JPH0559293B2

JPH0559293B2 -

Info

Publication number: JPH0559293B2
Application number: JP63180650A
Authority: JP
Inventors: Toshitaka Imai; Takamichi Shimada
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-07-20
Filing date: 1988-07-20
Publication date: 1993-08-30
Also published as: JPH0231072A

Description

【発明の詳細な説明】イ発明の目的（産業上の利用分野）本発明は自動変速機においてエンジン出力と車
速とに応じて自動的に変速を行わせる変速制御装
置に関する。

（従来の技術）自動変速機は、走行状態（例えば、エンジン負
荷、車速等により定まる状態）に応じて自動的に
変速を行わせ、所望の走行特性を得るように構成
されている、このため、車速と、エンジン出力を
代表するスロツトル開度、吸気負圧等との関係か
らシフトアツプ線およびシフトダウン線を各変速
毎に設定した変速マツプを有し、走行状態をこの
変速マツプ上で把握して変速を行わせることが通
常行われている。このような変速制御の例として
は、例えば、特開昭61−189354号公報に開示され
ているものがある。

（発明が解決しようとする問題）この変速マツプは、一般道路、高速道路、山岳
道路等、種々の条件に対応することができるよう
に設定されるが、その設定要素が多く複雑であ
る。また、運転者がゆつたりした走行を望むの
か、いわゆるスポーテイな走行（加速感の強いパ
ワフルな走行）を望むのかによつてもその走行特
性に対する要求が異なるという問題がある。

このため、従来においては、変速レンジ設定手
段であるシフトレバー、スイツチ等の操作に応じ
て変速マツプを変更し、通常の走行特性を有する
レンジ（これをノーマルレンジと称する）と、通
常の走行特性より加速感が強くてパワフルな、い
わゆるスポーテイな走行特性を有するレンジ（こ
れをスポーテイレンジと称する）とを運転者の意
志で選択可能なようにしたり、ステアリング操
作、スロツトル踏み込み速度、トルクコンバータ
の速度比の変化等に応じてスポーテイモード（パ
ワーモードとも称されるモード）への切換を行わ
せるようにしたりすることが提案されている（例
えば、特公昭47−36284号、特公昭48−209号、特
公昭61−189354号公報等）。

上記の場合には、変速がなされる走行状態を、
シフトレバー操作等により選択されたレンジに対
応して変えるようにしているもので、例えば、ア
クセルペダルを踏み込んで加速しながら速度の上
昇とともにシフトアツプがなされる場合におい
て、スポーテイレンジの変速線（シフトアツプ
線）をノーマルレンジの変速線より高速側に設定
し、スポーテイレンジの方が大きな加速が得られ
るようにして、パワフルな走行感が得らるように
している。

（発明か解決しようとする課題）上記のような従来からの制御では、変速がなさ
れる時点が選択レンジに応じて変えられるだけ
で、変速時における変速特性そのものは同じであ
つた。ところが、レザー操作等によりスポーテイ
レンジが選択されている状態では、一般的に言つ
て、運転者はパワフルな走行のみならず、変速に
際してタイムラグ感の無い素早いキビキビとした
変速を要求する。このため、従来の制御方法で
は、このような変速特性に対する要求を満足させ
ることができないという問題があつた。

本発明はこのようなことから、変速レバー、ス
イツチ等の変速レンジ設定手段により設定された
レンジに対応して、変速時における変速特性をこ
のレンジに対応するように制御することができる
ような変速制御装置を提供することを目的とす
る。

ロ発明の構成（課題を解決するための手段）上記目的達成のため、本発明の変速制御装置
は、ノーマルレンジとスポーテイレンジとを選択
設定できる変速レンジ設定手段、および変速手段
の係合トルク特性を任意に制御可能なトルク特性
制御手段を有して構成され、変速指令が発せられ
た場合に、ノーマルレンジが設定されているとき
には、このレンジに応じた所定の変速特性を得る
ために変速手段に要求される係合トルク特性をト
ルク特性制御手段により設定させ、スポーテイレ
ンジが設定されているときには、ノーマルレンジ
のときの変速より素早いキビキビした変速が得ら
れるように、ノーマルレンジのときより高トルク
となる係合トルク特性をトルク特性制御手段によ
り設定させるようにしている。

