JP2623965B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するもので
ある。
ある。
（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、特開平２−
51657号公報に示されるものがある。これに示される自
動変速機は、前進４速の主変速機構と、２変速段の副変
速機構とを組合わせたものである。すなわち、主変速機
構の出力軸と副変速機構の入力軸とが連結されている。
これによって変速機全体として前進５速を実現する。副
変速機構は、１遊星歯車組と、クラッチと、ブレーキ
と、ワンウェイクラッチとを有している。これにより、
クラッチのみを締結させた直結状態と、ワンウェイクラ
ッチ又はブレーキを締結させた減速状態とが得られる。
ワンウェイクラッチはエンジン側から駆動力が伝達され
る場合に負荷状態となり、逆に変速機の出力軸側の回転
速度がエンジン側の回転速度よりも相対的に高くなった
場合（コースティング状態）には空転状態となる。ブレ
ーキはエンジンブレーキが必要な場合にのみ締結され、
通常の走行時はワンウェイクラッチが負荷状態となる。
第１速、第２速及び第３速では副変速機構は減速状態に
あり、主変速機構が変速する。第３速では主変速機構が
直結状態（主変速機構の変速比が１の状態）となり、こ
の状態で副変速機構を減速状態から直結状態（副変速機
構の変速比が１の状態）に切換えると第４速となり、次
いでこの状態で主変速機構をオーバドライブ状態に切換
えることにより第５速となる。
51657号公報に示されるものがある。これに示される自
動変速機は、前進４速の主変速機構と、２変速段の副変
速機構とを組合わせたものである。すなわち、主変速機
構の出力軸と副変速機構の入力軸とが連結されている。
これによって変速機全体として前進５速を実現する。副
変速機構は、１遊星歯車組と、クラッチと、ブレーキ
と、ワンウェイクラッチとを有している。これにより、
クラッチのみを締結させた直結状態と、ワンウェイクラ
ッチ又はブレーキを締結させた減速状態とが得られる。
ワンウェイクラッチはエンジン側から駆動力が伝達され
る場合に負荷状態となり、逆に変速機の出力軸側の回転
速度がエンジン側の回転速度よりも相対的に高くなった
場合（コースティング状態）には空転状態となる。ブレ
ーキはエンジンブレーキが必要な場合にのみ締結され、
通常の走行時はワンウェイクラッチが負荷状態となる。
第１速、第２速及び第３速では副変速機構は減速状態に
あり、主変速機構が変速する。第３速では主変速機構が
直結状態（主変速機構の変速比が１の状態）となり、こ
の状態で副変速機構を減速状態から直結状態（副変速機
構の変速比が１の状態）に切換えると第４速となり、次
いでこの状態で主変速機構をオーバドライブ状態に切換
えることにより第５速となる。
（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速
制御装置には、スロットル全閉状態でのアップシフトの
際に大きい変速ショックを生ずるという問題点がある。
例えば、ある程度アクセルペダルを踏んだ状態で第２速
で走行中に、アクセルペダルを離してスロットル全閉状
態にすると、第３速への変速が行われる。すなわち、副
変速機構は減速状態のまま主変速機構のアップシフトが
行われる。この際、エンジンから出力軸に伝達されるト
ルクが次第に減少していくが、出力軸のトルクが０とな
る前に主変速機構側の変速が行われると、エンジンと出
力軸との間で駆動力が伝達される状態で主変速機構の変
速が行われることになり、トルク変動が車体に伝達さ
れ、大きい変速ショックを生ずる。本発明はこのような
課題を解決することを目的としている。
制御装置には、スロットル全閉状態でのアップシフトの
際に大きい変速ショックを生ずるという問題点がある。
例えば、ある程度アクセルペダルを踏んだ状態で第２速
で走行中に、アクセルペダルを離してスロットル全閉状
態にすると、第３速への変速が行われる。すなわち、副
変速機構は減速状態のまま主変速機構のアップシフトが
行われる。この際、エンジンから出力軸に伝達されるト
ルクが次第に減少していくが、出力軸のトルクが０とな
る前に主変速機構側の変速が行われると、エンジンと出
力軸との間で駆動力が伝達される状態で主変速機構の変
速が行われることになり、トルク変動が車体に伝達さ
れ、大きい変速ショックを生ずる。本発明はこのような
課題を解決することを目的としている。
（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、一方の変速機構のワンウェイクラッチが空
転状態となった後で、すなわち変速機がニュートラル状
態となった後で、他方の変速機構の変速を行わせること
によって、上記課題を解決する。すなわち、本発明によ
る自動変速機の変速制御装置は、互いに独立に２以上の
変速段を切換可能な２つの変速機構（12、14）が、一方
の変速機構の出力が他方の変速機構（12）の入力となる
ように連結されており、いずれか一方の変速機構（14）
は、入力軸側から出力軸側へ駆動力が伝達される場合に
負荷状態となり、出力軸側から入力軸側へ駆動力が伝達
される場合に空転状態となるワンウェイクラッチ（OW
C2）を有する自動変速機を対象としたものであり、変速
機構の変速を行うべき運転条件にあるかどうかを判断す
