JPS6235148A - 自動変速機のダウンシフトタイミング制御兼エンジンブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のダウンシフトタイミング制御とエ
ンジンブレーキ制御とを実行する装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 自動変速機は各′ＪＩ４摩擦要素（クラッチ、ブレーキ
、ワンウェイクラッチ等）の選択作動により動力伝達経
路を切換えて自動変速するよう構成する。

ところでダウンシフト変速時は、該変速の前後において
ギヤ比の変化にともなうエンジン回転数の急変を生じ、
かかるエンジン回転数の急変は、当該変速が主にエンジ
ン負荷（アクセルペダル踏込量）を大きくしたパワーオ
ン走行中に行なわｎることとも相俟って大きな変速ショ
ックを生ずる。

又自動変速機は回転メンバの反力要素としてワンウェイ
クラッチを具え、その作動により回転メンバからの反力
を受止めて上記の動力伝達を可能にする。これがため、
回転メンバに逆駆動トルクが向かう時、これをワンウェ
イクラッチの解放により遮断し、ショックやガタ打ち音
の発生を防止し得るものの、該ワンウェイクラッチはエ
ンジンブレーキがきかなくする。

前者の問題に対しては、ダウンシフト変速をエンジン回
転数が変速ショック防止上要求される値になるまで遅ら
せるようタイミング制御して、所謂ニュートラルインタ
バルを設定するのが常套であり、後者の問題に対しては
、上記ワンウェイクラッチに対し並列にエンジンブレー
キ用摩擦要素を設け、こｎを適宜作動さぜ”Ｃエンジン
ブレーキがきくよう対策するのが普通である。

ところで従来、ダウンシフト変速のタイミング制御及び
エンジンブレーキ用摩擦要素の作動制御は夫々、米国ゼ
ネラＡ・モータース社ＷＴＨＭ−７００型トランスミッ
ションの３−２ダウンシフト制御及びオーバーランクラ
ッチ作動制御に見られる如く、或いは日量自動車（株）
製ＲＮ　４　Ｆ　０２　Ａ型（ＲＬ４ＦＯＺＡ型）及び
ＲＮａＦＯＩＡ型オートマチフォートマチックトランス
アクスルンシフト制御及びローリバースブレーキ作動制
御に見らｎる如く、前者の制御が車速対応のガバナ正に
より、後者の制御がマニュアル弁の切換えにより行なわ
れるといったように別々の手段で実行されるのが普通で
あった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしかかる従来の構成では、自動変速機を電子制御化
しようとする時、本来ならこの電子制御化によりガバナ
圧が不要となり、こ０を発生させるためのガバナパルプ
を省略することができるにもかかわらず、上記ダウンシ
フト変速のタイミング制御用にガバナ圧を相変らず造り
出さなければならない。又、エンジンブレーキ制御ヲマ
ニュアル弁の切換えにより行なうため、その電子制御化
に対する自由度が少ない。更に、こｎら両割御を電子制
御化するに当っては、車速情報に応動するソレノイドに
よりガバナ圧を造り出し°にｎをダウンシフト変速のタ
イミング制御に供し、マニュアル弁の切換に応動するソ
レノイドによレエンジンブレーギ指令圧を造り出してこ
ｎをエンジンブレーキ制御に供することとなるが、この
ように個別のソレノイドを必要とする制御では、スペー
ス的にもコスト的にも不利である。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、（イ）エンジンブレーキ用摩擦要素が前記の
如くワンウェイクラッチに対し並列に配置さｎており、
パワーオン走行中はエンジンブレーキ用摩擦要素の作動
、非作動が動力伝達状態に関与せず、こｎを非作動状態
に深ち得ること、（ロ）又ダウンシフト変速のタイミン
グｆｆ１ｌｌＪがその前記目的１主にエンジン負荷を大
きくしたダウンシフト変速時に必要であることから、（
ハ）前記両割御のうちエンジンブレーキ制御は惰ｄ走行
中に、ダウ７シフトタイミング制御はそれ以外のパワー
オン走行中に必要であるとの、つまりこれら両割御は要
求時期が異なって共通の電磁弁により実行可能であると
の事実認識に基づき、ダウンシフト変速をエンジン回転
数が変速ショック防止上要求ざｎる値になるまで遅らせ
るようタイミング制御するダウンシフトタイミング弁と
、エンジンブレーキ用摩擦要素を適宜作動させてエンジ
ンブレーキが得られるようにするエンジンブレーキコン
トロール弁とを具えた自動変速機において、エンジン負
荷に比例して高くなり、或る変速段エンジンブレーキレ
ンジで特に増圧されるライン圧に応動し、或るライン圧
未満で第１位置、該或るライン圧以上で第２位置となる
シャトル弁を設け、第１位置で前記エンジンブレーキコ
ントロール弁を電磁弁により制御可能とするど共に前記
ダウンシフトタイミング弁を前記タイミング制御が不能
な状態に保持し、第２位置で前記ダウンシフトタイミン
グ弁を前記電磁弁により制御可能とすると共に前記エン
ジンブレーキコントロール弁を前記エンジンブレーキ用
摩擦要素が非作動にされた状態に保持するよう前記シャ
トル弁を構成し、前記或る変速段エンジンブレーキレン
ジで前記シャトル弁を前記第１位置にロックするよう構
成したものである。