（実施例）以下、具体的な実施例について、図示を用い説
明する。

まず第１図により、本発明に係る制御装置を用
いて変速制御がなされる自動変速機の構成を説明
する。この変速機ATにおいては、エンジンの出
力軸１から、トルクコンバータ２を介して伝達さ
れたエンジン出力が、複数の動力伝達経路を構成
するギヤ列を有した変速機構１０により変速され
て出力軸６に出力される。具体的には、トルクコ
ンバータ２の出力は入力軸３に出力され、この入
力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ軸４と
の間に互いに並列に配設された５組のギヤ列のう
ちのいずれかにより変速されてカウンタ軸４に伝
達され、さらに、カウンタ軸４と出力軸６との間
に配設された出力ギヤ列５ａ，５ｂを介して出力
軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設され
る５組のギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ，１１ｂ
と、２速用ギヤ列１２ａ，１２ｂと、３速用ギヤ
列１３ａ，１３ｂと、４速用ギヤ列１４ａ，１４
ｂと、リバース用ギヤ列１５ａ，１５ｂ，１５ｃ
とからなり、各ギヤ列には、そのギヤ列による動
力伝達を行わせるための油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５ｄが配設され
ている。なお、１速用ギヤ１１ｂにはワンウエイ
クラツチ１１ｄが配設されている。このため、こ
れら油圧作動クラツチを選択的に作動させること
により、上記５組のギヤ列のいずれかによる動力
伝達を選択して変速を行わせることができるので
ある。

上記５組の油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄの
作動制御は、油圧コントロールバルブ２０から、
油圧ライン２１ａ〜２１ｅを介して給排される油
圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運
転者により作動されるシフトレバー４５にワイヤ
４５ａを介して繋がるマニユアルバルブ２５の作
動、２個のソレノイドバルブ２２，２３の作動お
よびニリアソレノイドバルブ５６作動によりなさ
れる。

ソレノイドバルブ２２，２３は、信号ライン３
１ａ，３１ｂを介してコントローラ３０から送ら
れる作動信号によりオン・オフ作動され、リニア
ソレノイドバルブ５６は信号ライン３１ｃを介し
てコントローラ３０から送られる信号により作動
される。このコントローラ３０には、リバース用
ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラツチの
入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、
出力ギヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラツチ
の出力側回転数を検出する第２回転センサ３２か
らの回転信号が信号ライン３２ａを介して送ら
れ、エンジンスロツル４１の開度を検出するスロ
ツトル開度センサ３３からのスロツトル開度信号
が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制
御について説明する。

変速制御は、シフトレバー４５の操作に応じて
油圧コントロールバルブ２０内のマニユアルバル
ブ２５により設定されるシフトレンジに応じてな
される。このシフトレンジとしては、例えば、
Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レンジがあり、Ｐレ
ンジおよびＮレンジでは、全油圧作動クラツチ１
１ｃ〜１５ｄが非係合で変速機はニユートラル状
態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラ
ツチ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、
ＤレンジおよびＳレンジでは変速マツプに基づく
変速がなされ、２レンジでは２速用クラツチ１２
ｃが係合されて２速段に固定される。

本例においては、シフトレバー４５が変速レン
ジ設定手段であり、Ｄレンジがノーマルレンジに
該当し、Ｓレンジがスポーテイレンジに該当す
る。このため、運転者によるシフトレバー４５の
操作により、通常の走行特性を設定するＤレンジ
を選択することも、スポーテイな走行特性を設定
するＳレンジを選択することもできる。なお、変
速レンジ設定手段は、このようなシフトレバーに
限られるものではなく、例えば、インスツルメン
トパネル上に設けたボタンスイツチのようなもの
でも良い。

