JPS62273157A - トラクシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 ［発明の技術分野］ この発明は、制御作動がなされたとき、車輪の回転動向
から得られた電気信号に基づき、自動車におけるエンジ
ンの出力を制御するためのトラクション制御装置に関し
、このトラクション制御装置は、液圧的に作動可能な制
御器を備え、この制御器は、アクセルペダルなどの駆動
制御ペダルからエンジンの制御部材、つまり、内燃開開
の絞りフラップ、又は、火花点火エンジン等の調整レバ
ーへの力伝達経路に介挿されている。この制御器は、多
方向弁を介して、補助圧源及び圧力補償リザーバに接続
可能であるとともに、補助圧によって移動可能なピスト
ンを有している。

「発明の技術的背閲とその問題点」 トラクションスリップ制御のためのこの種の装置は、既
に公知である。この装置は、便宜上、アンチロックシス
テムに組込まれている。何故なら、ブレーキシステムは
、駆動されているエンジンに干渉する航、即ち、駆動出
力を減少させる前の第１期間において、トラクション制
御にも使用されるからである。

その上、アンチロックシステムの各構成要素、例えば、
車輪のセンサ、センサの信号を処理する電子回路及び補
助エネルギ供給システムは、トラクション？ａ＋＋　ｗ
にも用いられる。

西独公開特許出願筒３０２１１１６　＠にｔよ、アンチ
ロックとトラクション制御とを組合せてなるシステムが
開示されている。ここで、トラクション制御をなすため
、自動車のアクセルペダルからエンジンの絞りフラップ
への力伝達経路に（ユ、制御器が介挿されている。この
場合、制御器は、引張りリンク機構からなる。この引張
りリンク機構は、圧縮ばねの付勢力に抗し、シリンダ内
に案内されたピストンを備えており、このピストンは、
補助圧の導入によって移動可能となっている。絞りフラ
ップは、引張りリンク機構が介挿されている力伝達経路
を介し、圧力により開かれている。大きなトラクション
スリップが発生した場合、補助圧が液圧的に導入され、
これにより、引張りリンク■構の長さ、つまり、力伝達
経路全体の長さは、減少される。このことは、絞りフラ
ップのリセットを生起し、エンジンの駆動出力を減少さ
せる。しかしながら、アクセルペダルが強く踏込まれる
と、絞りフラップのリセットが少なくとも部分的に解除
される不具合がある。

トラクション中、スリップを規制する他の公知の装置は
、アクセルペダルのための調整止めを隔えている（西独
特許出願第３３３７６６４号）。この場合にもまた、制
御器のシリンダ内に案内されたピストンは、圧力の導入
によって、アクセルペダルの踏込みを制限することがで
き、そして、アクセルペダルをリセットすることができ
る。一実施例においては、調整可能なペダル止めとして
ベローズが使用されており、このベローズ内には、余り
にもトラクションスリップが大きい場合に、圧液が導入
されるようになっている。

アクセルペダルにリセット力が全部伝達されることは欠
点であり、このことは、迅速な応答のシステムが使用さ
れるとき、運転者にとって、非常に不快なものとなる。

液圧作動の装置の変わりに、また、制御装置として電動
モータを使用することも原理的には可能である。

「発明の目的」 この発明の目的は、公知における装置の上述した不具合
を解消し、駆動制御ペダルのトラクション制御による反
動を大きく減衰させるとともに、トラクション制御の開
始時、駆動制御ペダルを更に踏込んでも反応することの
ない自動車エンジンの駆動出力を制御するためのトラク
ション制御Ｏ装置を提供することにある。更に、エンジ
ンの制御部材は、駆動制御ペダルが解放された場合、同
時にリセットされる必要がある。

「発明の概要及びその効果」 上記目的は、簡単にして且つ技術的にも改善されてなる
この発明のトラクション制御装置により、達成される。

この発明のトラクション制御装置においては、制御器の
ピストンは、固定されたハウジング内に配置されており
、このピストンの両端面は、ハウジング内で２個の作動
室を区画している。一方において、ピストンは、１個以
上のばねを介して、駆動制御ペダルに連結されており、
池方において、自動車エンジンの制御部材に連結されて
いる。そして、ピストンは、駆動υ１郭ペダルによって
、移動されるようになっている。非作動位置において、
ピストン両側の２個の作動室は、多方向弁を介して、圧
力補償リザーバに接続されており、２個の作動室間には
、付勢された開閉弁が設けられている。制御装置の非作
動位置において、駆動制御ペダルへの踏込み力が減少さ
れたとき、つまり、駆動゛制御ペダルが解放されたとき
、上記開閉弁は、駆動制御ペダル側に配置されたタペッ
トによって開かれている。