（作用） シャトル弁は或るライン圧未満で、つまりこれに対応し
たエンジン負荷未満で第１位置となり、この第１位置で
エンジンブレーキコントロール弁は電磁弁により制御ざ
ｎ１適宜エンジンブレーキ用摩擦要素を作動させ得てエ
ンジンブレーキｔ−（することができる。この第１位置
でダウンシフトタイミング弁はダウンシフト変速をタイ
ミング制御しない状態に保たれるが、当該低エンジン負
荷中、つまり惰性走行中はダウンシフトタイミング制御
が不要であるため支障はない。

上記式るライン圧以上で、つまりこれに対応したエンジ
ン負荷以上でシャトル弁は第２位置となり、この第２位
置でダウンシフトタイミング弁は上記と同じ′電磁弁に
より制御さｎ１ダウンシフト変速をエンジン回転数が変
速ショック防止上要求される値になるまで遅らせるよう
タイミング制御して変速ショックを軽減することができ
る。この第２位置でエンジンブレーキコントロール弁は
エンジンブレーキ用摩擦要素が作動されることのない状
態に保たれるが、当該エンジン負荷以上のパワーオン走
行中はエンジンブレーキ用摩擦要素が動力伝達に関与し
ないため支障はない。

よって、共通な電磁弁によりエンジンブレーキ制御とダ
ウンシフトタイミング制御との双方を行ない得ることと
なり、スペース上及びコスト上有利である他、こｎら制
御を自由に電子制御化し得るし、これら制御からガバナ
バルブを省略することができる。

なお、前記或る変速段エンジンブレーキレンジではシャ
トル弁を第１位置にロックする。こｎがため当該レンジ
でライン圧が増圧されても、これに応動するシャトル弁
がエンジンブレーキ要求中にもかかわらず第２位置に誤
作動するのを防止でき、これによりエンジンブレーキ用
摩擦要素が作動不能となってエンジンブレーキが得らｎ
なくなる不都合を回避可能である。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

図面は本発明制御装置の一実施例で、この装置を適用す
る自動変速機はフォワードクラッチＦ１０゜バンドブレ
ーキＢ／Ｂ　、ハイクラッチＨ１０及びオーバーランク
ラッチ（エンジンブレーキ用摩擦要素）ＯＲ／（３を具
え、フォワードクラッチＦ１０の作動で第１速を選択し
、これとバンドブレーキＢ／Ｂの作動とで第２速を選択
し、フォワードクラッチＦ１０の作動とハイクラッチＨ
／○の作動とでｆＪ８速を選択するものとする。なお、
バンドブレーキＢ／Ｂの作動、非作動はバンドサーボＢ
／Ｓにより実行され、そのサーボアプライ室Ｓ／Ａに圧
力を供給する時サーボＢ／ＳはブレーキＢ／Ｂを作動し
、サーボレーリーズ室Ｓ／Ｒに圧力を供給する時サーボ
アプライ室Ｓ／Ａ内の圧力存否に関係なくピストン受圧
面積の大小関係によってサーボＢ／ＳはブレーキＢ／Ｂ
を非作動にするものとする。そして、上記第１速、第２
速、第３速選択状態でオーバーランクラッチ０Ｒ１０を
作動させることにより自動変速機は対応変速段でのエン
ジンブレーキを得ることができるものとする。