ＤレンジもしくはＳレンジが選択された場合に
は、変速マツプに基づく変速制御がなされるので
あるが、この変速マツプは、第２図に示すよう
に、縦軸にスロツトル開度θ_THを示し横軸に車速
Ｖを示してなるグラフ中に図示にように、シフト
アツプ線L_Uおよびシフトダウン線L_Dを有してな
り、エンジンスロツトル開度および車速により定
まる走行状態が、シフトアツプ線L_Uを右側領域
の方に横切つたときにはシフトアツプを行わせ、
シフトアツプの後、シフトダウ線L_Dを左側領域
の方に横切つたときにはシフトダウンを行わせ
る。

本例においては、このようにしてなされる変速
を下記の如く５つのシフトモードに分類してい
る。なお、各番号は図中番号に対応している。

SYUモード：パワーオフ状態で、シフトア
ツプがなされるモード（例えば、走行中でのア
クセル戻しによるシフトアツプ） SYDモード：パワーオン状態で、シフトダ
ウンがなされるモード（例えば、キツクダウ
ン） IPUモード：パワーオン状態で、アツプシフ
トがなされるモード（例えば、加速中のアツプ
シフト） IPDモード：パワーオフ状態で、マニユアル
レバー操作等によりダウンシフトがなされるモ
ード（例えば、シフトレバーがＤレンジからＳ
レンジに切り換えられて起こるダウンシフト） EPDモード：パワーオフ状態で、車速が低
下してダウンシフトがなされるモード（例え
ば、走行時にアクセルペダルが戻されてコース
ト状態になり車速の低下に応じて自動的に起こ
るシフトダウン）なお、IPDモードおよびEPDモードは、アクセ
ル状態および変速タイプを見る限り同じである
が、IPDモードは運転者がダウンシフトを期待し
てシフトレバー操作を行う場合であり、EPDモ
ードは走行状態の変化に伴い自動的なシフトダウ
ンがなされる場合である。このため、IPDモード
のときは変速シヨツクの許容レベルは比較的大き
いが、EPDのときはこの許容レベルは小さいと
言える。

なお、第２図においては、シフトアツプ線およ
びシフトダウン線をそれぞれ１本示すのみである
が、実際には、変速段の数に対応してそれぞれ複
数本設定される。さらに、ＤレンジとＳレンジと
では同じ速度段への変速であつても異なるシフト
線（シフトアツプ線もしくはシフトダウン線）が
設定される。この場合、Ｓレンジの方がＤレンジ
より高速側となるように各シフト線が設定され
る。

第２図に示す変速マツプにおいて、走行状態に
対応する点がシフトアツプ線もしくはシフトダウ
ン線を横切つた場合には、コントローラ３０から
信号ライン３１ａ，３１ｂを介してソレノイドバ
ルブ２２，２３に作動信号が出力されて、これに
応じ油圧コントロールバルブ２０が作動されて、
各油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄへの油圧給排
がなされ、シフトアツプもしくはシフトダウンが
なされる。

この油圧コントロールバルブ２０について、第
３図により説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８か
ら供給されるオイルサンプ７の作動油を、ライン
１０１を介してレギユレータバルブ５０に導いて
レギユレータバルブ５０により所定のライン圧に
調圧する。このライン圧はライン１０１を介して
マニユアルバルブ２５に導かれ、このマニユアル
バルブ２５の作動およびコントロールバルブ２０
内の各種バルブの作動に伴つて上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃ，１５ｄへ走行条件に応じて選択的に
供給され、各クラツチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各
種バルブについて説明する。チエツクバルブ５２
は、レギユレータバルブ５０の下流側に配設さ
れ、ライン１０２を通つて変速機の潤滑部へ送ら
れる潤滑油の油圧が所定圧以上になるのを防止す
る。モジユレータバルブ５４は、ライン１０３を
介して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧
のモジユレータ圧を作り出し、このモジユレータ
圧の作動油を、ライン１０４を介してトルクコン
バータ２のロツクアツプクラツチ制御用としてロ
ツクアツプクラツチ制御回路（図示せず）に供給
し、さらに、ライン１０５を介して第１および第
２ソレノイドバルブ２２，２３の方へシフトバル
ブ作動制御用として送られる。

