JP3260438B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JP3260438B2 JP3260438B2 JP24732792A JP24732792A JP3260438B2 JP 3260438 B2 JP3260438 B2 JP 3260438B2 JP 24732792 A JP24732792 A JP 24732792A JP 24732792 A JP24732792 A JP 24732792A JP 3260438 B2 JP3260438 B2 JP 3260438B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- inertia phase
- line pressure
- time
- gear
- automatic transmission
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機の制御装置として、特
開平２−２１０５９号公報に示されるものがある。これ
は、変速比が変化しているイナーシャフェーズ時間を計
測し、これが目標値となるようにクラッチなどの摩擦締
結要素への油圧（ライン圧）を変速中は低くなるように
制御するようにしたものの場合に、ライン圧が非常に低
い状態では、ライン圧を低く制御している間に変速が完
了せず、ライン圧が上昇したときに摩擦締結要素が急激
に締結され大きい変速ショックが発生することになる
が、このような場合にもイナーシャフェーズ時間は短か
いため更に油圧を低下させてしまう現象の発生を防止し
ようとしたものである。このために、イナーシャフェー
ズが開始されるまでの時間を計測し、これが基準値を越
える場合（すなわち、ライン圧が低くイナーシャフェー
ズの開始が遅れる場合）にはイナーシャフェーズの時間
にかかわらず変速中のライン圧を上昇させる制御を行う
ようにしたものである。
開平２−２１０５９号公報に示されるものがある。これ
は、変速比が変化しているイナーシャフェーズ時間を計
測し、これが目標値となるようにクラッチなどの摩擦締
結要素への油圧（ライン圧）を変速中は低くなるように
制御するようにしたものの場合に、ライン圧が非常に低
い状態では、ライン圧を低く制御している間に変速が完
了せず、ライン圧が上昇したときに摩擦締結要素が急激
に締結され大きい変速ショックが発生することになる
が、このような場合にもイナーシャフェーズ時間は短か
いため更に油圧を低下させてしまう現象の発生を防止し
ようとしたものである。このために、イナーシャフェー
ズが開始されるまでの時間を計測し、これが基準値を越
える場合（すなわち、ライン圧が低くイナーシャフェー
ズの開始が遅れる場合）にはイナーシャフェーズの時間
にかかわらず変速中のライン圧を上昇させる制御を行う
ようにしたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の自動変速機の制御装置では、例えばセレク
トポジションスイッチが故障し、コントロールユニット
にはＤレンジの信号が入力されているが、自動変速機は
実際にはＮレンジとなっているような場合には、変速が
指令されてシフトソレノイドが作動しても変速比が変化
することはないが、このような場合にもイナーシャフェ
ーズ開始前時間が長いと判断して油圧を上昇させる制御
が行われる。このため、次に実際に変速が開始される
と、高い油圧によって変速が行われることになるため大
きい変速ショックを生じてしまう。本発明は、このよう
な課題を解決することを目的としている。
ような従来の自動変速機の制御装置では、例えばセレク
トポジションスイッチが故障し、コントロールユニット
にはＤレンジの信号が入力されているが、自動変速機は
実際にはＮレンジとなっているような場合には、変速が
指令されてシフトソレノイドが作動しても変速比が変化
することはないが、このような場合にもイナーシャフェ
ーズ開始前時間が長いと判断して油圧を上昇させる制御
が行われる。このため、次に実際に変速が開始される
と、高い油圧によって変速が行われることになるため大
きい変速ショックを生じてしまう。本発明は、このよう
な課題を解決することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、イナーシャフ
ェーズ開始前時間が基準値を越えた場合にはライン圧を
上昇させるが、イナーシャフェーズ開始前時間が基準値
よりも長い時間である所定時間を経過した場合には、ラ
イン圧を上昇させる制御を禁止することによって上記課
題を解決する。すなわち、本発明は、自動変速機の入力
軸回転速度を検出する入力軸回転速度センサと、自動変
速機の出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度セン
サと、両センサからの信号に基づいて変速比を算出する
変速比算出手段と、変速に際して変速比の変化が開始さ
れてから終了するまでの時間を計測するイナーシャフェ
ーズ時間計測手段と、これによって計測されるイナーシ
ャフェーズ時間があらかじめ設定された目標値と一致す
るように変速中に摩擦締結要素に作用させるライン圧を
調整するライン圧調整手段と、変速が指令されてから変
速比の変化が開始されるまでのイナーシャフェーズ開始
前時間を計測するイナーシャフェーズ開始前時間計測手
段と、を有する自動変速機の制御装置において、前記イ
ナーシャフェーズ開始前時間があらかじめ設定された基
準値を越えた場合には、前記ライン圧調整手段にかかわ
らずライン圧上昇手段により変速中のライン圧を上昇さ
せるが、前記イナーシャフェーズ開始前時間が前記基準
値よりも長い時間である所定時間を経過した場合には、
ライン圧上昇禁止手段により前記ライン圧上昇手段の作
動を禁止するように構成されていることを特徴とするも
のである。