る変速必要判断手段（ステップ104）と、エンジンのス
ロットル開度が全閉状態にあることを検出するスロット
ル全閉検出手段（ステップ106）と、上記ワンウェイク
ラッチが設けられている側の変速機構の入力軸の回転速
度をこれから直接又はこれと所定の関係で回転する部材
の回転速度から検出する入力側回転速度検出手段（30
9）と、上記ワンウェイクラッチが設けられている側の
変速機構の出力軸の回転速度をこれから直接又はこれと
所定の関係で回転する部材の回転速度から検出する出力
側回転速度検出手段（302）と、スロットル全閉検出手
段がスロットル全閉を検出した状態で変速必要判断手段
が上記ワンウェイクラッチが設けられていない側の変速
機構のアップシフトが必要であると判断した場合に出力
側回転速度検出手段によって検出される出力軸回転速度
が入力側回転速度検出手段によって検出される入力軸回
転速度にこの変速機構の変速比を乗じたものよりも大き
くなるまでは上記アップシフトを実行させる信号の出力
を保留させ、出力側回転速度検出手段によって検出され
る回転速度が入力側回転速度検出手段によって検出され
る回転速度にこの変速機構の変速比を乗じたものよりも
大きくなった後で上記アップシフトを実行させる信号を
出力するスロットル全閉時アップシフト指令手段（ステ
ップ108、110、112）とを有している。
転状態となった後で、すなわち変速機がニュートラル状
態となった後で、他方の変速機構の変速を行わせること
によって、上記課題を解決する。すなわち、本発明によ
る自動変速機の変速制御装置は、互いに独立に２以上の
変速段を切換可能な２つの変速機構（12、14）が、一方
の変速機構の出力が他方の変速機構（12）の入力となる
ように連結されており、いずれか一方の変速機構（14）
は、入力軸側から出力軸側へ駆動力が伝達される場合に
負荷状態となり、出力軸側から入力軸側へ駆動力が伝達
される場合に空転状態となるワンウェイクラッチ（OW
C2）を有する自動変速機を対象としたものであり、変速
機構の変速を行うべき運転条件にあるかどうかを判断す
る変速必要判断手段（ステップ104）と、エンジンのス
ロットル開度が全閉状態にあることを検出するスロット
ル全閉検出手段（ステップ106）と、上記ワンウェイク
ラッチが設けられている側の変速機構の入力軸の回転速
度をこれから直接又はこれと所定の関係で回転する部材
の回転速度から検出する入力側回転速度検出手段（30
9）と、上記ワンウェイクラッチが設けられている側の
変速機構の出力軸の回転速度をこれから直接又はこれと
所定の関係で回転する部材の回転速度から検出する出力
側回転速度検出手段（302）と、スロットル全閉検出手
段がスロットル全閉を検出した状態で変速必要判断手段
が上記ワンウェイクラッチが設けられていない側の変速
機構のアップシフトが必要であると判断した場合に出力
側回転速度検出手段によって検出される出力軸回転速度
が入力側回転速度検出手段によって検出される入力軸回
転速度にこの変速機構の変速比を乗じたものよりも大き
くなるまでは上記アップシフトを実行させる信号の出力
を保留させ、出力側回転速度検出手段によって検出され
る回転速度が入力側回転速度検出手段によって検出され
る回転速度にこの変速機構の変速比を乗じたものよりも
大きくなった後で上記アップシフトを実行させる信号を
出力するスロットル全閉時アップシフト指令手段（ステ
ップ108、110、112）とを有している。
（ホ）作用 スロットルを全閉とした状態でアップシフトすべき運
転状態になると、入力側回転速度検出手段によって検出
される回転速度に変速機構の変速比を乗じたものと、出
力側回転速度検出手段によって検出される回転速度とが
比較され、出力軸回転速度が入力軸回転速度に変速機構
の変速比を乗じたものと等しい間は、実際に変速を指令
する信号は出力されない。出力軸回転速度が入力軸回転
速度に変速比を乗じたものより大きくなると、直ちに他
方の変速機構をアップシフトさせる信号が出力される。
出力軸回転速度が入力軸回転速度に変速比を乗じたもの
より大きくなった状態は、ワンウェイクラッチが空転状
態になった、すなわち変速機がニュートラル状態となっ
た状態であり、この状態でアップシフトが行われてもエ
ンジン側と変速機出力軸側とが分離された状態で変速が
行われることになるため、変速に伴なうトルク変動がほ
とんど車体に伝達されず、変速ショックは極めて小さい
ものとなる。
転状態になると、入力側回転速度検出手段によって検出
される回転速度に変速機構の変速比を乗じたものと、出
力側回転速度検出手段によって検出される回転速度とが
比較され、出力軸回転速度が入力軸回転速度に変速機構
の変速比を乗じたものと等しい間は、実際に変速を指令
する信号は出力されない。出力軸回転速度が入力軸回転
速度に変速比を乗じたものより大きくなると、直ちに他
方の変速機構をアップシフトさせる信号が出力される。
出力軸回転速度が入力軸回転速度に変速比を乗じたもの
より大きくなった状態は、ワンウェイクラッチが空転状
態になった、すなわち変速機がニュートラル状態となっ
た状態であり、この状態でアップシフトが行われてもエ
ンジン側と変速機出力軸側とが分離された状態で変速が
行われることになるため、変速に伴なうトルク変動がほ
とんど車体に伝達されず、変速ショックは極めて小さい
ものとなる。