マニユアルバルブ２５は、運転者により操作さ
れるシフトレバー４５に連動して作動され、Ｐ、
Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置
し、各ポジシヨンに応じてライン１１０からのラ
イン圧をライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給さ
せる。

１−２シフトバルブ６０、２−３シフトバルブ
６２、３−４シフトバルブ６４は、マニユアルバ
ルブ２５がＤ、Ｓ、２のいずれかのポジシヨンに
ある場合に、第１および第２ソレノイドバルブ２
２，２３のON・OFF作動に応じてライン１０６
ａ〜１０６ｆを介して供給されるモジユレート圧
の作用により作動制御され、１速用から４速用ま
でのクラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへ
のライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ，１０６ｂは第１ソレノイドバ
ルブ２２に繋がるのともにオリフイス２２ａを介
してライン１０５にも繋がつており、このため、
第１ソレノイドバルブ２２への通電がオフのとき
には、ドレン側へのポートが閉止されライン１０
６ａ，１０６ｂにライン１０５からのモジユレー
ト圧を有した作動油が供給され、上記通電がオン
のときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン１０６ａ，１０６ｂの圧がほぼ零となる。ま
た、ライン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイ
ドバルブ２３に繋がるとともにオリフイス２３ａ
を介してライン１０５にも繋がつており、第２ソ
レノイドバルブ２３への通電がオフのときには、
ドレン側へのポートが閉止されライン１０６ｃ〜
１０６ｆにライン１０５からのモジユレート圧を
有した作動油が供給され、上記通電がオンのとき
には、ドレン側へのポートが開放されてライン１
０６ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ
６０の右端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シ
フトバルブ６２の右端に繋がり、ライン１０６ｃ
は１−２シフトバルブ６０の左端に繋がり、ライ
ン１０６ｅは３−４シフトバルブ６４の右端に繋
がり、ライン１０６ｆは２−３シフトバルブ６２
の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ，１０６
ｆはマニユアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。こ
のため、第１および第２ソレノイドバルブ２２，
２３の通電オン・オフを制御して、各ライン１０
６ａ〜１０６ｆへのライン１０５からのモジユレ
ート圧の給排を制御すれば、１−２、２−３、３
−４シフトバルブ６０，６２，６４の作動制御を
行うことができ、これにより、ライン１１０から
マニユアルバルブ２５を介して供給されるライン
圧を各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行
わせることができる。

このコントロールバルブ２０は第１〜第４オリ
フイスコントロールバルブ７０，７２，７４，７
６を有しており、これらオリフイスコントロール
バルブにより、変速時における前段クラツチの油
圧室内の油圧の解放が、後段クラツチの油圧室内
の油圧上昇とタイミングを合わせて行われる。第
１オリフイスコントロールバルブ７０により３速
から２速への変速時の３速クラツチを油圧解放タ
イミングが制御され、第２オリフイスコントロー
ルバルブ７２により２速から３速もしくは２速か
ら４速への変速時の２速クラツチの油圧解放タイ
ミングが制御され、第３オリフイスコントロール
バルブ７４により４速から３速もしくは４速から
２速への変速時の４速クラツチの油圧解放タイミ
ングが制御され、第４オリフイスコントロールバ
ルブ７６により３速から４速への変速時の３速ク
ラツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動のクラツチ１１ｃ，１２
ｃ，１３ｃ，１４ｃの油圧室に連通する受圧室を
有したアキユムレータ８１，８２，８３，８４が
設けられており、これら各アキユムレータの受圧
室とピストン部材８１ａ，８２ａ，８３ａ，８４
ａを介して対向する背圧室に、ライン１２１，１
２２，１２３，１２４が接続されており、これら
ライン１２１，１２２，１２３，１２４はライン
１２０ａ，１２０ｂおよび１２０を介してリニア
ソレノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノ
イド５６ａを有しており、このリニアソレノイド
５６ａへの通電電流を制御することによりその作
動力を制御し、ライン１２０への供給油圧（コン
トロール圧P_TH）の大きさを制御することができ
る。このため、リニアソレノイド５６ａへの通電
電流を制御すれば、上記各アキユムレータ８１〜
８４の背圧室の油圧を制御することができ、これ
により、係合クラツチの油圧室内の油圧を自由に
制御することができる。