ェーズ開始前時間が基準値を越えた場合にはライン圧を
上昇させるが、イナーシャフェーズ開始前時間が基準値
よりも長い時間である所定時間を経過した場合には、ラ
イン圧を上昇させる制御を禁止することによって上記課
題を解決する。すなわち、本発明は、自動変速機の入力
軸回転速度を検出する入力軸回転速度センサと、自動変
速機の出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度セン
サと、両センサからの信号に基づいて変速比を算出する
変速比算出手段と、変速に際して変速比の変化が開始さ
れてから終了するまでの時間を計測するイナーシャフェ
ーズ時間計測手段と、これによって計測されるイナーシ
ャフェーズ時間があらかじめ設定された目標値と一致す
るように変速中に摩擦締結要素に作用させるライン圧を
調整するライン圧調整手段と、変速が指令されてから変
速比の変化が開始されるまでのイナーシャフェーズ開始
前時間を計測するイナーシャフェーズ開始前時間計測手
段と、を有する自動変速機の制御装置において、前記イ
ナーシャフェーズ開始前時間があらかじめ設定された基
準値を越えた場合には、前記ライン圧調整手段にかかわ
らずライン圧上昇手段により変速中のライン圧を上昇さ
せるが、前記イナーシャフェーズ開始前時間が前記基準
値よりも長い時間である所定時間を経過した場合には、
ライン圧上昇禁止手段により前記ライン圧上昇手段の作
動を禁止するように構成されていることを特徴とするも
のである。
【０００５】
【作用】変速が指令されてから上記所定時間が経過して
もイナーシャフェーズの開始が検出されない場合には、
ライン圧上昇手段の作動を禁止して、変速中のライン圧
を急速に上昇させる制御を行わないようにしたので、セ
レクトポジションスイッチが故障して自動変速機がＮレ
ンジの状態で変速指令信号が出力されるようなことがあ
っても、油圧が上昇することはない。これにより、過大
な変速ショックを発生することはない。
もイナーシャフェーズの開始が検出されない場合には、
ライン圧上昇手段の作動を禁止して、変速中のライン圧
を急速に上昇させる制御を行わないようにしたので、セ
レクトポジションスイッチが故障して自動変速機がＮレ
ンジの状態で変速指令信号が出力されるようなことがあ
っても、油圧が上昇することはない。これにより、過大
な変速ショックを発生することはない。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面の図２〜１
６に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。
６に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。
【０００７】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
【０００８】図４、５及び６に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ
８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィ
ルタ９６などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ１０
（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ
室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フ
ォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレ
ーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３
速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが
形成されている）、リバースクラッチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ
２４とも図示のように接続されており、更にフィードバ
ックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオ
イルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３
７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されて
いる。これらのバルブについての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については特開昭６３−２５１
６５２１に記載されているものと同様である。
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ
８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィ
ルタ９６などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ１０
（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ
室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フ
ォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレ
ーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３
速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが
形成されている）、リバースクラッチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ
２４とも図示のように接続されており、更にフィードバ
ックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオ
イルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３
７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されて
いる。これらのバルブについての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については特開昭６３−２５１
６５２１に記載されているものと同様である。
【０００９】図７、８及び９にソレノイド４４、５６、
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１
５及び出力インターフェース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９、データバス３２０によって連
絡されている。このコントロールユニット３００には、
エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２（出
力軸回転速度センサ）、スロットル開度センサ３０３、
セレクトポジションスイッチ３０４、キックダウンスイ
ッチ３０５、アイドルスイッチ３０６、フルスロットル
スイッチ３０７、油温センサ３０８、入力軸回転速度セ
ンサ３０９、オーバドライブスイッチ３１０などからの
信号が入力されている。一方、シフトソレノイド６４及
び６６、オーバランニングクラッチソレノイド８２、ロ
ックアップソレノイド５６、及びライン圧ソレノイド４
４に信号が出力される。
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１
５及び出力インターフェース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９、データバス３２０によって連
絡されている。このコントロールユニット３００には、
エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２（出
力軸回転速度センサ）、スロットル開度センサ３０３、
セレクトポジションスイッチ３０４、キックダウンスイ
ッチ３０５、アイドルスイッチ３０６、フルスロットル
スイッチ３０７、油温センサ３０８、入力軸回転速度セ
ンサ３０９、オーバドライブスイッチ３１０などからの
信号が入力されている。一方、シフトソレノイド６４及
び６６、オーバランニングクラッチソレノイド８２、ロ
ックアップソレノイド５６、及びライン圧ソレノイド４
４に信号が出力される。
【００１０】コントロールユニット３００では、図１
０、１１及び１２に示す制御フローに従って例えば１−
２変速におけるライン圧制御及び変速制御を行う。図１
０に、定時割り込みによって繰り返し実行されるライン
圧制御の制御フローを示す。まず、ステップ１００でフ
ラグＦＸが１かどうか、すなわち変速中かどうかを判断
する。非変速中の場合には、ステップ１０２で図１３に
実線Ａで示すような非変速用のライン圧のデータから現
在のスロットル開度ＴＨに対するデューティ比Ｄを検索
し、次いでステップ１０４でこのデューティ比Ｄをライ
ン圧ソレノイド４４に出力する。一方、ステップ１００
で変速中の場合には、ステップ１０６で図１３に破線Ｂ
で示す変速用のライン圧データ（これは、変速段、アッ
プシフト、ダウンシフトなどで異なる）から現在スロッ
トル開度ＴＨに対応したデューティ比Ｄを検索し、次い
でステップ１０８においてアップシフトであるかどうか
を判断し、アップシフトでない場合にはステップ１０６
に進みデューティ比Ｄをライン圧ソレノイド４４に出力
する。一方、アップシフトの場合にはステップ１１０に
進み後述する学習制御により、変速の種類ごとに記憶さ
れている図１４に示される補正量のデータからスロット
ル開度ＴＨに対応した補正量△Ｄを読み出す。次いで、
ステップ１１２でデューティ比Ｄに補正量△Ｄを加算し
たものをライン圧ソレノイド４４に出力する。
０、１１及び１２に示す制御フローに従って例えば１−
２変速におけるライン圧制御及び変速制御を行う。図１
０に、定時割り込みによって繰り返し実行されるライン
圧制御の制御フローを示す。まず、ステップ１００でフ
ラグＦＸが１かどうか、すなわち変速中かどうかを判断
する。非変速中の場合には、ステップ１０２で図１３に
実線Ａで示すような非変速用のライン圧のデータから現
在のスロットル開度ＴＨに対するデューティ比Ｄを検索
し、次いでステップ１０４でこのデューティ比Ｄをライ
ン圧ソレノイド４４に出力する。一方、ステップ１００
で変速中の場合には、ステップ１０６で図１３に破線Ｂ
で示す変速用のライン圧データ（これは、変速段、アッ
プシフト、ダウンシフトなどで異なる）から現在スロッ
トル開度ＴＨに対応したデューティ比Ｄを検索し、次い
でステップ１０８においてアップシフトであるかどうか
を判断し、アップシフトでない場合にはステップ１０６
に進みデューティ比Ｄをライン圧ソレノイド４４に出力
する。一方、アップシフトの場合にはステップ１１０に
進み後述する学習制御により、変速の種類ごとに記憶さ
れている図１４に示される補正量のデータからスロット
ル開度ＴＨに対応した補正量△Ｄを読み出す。次いで、
ステップ１１２でデューティ比Ｄに補正量△Ｄを加算し
たものをライン圧ソレノイド４４に出力する。
【００１１】次に、これも定時割り込みによって繰り返
し実行される図１１に示す制御について説明する。ま
ず、ステップ１２０でフラグＦＸが１かどうか、すなわ
ち変速中かどうかを判断し、非変速中の場合にはステッ
プ１２２に進みあらかじめ設定された通常の変速パター
