JPS6228556A - 自動変速機のエンジンブレ−キ制御装置 - Google Patents
自動変速機のエンジンブレ−キ制御装置Info
- Publication number
- JPS6228556A JPS6228556A JP60166647A JP16664785A JPS6228556A JP S6228556 A JPS6228556 A JP S6228556A JP 60166647 A JP60166647 A JP 60166647A JP 16664785 A JP16664785 A JP 16664785A JP S6228556 A JPS6228556 A JP S6228556A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine brake
- plug
- engine
- friction element
- speed change
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機のエンジンブレーキ制御装置に関す
るものである。
るものである。
（従来の技術）
自動変速機は各種摩擦要素の選択作動により動力伝達経
路を切換えて自動変速するよう構成するのが普通である
。そして、回転メンバの反力要素としてワンウェイクラ
ッチを具え、該ワンウェイクラッチの作動により回転メ
ンバからの反力を受けて動力伝達を可能とする。
路を切換えて自動変速するよう構成するのが普通である
。そして、回転メンバの反力要素としてワンウェイクラ
ッチを具え、該ワンウェイクラッチの作動により回転メ
ンバからの反力を受けて動力伝達を可能とする。
こｎがため、逆駆動トルクが加わった時、ワンウェイク
ラッチの解放により当該逆、駆動トルクをこのワンウェ
イクラッチで遮断し、ショックやガタ打ち音やガクガク
振動の発生を防止し得るものの゛、当該ワンウェイタラ
ッチはエンジンブレーキをきかなくする。
ラッチの解放により当該逆、駆動トルクをこのワンウェ
イクラッチで遮断し、ショックやガタ打ち音やガクガク
振動の発生を防止し得るものの゛、当該ワンウェイタラ
ッチはエンジンブレーキをきかなくする。
従って通常の自動変速機においては、上記ワンウェイク
ラッチに対し並列にエンジンブレーキ用摩擦要素を設け
、これを適宜作動させてエンジンブレーキがきくように
する。
ラッチに対し並列にエンジンブレーキ用摩擦要素を設け
、これを適宜作動させてエンジンブレーキがきくように
する。
この種エンジンブレーキ制御装置としては例えば米国ゼ
ネラルモータース社製７００−Ｒ４，５）ランスミッシ
ョンに用いらｎているようなものがあり、このトランス
ミッションにおいては第２図に示すように、運転者が自
動変速を希望し゛Ｃマニュアルレバー１を介しマニュア
ル弁２を図中右半部に示す自動変速（Ｄ）レンジにする
間、回路８からのライン正孔を回路４に出力し、ここで
変速圧Ｐ（−があれば変速弁５をこの圧力により左半部
図示のアップシフト位置にして回路４の圧力を回路６よ
抄変速用摩擦要素（第４速選択用ブレーキ）７に供給す
ることでこれを作動させ、第１速（第４速）を選択する
。変速圧Ｐｓがなければ、変速弁５は右半部図示のダウ
ンシフト位置となつ°ｃ変速ｍ摩擦要素７をドレン（非
作動）にし、対応するワンウェイクラッチの作動と相俟
って第ｎ−１速（１３速）を選択することができる。
ネラルモータース社製７００−Ｒ４，５）ランスミッシ
ョンに用いらｎているようなものがあり、このトランス
ミッションにおいては第２図に示すように、運転者が自
動変速を希望し゛Ｃマニュアルレバー１を介しマニュア
ル弁２を図中右半部に示す自動変速（Ｄ）レンジにする
間、回路８からのライン正孔を回路４に出力し、ここで
変速圧Ｐ（−があれば変速弁５をこの圧力により左半部
図示のアップシフト位置にして回路４の圧力を回路６よ
抄変速用摩擦要素（第４速選択用ブレーキ）７に供給す
ることでこれを作動させ、第１速（第４速）を選択する
。変速圧Ｐｓがなければ、変速弁５は右半部図示のダウ
ンシフト位置となつ°ｃ変速ｍ摩擦要素７をドレン（非
作動）にし、対応するワンウェイクラッチの作動と相俟
って第ｎ−１速（１３速）を選択することができる。
この変速段でのエンジンブレーキを希望する場合、運転
者はマニュアルレバー１を介シマニュアル弁２を図中左
半部に示す第３速エンジンブレーキ（ＩＩ［）レンジに
する。この時マニュアル弁２は回路８からのライン圧Ｐ
Ｌを回路８を介し、上記ワンウェイクラッチに並列なエ
ンジンブレーキｍ摩擦要素（オーバーランクラッチ）９
に供給してこれを作動させ、第ｎ−１速（第３速）での
エンジンブレーキが得られるようにする。
者はマニュアルレバー１を介シマニュアル弁２を図中左
半部に示す第３速エンジンブレーキ（ＩＩ［）レンジに
する。この時マニュアル弁２は回路８からのライン圧Ｐ
Ｌを回路８を介し、上記ワンウェイクラッチに並列なエ
ンジンブレーキｍ摩擦要素（オーバーランクラッチ）９
に供給してこれを作動させ、第ｎ−１速（第３速）での
エンジンブレーキが得られるようにする。
一方このような自動変速機は、エンジンブレーキ用摩擦
要素９を変速用摩擦要素７の作動中に作動させると、動
力伝達列のインターロックを生ずることから、マニュア
ル弁２により回路３からのライン圧ＰＩ、が回路４又は
８の一方に出力されている間、他方をドレンするように
なし、回路４．８から同時に圧力が出ることのないよう
にし゛Ｃインターロックを防止する。
要素９を変速用摩擦要素７の作動中に作動させると、動
力伝達列のインターロックを生ずることから、マニュア
ル弁２により回路３からのライン圧ＰＩ、が回路４又は
８の一方に出力されている間、他方をドレンするように
なし、回路４．８から同時に圧力が出ることのないよう
にし゛Ｃインターロックを防止する。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしかかるエンジンブレーキ制御装置では、マニュア
ル弁２の操作なしにはエンジンブレーキが得られず、そ
の電子制御化が不可能であし、又回路８のライン圧を回
路８に導びくエンジンブレーキレンジがマニュアル弁２
に不可欠で、マニュアル弁のボート数及びストローク量
が多くなってその製作並びに操作系が煩雑になる問題を
生じていた。
ル弁２の操作なしにはエンジンブレーキが得られず、そ
の電子制御化が不可能であし、又回路８のライン圧を回
路８に導びくエンジンブレーキレンジがマニュアル弁２
に不可欠で、マニュアル弁のボート数及びストローク量
が多くなってその製作並びに操作系が煩雑になる問題を
生じていた。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、エンジンブレーキｆｆＪ 、ａ擦要素の作動
をマニュアル弁に預ることなく、かと言って前記インタ
ーロック防止機能を損なうことなく、行なわせ得るよう
にして上述の問題を解決しようとするもので、 変速弁がアップシフト位置において変速用摩擦要素を油
圧作動させることにより第１速を選択可能で、該変速用
摩擦要素を非作動にすると共にエンジンブレーキ用摩擦
要素を油圧作動させることにより第ｎ−１速でのエンジ
ンブレーキが得らｎるようにした自動変速機において、 第ｎ−１速エンジンブレーキ指令に応動して前記変速弁
をダウンシフト位置に保持するプラグを設け、 このプラグに該応動位置で前記エンジンブレーキ用摩擦
要素へ作動油圧を供給する弁機能をも持たせる構成にし
た点に特徴づけらｎる。
をマニュアル弁に預ることなく、かと言って前記インタ
ーロック防止機能を損なうことなく、行なわせ得るよう
にして上述の問題を解決しようとするもので、 変速弁がアップシフト位置において変速用摩擦要素を油
圧作動させることにより第１速を選択可能で、該変速用
摩擦要素を非作動にすると共にエンジンブレーキ用摩擦
要素を油圧作動させることにより第ｎ−１速でのエンジ
ンブレーキが得らｎるようにした自動変速機において、 第ｎ−１速エンジンブレーキ指令に応動して前記変速弁
をダウンシフト位置に保持するプラグを設け、 このプラグに該応動位置で前記エンジンブレーキ用摩擦
要素へ作動油圧を供給する弁機能をも持たせる構成にし
た点に特徴づけらｎる。
（作用）
第ｎ−１速エンジンブレーキ指令がない場合、プラグは
変速弁をダウンシフト位置に保持せず、この変速弁をダ
ウンシフト位置とアップシフト位置とのσ■で自由に作
動し得る状態にしている。変速弁はアップシフト位置の
時変速用摩擦要素に作動油圧を供給してこれを作動させ
、第１速を選択する。変速弁はダウンシフト位置の時変
速用摩擦要素に作動油圧を供給せず、これを非作動にし
て第ｎ−１速を選択する。
変速弁をダウンシフト位置に保持せず、この変速弁をダ
ウンシフト位置とアップシフト位置とのσ■で自由に作
動し得る状態にしている。変速弁はアップシフト位置の
時変速用摩擦要素に作動油圧を供給してこれを作動させ
、第１速を選択する。変速弁はダウンシフト位置の時変
速用摩擦要素に作動油圧を供給せず、これを非作動にし
て第ｎ−１速を選択する。
第ｎ−１速エンジンブレーキ指令があると、プラグはこ
れに応動して変速弁をダウンシフ）（１置に保持する。
れに応動して変速弁をダウンシフ）（１置に保持する。
この位置においてプラグはエンジンブレーキ用摩擦要素
へ作動油圧を供給してこれを作動させ、一方変速弁のダ
ウンシフト位置において変速用摩擦要素は非作動にされ
、第ｎ−１速でのエンジンブレーキを得ることができる
と共に、両摩擦要素が同時に作動してインターロックが
生ずるのを防止することができる。
へ作動油圧を供給してこれを作動させ、一方変速弁のダ
ウンシフト位置において変速用摩擦要素は非作動にされ
、第ｎ−１速でのエンジンブレーキを得ることができる
と共に、両摩擦要素が同時に作動してインターロックが
生ずるのを防止することができる。
ところで、かかる所定の作用をマニュアル弁の操作なし
に得ることができるため、当該エンジンブレーキを電子
制御化することが可能となり、又マニュアル弁に当該エ
ンジンブレーキのためのレンジを設定する必要がなく、
マニアル弁のボート数及びストローク量を減じてその製
作並びに操作系が煩雑になるのを防止することができる
。
に得ることができるため、当該エンジンブレーキを電子
制御化することが可能となり、又マニュアル弁に当該エ
ンジンブレーキのためのレンジを設定する必要がなく、
マニアル弁のボート数及びストローク量を減じてその製
作並びに操作系が煩雑になるのを防止することができる
。
（実施例）
以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明−実施の態様で、図中５，７゜９は夫々
第２図におけると同様な変速弁、変速用摩擦要素及びエ
ンジンブレーキ用摩擦要素を示す。
第２図におけると同様な変速弁、変速用摩擦要素及びエ
ンジンブレーキ用摩擦要素を示す。
なお、変速弁６について補足説明すると、この弁はスプ
ール５ａをばね５ｂにより右半部図示のダウンシフト位
置に弾支して具え、ばね５ｂと対抗する室５Ｃに変速圧
Ｐｓを供給される時スプール５ａが左半部図示のアップ
シフト位置になるものとする。そして、スプール５ａは
ダウンシフト位置で変速用摩擦要素７からの回路６をド
レンボート５ｄに通じ、アップシフト位置で回路４に通
ずるよう構能し、回路４は第２図におけると同様マニュ
アル弁２のＤレンジでこれから出力されるライン圧ＰＬ
を供給されるものとする。
ール５ａをばね５ｂにより右半部図示のダウンシフト位
置に弾支して具え、ばね５ｂと対抗する室５Ｃに変速圧
Ｐｓを供給される時スプール５ａが左半部図示のアップ
シフト位置になるものとする。そして、スプール５ａは
ダウンシフト位置で変速用摩擦要素７からの回路６をド
レンボート５ｄに通じ、アップシフト位置で回路４に通
ずるよう構能し、回路４は第２図におけると同様マニュ
アル弁２のＤレンジでこれから出力されるライン圧ＰＬ
を供給されるものとする。
本発明においては、変速弁５のスプール５ａに同軸に対
向させ゛Ｃプラグ１０を設け、こｎを室５Ｃから遠いス
プール５ａの側に配置する。そして、ばね５ｂはこのス
プール５ａ及びプラグ１０間に圧縮状態に配置し、ばね
５ｂから遠いプラグｌＯの端面を室１０ａに臨ませる。
向させ゛Ｃプラグ１０を設け、こｎを室５Ｃから遠いス
プール５ａの側に配置する。そして、ばね５ｂはこのス
プール５ａ及びプラグ１０間に圧縮状態に配置し、ばね
５ｂから遠いプラグｌＯの端面を室１０ａに臨ませる。
プラグ１０は常態でばね５ｂにより図中左半部位置に弾
支さｎｌこノ位置でエンジンブレーキ用摩擦要素９から
の回路８をドレンボート１０ｂに通じる。又室１０ａ内
に圧力（エンジンブレーキ指令）が発生すると、プラグ
１０はこれに応動し°Ｃ図中右半部位置となり、変速弁
スプール５ａをダウンシフト位置に保持すると共に回路
８を回路４から分岐した回路１１に通ずるものとする。
支さｎｌこノ位置でエンジンブレーキ用摩擦要素９から
の回路８をドレンボート１０ｂに通じる。又室１０ａ内
に圧力（エンジンブレーキ指令）が発生すると、プラグ
１０はこれに応動し°Ｃ図中右半部位置となり、変速弁
スプール５ａをダウンシフト位置に保持すると共に回路
８を回路４から分岐した回路１１に通ずるものとする。
室１０ ａはエンジンブレーキ指令圧回路１２に接続し
、この回路に一定のパイロット圧Ｐｐを供給する。回路
１２の途中にオリフィス１３を挿入すると共にその下流
に配してソレノイド１４を設ける。このソレノイドはコ
イル１４ａ及びプランジャ１４ｂ１スプリング１４ｄを
具え、コイＡ／１４ａのＯＮ時プランジャ１４ｂが図中
左半部位置にされて回路１２をドレンボー）１４Ｃから
遮断し、室１０ａ内にパイロット圧ＰＰと同じ値のエン
ジンブレーキ指令圧を発生させ、コイル１４ａのＯＦＦ
ＦＦジスプリング１４ｄランジャ１４ｂを図中右半部位
置に押しのけつつドレンボート１４Ｃより排除されるこ
とで、室１０ａ内を無圧状態にするものとする。
、この回路に一定のパイロット圧Ｐｐを供給する。回路
１２の途中にオリフィス１３を挿入すると共にその下流
に配してソレノイド１４を設ける。このソレノイドはコ
イル１４ａ及びプランジャ１４ｂ１スプリング１４ｄを
具え、コイＡ／１４ａのＯＮ時プランジャ１４ｂが図中
左半部位置にされて回路１２をドレンボー）１４Ｃから
遮断し、室１０ａ内にパイロット圧ＰＰと同じ値のエン
ジンブレーキ指令圧を発生させ、コイル１４ａのＯＦＦ
ＦＦジスプリング１４ｄランジャ１４ｂを図中右半部位
置に押しのけつつドレンボート１４Ｃより排除されるこ
とで、室１０ａ内を無圧状態にするものとする。
コイル１４ａのＯＮ 、 ＯＦＦは、運転者が操作する
エンジンブレーキスイッチ１５により制御し、こレカタ
メ、コイ！Ｌ／１４ａはスイッチ１５を介して電源１６
に接続する。
エンジンブレーキスイッチ１５により制御し、こレカタ
メ、コイ！Ｌ／１４ａはスイッチ１５を介して電源１６
に接続する。
上記実施例の作用を次に説明する。
運転者がエンジンブレーキを希望せず、エンジンブレー
キスイッチ１６をＯＦＦ ｔ、ている場合、コイル１４
ａのＯＦＦにより室１ｏａには圧力が発生しない。この
時プラグ１０は、スプール５ａのストローク位置に関係
なくはね５ｂのばね力により図中左半部位置に保たれ、
この間スプール５ａはｇ５０への変速圧Ｐｓに応じダウ
ンシフト位置とアップシフト位置との間で自由にストロ
ークし得る。
キスイッチ１６をＯＦＦ ｔ、ている場合、コイル１４
ａのＯＦＦにより室１ｏａには圧力が発生しない。この
時プラグ１０は、スプール５ａのストローク位置に関係
なくはね５ｂのばね力により図中左半部位置に保たれ、
この間スプール５ａはｇ５０への変速圧Ｐｓに応じダウ
ンシフト位置とアップシフト位置との間で自由にストロ
ークし得る。
変速圧Ｐｓが高い間、スプール５ａはばね５ｂに抗し左
半部図示のアップシフト位置にされて回路６を回路４に
通じる。かくて回路４からのライン圧が回路６を経て変
速用摩擦要素７に達し、これを作動させる。
半部図示のアップシフト位置にされて回路６を回路４に
通じる。かくて回路４からのライン圧が回路６を経て変
速用摩擦要素７に達し、これを作動させる。
一方、図中左半部位置のプラグ１０は回路８をドレンボ
ート１０ｂに通じ、エンジンブレーキ用摩擦要素９を非
作動にし′Ｃお抄、インターロックを防止することがで
き、変速用摩擦要素７の上記作動によって第ｎ速を選択
することができる。
ート１０ｂに通じ、エンジンブレーキ用摩擦要素９を非
作動にし′Ｃお抄、インターロックを防止することがで
き、変速用摩擦要素７の上記作動によって第ｎ速を選択
することができる。
変速圧Ｐｓの低下でスプール５ａがばね５ｂにより右半
部図示のダウンシフト位置になると、回路６がドレンボ
ー）５ｄに通じて変速用Ｉ！Ｊ等要床要素非作動にし、
第ｎ−１速を選択することができる。しかして、プラグ
１０が相変らず図中左半部位置を保ってエンジンブレー
キ用摩擦要素９を非作動にしているのでエンジンブレー
キは得らｎない。
部図示のダウンシフト位置になると、回路６がドレンボ
ー）５ｄに通じて変速用Ｉ！Ｊ等要床要素非作動にし、
第ｎ−１速を選択することができる。しかして、プラグ
１０が相変らず図中左半部位置を保ってエンジンブレー
キ用摩擦要素９を非作動にしているのでエンジンブレー
キは得らｎない。
運転者が第ｎ−１速でのエンジンブレーキヲ希望してエ
ンジンブレーキスイッチ１５をＯＮすると、コイル１４
ａが電源１６により付勢されてプランジャ１４ｂを２中
左半部位置にし、室１０ａにエンジンブレーキ指令圧を
発生する。この圧力はプラグ１０を図中右半部位置に保
ち、スプール５ａを右半部図示のダウンシフト位置に保
持する。この時プラグ１０は回路８を回路１１に通じ、
エンジンブレーキ用摩擦要素９を回路４からのライン圧
により作動させ、一方スプール５ａは変速用摩擦要素７
を非作動にして第ｎ−１速にさせ、この変速段でのエン
ジンブレーキが得られる状態にする。又、かように摩擦
要素９が作動される時、摩擦要素７が非作動にされるよ
うにすることで、インターロックの発生を防止すること
ができる。
ンジンブレーキスイッチ１５をＯＮすると、コイル１４
ａが電源１６により付勢されてプランジャ１４ｂを２中
左半部位置にし、室１０ａにエンジンブレーキ指令圧を
発生する。この圧力はプラグ１０を図中右半部位置に保
ち、スプール５ａを右半部図示のダウンシフト位置に保
持する。この時プラグ１０は回路８を回路１１に通じ、
エンジンブレーキ用摩擦要素９を回路４からのライン圧
により作動させ、一方スプール５ａは変速用摩擦要素７
を非作動にして第ｎ−１速にさせ、この変速段でのエン
ジンブレーキが得られる状態にする。又、かように摩擦
要素９が作動される時、摩擦要素７が非作動にされるよ
うにすることで、インターロックの発生を防止すること
ができる。
又、エンジンブレーキスイッチ１５はアクセルペダル閉
時（スロットル開度０時）にＯＮするスイッチでもよい
し、スロットル開度（負荷）相当圧を信号としてもよい
。
時（スロットル開度０時）にＯＮするスイッチでもよい
し、スロットル開度（負荷）相当圧を信号としてもよい
。
（発明の効果）
かくして本発明エンジンブレーキ制御装置は上述の如く
、マニュアル弁の操作を要せず、エンジンブレーキ指令
に応動するプラグ１０により上記のエンジンブレーキが
得られるよう構成したから、プラグ１０を例えば図示例
の如く電気スイッチ１５によね作動させる等してエンジ
ンブレーキを電子制御化することができると共に、マニ
ュアル弁に当該エンジンブレーキのためのレンジを設定
する必要がなく、マニュアル弁のポート数及びストロー
ク量を減じてその製作及び操作系が煩雑になるのを防止
できる。又それにもかがわらず、プラグ１０がエンジン
ブレーキ指令に応動する時、変速弁５をダウンシフト位
置に保持すると共に、エンジンブレーキ用摩擦要素９に
作動油圧を供給するようになしたことによって、両摩擦
要素７，９が同時に作動することはなく、従ってインタ
ーロック防止機能を何等損なうことはない。
、マニュアル弁の操作を要せず、エンジンブレーキ指令
に応動するプラグ１０により上記のエンジンブレーキが
得られるよう構成したから、プラグ１０を例えば図示例
の如く電気スイッチ１５によね作動させる等してエンジ
ンブレーキを電子制御化することができると共に、マニ
ュアル弁に当該エンジンブレーキのためのレンジを設定
する必要がなく、マニュアル弁のポート数及びストロー
ク量を減じてその製作及び操作系が煩雑になるのを防止
できる。又それにもかがわらず、プラグ１０がエンジン
ブレーキ指令に応動する時、変速弁５をダウンシフト位
置に保持すると共に、エンジンブレーキ用摩擦要素９に
作動油圧を供給するようになしたことによって、両摩擦
要素７，９が同時に作動することはなく、従ってインタ
ーロック防止機能を何等損なうことはない。
第１図は本発明エンジンブレーキ制御装置の一実施例を
示すシステム図、 第２図は従来のエンジンブレーキ制御装置を示すシステ
ム図である。 ５・・・変速弁 ７・・・変速用ａ擦要素
９９２．エンジンブレーキ用摩擦要素 １０・・・プラグ １２・・・エンジンブレーキ指令圧回路１３・・・オリ
フィス １４・・・ソレノイド１５・・・エン
ジンブレーキスイッチ １６・・・“電源 特許出願人 日産自動車株式会社 第２図
示すシステム図、 第２図は従来のエンジンブレーキ制御装置を示すシステ
ム図である。 ５・・・変速弁 ７・・・変速用ａ擦要素
９９２．エンジンブレーキ用摩擦要素 １０・・・プラグ １２・・・エンジンブレーキ指令圧回路１３・・・オリ
フィス １４・・・ソレノイド１５・・・エン
ジンブレーキスイッチ １６・・・“電源 特許出願人 日産自動車株式会社 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、変速弁がアップシフト位置において変速用摩擦要素
を油圧作動させることにより第ｎ速を選択可能で、該変
速用摩擦要素を非作動にすると共にエンジンブレーキ用
摩擦要素を油圧作動させることにより第ｎ−１速でのエ
ンジンブレーキが得られるようにした自動変速機におい
て、 第ｎ−１速エンジンブレーキ指令に応動して前記変速弁
をダウンシフト位置に保持するプラグを設け、 このプラグに該応動位置で前記エンジンブレーキ用摩擦
要素へ作動油圧を供給する弁機能をも持たせる構成にし
たことを特徴とする自動変速機のエンジンブレーキ制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60166647A JPS6228556A (ja) | 1985-07-30 | 1985-07-30 | 自動変速機のエンジンブレ−キ制御装置 |
| US06/890,370 US4765203A (en) | 1985-07-30 | 1986-07-29 | Engine brake control for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60166647A JPS6228556A (ja) | 1985-07-30 | 1985-07-30 | 自動変速機のエンジンブレ−キ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6228556A true JPS6228556A (ja) | 1987-02-06 |
| JPH0562266B2 JPH0562266B2 (ja) | 1993-09-08 |
Family
ID=15835146
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60166647A Granted JPS6228556A (ja) | 1985-07-30 | 1985-07-30 | 自動変速機のエンジンブレ−キ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4765203A (ja) |
| JP (1) | JPS6228556A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01116341A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5054336A (en) * | 1988-04-22 | 1991-10-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift control for automatic transmission for effective engine brake running |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5593365A (en) * | 1994-08-02 | 1997-01-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for automatic transmission |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5822655B2 (ja) * | 1976-12-29 | 1983-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US4395926A (en) * | 1979-08-21 | 1983-08-02 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for automatic transmission |
| JPS5943661B2 (ja) * | 1980-07-04 | 1984-10-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 |
| US4574925A (en) * | 1982-09-04 | 1986-03-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Motor and gearing controls for torque converter lock-up clutch |
| JPS59155650A (ja) * | 1983-02-21 | 1984-09-04 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
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- 1986-07-29 US US06/890,370 patent/US4765203A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0562266B2 (ja) | 1993-09-08 |
| US4765203A (en) | 1988-08-23 |
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