（ヘ）実施例 第２図に自動変速機を骨組図として示す。この自動変
速機は、流体伝動機構10、主変速機構12、副変速機構14
及び差動機構16を有している。流体伝動機構10はロック
アップ機構11付きのトルクコンバータによって構成され
ており、図示していないエンジンのクランク軸と同軸の
第１軸線18を回転軸心として配置されている。流体伝動
機構10にはエンジンからの回転力が入力され、また流体
伝動機構10からの出力は軸20によって主変速機構12に入
力される。流体伝動機構10と同様に第１軸線18を回転軸
心として配置された主変速機構12は、第１遊星歯車組G1
（これは、サンギアS1と、インターナルギアR1と、両ギ
アS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1を支持する
キャリアPC1とから構成されている）、第２遊星歯車組G
2（これは、サンギアS2と、インターナルギアR2と、両
ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギアP2を支持す
るキャリアPC2とから構成されている）、第１クラッチC
1、第２クラッチC2、第３クラッチC3、第１ブレーキ
B1、第２ブレーキB2及び第１ワンウェイクラッチOWC1を
有しており、後述のように軸20から入力される回転力を
オーバドライブ変速段を含む前進４速後進１速に変速し
て軸22に出力することができる。すなわち、クラッチ
C1、C2及びC3、ブレーキB1（第１ワンウェイクラッチOW
C1）及びB2を種々の組合せで作動させることによって、
遊星歯車組G1及びG2の各要素の回転状態を変えることが
でき、これによって軸20の回転速度に対する軸22の回転
速度を種々変えることができる。
速機は、流体伝動機構10、主変速機構12、副変速機構14
及び差動機構16を有している。流体伝動機構10はロック
アップ機構11付きのトルクコンバータによって構成され
ており、図示していないエンジンのクランク軸と同軸の
第１軸線18を回転軸心として配置されている。流体伝動
機構10にはエンジンからの回転力が入力され、また流体
伝動機構10からの出力は軸20によって主変速機構12に入
力される。流体伝動機構10と同様に第１軸線18を回転軸
心として配置された主変速機構12は、第１遊星歯車組G1
（これは、サンギアS1と、インターナルギアR1と、両ギ
アS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1を支持する
キャリアPC1とから構成されている）、第２遊星歯車組G
2（これは、サンギアS2と、インターナルギアR2と、両
ギアS2及びR2と同時にかみ合うピニオンギアP2を支持す
るキャリアPC2とから構成されている）、第１クラッチC
1、第２クラッチC2、第３クラッチC3、第１ブレーキ
B1、第２ブレーキB2及び第１ワンウェイクラッチOWC1を
有しており、後述のように軸20から入力される回転力を
オーバドライブ変速段を含む前進４速後進１速に変速し
て軸22に出力することができる。すなわち、クラッチ
C1、C2及びC3、ブレーキB1（第１ワンウェイクラッチOW
C1）及びB2を種々の組合せで作動させることによって、
遊星歯車組G1及びG2の各要素の回転状態を変えることが
でき、これによって軸20の回転速度に対する軸22の回転
速度を種々変えることができる。
軸22には、これと一体に回転するように主変速機構出
力歯車24が設けられており、この主変速機構出力歯車24
は第１軸線18と平行な第２軸線26を回転軸心として配置
された副変速機構入力歯車28とかみ合っている。主変速
機構出力歯車24と副変速機構入力歯車28とは同じ歯数の
歯車としてある（なお、この歯数比を所望に応じて変え
ることができることはもちろん可能である）。副変速機
構入力歯車28は副変速機構14と連結されている。副変速
機構14は、第３遊星歯車組G3、第４クラッチC4,第３ブ
レーキB3及び第２ワンウェイクラッチOWC2を有してい
る。第３遊星歯車組G3は、サンギアS3と、インターナル
ギアR3と、両ギアS3及びR3と同時にかみ合うピニオンギ
アP3を支持するキャリアPC3とから構成されている。イ
ンターナルギアR3は副変速機入力歯車28と一体に回転す
るように連結されており、またキャリアPC3は第２軸線2
6を中心軸線として配置された軸32と一体に回転するよ
うに連結されている。また、第４クラッチC4はキャリア
PC3とサンギア３との連結・切離しを制御可能であり、
また第３ブレーキB3はサンギアS3を必要に応じて静止部
に対して固定可能である。第２ワンウェイクラッチOWC2
は第３ブレーキB3と並列に配置されている。軸32にはこ
れと一体に回転するようにファイナルピニオンギア34が
設けられており、このファイナルピニオンギア34はファ
イナルギア36とかみ合っている。このファイナルギア36
に差動機構16が一体に設けられている。
力歯車24が設けられており、この主変速機構出力歯車24
は第１軸線18と平行な第２軸線26を回転軸心として配置
された副変速機構入力歯車28とかみ合っている。主変速
機構出力歯車24と副変速機構入力歯車28とは同じ歯数の
歯車としてある（なお、この歯数比を所望に応じて変え
ることができることはもちろん可能である）。副変速機
構入力歯車28は副変速機構14と連結されている。副変速