自動変速機には更に、マニュアル弁１、パイロット弁２
．１−２変速弁８．２−８変速弁４を設ける他、本発明
制御装置の要部を構成する電磁弁としてのソレノイド９
、シャトル弁５．８−２タイミング弁（ダウンシフトタ
イミング弁）６及びオーバーランクラッチコントロール
弁（エンジンブレーキコントロール弁）７を設ける。

マニュアル弁１は運転者が駐車を希望する時スプール１
ａをＰレンジに、後退を希望する時スプール１ａをＮレ
ンジに、停車を希望する時スプール１ａをＮレンジに、
前進自動変速を希望する時スプール１ａをＤレンジに、
第２速エンジンブレーキを希望する時スプール１ａをＮ
レンジに、又第１速エンジンブレーキを希望する時スフ
−ル１　ａをＩレンジにするもので、各レンジにおいて
出カポ−）ＩＲ，ＩＤ、ＩＩＩ、ＩＩがライン圧回路り
からのライン圧九を次表の如くに出力されるものとする
。

第１表 なお、この表中○印がライン圧を出力ざｎるボート、無
印は大気開放にさｎるボートを示す。又ライン圧ＰＬは
、日量自動車（株）発行「オートマチックトランスアク
スルＲＮ４ＦＯＺＡ型、ＲＬ４ＦＯ２Ａ型整備要領書Ｊ
　（Ａ２６１Ｃ０６）に記載の如くスロットル開度及び
車速に応じて変化し、惰性走行中比較的低く、パワーオ
ン走行中比較的高くなり、又マニュアル弁スプール１ａ
を■レンジにした第２速保持状態でのエンジンブレーキ
要求時は、後述の如くに作動され続けるバンドブレーキ
Ｂ／Ｂが逆嘔動トルクの入力でトレーリング方向に機能
するため、その作動油圧であるライン圧ＰＬを高める必
要があることから、この■レンジでライン圧ＰＬは通常
より特に増圧するものとする。

パイロット弁２はばね２ａで図中上半部位置に弾支され
たスプール２ｂを具え、このスプール位置で回路ｉから
のライン圧ＰＬをパイロット圧回路８にこｎへのパイロ
ット圧を高めるべく出力し、該パイロット圧を室２Ｃに
フィードバックされ、パイロット圧の上昇につれスプー
ル２ｂを図中右行されるものとする。パイロット圧がば
ね２ａのばね力に対応する値以上になると、スプール２
ｂは回路８を回路りから遮断し、ドレンボート２ｄに通
じてパイロット圧を低下させ、これによりスプール２ｂ
が図中下半部位置に戻ったところで、パイロット圧の低
下は中止される。かくてパイロット弁２は回路８のパイ
ロット圧をばね２ａのばね力に対応した一定随に保つ。

１−２変速弁ａ及び２−３変速弁４は夫々、スプール３
ａ、’４ａをばね３ｂ　、４ｂにより右半部図示及び左
半部図示のダウンシフト位置に弾支して構成し、このス
プール位置でボー）３０．４０をドレンボート３ｄ、４
ｄに通じ、室Ｂｅ　、　４ｅへの変速圧Ｐｓによりスプ
ール８ａ、４ａが左半部図示及び右半部図示のアップシ
フト位置にさｎる時ボー）８ｃ＋４ｃをボー）３ｆ　、
４ｆに通じるものとする。

シャトル弁５はスプール５ａをはね５ｂにより図中左半
部位置に弾支して構成する。そして、このスプール位置
でボート５０をドレンボー）５ｄに通じると共にボー）
５ｅをボー）５ｆに通じ、スプール５ａが室５ｇ内の圧
力によりばね５ｂに抗し′Ｃ図中右半部位置にされる時
、ボー）５Ｃをボート５ｆに、又ボート５ｅをボー）５
ｈに夫々通じさせるものとする。