この発明のトラクション制御装置は、作動室にその圧力
が制御された圧液を導入して、自動車にＪ′３けるエン
ジンの制御部材をリセットさせることにより、トラクシ
ョンスリップを非常に高精度に規制することができる。

全ての状態、つまり、全ての駆動制御ペダルの位置にお
いて、制御部材のリセットにより直ちに、′駆動制御ペ
ダルは解放される。急激な圧力変動及び大きなリセット
力の場合にさえも、駆動制御ペダルにおけるトラクショ
ン制御の反動は、運転者に不快感を与えない程度に減衰
される。しかしながら、運転者は、トラクション制御の
開始を、駆動制御ペダルを介して、検知することができ
る。

この発明によれば、駆動制御ペダルが踏込まれたとき、
引張り力は、ピストンに伝達され、そして、このピスト
ンからエンジンの制御部材に伝達される。駆動制御ペダ
ルは、リセットばねを介して、ピストンに連結されてい
る。

他の実施例によれば、この発明の制御器の非作動位置に
おいて、開閉弁の弁体には、タペットが当接され、この
開閉弁を開いて保持している。これに対し、駆動制御ペ
ダルが弱いリセットばねの付勢力に抗して、踏込まれた
とき、駆動制御ペダルは、所定の遊び分だけ踏込まれて
、開閉弁の弁体からタペットをリフトさせる。

多方向弁は、２個の２ポート２位置の方向制御弁から構
成されており、これら方向制御弁は、ピストンの移動を
制御するように様能する。２周の方向制御弁の１つは、
非作動位置おいて開かれており、これにより、ピストン
両側の両方の作動室は、圧力補償リザーバに接続されて
いる。これに対し、他方の方向制御弁は、非作動位置に
おいて閉じられており、この方向制御弁は、エンジンの
駆動出力を減少させるため、駆動制御ペダル側の作動室
に補助圧を尋人する機能を有している。

この発明の他の実施例においては、駆動制御ペダルの踏
込み力は、引張りロンドを介してタペットに伝達可能で
あり、また、このタペットから圧縮ばねを介して、ピス
トンに伝達可能となってぃる。駆動制御ペダルの踏込み
時、この駆動制御ペダルの遊び分を規定する弱い圧縮ば
ねが設けられており、駆動制御ペダルが遊び分だけ踏込
まれると、タペットは開閉弁の弁体からリフトされる。

「発明の実施例」 この発明における装置の基本的な構成及び機能は、第１
図に示されている。この場合、制御器１のピストン３は
、円筒形状のハウジング２内に摺動自在にして軸方向に
案内されている。ハウジング２内は、ピストン３の両端
面によって、第１及び第２作肋至４，５に区画されてい
る。駆動制御ペダルとしてのアクセルペダル７が作動さ
れると、引張り力は、引張りロッド６及びばね８を介し
て、ピストン３に伝達され、そして、このピストン３か
ら他の引張りロッド９を介して自動車のエンジンの制御
部材、即ち、絞りフラップ１０に伝達される。一方にお
いて、アクセルペダル７と引張りロッド６との間には、
連結部材、即ち、ボーデンケーブルが介挿されており、
他方において、絞りフラップ１０と引張りロッド９との
間にもボーデンケーブルが介挿されている。ここで、こ
れらボーデンケーブルについては、詳細に図示して説明
しない。

記号化して図示されているように、ハウジング２は、例
えば、前述した引張りリンク灘構とは異なり、自動車に
固定して連結されている。ハウジング２内には、圧液が
導入されることから、第１図には、ハウジング２に対し
てのピストン３、並びに、制御器の端壁を貫通する穴に
対しての引張りロッド６，９のシールをなすため、環状
シール１１．１２．１３が図示されている。

アクセルペダル７側の引張りロッド６とばね８との間に
は、遊び装置１４が設けられている。この遊び装″１１
１４は、止め１５．１６によって制限されるアクセルペ
ダル７の遊びを予め決定するものである。止め１５．１
６は、アクセルペダル７が遊び分だけ踏込まれた後、引
張りロッド６とばね８とを堅固に連結させるようになっ
ている。引張りロッド６とばね８との間には、弱いばね
１７が配置されており、このばね１７は、アクセルペダ
ル７が解放された後、個々の要素、即ち、引張りロッド
６とばね８とを図示された位置に位置付けさせる。遊び
装置１４には、タペット１８が固定されている。このタ
ペット１８は、制ｍ装置１の非作動において、開閉弁２
１のばね２０によって付勢された弁体１９に当接されて
おり、これにより、タペット１８は、開閉弁２１を開い
て保持している。ばね２０によって生起される付勢力は
、開閉弁２１がタペット１８によってのみ開かれ、第１
作動室４の圧力によっては開かないような大きさに設定
されている。