機構14は、第３遊星歯車組G3、第４クラッチC4,第３ブ
レーキB3及び第２ワンウェイクラッチOWC2を有してい
る。第３遊星歯車組G3は、サンギアS3と、インターナル
ギアR3と、両ギアS3及びR3と同時にかみ合うピニオンギ
アP3を支持するキャリアPC3とから構成されている。イ
ンターナルギアR3は副変速機入力歯車28と一体に回転す
るように連結されており、またキャリアPC3は第２軸線2
6を中心軸線として配置された軸32と一体に回転するよ
うに連結されている。また、第４クラッチC4はキャリア
PC3とサンギア３との連結・切離しを制御可能であり、
また第３ブレーキB3はサンギアS3を必要に応じて静止部
に対して固定可能である。第２ワンウェイクラッチOWC2
は第３ブレーキB3と並列に配置されている。軸32にはこ
れと一体に回転するようにファイナルピニオンギア34が
設けられており、このファイナルピニオンギア34はファ
イナルギア36とかみ合っている。このファイナルギア36
に差動機構16が一体に設けられている。
エンジンからこの自動変速機に入力される回転力は、
流体伝動機構10、軸20、主変速機構12、軸22、主変速機
構出力歯車24、副変速機構入力歯車28、副変速機構14、
軸32、ファイナルピニオンギア34、ファイナルギア36及
び差動機構16を上記の順に伝達される。その間、この自
動変速機は、前進５速後進１速の変速を行なわせること
ができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第３
図に示すような組合わせで作動させることによって前進
５速後進１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は負荷状態を示す。ま
た、α１、α２及びα３はそれぞれインターナルギア
R1、R2及びR3の歯数の対するサンギアS1、S2及びS3の歯
数の比であり、またギア比は軸32の回転数に対する軸20
の回転数の比である。各変速段について更に具体的に説
明すると、第４及び５速の変速段においては、副変速機
構14の第４クラッチC4が締結されかつ第３ブレーキB3が
解放されている。これによって副変速機構14は直結状
態、すなわち変速比１の状態、となっており、副変速機
構入力歯車28の回転がそのまま軸32に伝達される。一
方、第１〜３速の場合及び後進の場合には次のように作
用する。すなわち、副変速機構14は第４クラッチC4が解
放されかつ第３ブレーキB3（又は第２ワンウェイクラッ
チOWC2）が締結した状態となっている。この状態では軸
32は副変速機構入力歯車28に対して減速された状態で回
転する。例えば、インターナルギアR3とサンギアS3との
歯数比を0.45とすると、副変速機構14のギア比は1.45と
なる。従って、この場合の軸20に対する軸32の回転数の
比は主変速機構12の回転数の比に1.45を乗じたものとな
る。結局、主変速機構12及び副変速機構14の組合せによ
って第３図に示すような変速比が得られることになる。
流体伝動機構10、軸20、主変速機構12、軸22、主変速機
構出力歯車24、副変速機構入力歯車28、副変速機構14、
軸32、ファイナルピニオンギア34、ファイナルギア36及
び差動機構16を上記の順に伝達される。その間、この自
動変速機は、前進５速後進１速の変速を行なわせること
ができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第３
図に示すような組合わせで作動させることによって前進
５速後進１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は負荷状態を示す。ま
た、α１、α２及びα３はそれぞれインターナルギア
R1、R2及びR3の歯数の対するサンギアS1、S2及びS3の歯
数の比であり、またギア比は軸32の回転数に対する軸20
の回転数の比である。各変速段について更に具体的に説
明すると、第４及び５速の変速段においては、副変速機
構14の第４クラッチC4が締結されかつ第３ブレーキB3が
解放されている。これによって副変速機構14は直結状
態、すなわち変速比１の状態、となっており、副変速機
構入力歯車28の回転がそのまま軸32に伝達される。一
方、第１〜３速の場合及び後進の場合には次のように作
用する。すなわち、副変速機構14は第４クラッチC4が解
放されかつ第３ブレーキB3（又は第２ワンウェイクラッ
チOWC2）が締結した状態となっている。この状態では軸
32は副変速機構入力歯車28に対して減速された状態で回
転する。例えば、インターナルギアR3とサンギアS3との
歯数比を0.45とすると、副変速機構14のギア比は1.45と
なる。従って、この場合の軸20に対する軸32の回転数の
比は主変速機構12の回転数の比に1.45を乗じたものとな
る。結局、主変速機構12及び副変速機構14の組合せによ
って第３図に示すような変速比が得られることになる。
第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路を示す。
装置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャレギュレータバルブ
50、マニアルバルブ52、パイロットバルブ54、トルクコ
ンバータ供給圧バルブ56、プレッシャモディファイアバ
ルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ロックア
ップ補助バルブ61、リダクションコントロールバルブ6
2、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバルブ66、３
−４シフトバルブ68、４−５シフトバルブ70、ODタイミ
ングバルブ72、アキュームシフトバルブ74、フォワード
クラッチタイミングバルブ76、１速固定レンジ減圧バル
ブ78、アキュムレータコントロールバルブ80、１−２ア
キュムレータバルブ82、ODアキュムレータ84、ダイレク
トクラッチアキュムレータ86、モディファイアアキュム
レータ88、Ｎ−Ｄアキュムレータ90、サーボレリーズア
キュムレータ92、シフトソレノイド93、シフトソレノイ
ド94、シフトソレノイド95、タイミングソレノイド96、
ライン圧ソレノイド97、及びロックアップソレノイド98
を有しており、これらの各バルブなどは互いに第４図に
示すように接続され、またオイルポンプ99、トルクコン
バータ12（なお、これにはロックアップクラッチ11のア
プライ室T/A及び及びレリーズ室T/Rが形成されている）
及び、クラッチC1、C2、C3及びC4、ブレーキB1、B2及び
B3（なお、ブレーキB2には、アプライ室S/A、レリーズ
室S/R及びODアプライ室OD/Aが形成されている）とも図
示のように接続されている。このような構成によって、
車速及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラッチ
及びブレーキが前述の表のように作動するが、これらの
バルブについては詳細な説明を省略する。
50、マニアルバルブ52、パイロットバルブ54、トルクコ
ンバータ供給圧バルブ56、プレッシャモディファイアバ
ルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ロックア
ップ補助バルブ61、リダクションコントロールバルブ6
2、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバルブ66、３
−４シフトバルブ68、４−５シフトバルブ70、ODタイミ
ングバルブ72、アキュームシフトバルブ74、フォワード
クラッチタイミングバルブ76、１速固定レンジ減圧バル
ブ78、アキュムレータコントロールバルブ80、１−２ア
キュムレータバルブ82、ODアキュムレータ84、ダイレク
トクラッチアキュムレータ86、モディファイアアキュム
レータ88、Ｎ−Ｄアキュムレータ90、サーボレリーズア
キュムレータ92、シフトソレノイド93、シフトソレノイ
ド94、シフトソレノイド95、タイミングソレノイド96、
ライン圧ソレノイド97、及びロックアップソレノイド98
を有しており、これらの各バルブなどは互いに第４図に
示すように接続され、またオイルポンプ99、トルクコン
バータ12（なお、これにはロックアップクラッチ11のア
プライ室T/A及び及びレリーズ室T/Rが形成されている）
及び、クラッチC1、C2、C3及びC4、ブレーキB1、B2及び
B3（なお、ブレーキB2には、アプライ室S/A、レリーズ
室S/R及びODアプライ室OD/Aが形成されている）とも図
示のように接続されている。このような構成によって、
車速及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラッチ
及びブレーキが前述の表のように作動するが、これらの
バルブについては詳細な説明を省略する。
第５図にソレノイド93、94、95、96、97及び98の作動
を制御するコントロールユニット300を示す。コントロ
ールユニット300は、入力インターフェース311、基準パ
ルス発生器312、CPU（中央処理装置）313、ROM（リード
オンリメモリ）314、RAM（ランダムアクセスメモリ）31
5及び出力インターフェース316を有しており、これらは
アドレスバス319、データバス320によって連絡されてい
る。このコントロールユニット300には、エンジン回転
速度センシャー301、車速センサー302、スロットル開度
センサー303、セレクトポジションスイッチ304、キック
ダウンスイッチ305、アイドルスイッチ306、フルスロッ
トルスイッチ307、油温センサー308、タービン回転速度
センサー309、オーバードライブスイッチ310などからの
信号が入力されている。一方、ソレノイド93、94、95、
96、97及び98に信号が出力される。
を制御するコントロールユニット300を示す。コントロ
ールユニット300は、入力インターフェース311、基準パ
ルス発生器312、CPU（中央処理装置）313、ROM（リード
オンリメモリ）314、RAM（ランダムアクセスメモリ）31
5及び出力インターフェース316を有しており、これらは
アドレスバス319、データバス320によって連絡されてい
る。このコントロールユニット300には、エンジン回転
速度センシャー301、車速センサー302、スロットル開度
センサー303、セレクトポジションスイッチ304、キック
ダウンスイッチ305、アイドルスイッチ306、フルスロッ
トルスイッチ307、油温センサー308、タービン回転速度
センサー309、オーバードライブスイッチ310などからの