クラツチプレツシヤコントロールバルブ７８
は、マニユアルバルブ２５ら１−２シフトバルブ
６０に至るライン上に配設されており、上記リニ
アソレノイドバルブ５６により調圧されたコント
ロール圧P_THを受けて作動するバルブである。こ
のため、各シフトバルブ６０，６２，６４を介し
て各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，
１４ｃへ供給されるライン圧は、クラツチプレツ
シヤコントロールバルブ７８により上記コントロ
ール圧P_THに応じて制御される。なお、コントロ
ール圧P_THは変速時以外においては、エンジン出
力に対応りた圧となるように制御され、このた
め、各クラツチ作動用ライン圧は、エンジン出力
に対応した必要トルク容量を得るだけのできる限
り低い圧とすることができる。

以上のように構成された油圧コントロールバル
ブ２０において、シフトレバー４５の操作による
マニユアルバルブ２５の作動およびソレノイドバ
ルブ２２，２３のオン・オフ作動により上記各バ
ルブが適宜作動されて、各油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへの選択的なライン
圧の供給制御がなされ、自動変速がなされる。

この自動変速における各クラツチでの係合トル
ク容量の設定方法について以下に説明する。

第４図は係合トルク容量の設定のメインフロー
を示し、この設定においては、まず変速指令が短
時間で４速→３速→２速というように連続すると
きの割り込み処理の確認を行う（ステツツS1）。
次いで、変速の種類が第２図に示した５つのシフ
トモードのうちのいずれであるかの判断がなされ
（ステツプS2）、これら各モードに対して係合容
量の制御タイミング、エンジン出力リタード実施
タイミング等の設定を行う（ステツプS3）。

この後、各クラツチでの係合トルク容量CTQ
の計算を行う（ステツプS4）とともに、これを
各シフトモードに対応させ上記タイミング処理
（ステツプS3）に基づいて変速時でのクラツチ係
合トルク容量の設定を行う。

次いで、シフトレバー４５により選択された変
速レンジが、Ｄレンジであるか否かの判断を行い
（ステツプS5）、これがＤレンジであるならば、
上記設定されたクラツチ係合トルク容量CTQを
そのまま維持し、ＤレンジではなくＳレンジであ
る場合には、ステツプS6において上記設定され
たクラツチ係合トルク容量CTQに所定係数ｋ（＞
1.0）に乗じた値をクラツチ係合トルク容量CTQ
として設定する。

この係合トルク容量を各クラツチで得るため
に、リニヤソレノイドバルブ５６によりコントロ
ール圧P_THを制御して各アキユムレータの背圧を
制御するのであるが、各アキユムレータのピスト
ンはスプリングによるプリロードを受けているの
で、このプリドロード分の補正（A_OFo補正）を行
う（ステツプS7）。なお、このA_OFo補正において
は、クラツチが回転することによりクラツチ油圧
室に生ずる遠心油圧の補正も行われる。

このようにして、所望の係合トルク容量の設定
およびこのトルク容量を得るため必要なコントロ
ール圧P_THの算出がなされると、リニアソレノイ
ドの通電電流に対するコントロール圧P_THの特性
マツプから必要通電電流ISを検索し（ステツプ
S8）、この電流ISをフイードバツク制御しながら
出力する（ステツプS9）。

次に、このフローにおけるクラツチ係合トルク
容量CTQの計算（ステツプS4）について、第５
図のフローチヤートにより説明する。

この計算においては、まず、エンジンの回転数
Neと吸気負圧P_Bとの関係に基づいて予め設定さ
れているエンジン出力マツプから、その時（変速
時）でのエンジン回転数と吸気負圧に対応するエ
ンジン出力トルクETQを読み取る（ステツプ
S41）。次いで、変速時においては、スムーズな
変速を行わせるため等の目的のため、エンジン出
力リタードが行われるため、このリタード分のエ
ンジン出力補正を行う（ステツプS42）。さらに、
エンジン出力はトルクコンバータを介して変速機
に伝達されるため、このトルクコンバータによる
トルク増幅分の補正も行う（ステツプS43）。

