JP2993230B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関し、特に、アクセルペダルの踏込操作に
関連して連続的に発生するギヤ段の切換えを防止する技
術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】予め記憶された変速線図から実際の車速
およびエンジン負荷に基づいて変速を判断し、その変速
判断に基づいてギヤ段を切り換えるための変速指令を出
力する形式の車両用自動変速機において、特定の変速段
か他の変速段への変速判断があったときに所定のタイマ
を起動し、そのタイマの設定時間が経過した時点でその
タイマの設定時間満了までの期間のうちの最後の変速判
断に基づいて変速指令を出すようにする変速制御装置が
提案されている。たとえば特開昭５８−３０５５８号公
報、特願平２−３０９０５４号の明細書に記載された装
置がそれである。

【０００３】

【発明が解決すべき課題】ところで、上記の従来の装置
においては、タイマの設定時間満了までの期間のうちの
最後の変速判断に基づいて変速指令が出るようにされる
ので、多重変速が好適に防止される特徴がある。しか
し、そのように変速判断からタイマの設定時間が満了す
るまでの遅れ時間が車両の走行状態に拘わらず必要であ
るので、特に高速走行状態において変速応答性が低くな
り、運転者のアクセルワークに対する変速の遅れ感が生
じる不都合があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、多重変速が発生
し易い領域だけタイマの設定時間満了までの期間のうち
の最後の変速判断に基づいて変速指令を出すようにする
車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、図１の要旨図に示す
ように、予め記憶された変速線図から実際の車速および
エンジン負荷に基づいて変速を判断し、その変速判断に
基づいてギヤ段を切り換えるための変速指令を出力する
形式の車両用自動変速機の変速制御装置であって、(a)
車両の走行状態が前記変速線図において変速線の密度が
高い予め定められたビジーシフト領域内であるか否かを
判定するビジーシフト領域判定手段と、(b) 車両の走行
状態が前記ビジーシフト領域内となったときの最初のダ
ウンシフトであったことを判定するダウンシフト判定手
段と、(c) 車両の走行状態が前記ビジーシフト領域内で
ある場合には、最初のダウンシフト判断からの経過時間
が予め設定された設定時間を経過するまでの期間の最終
のダウンシフト判断に基づいて前記変速指令を出力させ
る変速指令制御手段とを、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、車両の走行状態がビジーシ
フト領域内である場合だけ、変速指令制御手段により、
最初のダウンシフト判断からの経過時間が予め設定され
た設定時間を経過するまでの期間の最終のダウンシフト
判断に基づいて前記変速指令が出力される。

【０００７】

【発明の効果】したがって、車両の走行状態がビジーシ
フト領域内である場合には好適に多重変速が防止される
一方、車両の走行状態がビジーシフト領域内にない場合
には、上記多重変速を防止するための設定時間に拘らな
いため、変速判断から実際のギヤ段を切り換えるための
変速指令が出されるまでの遅れ時間が短縮されて変速応
答性が高められ、運転者のアクセルワークに対する変速
の遅れ感が好適に解消されのである。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置を示している。図において、エンジ
ン１０の出力は、車両用自動変速機１２、および図示し
ない差動歯車装置などを介して駆動輪へ伝達されるよう
になっている。この車両用自動変速機１２は、ロックア
ップクラッチ付トルクコンバータ１４、第１変速機１
６、およびそれらの間の第２変速機１８を備えている。
トルクコンバータ１４は、エンジン１０のクランク軸２
０に連結されたポンプ翼車２２と、変速機入力軸２４に
連結されたタービン翼車２６と、それらポンプ翼車２２
およびタービン翼車２６の間を直結するロックアップク
ラッチ２８と、固定翼車３０の一方向の回転を許容する
一方向クラッチ３２とを備えている。

【０００９】第２変速機１８は、サンギヤ３４、リング
ギヤ３６、およびキャリヤ３８に回転可能に支持されて
それらサンギヤ３４およびリングギヤ３６と噛み合わさ
れているプラネタリギヤ４０から成る遊星歯車ユニット
を備えており、サンギヤ３４とキャリヤ３８との間には
クラッチＣo および一方向クラッチＦo が並列に設けら
れ、サンギヤ３４とハウジング４２との間にはブレーキ
Ｂo が設けられている。

