイッチ１０５に
より高負荷時を検出した時、上記シフトバルブ６２に対
するキックダウン圧の作用領域を、低速段での車速上昇
時にはエンジンのオーバーラン点未満の第１車速より低
速側に設定し、高速段での負荷増大時には上記第１車速
よりも高い第２車速より低速側に設定するよう上記キッ
クダウンバルブ８０を制御するキックダウン領域設定手
段１１２とを設ける構成としている。

（作用） 以上の構成により、本発明では、キックダウンスイッチ
１０５により高負荷時が検出されたキックダウンの要求
時において、低速段にて車速が上昇している状況では、
その車速の上昇に伴いエン６ ジン回転数も上昇しエンジンのオーバーランヲ招く状況
であるが、エンジンのオーバーラン点未満の第１車速の
点でキックダウンバルブ８０がＯＦＦ制御されてキック
ダウン圧の作用が無くなるので、この時点てアップ変速
が行われて、エンジンのオーバーランが防止される。し
かも、エンジンのトルクピーク点は上記オーハーラン点
未満の車速にあるので、第１車速をこのトルクピーク点
に設定すれば、変速点か適切になり良好な変速か行われ
る。

また、キックダウンの要求時において高速段にてほぼ等
車速でエンジン負荷が増大している状況では、キックダ
ウンか真に要求される状況であって、この場合には第１
車速以上であっても第２車速未満の車速では、キックダ
ウンバルブ８０がＯＮ制御されてシフトバルブ６２には
キックダウン圧か作用しガバナ圧と対抗するので、該シ
フトバルブ６２のダウン変速側への切換え動作か行われ
て、キックダウンが実行されることになる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の自動変速機の変速制御装
置によれば、キックダウン要求時に低速段のシフトバル
ブのアップ変速側への切換え時期が高車速側に移行して
も、低速段にて車速か高負荷状態で上昇する状況では、
エンジンのオーバラン点未満の車速にてキックダウン圧
の作用を無くしてアップ変速を行うので、エンジンのオ
ーバランを防止でき且つビークｌ・ルク点でアップ変速
を良好に行うことができると共に、高速段にてエンジン
負荷がほぼ等車速で増大することによるキックダウン要
求時には、比較的高車速時でもシフトバルブにキックダ
ウン圧を作用させてダウン変速側への切換えを行うので
、キックダウンを確実に実行することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。

第２図は自動変速機１の機械的構造とその流体制御回路
を示すもので、この自動変速機１は、トルクコンバータ
１０と、多段歯車変速機構２０と、その両者の間に配設
されたオーハードライブ用遊星歯車変速機構４０とから
構威されている。

トルクコンバーター０は、ドライブプレ−１−　１１及
びケース〕２を介してエンジン２の出力軸３に直結され
たポンプ１３と、上記ケース１２内においてポンプ１３
に対向して配置されたタービン１４と、該ポンプ１３と
タービン］４との間に配置されたステータ１５とを有し
、上記タービン１４には出力軸１６が結合されている。

また、該出ツノ軸１６と上記ケース１２との間にはロッ
クアップクラッチ１７が設けられている。このロックア
ップクラッチ１７は、トルクコンバーター０内を循環す
る作動流体の圧力で常時締結方向に抑圧され、外部から
解放用流体圧が供給された際に解放される。

多段歯車変速機構２０は、フロント遊星歯車機構２１と
、リャ遊星歯車機構２２とを有し、両機構２１．２２に
おけるサンギア２３．２４が連結軸２５により連結され
ている。この多段歯車変速機構２０への人力軸２６は、
フロントクラッチ２９ ７を介して上記連結軸２５に、またリャクラッチ２８を
介してフロント遊星歯車機構２１のリングギア２９に各
々連結されるように構或され、且つ上記連結軸２５、即
ち両遊星歯車機構２１．　　２２におけるサンギア２３
．２４と変速機ケース３０との間にはセカンドブレーキ
３］が設けられている。フロント遊星歯車機構２１のピ
ニオンキャリア３２と、リャ遊星歯車機構２２のリング
ギア３３とは出力軸３４に連結され、また、リャ遊星歯
車機構２２のピニオンキャリア３５と変速機ケース３０
との間には、ローリバースブレーキ３６及びワンウエイ
クラッチ３７が各々介設されている。