ンに基づいて車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに対応した
要求変速段を決定し、次いでステップ１２４でこの要求
変速段が現在の実際の変速段と一致しているかどうかに
より、変速すべきかどうかを判断する。この結果、変速
すべきと判断された場合にはステップ１２６で変速中を
示すフラグＦＸを１に設定し、またステップ１２７で変
速制御用のシフトソレノイド６４及び６６のオン・オフ
作動状態を切り換えて要求変速段への変速を実行させ
る。次いで、ステップ１２８でイナーシャフェーズが開
始されたかどうかを判断する。なお、変速比が変速前の
変速段から変速後の変速段に向けて変化を開始したとき
イナーシャフェーズが開始されたと判断する。イナーシ
ャフェーズが開始されていない場合には、ステップ１３
０でタイマーＴ１に１を加算することによりイナーシャ
フェーズ開始前時間を計測する。次いで、ステップ１３
２ではイナーシャフェーズ中かどうかを判断する。ここ
でイナーシャフェーズ中とは、変速比が変速前の変速段
から変速後の変速段にむけて変化している間のことをい
う。イナーシャフェーズ中の場合には、ステップ１３４
でタイマーＴ２に１を加算し、イナーシャフェーズ時間
を計測する。次いで、ステップ１３６でイナーシャフェ
ーズが終了したかどうかを判断し、終了していなければ
プログラムをそのまま終了し、イナーシャフェーズが終
了している場合にはステップ１３８でフラグＦＸを０に
リセットし、フラグＦＹを１にセットする。このように
して変速を終了し、次いでその後変速が行われない場合
には、制御はステップ１２４を経てステップ１４０に進
むが、上記のようにフラグＦＹが１に設定されているの
でステップ１４２が選択されて、後述の学習制御により
補正量△Ｄの前回データを修正して更新する。次いで、
ステップ１４４で、フラグＦＹ、Ｔ１及びＴ２を０にリ
セットする。ステップ１４２は図１２に示すようなサブ
プログラムであり、まずステップ１５０でＴ１（すなわ
ち、イナーシャフェーズ開始前時間）が設定時間Ｔ０よ
りも大きいかどうかを判断し（なお、Ｔ０は後述のＴＩ
Ｓよりも大きい値である）、Ｔ１がＴ０以上の場合には
そのままリターンし、一方Ｔ１がＴ０よりも小さい場合
にはステップ１５２でＴ１が基準値Ｔ１Ｓよりも大きい
かどうかを判断する。Ｔ１がＴ１Ｓよりも大きい場合に
はステップ１５４で△Ｄを２％増大させる。Ｔ１がＴ１
Ｓよりも小さい場合にはステップ１５６でＴ２と目標値
Ｔ２Ｓとの大小関係を比較し、Ｔ２とＴ２Ｓが等しい場
合にはそのまま終了し、Ｔ２がＴ２Ｓよりも大きい場合
にはステップ１５８で△Ｄに０．２％を加算し、一方Ｔ
２がＴ２Ｓよりも小さい場合にはステップ１６０で△Ｄ
から０．２％を減算する。
し実行される図１１に示す制御について説明する。ま
ず、ステップ１２０でフラグＦＸが１かどうか、すなわ
ち変速中かどうかを判断し、非変速中の場合にはステッ
プ１２２に進みあらかじめ設定された通常の変速パター
ンに基づいて車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに対応した
要求変速段を決定し、次いでステップ１２４でこの要求
変速段が現在の実際の変速段と一致しているかどうかに
より、変速すべきかどうかを判断する。この結果、変速
すべきと判断された場合にはステップ１２６で変速中を
示すフラグＦＸを１に設定し、またステップ１２７で変
速制御用のシフトソレノイド６４及び６６のオン・オフ
作動状態を切り換えて要求変速段への変速を実行させ
る。次いで、ステップ１２８でイナーシャフェーズが開
始されたかどうかを判断する。なお、変速比が変速前の
変速段から変速後の変速段に向けて変化を開始したとき
イナーシャフェーズが開始されたと判断する。イナーシ
ャフェーズが開始されていない場合には、ステップ１３
０でタイマーＴ１に１を加算することによりイナーシャ
フェーズ開始前時間を計測する。次いで、ステップ１３
２ではイナーシャフェーズ中かどうかを判断する。ここ
でイナーシャフェーズ中とは、変速比が変速前の変速段
から変速後の変速段にむけて変化している間のことをい
う。イナーシャフェーズ中の場合には、ステップ１３４
でタイマーＴ２に１を加算し、イナーシャフェーズ時間
を計測する。次いで、ステップ１３６でイナーシャフェ
ーズが終了したかどうかを判断し、終了していなければ
プログラムをそのまま終了し、イナーシャフェーズが終
了している場合にはステップ１３８でフラグＦＸを０に
リセットし、フラグＦＹを１にセットする。このように
して変速を終了し、次いでその後変速が行われない場合
には、制御はステップ１２４を経てステップ１４０に進
むが、上記のようにフラグＦＹが１に設定されているの
でステップ１４２が選択されて、後述の学習制御により
補正量△Ｄの前回データを修正して更新する。次いで、
ステップ１４４で、フラグＦＹ、Ｔ１及びＴ２を０にリ
セットする。ステップ１４２は図１２に示すようなサブ
プログラムであり、まずステップ１５０でＴ１（すなわ
ち、イナーシャフェーズ開始前時間）が設定時間Ｔ０よ
りも大きいかどうかを判断し（なお、Ｔ０は後述のＴＩ
Ｓよりも大きい値である）、Ｔ１がＴ０以上の場合には
そのままリターンし、一方Ｔ１がＴ０よりも小さい場合
にはステップ１５２でＴ１が基準値Ｔ１Ｓよりも大きい
かどうかを判断する。Ｔ１がＴ１Ｓよりも大きい場合に
はステップ１５４で△Ｄを２％増大させる。Ｔ１がＴ１
Ｓよりも小さい場合にはステップ１５６でＴ２と目標値
Ｔ２Ｓとの大小関係を比較し、Ｔ２とＴ２Ｓが等しい場
合にはそのまま終了し、Ｔ２がＴ２Ｓよりも大きい場合
にはステップ１５８で△Ｄに０．２％を加算し、一方Ｔ
２がＴ２Ｓよりも小さい場合にはステップ１６０で△Ｄ
から０．２％を減算する。
【００１２】結局、上記制御によって、イナーシャフェ