【００１０】上記第２変速機１８では、クラッチＣo が
係合させられるか或いはブレーキＢo が係合させられる
かによってリングギヤ３６がＬ（ロー）或いはＨ（ハ
イ）の２段階で回転駆動され、変速機入力軸２４の回転
が２段階に変速されてリングギヤ３６から出力される。
なお、サンギヤ３４とキャリヤ３８との間には一方向ク
ラッチＦo が設けられているため、エンジン１０側から
変速機出力軸５８側へ向かって動力伝達が行われている
状態ではクラッチＣo が解放されても、一方向クラッチ
Ｆo の係合によってクラッチＣo が係合されている状態
と同様の作用が得られる。

【００１１】第１変速機１６は、共通のサンギヤ４４、
一対のリングギヤ４６、４８、キャリヤ５０に回転可能
に支持されてサンギヤ４４およびリングギヤ４６と噛み
合わされているプラネタリギヤ５２、キャリヤ５４に回
転可能に支持されてサンギヤ４４およびリングギヤ４８
と噛み合わされているプラネタリギヤ５６から成る複合
型遊星歯車ユニットを備えている。そして、この第１変
速機１６では、リングギヤ４８と第２変速機１８のリン
グギヤ３６との間にはクラッチＣ₁ が設けられ、リング
ギヤ３６とサンギヤ４４との間にはクラッチＣ₂ が設け
られ、サンギヤ４４とハウジング４２との間には、ブレ
ーキＢ₁ と、互いに直列に配列された一方向クラッチＦ
₁ およびブレーキＢ₂ とが並列に設けられ、キャリヤ５
０とハウジング４２との間にはブレーキＢ₃ および一方
向クラッチＦ₂ が並列に設けられている。また、リング
ギヤ４６およびキャリヤ５４は変速機出力軸５８に一体
的に連結されている。上記第１変速機１６は、上記クラ
ッチＣ₁ 、Ｃ₂ およびブレーキＢ₁ 、Ｂ₂ 、Ｂ₃がそれ
ぞれ選択的に係合させられることにより、前進３段後進
１段に変速させられる。

【００１２】クラッチＣo 、Ｃ₁ 、Ｃ₂ およびブレーキ
Ｂo 、Ｂ₁ 、Ｂ₂ 、Ｂ₃ は、多層摩擦板或いは摩擦バン
ドと、それら多層摩擦板或いは摩擦バンドを係合させる
ための油圧アクチュエータとを備えた油圧式摩擦係合装
置である。それらのクラッチＣo 、Ｃ₁ 、Ｃ₂ およびブ
レーキＢo 、Ｂ₁ 、Ｂ₂ 、Ｂ₃ が選択的に作動させられ
ることにより、図３に示すように、シフトレバー６０の
シフトレンジに応じて所定の範囲内の変速ギヤ段が成立
させられる。すなわち、油圧制御回路６２には、上記シ
フトレバー６０に連結されてその操作位置に応じて切り
換えられるマニュアル弁が備えられており、そのマニュ
アル弁がニュートラル（Ｎ）レンジ或いはパーキング
（Ｐ）レンジへ操作されると、上記すべてのクラッチお
よびブレーキが排圧されるが、リバース（Ｒ）レンジへ
操作された場合には、後進ギヤ段が成立させるためのク
ラッチＣo 、Ｃ₂ 、およびブレーキＢ₃ が係合させられ
る。また、たとえばシフトレバー６０がドライブ（Ｄ）
レンジへ操作された場合には、前進５段のうちの何れか
が電子制御装置６４からの変速指令に従って成立させら
れる。

【００１３】すなわち、油圧制御回路６２には、自動変
速機１２の作動を制御するために電子制御装置６４から
の変速指令信号に従って作動する電磁制御弁Ｓ１、Ｓ
２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６が備えられている。上記電
磁制御弁Ｓ１、Ｓ２は第１変速機１６のギヤ段を切り換
える図示しない第１および第２シフト弁の作動を制御す
るものであり、上記電磁制御弁Ｓ３は第２変速機１８の
ギヤ段を切り換える図示しない第３シフト弁の作動を制
御するものである。また、上記電磁制御弁Ｓ４は、ロッ
クアップクラッチ２８を係合或いは解放させるロックア
ップリレー弁の作動を制御するものである。そして、上
記電磁制御弁Ｓ５は図示しないライン圧調圧弁の作動を
制御するリニヤソレノイド弁であり、電磁制御弁Ｓ６は
図示しないアキュムレータの背圧を制御するためのリニ
ヤソレノイド弁である。