一方、オーバードライブ用遊星歯車変速機構４０におい
ては、ピニオンキャリア４１が上記トルクコンバータ１
０の出力軸１６に連結され、サンギア４２とリングギア
４３とが直結クラッチ４４によって結合される構戊とさ
れている。また、上記サンギア４２と変速機ケース３０
との間にはオバードライブブレーキ４５が設けられ、且
つ上記リングギア４３が多段歯車変速機構２０への入１
０ 力軸２６に連結されている。

上記の如き構成の多段歯車変速機構２０は従来公知であ
り、クラッチ２７．２８及びブレーキ３１，３６の選択
的作動によって人力軸２６と出力軸３４との間に前進３
段、後段１段の変速段が得られる。また、オーバードラ
イブ用遊星歯車変速機構４０は、クラッチ４４が締結さ
れ且つブレーキ４５が解放された時にトルクコンバータ
１０の出力軸１６と多段歯車変速機構２０への入力軸２
６とを直結し、上記クラッチ４４が解放され、プレー＋
４５が締結された時に上記軸１６．２６をオーハードラ
イブ結合する。

次に、上記自動変速機の流体制御回路について説明する
。

上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ１０を介
して常時駆動されるオイルポンプ５０からメインライン
５ｌに吐出される作動流体は、調圧バルブ５２によって
圧力を調整された上でセレクトバルブ５３に導かれる。

このセレクトバルブ５３は、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２、１の
各レンジを有し、上記メインライン５１を、Ｄレンジに
おいてはポートａｂ，ｃに、２レンジにおいてはポー｝
ａ，ｂ，ｄに、１レンジにおいてはポートａｂ，ｅに、
更にＲレンジにおいてはポートｄ，　　ｅｆに連通させ
る。従って、Ｄ，２、１の各荊進レンジにおいては、ポ
ートａがメインライン５］に常に連通し、該ポートａか
らライン５４を介して上記リャクラッチ２８のアクチュ
エータ２８ａに作動流体が供給されて、該リャクラッチ
２８が常時締結状態に保持される。

また、該ポートａないしライン５４からは、上記多段歯
車変速機構２０の出力軸３４に取付けられた第２ガバナ
バルブ５７及び第１ガバナバルブ５８に作動流体が送ら
れ、これらのガバナバルブ５７　５８の作動によって上
記出力軸３４の回転、即ち車速に対応したガバナ圧が発
生される。このガバナ圧は、ライン５９を介して１−２
シフトバルプ６１、２−３シフトバルブ６２、３−４シ
フトバルブ６３及びロックアップバルブ６４に各々導か
れ、これらのバルブにおけるスプール６１ａ，６２ａ，
６３ａ．６４ａを各々イ，ロ，ハ，二方向に押圧する。

また、９５はアクセルペダルの開度（スロットル弁開度
）、つまりエンジン負荷に対応したスロットル圧を発生
させるバキューム式のスロットルバルブであって、該ス
ロットルバルブ９５で発生したスロットル圧はライン９
８を介して１−２シフトバルブ６１、２−３シフトバル
ブ６２及び３４シフトバルブ６３に導かれ、これらのバ
ルブ６１，６２．６３のスプール６１．ａ，６２ａ　　
６３ａをガバナ圧に対抗して反イ、反口、反ハ方向に押
圧する。従って、各シフトバルブ６１，　　６２．６３
は、ガバナ圧とスロットル圧との平衡関係に応じて切換
わる。