信号が入力されている。一方、ソレノイド93、94、95、
96、97及び98に信号が出力される。
アクセルペダルから足を離すことによるアップシフト
については第６図に示す制御フローにしたがって実行さ
れる。まず車速信号、スロットル開度信号、エンジン回
転速度信号、タービン回転速度信号などの信号の読込み
を行い（ステップ102）、アップシフトすべき運転条件
にあるかどうかを判断する（同104）。アップシフトす
べき運転条件にあると判断された場合にはアイドルスイ
ッチがオンであるかどうか、すなわちスロットル全閉で
あるかどうかを判断し（同106）、アイドルスイッチが
オンの場合にはタービン回転速度センサー309から読み
込まれるタービン回転速度に現在のギア比を乗じ（同10
8）、次いでこうして得られた値Tiと車速センサー302か
ら読み込まれる出力軸回転速度Toとを比較する（同11
0）。両回転速度が等しい間はアップシフト指令信号は
出力されず、出力軸回転速度の方が大きくなった場合に
アップシフト指令信号を変速用アクチュエータであるソ
レノイド93、94、95、96、97及び98に出力する（同11
2）。これにより、例えば第２速から第３速へのアップ
シフトが行われる。
については第６図に示す制御フローにしたがって実行さ
れる。まず車速信号、スロットル開度信号、エンジン回
転速度信号、タービン回転速度信号などの信号の読込み
を行い（ステップ102）、アップシフトすべき運転条件
にあるかどうかを判断する（同104）。アップシフトす
べき運転条件にあると判断された場合にはアイドルスイ
ッチがオンであるかどうか、すなわちスロットル全閉で
あるかどうかを判断し（同106）、アイドルスイッチが
オンの場合にはタービン回転速度センサー309から読み
込まれるタービン回転速度に現在のギア比を乗じ（同10
8）、次いでこうして得られた値Tiと車速センサー302か
ら読み込まれる出力軸回転速度Toとを比較する（同11
0）。両回転速度が等しい間はアップシフト指令信号は
出力されず、出力軸回転速度の方が大きくなった場合に
アップシフト指令信号を変速用アクチュエータであるソ
レノイド93、94、95、96、97及び98に出力する（同11
2）。これにより、例えば第２速から第３速へのアップ
シフトが行われる。
出力軸の回転速度が、タービン回転速度にギア比を乗
じた値よりも大きくなるということは、第２ワンウェイ
クラッチOWC2がトルクを負担することを止め、空転状態
となったことを意味する。すなわち、変速機はニュート
ラル状態になっている。この状態で主変速機構12の変速
が行われることになる。したがって、エンジン側と車輪
側との間で駆動力の伝達が行われていない状態で主変速
機構12の変速が行われることになり、変速に伴なうトル
ク変動は車両に対してほとんど影響を与えない。すなわ
ち、変速ショックはほとんど発生しない。また、第２ワ
ンウェイクラッチOWC2が空転を開始すると直ちに変速が
行われるので、変速に時間遅れがあるという感じを与え
ることもない。
じた値よりも大きくなるということは、第２ワンウェイ
クラッチOWC2がトルクを負担することを止め、空転状態
となったことを意味する。すなわち、変速機はニュート
ラル状態になっている。この状態で主変速機構12の変速
が行われることになる。したがって、エンジン側と車輪
側との間で駆動力の伝達が行われていない状態で主変速
機構12の変速が行われることになり、変速に伴なうトル
ク変動は車両に対してほとんど影響を与えない。すなわ
ち、変速ショックはほとんど発生しない。また、第２ワ
ンウェイクラッチOWC2が空転を開始すると直ちに変速が
行われるので、変速に時間遅れがあるという感じを与え
ることもない。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、ワンウェ
イクラッチの作動状態に関連する部材の回転速度を比較
することによってワンウェイクラッチが空転状態となる
ことを検知し、この直後にワンウェイクラッチが設けら
れていない側の変速機構をアップシフトさせるようにし
たので、変速機構の中立状態においてアップシフトが行
われることになり、変速ショックを大幅に低減すること
ができる。また、アップシフトの時間遅れが発生するこ
ともない。
イクラッチの作動状態に関連する部材の回転速度を比較
することによってワンウェイクラッチが空転状態となる
ことを検知し、この直後にワンウェイクラッチが設けら
れていない側の変速機構をアップシフトさせるようにし
たので、変速機構の中立状態においてアップシフトが行
われることになり、変速ショックを大幅に低減すること
ができる。また、アップシフトの時間遅れが発生するこ
ともない。
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素
の組合せを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図
はコントロールユニットを示す図、第６図は制御フロー
を示す図である。 10……流体伝動機構、12……主変速機構、14……副変速
機構、24……主変速機構出力歯車、28……副変速機構入
力歯車、C1,C2,C3,C4……クラッチ、B1,B2,B3……ブレ
ーキ、OWC1,OWC2……ワンウェイクラッチ、G1,G2,G3…
…遊星歯車組。