３−２タイミング弁６はスプール６ａをばね６ｂにより
図中左半部位置に弾支し、スプール６ａが室６Ｃへの圧
力により適宜図中右半部位置にされるよう構成する。そ
してこの弁６は、スプール６ａの図中左半部位置で回路
１０．１１間を開通し、スプール６ａの図中右半部位置
で回路１０．１１間を遮断するものとする。

オー　／＜−ランクラッチコントロール弁７はスプール
７ａをばねＷｂによ抄図中左半部位置に弾支し、室７Ｃ
への圧力によりスプールフａを図中右半部位置に適宜切
換えるよう構成する。そしてこの弁７は、スプール７ａ
の図中左半部位置でボー）７ｄをボート７ｅに通じ、ス
プール７ａの図中右半部位置でボート７ｄをドレンボー
）７ｆに通ずるものとする。

パイロット圧回路８はシャトル弁ボート５ｆ。

５ｈの双方に接続し、ボー）５ｆに接続したパイロット
圧回路８の途中にオリフィス１２を挿入する。そして、
オリフィス１２の下流にドレンボート１３を設け、こｎ
にソレノイド９を対設する。

ソレノイド９はコイル９ａ１プランジヤ９ｂ及びばね９
Ｃで構成し、フィル９ａのＯＦＦ　（非道？り時プラン
ジャ９ｂがばね９０のばね力によりドレンボート１３を
閉塞してボー）５ｆへの圧力をパイロット圧と同じ値に
するが、コイル９ａのＯＮ（通′￥ａ）時プランジャ９
ｂかばね９０のばね力に抗し図中下降してドレンボート
１３を開きボート５ｆへの圧力をドレンボート１８から
の排除によりＯにするものとする。

シャトル弁５のｙ、　−）　５０は回路１４により室６
Ｃに接続し、ボー）５８は回路１５により室７Ｃに接続
する。マニュアル弁１のボートＩＤを回路１６によりフ
ォワードクラッチＦ１０に接続し、回路１６より分岐す
る回路１７〜２０のうち回路１７はボート７ｅに、回路
１８は室５ｇに、回路１９はボー）３ｆに、回路２０は
ボー）４ｆに夫々接続する。

１−２変速弁３のボー）３０を回路２１によりサーボア
プライ室Ｓ／Ａに接続し、２−３変速弁４のボー）４０
に前記の回路１０を、又サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに前記
の回路１１を夫々接続する。回路１０．１１間には別に
ワンウェイオリフィス２２を接続して設け、これを回路
１１から回路１０への油流に対して機能するチェックバ
ルブ２２ａ及びオリフィス２２ｂの並列配置により構成
する。

回路１０にこれより分岐する回路２８を設け、この回路
２３をハイクラッチＩ１０に接続する。

なお、オーバーランクラッチコントロール弁７の残すの
ボー）７ｄは回路２４によりオーバーランクラッチ０Ｒ
１０に接続する。又、シャトル弁５のばね５ｂを収納し
た室５１は回路２５によりマニュアル弁ボート１■に接
続スル。

上記実施例の作用を次に説明する。

運転者が前進自動変速を希望してマニュアル弁１のスプ
ール１ａを図示の如くＤレンジ位置にする間、回路１６
に回路りからのライン圧ＰＬが出力され、このライン圧
はフォワードクラッチＦ１０に供給されてこれを作動し
続ける他、回路１７〜２０を経てこれら回路の接続箇所
に達している。

ここで変速圧Ｐｓが低（，１−２変速弁３及び２−３変
速弁４のスプール３ａ、４ａが共にダウンシフト位置に
あれば、サーボアプライ室Ｓ／Ａは回路２１、ボー）８
０を経てドレンボート８ｄに通じ、バンドブレーキＢ／
Ｂを非作動にし、ハイクラッチＨ１０も回路２３，１０
、ボート４０を経てドレンボー）４ｄに通じ、非作動に
され°Ｃいる。