更に、上記ポートａは、ライン５４から分岐されたライ
ン６６を介して上記１−２シフトバルブ６１に至り、ス
プール６１ａが上記ガバナ圧によってイ方向に移動され
た時にライン６７に通じると共に、更にセカンドロック
バルブ６８及びライン６９に通じて、上記セカンドブレ
ーキ３１の７１３ クチュエータ３１ａにおける締結側ポート３　］−　ａ
′に作動流体を供給し、該セカンドブレーキ３１を諦結
させる。ここで、上記セカンドロックバルブ６８は、Ｄ
レンジにおいてはセレクトバルブ５３のポートｂ及びＣ
の両者からライン，７０．７１を介して作動流体を供給
されて、図示のように上記ライン６７．６９を連通させ
た状態に保持されている。

また、Ｄレンジでメインライン５１に連通するポートＣ
は、上記ライン７１により一方向絞りバルブ７２を介し
て上記２−３シフトバルブ６２に導かれている。そして
、該２−３シフトバルブ６２のスプール６２ａが上記ガ
バナ圧によって口方向に移動された時にライン７３に通
じ、更にライン７４．７５に分岐されて、上記セカンド
ブレーキ３１のアクチュエータ３　１．　ａにおける解
放側ポ−｝３１ａ’、及びフロントクラッチ２７のアク
チュエータ２７ａに各々作動流体を供給する。これによ
り、セカンドブレーキ３１が解放されると共にフロント
クラッチ２７が締結される。

１４ また、このボートｃはセレクトバルブ５３か２レンジに
ある時に閉じられることにより、上記セカンドロックバ
ルブ６８のスプール６８ａがポー１−　ｂからライン７
０によって供給される作動流体によりホ方向に移動され
、そのため該ライン７０と上記ライン６つとが連通して
、ポートｂから該ライン７０．６９を介して上記セカン
ドブレーキ用アクチュエータ３１ａの締結側ポート３１
ａ′に作動流体が供給される。つまり、２レンジではセ
カンドブレーキ３１が１−２シフトバルブ６１の状態に
拘らず締結される。

更に、１レンジ及びＲレンジにおいてメインライン５１
に通じるポートｅは、ライン７６を介して上記１−２ン
フトバルブ６１に導かれると共に、該バルブ６１のスプ
ール６１ａが図示の位置にある時に更にライン７７に通
じて上記ローリバースブレーキ３６のアクチュエータ３
６ａに作動流体を供給する。これにより、１レンジ及び
Ｒレンジにおいて、該ローリバースブレーキ３６が締結
されることになる。また、Ｒレンジにおいてメイン１５ ライン５１に通じるポー１−　ｆはライン７８によって
上記２−３シフトバルブ６２に導かれると共に、該バル
ブ６２のスプール６２ａが図示の位置にある時に上記ラ
イン７３ないしライン７４．７５に通じ、セカンドブレ
ーキ用アクチュエータ３１ａの解放側ポート３１ａ′と
フロントクラッチ用アクチュエータ２７ａとに作動流体
を供給して、フロントクラッチ２７を締結する。この場
合、セカンドブレーキ３１は、Ｒレンジにおいてはアク
チュエータ３　１．　ａの締結側ポート３１ａ’　に作
動流体が供給されないので、当初から解放された状態に
ある。

更に、２レンジ、１レンジ及びＲレンジにおいてメイン
ライン５１に通じるポートｄは、ライン７９を介してキ
ックダウン圧を発生させるキックダウンバルブ８０に導
かれている。このキックダウンバルブ８０は、スブール
８０ａがキックダウンソレノイド８０ｂのＯＮによって
図中下方に移動するよう作動されるようになっており、
該ソレノイド８０ｂのＯＦＦ時にはスプール８０ａがバ
１６ ネ８０ｃによって図示の位置に保持されて、上記ライン
７９をライン８１に連通させるが、ソレノイド８０ｂの
ＯＮ時にはスプール８０ａが下方に移動してライン８５
をライン８１に連通させて、該ライン８１にキックダウ
ン圧を導く。このライン８１は、上記１−２シフトバル
ブ６１、２−３シフトバルブ６２及び３−４シフトバル
ブ６３に至り、２、１、Ｒの各レンジにおいては、これ
ら各シフトバルブのスプール６１ａ，６２ａ，６３ａを
図示の位置に固定するように作動流体を供給する。