【００１４】シフトレバー６０の操作位置を検出する操
作位置センサ１４４の出力信号ＳＳが電子制御装置６４
に供給されている。また、アクセルペダル１４２の操作
量に対応して開かれるスロットル弁１４６がエンジン１
０の吸気配管に設けられており、その開度θを検出する
スロットルセンサ１４８の出力信号Ｓθが電子制御装置
６４に供給される。また、クラッチＣo および変速機出
力軸５８の回転速度を検出するクラッチＣo の回転セン
サ１５０および出力軸回転（車速）センサ１５２からの
出力信号ＳＮ_inおよびＳＮ_out が電子制御装置６４に供
給される。電子制御装置６４は、ＣＰＵ１５４、ＲＡＭ
１５６、ＲＯＭ１５８や図示しないインターフェース回
路などを備えた所謂マイクロコンピュータであって、Ｃ
ＰＵ１５４は、ＲＡＭ１５６の一時記憶機能を利用しつ
つ予めＲＯＭ１５８に記憶されたプログラムに従って入
力信号を処理し、前記電磁制御弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ
４、Ｓ５、Ｓ６を駆動する。たとえば、電子制御装置６
４は、たとえば図４に示すダウンシフト用変速線図や図
示しないアップシフト用変速線図などの予め記憶された
変速マップから実際の車速およびスロットル弁開度θに
基づいていずれの変速ギヤ段を成立させるかの変速判断
を実行し、そのギヤ段を実現させるために変速指令を出
力して電磁制御弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３の作動を制御し、自
動変速機１２の実際のギヤ段を切り換える。また、電子
制御装置６４は、たとえば図４に示す解放用係合線図お
よび図示しない係合用係合線図などの予め記憶された係
合線図から実際の車速およびスロットル弁開度θに基づ
いてロックアップクラッチ（Ｌ／Ｃ）係合領域か否かを
判断して電磁制御弁Ｓ４を制御することによりロックア
ップクラッチ２８の係合状態を制御する。また、電子制
御装置６４は、スロットル弁開度θに応じて連続的に変
化する信号圧Ｐｓをリニヤソレノイド式の電磁制御弁Ｓ
５から出力させ、図示しないライン圧調圧弁により調圧
されるライン圧Ｐｌをスロットル弁開度θに伴って増大
させる。

【００１５】次に、上記電子制御装置６４の制御作動の
うち、ダウンシフトにおける変速指令制御の作動を図５
のフローチャートに従って説明する。なお、図５は、走
行中に実行される制御作動を示すものであり、現在の変
速ギヤ段が文字変数Ｉにより表されている。先ず、ステ
ップＳ１では、実際の車速Ｖが予め定められた判断基準
値Ｖ₁ 以下であるか否かが判断される。この判断基準値
Ｖ₁ は、図４のダウンシフト用変速線図において変速線
の密度が高くアクセルペダル１４２の踏込操作により多
重変速（ビジーシフト）の発生し易い領域であるか否か
を判断するための値である。本実施例では、図４のダウ
ンシフト用変速線図のスロットル弁開度θを示す軸方向
において４本の変速線が存在している車速が５０km/h以
下の領域がアクセルペダル１４２の踏込操作により多重
変速が発生し易いビジーシフト領域と考えられるため、
上記判断基準値Ｖ₁ には、５０km/hの値が採用される。
すなわち、本実施例では、図４のダウンシフト用変速線
図において車速が５０km/hを示す線の低車速側がビジー
シフト領域となり、高車速側が非ビジーシフト領域とな
っているのである。