制御器１をｉｌｌ　ＩＩＩするため、第１図の実施例に
は、電磁作動型の多方向の方向制御弁２２，２３が設け
られている。制御及び調整のために必要な補助圧は、電
動の圧液ポンプ２４によって発生され、この圧液ポンプ
２４の吸込み側は、圧力補償リザーバ２５に接続されて
いる。トラクション制御が開始される前、図示された非
作動位置においては、方向制御弁２２の管路は閉じられ
ており、これに対し、方向制御弁２３は、制御器１にお
けるアクセルペダル７側の第１作動室４と圧力補償リザ
ーバ２５との間を接続させている。制御Ｉｌ器１の第２
作動室５は、圧力補償リザーバ２５に常時接続されてい
る。

図示された制御器１は、以下のように作動する。

アクセルペダル７がペダル力Ｆによって踏込まれるとき
、引張り力は、引張りロッド６に矢印２６の方向に伝達
される。先ず、２個の止め１５゜１６間の遊びが解消さ
れる。この結果、タペット１８は、開閉弁２１の弁体１
９からリフトされ、開閉弁２１は閉じられる。そして、
上記引張り力は、ばね８を介してピストン３に伝達され
、この′ピストン３から引張りロッド９を介して、絞り
フラップ１０に伝達される。

トラクションスリップが極端になると、トラクションｔ
、１Ｉｉｌｌｌが開始される。２ポ一ト２位置の方向制
御弁２３は、第１作動室４と圧力補償リザーバ２５との
間の接続を遮断する。２ポート２位置の方向制御弁２２
が短時間切換えられると、第１作動室４内への圧液の導
入が制御され、ピストン３は、矢印４６方向に移動され
る。これにより、絞りフラップ１０は、所定の量だけリ
セットされ、この結果、自動車のエンジン出力は減少さ
れる。

必要な場合、方向制御弁２３が図示された開位置に短時
間切換えられて戻されることにより（この切換えのタイ
ミング及び切換えの継続時器は、駆動車輪の回転動向に
基づき、図示しない電子制御システムによって決定され
る）、第１至４内の圧力は、再び減少される。これによ
り、エンジンの出力は増加される。

トラクション制御作動中、運転者がアクセルペダル力、
即ち、アクセルペダル７への踏み込み力Ｆを増加させる
とき、このことは、絞りフラップ１ｏの位置に影響を及
ぼすことはない。何故なら、方向制御弁２２を介して調
」される圧液により、ピストン３は、トラクション制御
によって決定される位置に維持されるからである。

しかしながら、運転者がいかなる時点でも、アクセルペ
ダル７から足を離すと、タペット１８は開閉弁２１を開
かせ、これにより、圧力補償リザーバ２５への圧液通路
が開かれ、そして、圧力的平衡が確立される。ここで、
制御部材として機能する絞りフラップ１０は、エンジン
の出力を減少する方向にリセットされる。

第２図は、構造的には異なるが、原理的には同様な他の
実施例を示している。アクセルペダル７が作動されると
、再び、引張り力は、矢印２６一方向に引張りロッド３
５に伝達される。この引張りロッド３５は、制御器１′
における固定のハウジング２７内に軸方向に摺動自在に
案内されている。弱い圧縮はね２８の付勢力に抗し、引
張りロッド３５が遊び分だけ引張られた後、引張りロッ
ド３５に固定して連結されたフランジ２９は、摺動自在
なディスク３１の環状フランジに当接される。このディ
スク３１は、ピストン３０にに配置されている。アクセ
ルペダル７′によって生起される引張り力は、圧縮ばね
３２を介して、ピストン３０の径方向７ランジ３３に伝
達される。これにより、ピストン３０は、第２図におい
て左に移動される。ピストン３０には、引張りロッド３
４が堅固に連結されており、この引張りロッド３４によ
り、引張り力は、ピストン３０から第１実施例と同様な
絞りフラップ１０＝に伝達される。

そして、制御器１−は、ピストン３０の一端面によって
区画されたアクセルペダル７′側の第２作動室３７と、
ピストン３０の他端面によって区画された第２作！１Ｊ
Ｗ３７とを備えている。開閉弁４５は、第１因の開閉弁
２１と同様に機能する。

制御及び調整のための各要素、即ち、方向制御弁２２′
、２３＝、補助圧源として機能する圧液ポンプ２４−及
び圧力補償リザーバ２５′の要素は、第１図の対応する
要素と同様に機能し、そして、これら要素は、同様にし
て液圧的に連結されている。