上記キックダウンソレノイド８０ｂは、第３図に示すよ
うにアクセルペダル１０７近傍に配置したキックダウン
スイッチ１０５のＯＮ−ＯＦＦ動作に基本的に応動する
ものであり、該キックダウンスイッチ１０５は、アクセ
ルペダル１０７の例えば全開値の７／８の設定開度以上
の高負荷時にてアクセルペダル１０７のレバ一部１０７
ａが圧接してＯＮ動作し、その高負荷時を検出するもの
である。

１７ メインライン５１は、以上のようにセレクトバルブ５３
によって進路を選択切換えられる一方において、分岐ラ
イン８２及び該ライン８２から更に分岐されたライン８
Ｂ，８４，８５．８６を介して、各々上記３−４シフト
バルブ６３、オーバドライブブレーキ用アクチュエータ
４５ａの締結側ポート４５ａ′、上記キックダウンバル
ブ８０、及びオーバードライブ解除バルブ８７に導かれ
ている。

３−４シフトバルブ６３に導かれたライン８３は、該バ
ルブ６３のスプール６３ａが図示の位置にある時にライ
ン８８を介して上記オーバードライブ解除バルブ８７に
至り、更に該バルブ８７のスプール８７ａが図示の位置
にある時に、ライン８９．９０に通じて、直結クラッチ
４４のアクチュエータ４４ａと上記オーバードライブブ
レーキ用アクチュエータ４５ａの解放側ポート４５ａ′
に作動流体を供給する。従って、この状態では、直結ク
ラッチ４４が連結されると共に、オーバードライブブレ
ーキ４５はアクチュエータ５４ａの１８ 締結側及び解放側ポー｝４５ａ’　，４５ａ″の両者に
作動流体が供給されることにより解放される。

そして、３−４シフトバルブ６３のスプール６３ａか上
記ガバナ圧によってハ方向に移動された時に、ライン８
３．８８間が遮断されることにより、直結クラッチ用ア
クチュエータ４４ａとオーバドライブ用アクチュエータ
４５ａの解放側ポート４５ａ″への作動流体の供給が停
止されて、直結クラッチ４４が解放され且つオーバード
ライブブレーキ４５が締結される。

また、上記オーバードライブ解除バルブ８７に導かれた
ライン８６は、通常は図示のように該バルブ８７のスプ
ール８７ａによって遮断されているが、該スプール８７
ａかへ方向に移動した時に上記ライン８９．９０に通じ
、直結クラッチ用アクチュエータ４４ａとオーバードラ
イブブレーキ用アクチュエータ４５ａの解放側ポー｝４
５ａ’に作動流体を供給して、直結クラッチ４４を締結
し且つオーバードライブブレーキ４５を解放させる。こ
のオーバードライブ解除バルブ８７のスプール８７ａの
一端部には、メインライン５１に上記分岐ライン８２．
８４及びオリフィス９］を介して接続されたライン９２
によって作動流体が供給されるようになっているが、こ
のライン９２は通常ドレンポート９２ａに通じていて上
記スプール８７ａがバネ８７ｂによって図示の位置に保
持されている。そして、上記ドレンポート９２ａにはシ
フトダウンソレノイド９２ｂが備えられ、該ソレノイド
９２ｂの励磁によってドレンポート９２ａが閉じられた
時に、ライン９２の流体圧が高まってスプール８７ａか
へ方向に移動されるようになっている。これにより、上
記直結クラッチ４４が締結され且つオーバードライブブ
レーキ４５が解放される。