ーズ開始前時間Ｔ１が設定時間Ｔ０以上の場合にはデュ
ーティ比の補正量△Ｄの修正は行われない。これによ
り、例えばセレクトポジションスイッチ３０４の故障に
よって、自動変速機がＮレンジの状態にあるにもかかわ
らず変速指令信号が出力されるようなことがあっても、
ライン圧が上昇することはない。なお、変速時のデュー
ティ比Ｄ＋△Ｄ％に対するタイマーＴ１及びＴ２の計測
時間は図１５に示すようなものとなっている。デューテ
ィ比Ｄ＋△Ｄが小さい領域ではライン圧が非常に低いた
め、図１６に破線で示すように、ライン圧の調整が終わ
った後で変速が行われ変速ショックが非常に大きくな
る。このような変速の場合にも、Ｔ２は短いのでそのま
まではデューティ比Ｄ＋△Ｄ％が高すぎるものとみなさ
れて△Ｄを減ずる補正が行われることになる。これを避
けるために、ステップ１５４ではＴ１がＴ１Ｓよりも大
きいと判断した場合にはイナーシャフェーズ時間Ｔ２の
値にかかわらず△Ｄを大幅に増大させ（この実施例では
２％）、Ｔ１がＴ１Ｓよりも速やかに小さくなるように
している。Ｔ１がＴ１Ｓよりも小さい領域では上記のよ
うな問題がないので、イナーシャフェーズ時間Ｔ２の目
標値との大小関係を判断し、△Ｄを０．２％修正するよ
うにしている。これにより、ライン圧が低過ぎる場合に
はライン圧が上昇され、逆にライン圧が高すぎる場合に
はライン圧が低下させられる。
ーズ開始前時間Ｔ１が設定時間Ｔ０以上の場合にはデュ
ーティ比の補正量△Ｄの修正は行われない。これによ
り、例えばセレクトポジションスイッチ３０４の故障に
よって、自動変速機がＮレンジの状態にあるにもかかわ
らず変速指令信号が出力されるようなことがあっても、
ライン圧が上昇することはない。なお、変速時のデュー
ティ比Ｄ＋△Ｄ％に対するタイマーＴ１及びＴ２の計測
時間は図１５に示すようなものとなっている。デューテ
ィ比Ｄ＋△Ｄが小さい領域ではライン圧が非常に低いた
め、図１６に破線で示すように、ライン圧の調整が終わ
った後で変速が行われ変速ショックが非常に大きくな
る。このような変速の場合にも、Ｔ２は短いのでそのま
まではデューティ比Ｄ＋△Ｄ％が高すぎるものとみなさ
れて△Ｄを減ずる補正が行われることになる。これを避
けるために、ステップ１５４ではＴ１がＴ１Ｓよりも大
きいと判断した場合にはイナーシャフェーズ時間Ｔ２の
値にかかわらず△Ｄを大幅に増大させ（この実施例では
２％）、Ｔ１がＴ１Ｓよりも速やかに小さくなるように
している。Ｔ１がＴ１Ｓよりも小さい領域では上記のよ
うな問題がないので、イナーシャフェーズ時間Ｔ２の目
標値との大小関係を判断し、△Ｄを０．２％修正するよ
うにしている。これにより、ライン圧が低過ぎる場合に
はライン圧が上昇され、逆にライン圧が高すぎる場合に
はライン圧が低下させられる。
【００１３】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、イナーシャフェーズ開始前時間が所定時間よりも長
い場合には変速中のライン圧を急速に上昇させる制御を
行わないようにしたので、セレクトポジションスイッチ
が故障して、例えばＤレンジの信号が出力されているが
実際には自動変速機がＮレンジの状態となっているよう
な場合にはライン圧の学習制御が行われない。したがっ
て、セレクトポジションスイッチが正常に復帰した場合
にライン圧は通常の状態となっており、大きい変速ショ
ックを生ずることはない。
と、イナーシャフェーズ開始前時間が所定時間よりも長
い場合には変速中のライン圧を急速に上昇させる制御を
行わないようにしたので、セレクトポジションスイッチ
が故障して、例えばＤレンジの信号が出力されているが
実際には自動変速機がＮレンジの状態となっているよう
な場合にはライン圧の学習制御が行われない。したがっ
て、セレクトポジションスイッチが正常に復帰した場合
にライン圧は通常の状態となっており、大きい変速ショ
ックを生ずることはない。
【図１】本発明の構成要素間の関係を示す。
【図２】自動変速機の骨組を示す。
【図３】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す。
【図４】自動変速機の油圧回路の左半分を示す。
【図５】自動変速機の油圧回路の右半分を示す。
【図６】図４と図５との配置の関係を示す。
【図７】コントロールユニットの左半分を示す。
【図８】コントロールユニットの右半分を示す。
【図９】図７と図８との配置の関係を示す。
【図１０】制御フローを示す。
【図１１】制御フローを示す。
【図１２】制御フローを示す。
【図１３】スロットル開度とデューティ比との関係を示
す。
す。
【図１４】補正量のデータを示す。
【図１５】デューティ比とタイマ計測時間との関係を示
す。
す。
【図１６】変速の際の変速比、出力トルク、ライン圧の
変化などを示す。
変化などを示す。
【符号の説明】 ３００ コントロールユニット ３０２ 車速センサ（出力軸回転速度センサ） ３０９ 入力軸回転速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−21059（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−172660（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−244950（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−278343（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−159460（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−133048（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項１】 自動変速機の入力軸回転速度を検出する