この場合、自動変速機はフォワードクラッチＦ１０−”
の作動により第１速を選択する。

この状態より変速圧Ｐｓの上昇により１−２変速弁８の
スプール８ａが左半部図示のアップシフト位置に切換わ
ると、回路１９からのライン圧が回路２１を経てサーボ
アプライ室Ｓ／Ａに達し、バノ。

ドブレーキＢ／Ｂを作動させる。この時自動変速機はフ
ォワードクラッチＦ１０の作動と、バンドブレーキＢ／
Ｂの作動とにより第２速を選択する。

変速圧Ｐｓの更なる上昇により２−８変速弁４のスプー
ル４ａも右半部図示のアップシフト位置に切換わると、
回路２０からのライン圧が回路１０゜２８を経てハイク
ラッチＨ１０に達し、こｎを作動させると共に、回路２
０からのライン圧が回路１０、チェツクバルブ２２ａ１
回路１１を経てサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに達し、バンド
ブレーキＢ／Ｂを非作動にする。この時自動変速機はフ
ォワードクラッチＦ１０の作動と、ハイクラッチＩ１０
の作動とにより第３速を選択する。

その後変速圧Ｐｓの低下により２−３変速弁４のスプー
ル４ａが左半部図示のダウンシフト位置に切換わると、
ボー）４０がドレンボー）４ｄに通じ、ハイクラッチＨ
１０に供給されていた圧力の排除によりこれを非作動に
すると共に、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給されていた
圧力を適宜後述の如くに速度制御しつつ排除してバンド
ブレーキＢ／Ｂを作動させ、自動変速機を適宜ダウンシ
フトタイミング制御下に第８速から第２速へダウンシフ
ト変速させることができる。

回路１８からのライン圧はシャトル弁５の室５ｇに達し
、スプール５ａをストローク制御する。ところで当該Ｄ
レンジにおいてマニュアル弁１は前記第１表から明らか
な通りボー）ＩＩＩをドレンボートとしてお抄、これに
回路２５を経て通じた室６１は無圧状態に保たれ、スプ
ール５ａは以下の如くにストローク制御される。即ち、
室５ｇへのライン圧は前記した通り惰性走行中比較的低
く、ばね５ｂのばね力に打１掃てずスプール５ａを図中
左半部位置にし、パワーオン走行中比較的高く、ばね５
ｂのばね力に抗し゛Ｃスプール５ａを図中右半部位置に
する。

先ず、惰性走行中でシャトル弁５が図中左半部状態の時
の作用を説明するに、この時ボート５ｅ。

５ｆの連通によりオーバーランクラッチコントロール弁
７はソレノイド９によりストローク制御され得る状服と
なる。つまり、運転者からのスイッチ等を介したエンジ
ンブレーキ指令、又は路面勾配等の判別、浩果に基づく
自動エンジンブレーキ指令があり、こｎによりツレ／イ
ドコイル９ａがＯＮさｎている時、プランジャ９ｂはド
レンボート１３の開によりボー）５ｆへの圧力、従って
室７０の圧力を０となし、オーバーランクラッチコント
ロール弁７を図中左半部状態にする。こしにより回路１
７からのライン圧は回路２４を経てオーバーランクラッ
チＯＲ／Ｃに達し、これを作動させる。

この場合自動変速機は還択変速段、つまり第１速、第２
速又は第３速でのエンジンブレーキを自動変速下に得る
ことができる。

ところで当該′ｉ！　！　：、１：行中は、シャトル弁
５の［（中圧半部状態によって８−２タイミング弁６の
室６Ｃがドレンボー）５ｄに通じ、該弁のスプール６ａ
ｆｉ：［ｌ中左半部位置にしている。この場合、サーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒの圧力排除はオリフィス２２ｂをほと
んど経由せず、大部分回路１１．１０を、省Ｉて迅速に
行なわｎ１前記第３速から第２速へのダウンシフト変速
をタイミング制御することなく、即座に完了する。しか
し、当該惰性走行中は前記したようにダウンシフトタイ
ミング制御が不要であるため支障はない。