トラクション制御のため、第１作初空３６内に立ち上げ
られる圧力は、ピストン３０の非作動位置の方向、つま
り、矢印４６−の方向にピストン３０をリセットさせ、
そして、絞りフラップ１０′によって、エンジンの駆動
出力は、減少される。同時に、引張りロッド３５の頭部
は、開閉弁４５のタペット３８として機能し、このタペ
ット３８は、第１図のタペット１８と同様に、アクセル
ペダル７′が解放されると直ちに、開閉弁４５を作動さ
せる。

ピストン３０内の室３９．４０は、ディスク３１内の穴
４１を介して相互に連通されており、これにより、これ
ら２個の’！３９．４０内には、同一の圧力が生起され
ている。これに対し、ピストン３０内の第２作動室３７
は、通路４３を介して、第２作動室３７に連通されてお
り、また、この第２作動室３７は、出口４４を介して、
圧力補償リザーバ２５′に接続されている。

第２図の制御器１−は、簡単にして製造でき、且つ、コ
ンパクトととなる特徴を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例を示すトラクション制御
装置の断面図、第２図は、この発明の他の実施例を示す
トラクション制御装置の断面図である。 １．１′・・・制御器、２・・・ハウジング、３．３０
・・・ピストン、４．３６・・・第１作動室、５．３７
・・・第２作０掌、６，９，３５．３４・・・引張りロ
ンド、７．７′・・・アクセルペダル（駆動制御ペダル
）、１０．１０′・・・絞りフラップ（制御部材）、１
４・・・遊び装置、１８・・・タペット、１９・・・弁
体、２１・・・開閉弁、２２．２２＝、２３．２３′・
・・方向制御弁、２５・・・圧力補償リザーバ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、駆動制御ペダルからエンジンの制御部材への力伝達
   経路に介挿され、液圧的に作動可能な制御器を備え、こ
   の制御器は、多方向弁を介して、補助圧源及び圧力補償
   リザーバに接続可能であるとともに、補助圧によって移
   動されるピストンを有してなり、 車輪の回転動向から得られた電気信号に基づいて、トラ
   クション制御作動がなされたとき、自動車におけるエン
   ジンの出力を制御するトラクション制御装置において、 制御器のピストンは、固定したハウジング内に配置され
   ているとともに、ピストンの両端面で作動室が区画され
   ており、 一方において、ピストンは、１個以上のばねを介して、
   駆動制御ペダルに連結されているとともに、他方におい
   て、自動車エンジンの制御部材に連結されており、 ピストンは、駆動制御ペダルによつて移動可能であり、 制御器の非作動位置において、ピストン両側の２個の作
   動室は、多方向弁を介して、圧力補償リザーバに接続さ
   れており、 ピストン両側の２個の作動室の間には、付勢された開閉
   弁が配置され、この開閉弁は、制御器の非作動位置にお
   いて、駆動制御ペダルが解放されたとき、駆動制御ペダ
   ル側に配置されたタペットによつて開かれることを特徴
   とするトラクション制御装置。 ２、駆動制御ペダルが作動されたとき、引張り力は、ピ
   ストンに伝達され、このピストンからエンジンの制御部
   材に伝達されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   に記載のトラクション制御装置。 ３、駆動制御ペダルは、リセットばねを介してピストン
   に連結されていることを特徴とする特許請求の範囲第２
   項に記載のトラクション制御装置。 ４、制御器の非作動位置において、タペットは、開閉弁
   の弁体に当接されており、弱いリセットばねの付勢力に
   抗し、駆動制御ペダルが作動されたとき、駆動制御ペダ
   ルが遊び分作動されて、タペットを弁体からリフトさせ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載のトラ
   クション制御装置。 ５、多方向弁は、２個の２ポート２位置の方向制御弁か
   らなり、これら方向制御弁は、ピストンの移動を制御す
   るように機能することを特徴とする特許請求の範囲第１
   項乃至第４項のいずれか１つの項に記載のトラクション
   制御装置。 ６、一方の方向制御弁は、非作動位置において開かれい
   て、ピストン両側の２個の作動室と圧力補償リザーバと
   を接続しており、これに対し、非作動位置において閉じ
   られている他方の方向制御弁は、エンジンの出力を低減
   するため、ピストンの駆動制御ペダル側の作動室に補助
   圧を導入するように機能することを特徴とする特許請求
   の範囲第５項に記載のトラクション制御装置。 ７、駆動制御ペダルの踏込み力は、引張りロッドを介し
   て、タペットに伝達可能であるとともに、圧縮ばねを介
   して、ピストンに伝達可能であることを特徴とする特許
   請求の範囲第２項乃至第６項のいずれか１つの項に記載
   のトラクション制御装置。