上記のような補正により、変速機入力軸に伝達
されるエンジントルクETQが算出されると、ス
テツプS44において、このときの変速がイナーシ
ヤトルク必要モード（具体的には、IPUおよび
IPDモード）であるか否かの判断がなされ、イナ
ーシヤシルク必要モードである場合には、ステツ
プS45においてイナーシヤトルクITQが計算され
る。

イナーシヤトルクITQとは、この変速により生
ずるエンジン回転数の変化量およびこの変速に対
して要求される所望変速時間の関係からエンジン
回転変化率を求め、変速時に係合されるクラツチ
の入力側イナーシヤを上記回転変化率に応じて回
転駆動するために必要なトルク容量を言う。この
ため、このトルクITQは、上記変速時のエンジン
回転数、所望変速特性、入力側イナーシヤ等に基
づいて算出される。

そして、イナーシヤトルク必要モードの場合に
は、上記エンジントルクETQにステツプS45にお
いて算出されたイナーシヤトルクITQを加えて変
速機入力軸トルクを求める。

このようにして、各変速モードに対応して変速
機入力軸トルクが求められると、ステツプS46に
おいて、油圧立ち上がり時の時間・油温補正
（DTQ補正）がなされる。変速開始時に、変速係
合クラツチへの油圧供給がなされてもオイルがク
ラツチ油圧室まで到達してクラツチの係合が開始
するまで時間遅れがあるため、変速初期において
は、供給油圧を高めにしてクラツチへの油圧供給
速度を早め上記時間遅れを短くするための補正で
あり、変速開始から所定時間の間設定される。但
し、この時間遅れは油温の差によるオイル粘性の
差およびクラツチ回転による遠心力の影響等に応
じて異なるため、油温およびクラツチの入出力回
転数比に基づいてその補正量は異なる。

このようにして算出されるのは変速機入力軸ト
ルクであるため、これを変速に使用されるクラツ
チでの分担トルクに換算し（ステツプS47）、さ
らに、このクラツチでのスラツチプレートの摩擦
係数μと周速Ｖとの関係から、この分担トルクを
得るために必要なクラツチピストン押力を算出す
る（ステツプS48）。

このようにして必要ピストン押力が算出される
と、必要クラツチ油圧が計算できるので、この油
圧を発生させるためのアキユムレータ背圧として
のコントロール圧P_THを設定する。なお、このコ
ントロール圧P_THに対して必要クラツチ圧は、ア
キユムレータのスプリングのプリロード分だけを
オフセツトしており、さらに、クラツチは回転し
ているためクラツチ油圧室内には遠心力による油
圧が生じているため、上記オフセツト分の補正お
よび遠心油圧分の補正が第４図のステツプS5に
示したA_OFo補正においてなされる。

以上のようにして係合トルク容量CTQの設定
がなされている場合について、IPUおよびIPDモ
ードの場合を例にして具体的に説明する。

まず、IPUモードの場合には、第６Ａ図に示す
ように、時間ｔ１においてシフトアツプ線L_Uを
横切つて現行変速段S_Oから目標変速段Saへの変
速指令が出されると、判断タイマＴ１の経過を待
つて、時間ｔ２においてシフトソレノイド出力が
目標変速段Saに変更される。IPUモードの場合
は、現行変速段用クラツチ（前段用クラツチ）の
係合が解除されると目標変速段用クラツチ（後段
用クラツチ）の入出力回転が同期点から離れる方
向にエンジン回転が変化するため、後段用クラツ
チはエンジン回転を同期点に近ずけさせるために
直ぐに係合を開始させる必要がある。

このため、リニアソレノイドの通電電流I_Sはこ
の時点からエンジントルクETQとイナーシヤト
ルクITQを合わせたトルクに対応する値（CTQ）
に設定される。但し、ソフトレンソレノイドが切
り換わつても後段用クラツチへ供給油圧が送られ
るまで時間がかかりこのクラツチの係合開始まで
時間遅れが生じるので、時間ｔ２から後段用クラ
ツチの入出力回転比e_CLaが変化し始めるまで、す
なわち後段用クラツチの係合開始す時（ｔ３）ま
での間は、上記トルク（ETQ＋ITQ）より大き
なトルクDTQに対応する電流値が設定され、上
記時間遅れの短縮が図られる。この後、回転数比
e_CLaがほぼ1.0となつた時点ｔ７において、電流値
I_Sは最大値まで戻される。

但し、この場合において、上記トルク（ETQ
＋ITQ）に対応するトルク容量CTQは、第４図
のフローに示したように、シフトレバー４５の操
作によりＳレンジが設定されている場合には、Ｄ
レンジが設定されている場合より高くなつてい
る。このため、Ｄレンジの場合には、第６Ａ図に
実線で示すようえな電流値I_Sが設定され、Ｓレン
ジの場合には破線で示すように、Ｄレンジの場合
より高い電流値I_Sが設定される。

この電流値I_Sの差、すなわち係合トルク容量
CTQ（＝ETQ＋ITQ）の差に応じて、後段用クラ
ツチの係合完了時点が、Ｄレンジの場合は時間ｔ
７でＳレンジの場合は時間ｔ７′となり、Ｓレン
ジの方が早くなる。このため、Ｓレンジが選択さ
れている場合における変速は素早く、キビキビと
行われる。

なお、本制御においては、係合クラツチに所定
量以上のスリツプが生じたときには、エンジン出
力を一定量リタード（RK）するようになつてお
り、前段用クラツチの入出力回転数比e_CLOが所定
値e_CRH以上となつた時点ｔ４から上記リタード
RKが開始され、さらに、変速後段用クラツチの
入出力回転数比eC_Laが判定値e_CRUSを越えた時点ｔ
５から判定値e_CRUEを超える時点までの間は上記
リタードRKより大きなリタードRUが設定され、
油圧作動クラツチの係合完了がスムーズとなるよ
うにしている。

一方、IPDモードの場合には、第６Ｂ図に示す
ように、時間ｔ１においてシフトダウン線L_Dを
横切つて現行変速段S_Oから目標変速段Saへの変
速指令が出されると、直ちにシフトソレノイド出
力が目標変速段Saに変更される。IPDモードの場
合も、現行変速段用クラツチ（前段用クラツチ）
の係合が解除されると目標変速段用クラツチ（後
段用クラツチ）の入出力回転が同期点から離れる
方向にエンジン回転が変化するため、後段用クラ
ツチは直ぐに係合開始させる必要がある。

このため、リニアソレノイドの通電電流I_Sはこ
の時点ｔ１からエンジントルクETQとイナーシ
ヤトルクITQを合わせたトルクに対応する値に設
定される。但し、この場合においてもシフトソレ
ノイドが切り換わつてから後段用クラツチの係合
開始までの時間遅れ短縮のため、時間ｔ１から後
段用クラツチの入出力回転数比eC_Laが変化し始め
る時ｔ２までの間は、上記トルク（ETQ＋ITQ）
より大きなトルクDTQに対応する電流値が設定
される。この後、回転数比eCLaがほぼ1.0となつ
た時点ｔ６において、電流値I_Sは最大値まで戻さ
れる。

この場合においても、上記トルク（ETQ＋
ITQ）に対応するトルク容量CTQは、Ｓレンジ
が設定されている場合には、Ｄレンジが設定され
ている場合より高くなつており、Ｄレンジの場合
には、第６Ｂ図に実線で示すような電流値I_Sが設
定され、Ｓレンジの場合には破線で示すように、
Ｄレンジの場合より高い電流値I_Sが設定される。
このため、後段用クラツチの係合完了時点が、Ｄ
レンジの場合は時間ｔ６でＳレンジの場合は時間
ｔ６′となり、Ｓレンジの方が早くなる。このた
め、この場合においてもＳレンジが選択されてい
る場合における変速は素早く、キビキビと行われ
る。

また、本制御においても、係合クラツチに所定
量以上のスリツプが生じたときには、エンジン出
力を一定量リタード（RK）するようになつてお
り、前段用クラツチの入出力回転数比e_CLOが所定
値e_CRL以下となつた時点ｔ３から上記リタード
RKが開始され、さらに、変速後段用クラツチの
入出力回転数eC_Laが判定値e_CRDSを下回つた時点ｔ
５から判定値e_CRDEを下回る時点までの間は上記
リタードRKより大きなリタードRDが設定され
る。

上記の例においては、スポーテイレンジ（Ｓレ
ンジ）の場合と係合トルク容量をノーマルレンジ
（Ｄレンジ）の場合より高くして素早いキビキビ
した変速を行わせる場合を示したが、このような
トルク特性の設定に代えて、上記例て示した変速
時のトルク容量（例えば、DTQやETQ＋ITQ
等）の設定タイミングを、スポーテイレンジの場
合の方が早くなるようにして素早い且つキビキビ
した変速を行わせるようにしても良い。

本例においては、クラツチ係合トルク容量を決
めるクラツチ圧をアキユムレータの背圧として作
用するコントロール圧P_THを用いて制御する例を
示したが、本発明はこのようなものに限られず、
例えば、クラツチ圧をリニアソレノイドバルブに
より直接制御するように構成しても良く、この場
合には、第４図に示したA_OFo補正におけるアキユ
ムレータスプリングのオフセツト補正は不要とな
る。また、上記コントロール圧は、リニアソレノ
イドバルブによらず、デユーテイ比制御されるソ
レノイドバルブにより作り出すようにしても良
い。

ハ発明の効果以上説明したように、本発明によれば、変速指
令が発せられた場合に、ノーマルレンジが設定さ
れているときには、このレンジに応じた所定の変
速特性（通常の変速特性）を得るために変速手段
に要求される係合トルク特性を設定し、スポーテ
イレンジが設定されているときには、ノーマルレ
ンジのときの変速より素早い変速を行わせること
ができるような高トルクとなる係合トルク容量を
設定するようにしている。このため、ノーマルレ
ンジの場合には変速シヨツクの無いスムーズな変
速特性を実現することができ、スポーテイレンジ
の場合にはタイムラグ感の無いキビキビした変速
特性を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る変速制御装置により変速
制御がなされる自動変速機を示す概略図、第２図
は上記変速機の変速判断に用いられる変速マツプ
を示すグラフ、第３図は上記変速制御用の油圧回
路図、第４図および第５図は本発明に係る係合ト
ルク容量および作動油圧の設定方法を示すフロー
チヤート、第６Ａ図および第６Ｂ図はシフトモー
ドに対応した変速制御の内容を示すグラフであ
る。２……トルクコンバータ、１０……変速機構、
２０……油圧コントロールバルブ、２２，２３…
…シフトソレノイドバルブ、２５……マニユアル
バルブ、３２，３５……回転センサ、５６……リ
ニアソレノイドバルブ。

Claims

【特許請求の範囲】１複数の動力伝達経路を構成する動力伝達手段
１０と、この動力伝達手段による前記動力伝達経
路を選択する複数の変速手段１１ｃ，１２ｃ，１
３ｃ，１４ｃ，１５ｄとを有し、変速指令に応じ
て前記変速手段を選択的に係合作動させ、前記動
力伝達経路を切り換えて変速を行わせるようにし
た自動変速機において、ノーマルレンジとスポーテイレンジとを選択設
定できる変速レンジ設定手段と、前記変速手段の
係合トルク特性を任意に制御可能なトルク特性制
御手段とを有しており、前記変速指令が発せられた場合に、前記変速レンジ設定手段により前記ノーマルレ
ンジが設定されているときには、所定の係合トル
ク特性を前記トルク特性制御手段により設定し、前記変速レンジ設定手段により前記スポーテイ
レンジが設定されているときには、前記ノーマル
レンジのときに設定されている前記所定の係合ト
ルク特性より高トルクとなる係合トルク特性を前
記トルク特性制御手段により設定するようにした
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。