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素
の組合せを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図
はコントロールユニットを示す図、第６図は制御フロー
を示す図である。 10……流体伝動機構、12……主変速機構、14……副変速
機構、24……主変速機構出力歯車、28……副変速機構入
力歯車、C1,C2,C3,C4……クラッチ、B1,B2,B3……ブレ
ーキ、OWC1,OWC2……ワンウェイクラッチ、G1,G2,G3…
…遊星歯車組。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:68
Claims (2)
- 【請求項１】互いに独立に２以上の変速段を切換可能な
２つの変速機構が、一方の変速機構の出力が他方の変速
機構の入力となるように連結されており、いずれか一方
の変速機構は、入力軸側から出力軸側へ駆動力が伝達さ
れる場合に負荷状態となり、出力軸側から入力軸側へ駆
動力が伝達される場合に空転状態となるワンウェイクラ
ッチを有する自動変速機の変速制御装置において、 変速機構の変速を行うべき運転条件にあるかどうかを判
断する変速必要判断手段と、エンジンのスロットル開度
が全閉状態にあることを検出するスロットル全閉検出手
段と、上記ワンウェイクラッチが設けられている側の変
速機構の入力軸の回転速度をこれから直接又はこれと所
定の関係で回転する部材の回転速度から検出する入力側
回転速度検出手段と、上記ワンウェイクラッチが設けら
れている側の変速機構の出力軸の回転速度をこれから直
接又はこれと所定の関係で回転する部材の回転速度から
検出する出力側回転速度検出手段と、スロットル全閉検
出手段がスロットル全閉を検出した状態で変速必要判断
手段が上記ワンウェイクラッチが設けられていない側の
変速機構のアップシフトが必要であると判断した場合に
出力側回転速度検出手段によって検出される出力軸回転
速度が入力側回転速度検出手段によって検出される入力
軸回転速度にこの変速機構の変速比を乗じたものと等し
い間は上記アップシフトを実行させる信号の出力を保留
させ、出力側回転速度検出手段によって検出される回転
速度が入力側回転速度検出手段によって検出される回転
速度にこの変速機構の変速比を乗じたものよりも大きく
なった後で上記アップシフトを実行させる信号を出力す
るスロットル全閉時アップシフト指令手段とを有する自
動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】上記ワンウェイクラッチが設けられている
側の変速機構は、１つの遊星歯車組と、この遊星歯車組
のいずれか２つの要素を連結可能なクラッチと、遊星歯
車組の１つの要素を停止可能なブレーキと、上記ブレー
キと並列に配置された上記ワンウェイクラッチと、を有
している請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2316809A JP2623965B2 (ja) | 1990-11-21 | 1990-11-21 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/792,526 US5150634A (en) | 1990-11-21 | 1991-11-18 | Control arrangement for automatic automotive transmission |
| DE4138081A DE4138081B4 (de) | 1990-11-21 | 1991-11-19 | Steuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe und Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2316809A JP2623965B2 (ja) | 1990-11-21 | 1990-11-21 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04185966A JPH04185966A (ja) | 1992-07-02 |
| JP2623965B2 true JP2623965B2 (ja) | 1997-06-25 |
Family
ID=18081166
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2316809A Expired - Fee Related JP2623965B2 (ja) | 1990-11-21 | 1990-11-21 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5150634A (ja) |
| JP (1) | JP2623965B2 (ja) |
| DE (1) | DE4138081B4 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0471102B1 (de) * | 1990-08-14 | 1994-01-05 | Siemens Aktiengesellschaft | Getriebesteuerung für ein Kraftfahrzeug |