次に、パワーオン走行中でシャトル弁５が図中右半部状
態であれば、ボー）５Ｃ，５ｆの連通により８−２タイ
ミング弁６はソレノイド９によりストローク制御され得
る状態となる。ところでこの時ソレノイドコイル９ａは
所定車速以上でＯＦＦにしておき、これによりパイロッ
ト圧と同じ値の圧力をボー）５ｆ、５Ｃ及び回路１４を
経て室６ｃに供給し、３−２タイミング弁６を図中右半
部状態にする。かくて８−２タイミング弁６は回路ｌｏ
、ｘｚｍを遮断し、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの圧力排除
はオリフィス２２ｂにより速度制御されながら実行され
ることとなり、前記第８速から第２速へのダウンシフト
変速をダウンシフトタイミング制御下に行なわせること
ができる。従って当該変速を、エンジン回転数が車速及
び変速後のギヤ比に見合った値に上昇したところで完了
させることができ、変速ショックを軽減することができ
るＯ なお、ソレノイドコイル９ａはＯＦＦ　ｔ、たままとせ
ず、エンジン回転数が上記の値に達したところでＯＮす
るようにして、この時点で８−２タイミング弁６を庄半
部図示のダウンシフトタイミング制御中止状態にするよ
うにすれば、上記の目的を一層完壁に達成し得ることは
言うまでもない。

ところで当該パワーオン走行中は、シャトル弁５の図中
右半部状態によって、回路８からのパイロット圧が回路
１５を経て室７Ｃに達し、オーバーランクラッチコント
ロール弁７を図中右半部状態に保っている。この場合回
路２４がドレンポー）７ｆに通じオーバーランクラッチ
０Ｒ１０を非作動に保持し、エンジンブレーキが得られ
ない状態に保つが、当該パワーオン走行中はエンジンブ
レーキが不要であり、又前記したようにオーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃ！　（エンジンブレーキ川原１１１Ｅ素
）の作動、非作動が動力伝達に関与しないため、何等支
障はない。

なお、第２速でのエンジンブレーキを特に保持したい場
合、運転者はマニュアル弁スプール１ａを■レンジにす
る。この■レンジでは前記した理由によりライン圧ＰＬ
が通常より増圧され、これが室５ｇにおいてスプール５
ａを惰性走行中にもかかわらず図中右半部位置へ切換え
、エンジンブレーキがきかなくするおそれがあるが、こ
ｎを以下の通りに防止することができる。

即ち、この■レンジでは前記第１表の通りマニヱアル弁
１はボート１■にも回路りからのライン圧ＰＬを出力し
、このライン圧は回路２５を経て室５１に達する。これ
がため、スプール５ａはばね５ｂのばね力と相俟って図
中左半部位置にロックされ、オーバーランクラッチコン
トロール弁７をソレノイド９により制御可能な状態に保
つ。しかしてこの■レンジでは、ソレノイド９のコイル
９ａをＯＦＦ　Ｌ、続け、これによりオーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｇを作動状態に保って、エンジンブレーキが
得られるようにする。

一方、ボー）ＩＩＩからのライン圧は図示せざる回路網
を経て所定の場所に達し、フォワードクラッチＦ１０及
びバンドブレーキＢ／Ｂの作動により第２速固定状態と
なし、第８速へのアップシフト変速なしに第２速でのエ
ンジンブレーキを得ることができる。なお、このエンジ
ンブレーキ時バンドブレーキは車輪側からの逆駆動トル
クによりトレーリング方向に機能し、容量低下を生ずる
が、これをライン圧ＰＬの増圧によって補償し、バンド
ブレーキＢ／Ｂが滑ることによりエンジンブレーキの効
きが悪くなるのを防止できる。

又、この間シャトル弁５の図中左手部状態ロックにより
前記したと同様、３−２タイミング弁６は左半部図示の
ダウンシフトタイミング制御を行なわない状態に保持さ
れるが、Ｒレンジでは第３速を選択することがなく、従
って３→２ダウンシフト変速が行なわれることはないの
で問題はない。