【００１６】上記ステップＳ１の判断が否定された場合
には、上記非ビジーシフト領域であるので、通常の変速
指令を出すためのステップＳ２以下が実行される。ステ
ップＳ２では、図示しないステップにおいて実行された
ロックアップクラッチ２８のの解放指令からの経過時間
を計時するためのソフト上の第１タイマの計数が開始さ
れる。続くステップＳ３では、図４の変速線図から実際
の車速Ｖおよびスロットル弁開度θに基づいて、現在の
ギヤ段Ｉからそれよりも１段下のギヤ段（Ｉ−１）へダ
ウンシフトさせるための変速判断が行われたか否かが判
断される。このステップＳ３の判断が否定された場合に
はステップＳ１以下が繰り返し実行される。しかしステ
ップＳ３の判断が肯定された場合には、ステップＳ４に
おいて上記第１タイマの計数内容ｔ₁ が予め設定された
判断基準値Ｔ₁ を超えたか否かが判断される。この判断
基準値Ｔ₁ は、ロックアップクラッチ２８の係合状態に
おいて変速が行われるのを避けるためにロックアップク
ラッチ２８の解放指令から実際に解放されるまでの遅れ
時間を考慮した値に決定されており、たとえば１５０ms
程度の値が採用される。

【００１７】上記ステップＳ４の判断が否定されると、
ステップＳ５において図４の変速線図から実際の車速Ｖ
およびスロットル弁開度θに基づいて、一旦変速判断さ
れたギヤ段（Ｉ−１）からそれよりもさらに１段下のギ
ヤ段（Ｉ−２）へダウンシフトさせるための変速判断が
行われたか否かが判断される。このステップＳ５の判断
が否定された場合には、ステップＳ６において、現在の
ギヤ段Ｉからそれよりも１段下のギヤ段（Ｉ−１）へダ
ウンシフトさせる変速指令が出力される。反対に、上記
ステップＳ５の判断が肯定された場合には、ステップＳ
７において前記ステップＳ４と同様に第１タイマの計数
内容ｔ₁ が判断基準値Ｔ₁ を超えたか否かが判断され
る。このステップＳ７の判断が否定されると、ステップ
Ｓ８において図４の変速線図から実際の車速Ｖおよびス
ロットル弁開度θに基づいて、一旦判断されたギヤ段
（Ｉ−２）からそれよりもさらに１段下のギヤ段（Ｉ−
３）へダウンシフトさせるための変速判断が行われたか
否かが判断される。このステップＳ８の判断が否定され
た場合には、ステップＳ９において、現在のギヤ段Ｉか
らそれよりも２段下のギヤ段（Ｉ−２）へダウンシフト
させる変速指令が出力される。反対に、上記ステップＳ
８の判断が肯定された場合には、ステップＳ１０におい
て前記ステップＳ４と同様に第１タイマの計数内容ｔ₁
が判断基準値Ｔ₁ を超えたか否かが判断される。このス
テップＳ１０の判断が否定されるうちは待機させられる
が、肯定されると、ステップＳ１７において現在のギヤ
段Ｉからそれよりも３段下のギヤ段（Ｉ−３）へダウン
シフトさせる変速指令が出力される。

【００１８】このように、非ビジーシフト領域では、上
記ステップＳ２乃至Ｓ１０が実行されることにより、ロ
ックアップクラッチ２８の解放指令よりもＴ₁ 時間経過
していない場合には、ロックアップクラッチ２８の係合
状態で自動変速機１２のギヤ段の切換えが行われないよ
うに変速指令の出力が待機させられる一方、ロックアッ
プクラッチ２８の解放指令からＴ₁ 時間が経過すると、
変速判断から直ちに変速指令が出力され、自動変速機１
２のギヤ段が切り換えられる。

【００１９】車両の走行状態が前記ビジーシフト領域内
である場合には、前記ステップＳ１の判断が肯定される
ので、ステップＳ１１において、ステップＳ３と同様に
図４の変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開
度θに基づいて、現在のギヤ段Ｉからそれよりも１段下
のギヤ段（Ｉ−１）へダウンシフトさせるための変速判
断が行われたか否かが判断される。このステップＳ１１
の判断が否定された場合にはステップＳ１以下が繰り返
し実行されて待機が行われる。しかしステップＳ１１の
判断が肯定された場合には、ステップＳ１２において、
ビジーシフト領域内における最初のダウンシフト判断か
らの経過時間を計時するためのソフト上の第２タイマの
計数が開始される。そして、ステップＳ１３では、上記
第２タイマの計数内容ｔ₂ が予め設定された判断基準値
Ｔ₂ を超えたか否かが判断される。この判断基準値Ｔ₂
は、アクセルペダル１４２の急激な踏込操作或いは解放
操作をしたことに起因して複数の変速指令が短時間に出
力される所謂多重変速が発生することを防止するために
は長い時間程よいが、反対に運転者のアクセルワークに
対する応答感を損なうため、両者を両立させる値に予め
設定される。たとえば、その判断基準値Ｔ₂ は、３００
ms程度の値が採用される。