| US5349885A (en) * | 1991-09-03 | 1994-09-27 | Mazda Motor Corporation | Hydraulic control system for controlling line pressure based on backtorque and throttle rate in an automatic transmission |
| US5608626A (en) * | 1993-03-26 | 1997-03-04 | Hitachi, Ltd. | Drive shaft torque controlling apparatus for use in a vehicle having a power transmission mechanism and method therefor |
| KR0145492B1 (ko) * | 1994-10-03 | 1998-08-01 | 와다 아키히로 | 자동변속기용 기어변속장치 |
| US6882925B2 (en) * | 2002-02-13 | 2005-04-19 | Isuzu Motors Limited | Gear stage detection device |
| JP4561587B2 (ja) * | 2005-10-18 | 2010-10-13 | トヨタ自動車株式会社 | 変速制御装置 |
| JP5159177B2 (ja) * | 2007-06-15 | 2013-03-06 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2658464A1 (de) * | 1976-12-23 | 1978-06-29 | Bosch Gmbh Robert | Digitales elektronisches steuergeraet zum automatischen gangwechsel |
| JPH07109243B2 (ja) * | 1988-01-25 | 1995-11-22 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH01206146A (ja) * | 1988-02-15 | 1989-08-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH01234643A (ja) * | 1988-03-14 | 1989-09-19 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2581738B2 (ja) * | 1988-03-29 | 1997-02-12 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH07117142B2 (ja) * | 1988-03-30 | 1995-12-18 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5097725A (en) * | 1988-07-25 | 1992-03-24 | Mazda Motor Corporation | Shift control system for automatic transmissions |
| JPH0788900B2 (ja) * | 1988-08-11 | 1995-09-27 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0266369A (ja) * | 1988-08-31 | 1990-03-06 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置 |
| US5089965A (en) * | 1989-07-24 | 1992-02-18 | Eaton Corporation | Shift prohibiting for automatic shift preselection mode for mechanical transmission system with semi-automatic shift implementation |
-
1990
- 1990-11-21 JP JP2316809A patent/JP2623965B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-11-18 US US07/792,526 patent/US5150634A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-11-19 DE DE4138081A patent/DE4138081B4/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4138081B4 (de) | 2006-03-30 |
| DE4138081A1 (de) | 1992-05-27 |
| JPH04185966A (ja) | 1992-07-02 |
| US5150634A (en) | 1992-09-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |