JP2984405B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP2984405B2 JP2984405B2 JP3087586A JP8758691A JP2984405B2 JP 2984405 B2 JP2984405 B2 JP 2984405B2 JP 3087586 A JP3087586 A JP 3087586A JP 8758691 A JP8758691 A JP 8758691A JP 2984405 B2 JP2984405 B2 JP 2984405B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機の変速制御装置とし
て、特開平２−２５６９５３号公報に示されるものがあ
る。これに示される自動変速機の変速制御装置は、ブレ
ーキペダルが基準操作量以上踏み込まれた場合に、自動
変速機を強制的にダウンシフトさせるようにしたもので
ある。すなわち、車速が所定値以下であり、スロットル
が全閉の場合に、ブレーキ操作量が基準操作量以上にな
ると、ダウンシフトが指令される。こうすることによっ
て、実際に制動力が発生した場合にダウンシフトが行わ
れ、エンジンブレーキ効果が得られるようにしてある。
て、特開平２−２５６９５３号公報に示されるものがあ
る。これに示される自動変速機の変速制御装置は、ブレ
ーキペダルが基準操作量以上踏み込まれた場合に、自動
変速機を強制的にダウンシフトさせるようにしたもので
ある。すなわち、車速が所定値以下であり、スロットル
が全閉の場合に、ブレーキ操作量が基準操作量以上にな
ると、ダウンシフトが指令される。こうすることによっ
て、実際に制動力が発生した場合にダウンシフトが行わ
れ、エンジンブレーキ効果が得られるようにしてある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の自動変速機の変速制御装置では、ダウンシ
フトを行わせる場合のブレーキの基準操作量は一定値で
あるため、ダウンシフトさせたい運転条件であるにもか
かわらず、実際にはダウンシフトが行われない場合があ
るという問題点がある。すなわち、例えばオーバドライ
ブ許容状態のＤレンジからオーバドライブ禁止のＤレン
ジに切り換えられた場合（オーバドライブ禁止スイッチ
をオンとした場合）、ブレーキの操作量が基準操作量以
下の場合にはダウンシフト制御手段によるダウンシフト
は行われないことになる。この場合には、エンジンブレ
ーキ効果を得ようとしてオーバドライブ禁止スイッチを
オンにしたにもかかわらず、ダウンシフト制御手段が作
動しないことになり、効果的なエンジンブレーキ作用を
得ることができず、運転フィーリングも好ましくない。
本発明はこのような課題を解決することを目的としてい
る。
ような従来の自動変速機の変速制御装置では、ダウンシ
フトを行わせる場合のブレーキの基準操作量は一定値で
あるため、ダウンシフトさせたい運転条件であるにもか
かわらず、実際にはダウンシフトが行われない場合があ
るという問題点がある。すなわち、例えばオーバドライ
ブ許容状態のＤレンジからオーバドライブ禁止のＤレン
ジに切り換えられた場合（オーバドライブ禁止スイッチ
をオンとした場合）、ブレーキの操作量が基準操作量以
下の場合にはダウンシフト制御手段によるダウンシフト
は行われないことになる。この場合には、エンジンブレ
ーキ効果を得ようとしてオーバドライブ禁止スイッチを
オンにしたにもかかわらず、ダウンシフト制御手段が作
動しないことになり、効果的なエンジンブレーキ作用を
得ることができず、運転フィーリングも好ましくない。
本発明はこのような課題を解決することを目的としてい
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、運転条件に応
じてダウンシフト制御手段を作動させるためのブレーキ
の基準操作量を変えることによって、上記課題を解決す
る。すなわち、本発明は、最高段を含む前進走行レンジ
の場合か、又はエンジンブレーキを効かせるための最高
段を禁止する走行レンジの場合かを判断し、該走行レン
ジの場合によりブレーキ操作量の前記基準操作量を変化
させるようにしたブレーキ基準操作量変更手段とを備
え、 ブレーキ基準操作量変更手段は、前記走行レンジの
場合の前記基準操作量を、これ以外の前記前進走行レン
ジの場合の前記基準操作量よりも、小さくするようにし
たことを要旨としている。
じてダウンシフト制御手段を作動させるためのブレーキ
の基準操作量を変えることによって、上記課題を解決す
る。すなわち、本発明は、最高段を含む前進走行レンジ
の場合か、又はエンジンブレーキを効かせるための最高
段を禁止する走行レンジの場合かを判断し、該走行レン
ジの場合によりブレーキ操作量の前記基準操作量を変化
させるようにしたブレーキ基準操作量変更手段とを備
え、 ブレーキ基準操作量変更手段は、前記走行レンジの
場合の前記基準操作量を、これ以外の前記前進走行レン
ジの場合の前記基準操作量よりも、小さくするようにし
たことを要旨としている。
【作用】ダウンシフト制御手段を作動させるためのブレ
ーキの基準操作量は運転条件に応じて変化する。セレク
ト状態がエンジンブレーキを重視した状態にある場合、
例えばオーバドライブ禁止状態のＤレンジ、２レンジな
どでは、ブレーキの基準操作量は小さくなる。こうする
ことによって、比較的小さいブレーキ操作量によってダ
ウンシフト制御手段が作動することになり、効果的にエ
ンジンブレーキ作用を得ることができる。すなわち、ブ
レーキ基準操作量変更手段のエンジンブレーキを効かせ
る最高段を禁止する走行レンジに切り換えられた場合の
ブレーキ操作量の基準操作量を、これ以外の前進走行レ
ンジの場合のブレーキ操作量の基準操作量よりも、小さ
くするように構成することにより、最高段を含む前進走
行レンジの場合には、ブレーキの僅かな踏み込みでシフ
トダウンが生じないことにより、ブレーキの掛り過ぎを
防止し、他方、エンジンブレーキを効かせる走行レンジ
では、ブレーキの僅かな踏み込みで、より速くより強く
ブレーキを得ようとダウンシフトすることができる。
ーキの基準操作量は運転条件に応じて変化する。セレク
ト状態がエンジンブレーキを重視した状態にある場合、
例えばオーバドライブ禁止状態のＤレンジ、２レンジな
どでは、ブレーキの基準操作量は小さくなる。こうする
ことによって、比較的小さいブレーキ操作量によってダ
ウンシフト制御手段が作動することになり、効果的にエ
ンジンブレーキ作用を得ることができる。すなわち、ブ
レーキ基準操作量変更手段のエンジンブレーキを効かせ
る最高段を禁止する走行レンジに切り換えられた場合の
ブレーキ操作量の基準操作量を、これ以外の前進走行レ
ンジの場合のブレーキ操作量の基準操作量よりも、小さ
くするように構成することにより、最高段を含む前進走
行レンジの場合には、ブレーキの僅かな踏み込みでシフ
トダウンが生じないことにより、ブレーキの掛り過ぎを
防止し、他方、エンジンブレーキを効かせる走行レンジ
では、ブレーキの僅かな踏み込みで、より速くより強く
ブレーキを得ようとダウンシフトすることができる。
【０００５】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面の図２〜１
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。
【０００６】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
【０００７】図４、５及び６に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ
８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィ
ルタ９６などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ１０
（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ
室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フ
ォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレ
ーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３
速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが
形成されている）、リバースクラッチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ
２４とも図示のように接続されており、更にフィードバ
ックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオ
イルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３
７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されて
いる。これらのバルブについての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については特開昭６３−２５１
６５２１に記載されているものと同様である。
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ
８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィ
ルタ９６などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ１０
（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ
室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フ
ォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレ
ーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３
速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが
形成されている）、リバースクラッチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ
２４とも図示のように接続されており、更にフィードバ
ックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオ
イルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３
７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されて
いる。これらのバルブについての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については特開昭６３−２５１
６５２１に記載されているものと同様である。
【０００８】図７、８及び９にソレノイド４４、５６、
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
１５及び出力インターフェース３１６を有しており、こ
れらはアドレスバス３１９、データバス３２０によって
連絡されている。このコントロールユニット３００に
は、エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０
２、スロットル開度センサ３０３、セレクトポジション
スイッチ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイド
ルスイッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油
温センサ３０８、入力軸回転速度センサ３０９、オーバ
ドライブスイッチ３１０、ブレーキ操作量センサ３９９
などからの信号が入力されている。一方、シフトソレノ
イド６４及び６６、オーバランニングクラッチソレノイ
ド８２、ロックアップソレノイド５６、及びライン圧ソ
レノイド４４に信号が出力される。
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
１５及び出力インターフェース３１６を有しており、こ
れらはアドレスバス３１９、データバス３２０によって
連絡されている。このコントロールユニット３００に
は、エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０
２、スロットル開度センサ３０３、セレクトポジション
スイッチ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイド
ルスイッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油
温センサ３０８、入力軸回転速度センサ３０９、オーバ
ドライブスイッチ３１０、ブレーキ操作量センサ３９９
などからの信号が入力されている。一方、シフトソレノ
イド６４及び６６、オーバランニングクラッチソレノイ
ド８２、ロックアップソレノイド５６、及びライン圧ソ
レノイド４４に信号が出力される。
【０００９】ダウンシフト制御については図１０に示す
制御フローにしたがって行われる。まず、車速センサ３
０２、スロットル開度センサ３０３及びブレーキ操作量
センサ３９９から、それぞれ車速ＶＳＰ、スロットル開
度ＴＶＯ及びブレーキ操作量ＢＲＫを読み込む（ステッ
プ１０２）。次いで、スロットル開度ＴＶＯが小さい値
ＴＶＯ１よりも小さいかどうかを判断し（同１０４）、
条件が満たされた場合にはセレクト状態の判断を行う
（同１０６）。すなわち、オーバドライブが許容された
Ｄレンジにあるか、これ以外のレンジにあるかを判断
し、前者の場合にはブレーキ操作量ＢＲＫが基準操作量
ＢＲＫ１よりも大きいかどうかを判断し（同１０８）、
一方、後者の場合にはブレーキ操作量ＢＲＫが基準操作
量ＢＲＫ２よりも大きいかどうかを判断する（同１１
０）。なお、上述のＢＲＫ２はＢＲＫ１よりも小さい値
に設定されている。ステップ１０８又はステップ１１０
でブレーキ操作量ＢＲＫが基準操作量ＢＲＫ１又はＢＲ
Ｋ２よりも大きい場合には、ステップ１１２で車速ＶＳ
Ｐが所定値ＶＳＰ１よりも小さいかどうかを判断する。
ＶＳＰがＶＳＰ１よりも小さい場合には、ダウンシフト
指令信号を出力する（同１１４）。一方、ステップ１０
４、１０８、１１０及び１１２において条件が満たされ
ない場合には、通常の変速制御（強制的なダウンシフト
の行われない制御）が行われる（同１１６）。なお、ス
テップ１０４、１０８、１１０、１１２及び１１４がダ
ウンシフト制御手段を構成し、またステップ１０６、１
０８及び１１０がブレーキ基準操作量変更手段を構成す
る。
制御フローにしたがって行われる。まず、車速センサ３
０２、スロットル開度センサ３０３及びブレーキ操作量
センサ３９９から、それぞれ車速ＶＳＰ、スロットル開
度ＴＶＯ及びブレーキ操作量ＢＲＫを読み込む（ステッ
プ１０２）。次いで、スロットル開度ＴＶＯが小さい値
ＴＶＯ１よりも小さいかどうかを判断し（同１０４）、
条件が満たされた場合にはセレクト状態の判断を行う
（同１０６）。すなわち、オーバドライブが許容された
Ｄレンジにあるか、これ以外のレンジにあるかを判断
し、前者の場合にはブレーキ操作量ＢＲＫが基準操作量
ＢＲＫ１よりも大きいかどうかを判断し（同１０８）、
一方、後者の場合にはブレーキ操作量ＢＲＫが基準操作
量ＢＲＫ２よりも大きいかどうかを判断する（同１１
０）。なお、上述のＢＲＫ２はＢＲＫ１よりも小さい値
に設定されている。ステップ１０８又はステップ１１０
でブレーキ操作量ＢＲＫが基準操作量ＢＲＫ１又はＢＲ
Ｋ２よりも大きい場合には、ステップ１１２で車速ＶＳ
Ｐが所定値ＶＳＰ１よりも小さいかどうかを判断する。
ＶＳＰがＶＳＰ１よりも小さい場合には、ダウンシフト
指令信号を出力する（同１１４）。一方、ステップ１０
４、１０８、１１０及び１１２において条件が満たされ
ない場合には、通常の変速制御（強制的なダウンシフト
の行われない制御）が行われる（同１１６）。なお、ス
テップ１０４、１０８、１１０、１１２及び１１４がダ
ウンシフト制御手段を構成し、またステップ１０６、１
０８及び１１０がブレーキ基準操作量変更手段を構成す
る。
【００１０】結局、上記制御によって、スロットル開度
が全閉又はほぽ全閉であり、車速が所定値よりも小さ
く、かつブレーキが操作された場合には、ダウンシフト
が行われることになるが、このダウンシフトを行わせる
ためのブレーキの基準操作量は、セレクト状態に応じて
変化する。すなわち、オーバドライブが許容されたＤレ
ンジの場合にはこのブレーキの基準操作量は比較的大き
い値ＢＲＫ１となり、かなりブレーキを踏み込まなけれ
ばダウンシフトは行われないことになる。一方、オーバ
ドライブが禁止されたＤレンジ、２レンジなどでは、ブ
レーキの基準操作量ＢＲＫ２は上記ＢＲＫ１よりも小さ
いため、ブレーキペダルを比較的軽く踏んだ場合であっ
てもダウンシフト制御が行われることになる。したがっ
て、エンジンブレーキを重視した運転条件においては、
比較的容易にダウンシフトが行われ、エンジンブレーキ
を有効に利用することができる。
が全閉又はほぽ全閉であり、車速が所定値よりも小さ
く、かつブレーキが操作された場合には、ダウンシフト
が行われることになるが、このダウンシフトを行わせる
ためのブレーキの基準操作量は、セレクト状態に応じて
変化する。すなわち、オーバドライブが許容されたＤレ
ンジの場合にはこのブレーキの基準操作量は比較的大き
い値ＢＲＫ１となり、かなりブレーキを踏み込まなけれ
ばダウンシフトは行われないことになる。一方、オーバ
ドライブが禁止されたＤレンジ、２レンジなどでは、ブ
レーキの基準操作量ＢＲＫ２は上記ＢＲＫ１よりも小さ
いため、ブレーキペダルを比較的軽く踏んだ場合であっ
てもダウンシフト制御が行われることになる。したがっ
て、エンジンブレーキを重視した運転条件においては、
比較的容易にダウンシフトが行われ、エンジンブレーキ
を有効に利用することができる。
【０００６】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、運転条件に応じてダウンシフト制御手段を作動させ
るブレーキの基準操作量を変えるようにしたので、エン
ジンブレーキを重視した運転条件においてはダウンシフ
ト制御手段が作動しやすくなり、エンジンブレーキを有
効に利用することができ、運転性が向上する。
と、運転条件に応じてダウンシフト制御手段を作動させ
るブレーキの基準操作量を変えるようにしたので、エン
ジンブレーキを重視した運転条件においてはダウンシフ
ト制御手段が作動しやすくなり、エンジンブレーキを有
効に利用することができ、運転性が向上する。
【図１】本発明の構成要素間の関係を示す。
【図２】自動変速機の骨組を示す。
【図３】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す。
【図４】自動変速機の油圧回路の左半分を示す。
【図５】自動変速機の油圧回路の右半分を示す。
【図６】図４と図５との配置の関係を示す。
【図７】コントロールユニットの左半分を示す。
【図８】コントロールユニットの右半分を示す。
【図９】図７と図８との配置の関係を示す。
【図１０】制御フローを示す。
３００ コントロールユニット ３０２ 車速センサ ３０３ スロットル開度センサ ３９９ ブレーキ操作量センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 車速を検出する車速センサと、エンジン
負荷を検出するエンジン負荷センサと、ブレーキ操作量
を検出するブレーキ操作量センサと、車速が所定値以下
であり、スロットル開度が所定値以下であり、かつブレ
ーキ操作量が基準操作量以上の場合に、自動変速機をダ
ウンシフトさせるダウンシフト制御手段とを有する自動
変速機の変速制御装置において、最高段を含む前進走行レンジの場合か、又はエンジンブ
レーキを効かせるための最高段を禁止する走行レンジの
場合かを判断し、該走行レンジの場合によりブレーキ操
作量の前記基準操作量を変化させるようにしたブレーキ
基準操作量変更手段とを備え、 ブレーキ基準操作量変更手段は、前記走行レンジの場合
の前記基準操作量を、これ以外の前記前進走行レンジの
場合の前記基準操作量よりも、小さくするように構成さ
れている ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
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