【００２０】当初は上記ステップＳ１３の判断が否定さ
れるので、ステップＳ１４において一旦変速判断された
ギヤ段（Ｉ−１）からそれよりもさらに１段下のギヤ段
（Ｉ−２）へダウンシフトさせるための変速判断が行わ
れたか否かが判断される。このステップＳ１４の判断が
否定された場合には、ステップＳ１３以下が繰り返し実
行される。この状態において第２タイマの計数内容ｔ₂
が判断基準値Ｔ₂ を超えるとステップＳ１３の判断が肯
定されるので、ステップＳ６においてそれまでのギヤ段
Ｉよりも１段下のギヤ段（Ｉ−１）を実現するための変
速指令が出力される。

【００２１】しかし、第２タイマの計数内容ｔ₂ が判断
基準値Ｔ₂ を超える前において上記ステップＳ１４の判
断が肯定された場合には、ステップＳ１５において再度
第２タイマの計数内容ｔ₂ が判断基準値Ｔ₂ を超えたか
否かが判断される。当初は、上記ステップＳ１５の判断
が否定されるので、ステップＳ１６において一旦変速判
断されたギヤ段（Ｉ−２）からそれよりもさらに１段下
のギヤ段（Ｉ−３）へダウンシフトさせるための変速判
断が行われたか否かが判断される。このステップＳ１６
の判断が否定された場合には、ステップＳ１５以下が繰
り返し実行される。この状態において第２タイマの計数
内容ｔ₂ が判断基準値Ｔ₂ を超えるとステップＳ１５の
判断が肯定されるので、ステップＳ９においてそれまで
のギヤ段Ｉよりも２段下のギヤ段（Ｉ−２）を実現する
ための変速指令が出力される。そして、上記ステップＳ
１６の判断が肯定された場合には、ステップＳ１７にお
いて、それまでのギヤ段Ｉよりも３段下のギヤ段（Ｉ−
３）を実現するための変速指令が直ちに出力される。

【００２２】このように、本実施例によれ、ビジーシフ
ト領域判定手段に対応するステップＳ１において車両の
走行状態がビジーシフト領域内であると判定された場合
には、ダウンシフト判定手段に対応するステップＳ１１
において最初のダウンシフトが判定されてから所定時間
Ｔ₂ が経過するまでの間、変速指令制御手段に対応する
ステップＳ１３乃至Ｓ１７により、最初のダウンシフト
判断からの経過時間が判断基準値Ｔ₂ を超えるまでの期
間は変速指令の出力が待機させられる一方、その期間を
超えるとその期間内における最後のダウンシフト判断だ
けの変速指令が出力される。

【００２３】したがって、本実施例によれば、車両の走
行状態が図４に示すビジーシフト領域内である場合には
好適に多重変速が防止される一方、車両の走行状態がビ
ジーシフト領域内にない場合には、上記多重変速を防止
するための設定時間に拘わらないため、変速判断から実
際のギヤ段を切り換えるための変速指令が出されるまで
の遅れ時間が短縮されて変速応答性が高められ、運転者
のアクセルワークに対する変速の遅れ感が好適に解消さ
れるのである。図６は、上記の実施例において、第５速
ギヤ段で走行中の車両におけるアクセルペダル１４２の
比較的急速な踏込みにより、第４速ギヤ段、第３速ギヤ
段、第２速ギヤ段への変速判断が短時間に連続的に生じ
た場合のクラッチＣo （サンギヤ３４）およびクラッチ
Ｃ₂ （サンギヤ４４）の回転速度Ｎ_C0およびＮ_C2と出力
軸トルクＴ_out とを示すものである。図６から明らかな
ように、第２タイマの計数期間内において最後の変速判
断である第２速ギヤ段への変速指令が１回だけ出力され
るので、出力軸トルクＴ_out の変動も一回である。

【００２４】因に、従来の制御装置においてアクセルペ
ダル１４２が踏み込まれると、上記と同様の変速判断が
短時間に連続的に生じて、その変速判断に対応して変速
指令がそれぞれ出力されるので、図７に示すように、出
力軸トルクＴ_out が変動して運転者に対してビジーシフ
ト感を与えていた。

【００２５】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。図８に示す実施
例では、前述の図５のステップＳ１６とＳ１７との間
に、ステップＳ１８が設けられている。このステップＳ
１８では、第２タイマｔ₂ の内容が判断基準値Ｔ₁ を超
えたか否かが判断される。このステップＳ１８の判断が
否定された場合には待機させられるが、ステップＳ１８
の判断が肯定された場合にステップＳ１７において変速
指令が出力される。本実施例によれば、ステップＳ１６
の変速判断から上記判断基準値Ｔ₁ に対応した遅れ時間
の経過後に変速指令が出力されるので、ロックアップク
ラッチ２８の係合領域と前記ビジーシフト領域とが重複
しているときでも、ロックアップクラッチ２８の係合期
間と自動変速機１２の変速期間との重複が好適に解消さ
れる。

【００２６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００２７】たとえば、前述の実施例において、図５の
ステップＳ１３、Ｓ１５において用いられる判断基準値
Ｔ₂ は、たとえば特願平２−３０９０４５に記載されて
いるように、アクセルペダル１４２の踏込速度が高い程
大きな値となるように決定されてもよい。このようにす
れば、多重変速と運転者のアクセルワークに対する変速
の遅れ感とが一層好適に防止される。

【００２８】また、前述の実施例における変速判断は車
速Ｖおよびスロットル弁開度θに基づいて行われていた
が、そのスロットル弁開度θに変えて、アクセルペダル
１４２の操作量、吸入空気量、燃料噴射量、吸気管負圧
などのエンジン負荷を表す変数が用いられてもよいので
ある。

【００２９】また、前述の実施例のステップＳ１では、
車両の走行状態がビジーシフト領域内にあるか否かが車
速Ｖに基づいて判定されていたが、車速Ｖおよびスロッ
トル弁開度θ、或いは車速Ｖ、スロットル弁開度θ、お
よびエンジン冷却水温などに基づいて判定されてもよ
い。

【００３０】また、前述の実施例では、自動変速機１２
が前進５段であったが、前進４段や前進６段以上のギヤ
段を備えていてもよいのである。

【００３１】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲で種
々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を説明する図である。

【図２】本発明の一実施例が適用される車両用自動変速
機および制御装置の構成を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機における摩擦係合装置の作動
の組み合わせとそれにより得られる変速ギヤ段との関係
を示す図表である。

【図４】図１の電子制御装置に予め記憶されている変速
線図を説明する図である。

【図５】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明す
るフローチャートである。

【図６】図５の制御により得られる各部の過渡的作動を
示すタイムチャートである。

【図７】従来の装置における図６に相当する図である。

【図８】本発明の他の実施例における要部を示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

１２ 車両用自動変速機 ６４ 電子制御装置 ステップＳ１ ビジーシフト領域判定手段 ステップＳ１１ ダウンシフト判定手段 ステップＳ１３乃至Ｓ１７ 変速指令制御手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 予め記憶された変速線図から実際の車速
   およびエンジン負荷に基づいて変速を判断し、該変速判
   断に基づいてギヤ段を切り換えるための変速指令を出力
   する形式の車両用自動変速機の変速制御装置であって、 車両の走行状態が前記変速線図において変速線の密度が
   高い予め定められたビジーシフト領域内であるか否かを
   判定するビジーシフト領域判定手段と、 車両の走行状態が前記ビジーシフト領域内となったとき
   の最初のダウンシフトであったことを判定するダウンシ
   フト判定手段と、 車両の走行状態が前記ビジーシフト領域内である場合に
   は、最初のダウンシフト判断からの経過時間が予め設定
   された設定時間を経過するまでの間の最終のダウンシフ
   ト判断に基づいて前記変速指令を出力させる変速指令制
   御手段とを、含むことを特徴とする車両用自動変速機の
   変速制御装置。