次に、第１速でのエンジンブレーキ状態を保持したい場
合、運転者はマニュアル弁スプール１ａを！レンジにす
る。このＩレンジでは前記第１表の通りボー）１１にも
回路りからのライン圧が出力される。ボート１■からの
ライン圧は図示せざる回路網を経て所定の場所に対し、
フォワードクラッチＦ／Ｇｌ以外の＊ｉ要素の作動を禁
することにより第１速固定状態にする（但し、エンジン
の過回転を生ずる車速のもとでは一旦第２速を経由する
）。そして、オーバーランクラッチ０Ｒ１０を上記■レ
ンジの場合と同様にして作動し続けることによりエンジ
ンブレーキ状態が得られるようにする。

後退走行を希望して運転者がマニュアル弁スプール１ａ
ｔｔＲレンジにすると、回路りからのライン圧は前記第
１表の通りボー）ＩＲへのみ出力される。このライン圧
は後退選択用の図示せざる摩擦要素に達してこれを作動
させ、後退走行が可能となる。

（発明の効果） かくして本発明制御装置は上述の如く、ダウンシフト（
図示例では３→２ダウンシフト）タイミング制御とエン
ジンブレーキ制御とを共通な１個の電磁弁（ソレノイド
９）により行なう構成としたから、スペース上及びコス
ト上有利である他、これら制御を自由に電子制御化し得
ると共に、これら制御からガバナパルプを省略すること
ができる等の諸特長を兼備する。

加えて、ライン圧を増圧すべき或る変速段ニンジンブレ
ーキレンジ（図示例では■レンジ）においてシャトル弁
を、エンジンブレーキコントロール弁が上記電磁弁（ソ
レノイド９）により制御され得る位置にロックする構成
としたから、描該レンジでライン圧が増圧されても、こ
れに応動するシャトル弁５が誤作動してエンジンブレー
キが得られなくなる不都合を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明制御装置の一実施例を示す油圧回路図であ
る。 １…マニユアル弁　　　　２・・・パイロット弁８・・
・１−２変速弁　　　　４・・・２〜８変速弁５・・・
シャトル弁 ６・・・８−２タイミング弁（ダウンシフトタイミング
弁）７・・・オーバーランクラッチコントロール弁（エ
ンジンブレーキコントロール弁） Ｌ・・・ライン圧回路　　　　　９・・・ソレノイド（
電磁弁）１２・・・オリフィス　　　　　１３・・・ド
レンボート２２・・・ワンウェイオリフィス　Ｆ／Ｃ・
・・フォワードクラッチＢ／Ｂ・・・ハンドブレーキ　
　Ｂ／Ｓ・・・バンドサーボＨ１０・・・ハイクラッチ ＯＲ／○・・・オーバーランクラッチ（二／ジ／ブレー
キ用原摩要素）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ダウンシフト変速をエンジン回転数が変速ショック
   防止上要求される値になるまで遅らせるようタイミング
   制御するダウンシフトタイミング弁と、 エンジンブレーキ用摩擦要素を適宜作動させてエンジン
   ブレーキが得られるようにするエンジンブレーキコント
   ロール弁とを具えた自動変速機において、 エンジン負荷に比例して高くなり、或る変速段エンジン
   ブレーキレンジで特に増圧されるライン圧に応動し、或
   るライン圧未満で第１位置、該或るライン圧以上で第２
   位置となるシャトル弁を設け、 第１位置で前記エンジンブレーキコントロール弁を電磁
   弁により制御可能とすると共に前記ダウンシフトタイミ
   ング弁を前記タイミング制御が不能な状態に保持し、第
   ２位置で前記ダウンシフトタイミング弁を前記電磁弁に
   より制御可能とすると共に 前記エンジンブレーキコントロール弁を前記エンジンブ
   レーキ用摩擦要素が非作動にされた状態に保持するよう
   前記シャトル弁を構成し、 前記或る変速段エンジンブレーキレンジで前記シャトル
   弁を前記第１位置にロックするよう構成したことを特徴
   とする自動変速機のダウンシフトタイミング制御兼エン
   ジンブレーキ制御装置。