更に、メインライン５１の分岐ライン８２からキックダ
ウンバルブ８０に導かれたライン８５は、通常は該バル
ブ８０のスプール８０ａによって遮断されているが、キ
ックダウンソレノイド８０ｂがＯＮした時にスブール８
０ｇがバ＄８０ｃに抗してト方向に移動することにより
ライン８１に通じる。このライン８１は、前述のように
２レンジ、１レンジ及びＲレンジにおいては１−２シフ
トバルブ６１、２−３シフトバルブ６２、３〜４シフト
バルブ６３のスプール６１ａ，６２ａ，６３ａを各々図
示の位置に固定するように作動流体を供給するものであ
るが、Ｄレンジにおいては、上記キックダウンソレノイ
ド８０ｂがＯＮＬてライン８５に通じた時に、各々イ，
口，ハ方向に移動している上記各シフトバルブのスプー
ル６１ａ，６２ａ，６３ａを図示の位置に押し戻すよう
に作動流体を供給する。この時、これらのスプール６１
ａ，６２ａ，６３ａが図示の位置に押し戻されるか否か
は、これらをイ，ロ，八方向に押圧しているガバナ圧と
の力関係による。

メインライン５１からは、以上のようにラインが分岐さ
れている他、更に上記調圧バルブ５２を通過するライン
９３が分岐されてロックアップバルブ６４に導かれてい
る。そして、該バルブ６４におけるスプール６４ａが図
示の位置にある時にライン９４を介して上記トルクコン
バータ１０内２１ に作動流体を供給し、該トルクコンバータ１口内のロッ
クアップクラッチ１７を離反させる。そして、ロックア
ップバルブ６４のスプール６４ａが上記ライン５９から
のガバナ圧及びライン９０からの流体圧の関係で二方向
に移動された時に、ライン９４内の作動流体がドレンさ
れることにより、上記ロックアップクラッチ１７がトル
クコンバタ１０内の流体圧によって締結される。

以上の構成に加えて、この流体制御回路には、バキュー
ムスロットルバルブ９５を補助するスロットルハックア
ップバルブ９６、及び上記調圧バルブ５２による圧力調
整値を変化させる圧力モデファイヤバルプ９７が備えら
れている。

以上の構或について、各クラッチ２７．　　２８，３７
．４４及びブレーキ３１．．３６．４５の作動状態と変
速段との関係をまとめると次表のようになる。また、上
記ガバナ圧とスロットル圧との関係で、Ｄレンジにおい
て各シフトバルブが作動して変速段が切換わる車速とス
ロットル弁開度との関係は第４図の変速線図に示すよう
になる。

２２ ２３ 上記第４図の変速線図において、スロットル弁開度が全
開の７７８開度以上の領域は、キックダウンスイッチ１
０５かＯＮ動作する高負荷領域であって、この高負荷領
域にてキックダウンバルブ８０をＯＮ動作させキックダ
ウン圧を発生させて各シフトハルブ６１〜６３に導入す
れば、このキックダウン圧がガバナ圧と対抗して、該各
シフトバルブ６１〜６３の切換え時期が高車速側に移行
し、１−２ダウン変速線では車速ＶＤＩに、］→２アッ
プ変速線では車速ＶＬＩ２に、２−３ダウン変速線では
車速ｖＤ２に、２→３アップ変速線では車速ＶＵ３にな
る。

上記１→２アップ変速線において、車速Ｖｕ２では第１
速でのエンジンのオーバーラン点に相当する車速ＶＯＩ
を越えるため、この車速Ｖ。，よりも低い車速ＶＵ２＋
を第１車速として設定する。また、この第１車速ＶＬＩ
２１よりも高い車速Ｖ．．２ｎを第２車速として設定す
る。

同様に、２→３アップ変速線において、車速Ｖｕ３では
第２速でのエンジンのオーバーラン点に相２４ ？する車速Ｖ。２を越えるため、この車速Ｖ。２よりも
低い車速ＶＬＩ３１を第１車速として設定する。また、
この第１車速ＶＵ３１よりも高い車速■。，ｎを第２車
速として設定する。

尚、２−３ダウン変速線において、７７８開度以上の高
負荷時に第２速へのダウン変速を行い得る最大車速Ｖ［
１２は、第３速へのアップ変速を行い得る最低車速ＶＵ
，，よりも高いために第２速と第３速の間で変速のハン
チングを生じることから、このダウン変速を行い得る最
大車速を車速Ｖい，よりも低い車速ＶＤ２′にして、車
速ＶＤ２から車速ＶＤ２−に変更している。

次に、キックダウンが要求された７／８開度以上の高負
荷時でのキックダウンソレノイト８０ｂのＯＮ／ＯＦＦ
制御を第５図の制御フローに基いて説明する。尚、説明
の都合上、上記第４図において車速■がＶ＜ＶＩＪ２，
の領域をゾーン１、ＶＬｌ２≦Ｖ　＜　Ｖ　ＩＪ２１１
の領域をゾ−ン２、ＶＩＩ２■≦ＶくｖＤ２−ノ領域を
ゾーン３、ＶＤ２−≦Ｖ＜Ｖｕ，，の領域をゾーン４、
ＶＵ３１≦Ｖ＜Ｖ１．ｌ３Ｉｌの領域をゾ２５ ン５、ＶＵ３。≦■の領域をゾーン６という。

第５図において、スタートして、ステップＳ１でキック
ダウンスイッチ１０５の○Ｎ／ＯＦＦ状態を判別し、Ｏ
ＦＦ状態のキックダウン要求時でない場合にはステップ
Ｓ２でフラグＦＬＡＧをＰＬＡＧ＝１に設定した後、ス
テップＳ３でキックダウンソレノイド８０ｂをＯＦＦ制
御して終了する。

一方、ステップＳ１でキックダウンスイッチ１０５がＯ
Ｎの場合、つまり運転者かアクセルペダルを大きく踏込
んでキックダウンを要求した時には、現在のゾーンを判
別する。今、第１速にてゾン１にあるとすると、ステッ
プＳ５に進んでフラグＦＬＡＧをＰＬＡＧ＝０に設定し
高負荷時であることを示した後、ステップＳ６，Ｓ７を
通りステップＳ８でキックダウンソレノイド８０ｂをＯ
Ｎ制御する。このため高負荷時での１→２アップ変速線
は高車速側に移行し車速ＶＵ２となる。

そして、ゾーン１にて車速が上昇して車速ＶＵ２１とな
りゾーン２に入れば、ステップＳ９でフラグＦＬＡＧの
値を判別し、ＰＬＡＧ＝　０のキックダウン要２６ 求時であるので、ステップＳ３に進んでキックダウンソ
レノイド８０ｂをＯＦＦ制御する。その結果、１−２シ
フトバルブ６１にはキックダウン圧は作用しなくなるの
て、この車速ＶＵ２１にて１２シフトバルブ６１がアッ
プ変速側に切換わって第１速から第２速のアップ変速が
行われる。

一方、キックダウンスイッチ１０５がＯＮとなりステッ
プＳ４でのゾーン判定が真先にゾーン２であった場合に
は、第２速又は第３速の状態で且つ車速Ｖがゾーン２（
ＶＩＪ２１≦Ｖ＜Ｖｕ２Ｉ＋）の範囲でエンジン負荷が
急上昇してゾーン２に入った場合と判断できるので、第
３速から第２速へのダウン変速を考慮して、ステップＳ
９でフラグＦＬＡＧ＝１のままであるからステップＳ８
にてキックダウンソレノイド８０ｂのＯＮ制御を続行し
て、２−３ダウン変速線を高車速の車速■Ｄ２′にして
おく。つまり、２−３ダウン変速線が第４図で一点鎖線
のように２−３シフトバルブ６２の製造バラツキ等で高
負荷側に偏った場合には、キックダウンソレノイド８０
ｂをＯＦＦ制御すればダウン変２７ 速する車速か図ではＶＬＩ２＋未満となり、第３速から
第２速へのダウン変速が不可能になるからである。

さらに、キックダウンスイッチ１０５のＯＮ時に当初の
領域判定がゾーン３てある場合には、ステップＳ４〜Ｓ
７を通ってステップＳ８でキックダウンソレノイド８０
ｂをＯＮ制御し、高負荷時の２−３ダウン変速線を車速
ＶＤ２に、２→３アツプ変速線を車速ｖＵ３に移行させ
ておく。そして、このゾーン３から車速が上昇する場合
にはエンジンのオーバーランを防止するために車速ＶＵ
３１で２→３のアップ変速を行うべく、ステップＳ６で
ゾーン４に入ってもステップＳ１０で１回前のキ・ソク
ダウンソレノイド８０ｂの状態かＯＮ状態であるのでス
テップＳ８てそのＯＮ状態を保持し、ステップＳ７で車
速がＶＵ３１に上昇しゾーン５に入れば、ステップＳ３
てキックダウンソレノイド８０ｂをＯＦＦ制御して２−
３ンフトバルブ６２に対するキックダウン圧の作用を解
除し車速ＶＬＩ３、にて第２速から第３速への変速を行
う。

２８ ？れに対し、運転者がほぼ同一車速のまま第３速でアク
セルペダルを急に踏込んで高負荷としゾーン４又はゾー
ン５に入った場合には、第２速へのダウン変速は禁止す
る。つまり、高負荷時の２−３ダウン変速線の車速ＶＤ
２−未満でダウン変速を行うことにしているので、この
車速ＶＤ■′以上のゾーン４及びゾーン５ではステップ
Ｓ３てキックダウンソレノイド８０ｂをＯＦＦ制御しキ
ックダウン圧を無くしてダウン変速点の高車速側への移
行を禁止している。

尚、上記のようにキックダウンソレノイド８０ｂを特殊
に制御した後は、その制御を通常に復帰させるべく、ス
ロットル弁開度か７７８以上の高負荷状態のまま車速か
低下しゾーン３からゾーン２に移行した時には、ステッ
プｓ４，ｓ９を通りステップＳ３てキックダウンソレノ
イド８．０ｂをＯＦＦ制御しておく。また、同様にゾー
ン６からゾーン５に移行した時にはステップＳ３てキ・
ソクダウンソレノイド８０ｂをＯＦＦ制御し、更に車速
の低下によりゾーン４に移行してもそのＯＦＦ２９ 制御を保持する。

よって、第５図の制御フローにおいて、ステップＳ２　
，Ｓ４　，Ｓｓ　，８９により、ゾーン１からゾーン２
への移行（ゾーン２で且つＦＬＡＧ　−　０）を判別し
て第１速く低速段〉での車速上昇時を検出するようにし
た第１検出手段１１０を構成していると共に、負荷の上
昇により直ちにゾーン２に移行したこと（ゾーン２で且
つＰＬＡＧ＝１．）を判別して第３速（高速段）での負
荷増大時を検出するようにした第２検出手段］１１を構
成している。また、ステップＳ９→Ｓ３及びＳ９→Ｓ８
により、上記第１及び第２の両検出手段１．１．０，１
．１１の出力を受け、キックダウンスイッチ１０５によ
り高負荷時を検出した時、］一２ンフ１・バルブ６１及
び２−３シフトバルブ６２に対するキックダウン圧の作
用領域を、第１速（低速段）での車速上昇時にはエンジ
ンのオーバーラン点Ｖ。１未満の第１車速ＶＵ２１より
低速側のゾーン１に設定し、第３速（高速段）での負荷
増大時には上記第１車速ＶＵ２よりも高い第２車速ＶＬ
ｌ２１１より低速側のゾーン３０ ２及びゾーン１に設定するよう、上記キックダウンソレ
ノイド８０ｂをＯＮ−ＯＦＦ制御してキックダウンバル
ブ８０を制御するようにしたキックダウン領域設定手段
］１２を構或している。