入力軸回転速度センサと、自動変速機の出力軸の回転速
度を検出する出力軸回転速度センサと、両センサからの
信号に基づいて変速比を算出する変速比算出手段と、変
速に際して変速比の変化が開始されてから終了するまで
の時間を計測するイナーシャフェーズ時間計測手段と、
これによって計測されるイナーシャフェーズ時間があら
かじめ設定された目標値と一致するように変速中に摩擦
締結要素に作用させるライン圧を調整するライン圧調整
手段と、変速が指令されてから変速比の変化が開始され
るまでのイナーシャフェーズ開始前時間を計測するイナ
ーシャフェーズ開始前時間計測手段と、を有する自動変
速機の制御装置において、前記イナーシャフェーズ開始前時間があらかじめ設定さ
れた基準値を越えた場合には、前記ライン圧調整手段に
かかわらずライン圧上昇手段により変速中のライン圧を
上昇させるが、前記イナーシャフェーズ開始前時間が前
記基準値よりも長い時間である所定時間を経過した場合
には、ライン圧上昇禁止手段により前記ライン圧上昇手
段の作動を禁止する ように構成されていることを特徴と
する自動変速機の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24732792A JP3260438B2 (ja) | 1992-08-24 | 1992-08-24 | 自動変速機の制御装置 |
| US08/074,339 US5382201A (en) | 1992-08-24 | 1993-06-10 | Control system for automotive automatic transmission |
| DE4323037A DE4323037C2 (de) | 1992-08-24 | 1993-07-09 | Steuereinrichtung für Fahrzeug-Automatikgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24732792A JP3260438B2 (ja) | 1992-08-24 | 1992-08-24 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0674327A JPH0674327A (ja) | 1994-03-15 |
| JP3260438B2 true JP3260438B2 (ja) | 2002-02-25 |
Family
ID=17161754
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24732792A Expired - Lifetime JP3260438B2 (ja) | 1992-08-24 | 1992-08-24 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5382201A (ja) |
| JP (1) | JP3260438B2 (ja) |
| DE (1) | DE4323037C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7999429B2 (en) | 2007-05-09 | 2011-08-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power transmission apparatus |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0840115A (ja) * | 1994-08-02 | 1996-02-13 | Jatco Corp | 自動変速機の制御装置 |
| DE19511996C1 (de) * | 1995-03-31 | 1996-08-14 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur selbsttätigen Steuerung einer Gangschaltung eines automatischen Stufengetriebes eines Kraftfahrzeuges |
| JP2828606B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1998-11-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US5643125A (en) * | 1995-10-13 | 1997-07-01 | General Motors Corporation | Electro-hydraulic control system in a power transmission |
| US5601506A (en) * | 1995-10-13 | 1997-02-11 | General Motors Corporation | Electro-hydraulic control system in a power transmission |
| US5616093A (en) * | 1995-10-13 | 1997-04-01 | General Motors Corporation | Electro-hydraulic control system in a power transmission |
| JP3446426B2 (ja) * | 1995-11-09 | 2003-09-16 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE19544517C2 (de) * | 1995-11-29 | 1999-08-05 | Siemens Ag | Steuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe |
| JP3746100B2 (ja) * | 1996-04-19 | 2006-02-15 | 株式会社日立製作所 | 変速制御装置および制御方法 |
| JP3407619B2 (ja) * | 1997-10-16 | 2003-05-19 | 株式会社デンソー | 自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法並びに記憶媒体 |
| JP4094100B2 (ja) * | 1997-12-25 | 2008-06-04 | 富士重工業株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP4097890B2 (ja) * | 2000-09-18 | 2008-06-11 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| KR100387471B1 (ko) * | 2000-12-30 | 2003-06-18 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템 |
| ES2399682T3 (es) | 2007-11-21 | 2013-04-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Sistema de control de embrague para transmisión |
| JP4785202B2 (ja) * | 2007-11-30 | 2011-10-05 | 本田技研工業株式会社 | 変速機のクラッチ制御装置 |
| JP4787293B2 (ja) * | 2008-06-19 | 2011-10-05 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2689417B2 (ja) * | 1986-09-04 | 1997-12-10 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| JPH0781628B2 (ja) * | 1988-07-07 | 1995-09-06 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JPH0751982B2 (ja) * | 1988-08-01 | 1995-06-05 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧学習制御装置 |
| DE4110910C2 (de) * | 1990-04-05 | 1995-04-27 | Aisin Seiki | Hydraulisches Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe |
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| US5188005A (en) * | 1990-09-14 | 1993-02-23 | Ford Motor Company | Method and system for improving smoothness of shifts in an automatic transmission |
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| JP2984405B2 (ja) * | 1991-03-27 | 1999-11-29 | ジャトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3155027B2 (ja) * | 1991-05-20 | 2001-04-09 | ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
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| US5305665A (en) * | 1992-09-02 | 1994-04-26 | Jatco Corporation | Speed change control device of automatic transmission |
-
1992
- 1992-08-24 JP JP24732792A patent/JP3260438B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1993
- 1993-06-10 US US08/074,339 patent/US5382201A/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-07-09 DE DE4323037A patent/DE4323037C2/de not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7999429B2 (en) | 2007-05-09 | 2011-08-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power transmission apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4323037A1 (de) | 1994-03-10 |
| DE4323037C2 (de) | 1998-07-09 |
| JPH0674327A (ja) | 1994-03-15 |
| US5382201A (en) | 1995-01-17 |
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