したがって、上記実施例においては、運転者が低速段（
第１速）にてアクセルペダルを踏込んで７７８開度以上
となった高負荷時には、キックダウンスイッチ１０５が
ＯＮする。今、運転領域がゾーン１にある場合には、キ
ックダウンソレノイド８０ｂがＯＮ制御されて１−２シ
フトバルブ６１にはキックダウン圧が作用し、１→２ア
ツプ変速点は車速■ｌ，２となるが、このゾーン１から
車速が上昇し車速ＶＵ２，になりゾーン２に入った時点
でキックダウンソレノイド８０ｂがＯＦＦ制御され、キ
ックダウン圧の作用が無くなるので、この車速ＶＵ２，
にて第２速へのアップ変速が行われる。

この時、アップ変速を行う車速Ｖい２１はエンジンのオ
ーバーラン点の車速Ｖ。１未満であるので、オバーラン
は生じることかない。しかも、エンジンのピークトルク
を生じる車速はエンジンのオ３１ バーラン点直前の車速にあるので、車速ＶＩＪ２１を上
記ピークトルク点に設定すれば適切なアップ変速を行う
ことができる。

これに対し、アクセルペダルの踏込みにより高負荷とな
りほぼ同一車速のまま高速段（第３速）にて直ちにゾー
ン２に入った場合には、キックダウンスイッチ１０５か
ＯＮすると共に、キックダウンソレノイド８０ｂがＯＮ
制御されるので、２−３シフトバルブ６２にはキックダ
ウン圧が作用し、この高負荷時の２−３ダウン変速点は
高車速側に移行する。その結果、その２−３ダウン変速
線が第４図に破線で示すようにシフトバルブ６２の製造
バラツキ等により高負荷側に移行していても、ゾーン２
に入れば必ず第２速へのダウン変速が行われるので、加
速性の向上を図ることができる。

以上、１−２アップ変速及び２−３ダウン変速の場合に
ついて説明したが、２−３アップ変速及び３−４ダウン
変速の場合も同様であるので、その説明は省略する。

３２

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構或を示すブロック図である。 第２図ないし第５図は本発明の実施例を示し、第２図は
自動変速機の油圧制御回路図、第３図はキックダウンス
イッチの配置の説明図、第４図は変速線図、第５図はキ
ックダウンソレノイドのＯＮ／　ＯＦＦ制御を示すフロ
ーチャート図である。 ５７・・・第１ガバナバルブ、５８・・・第２ガバナバ
ルブ、６１・・・１−２シフトバルブ、６２・・・２−
３シフトバルブ、８０・・・キックダウンバルブ、８０
ｂ・・・キックダウンソレノイド、９５・・・スロット
ルバルブ、１０５・・・キックダウンスイッチ、１１０
・・第１検出手段、１１１・・・第２検出手段、１１２
・・・キックダウン領域設定手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ガバナバルブからの車速に対応したガバナ圧とス
   ロットルバルブからのエンジン負荷に対応したスロット
   ル圧との平衡関係に応じて切換わるシフトバルブと、ス
   ロットル開度が設定開度値以上にある高負荷時を検出す
   るキックダウンスイッチと、キックダウン圧を発生する
   キックダウンバルブとを備え、該キックダウンバルブで
   発生するキックダウン圧を上記シフトバルブに導入しガ
   バナ圧と対抗させてキックダウンを可能にした自動変速
   機の変速制御装置であって、低速段での車速上昇時を検
   出する第１検出手段と、高速段での負荷増大時を検出す
   る第２検出手段と、該両検出手段の出力を受け、上記キ
   ックダウンスイッチにより高負荷時を検出した時、上記
   シフトバルブに対するキックダウン圧の作用領域を、低
   速段での車速上昇時にはエンジンのオーバーラン点未満
   の第１車速より低速側に設定し、高速段での負荷増大時
   には上記第１車速よりも高い第２車速より低速側に設定
   するよう、上記キックダウンバルブを制御するキックダ
   ウン領域設定手段とを備えたことを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。