JPS6116108A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS6116108A JPS6116108A JP59135867A JP13586784A JPS6116108A JP S6116108 A JPS6116108 A JP S6116108A JP 59135867 A JP59135867 A JP 59135867A JP 13586784 A JP13586784 A JP 13586784A JP S6116108 A JPS6116108 A JP S6116108A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arrangement
- tire
- pitch
- noise
- type
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、特定のトレッドパターンを有する空気入りタ
イヤに関し、このタイヤは主として自動車に利用される
ものである。
イヤに関し、このタイヤは主として自動車に利用される
ものである。
これまで、タイヤの騒音、特にパターンに起因するパタ
ーン騒音を低減する方法に関して数多くの発明がなされ
ている。
ーン騒音を低減する方法に関して数多くの発明がなされ
ている。
これらは基本的には、ピッチ長さくトレンド模様のくり
返し最小単位の長さ）の異なる何種類かのパターンエレ
メントをタイヤ周方向に適当に配列し、各トレッドパタ
ーンエレメントが接地面から離れる際に発生するパルス
的振動の時間間隔を変化させ、特定周波数に振動が集中
しないようにする手法であり、無線工学等で用いられる
周波数変調理論に基づくバリアプルピッチ法により、騒
音を低減することを主たる目的としている。
返し最小単位の長さ）の異なる何種類かのパターンエレ
メントをタイヤ周方向に適当に配列し、各トレッドパタ
ーンエレメントが接地面から離れる際に発生するパルス
的振動の時間間隔を変化させ、特定周波数に振動が集中
しないようにする手法であり、無線工学等で用いられる
周波数変調理論に基づくバリアプルピッチ法により、騒
音を低減することを主たる目的としている。
従来、このバリアプルピッチ法を用いる場合、タイヤト
レソト中心線（赤道線）の片側（以下“Ａ型”と記す）
と他の片側（以下Ｂ型”と記す）をタイヤ周方向に対し
て同一方向にピッチを配列、すなわぢタイヤトレンド全
体をひとつのくり返し単位としてバリアプルピッチ法を
用いたために、周波数変調による分散にもある限界があ
り、騒音性に対し満足できるレベルに至っていないのが
現状である。
レソト中心線（赤道線）の片側（以下“Ａ型”と記す）
と他の片側（以下Ｂ型”と記す）をタイヤ周方向に対し
て同一方向にピッチを配列、すなわぢタイヤトレンド全
体をひとつのくり返し単位としてバリアプルピッチ法を
用いたために、周波数変調による分散にもある限界があ
り、騒音性に対し満足できるレベルに至っていないのが
現状である。
一方、金型の製造方法においても次のような問題があり
、周波数変調理論上得られた分散度の良いピッチ配列を
実現化するのが難しいか或いは製造工程が複雑かつ、割
高のコストとなってしまうことがある。
、周波数変調理論上得られた分散度の良いピッチ配列を
実現化するのが難しいか或いは製造工程が複雑かつ、割
高のコストとなってしまうことがある。
タイヤ加硫用金型は、通當、タイヤ中心線で２分割した
ものであり、第２図（ａ）の如くトレッドパターンのピ
ッチ配列がＰ、、 Ｐ２． ・・・Ｐ であるとき
、この金型は第２図（ｂ）、（Ｃ）の如く金型をタイヤ
中心線より２つに開いて内面より見た場合、Ａ型とＢ型
とは各々逆方向にＰ、、 Ｐ２． ・・・Ｐｎと配
列されている。また、これらの金型のトレッドデザイン
部はＯＣＲ法と呼ばれる鋳造方法で半型づつ製作される
。
ものであり、第２図（ａ）の如くトレッドパターンのピ
ッチ配列がＰ、、 Ｐ２． ・・・Ｐ であるとき
、この金型は第２図（ｂ）、（Ｃ）の如く金型をタイヤ
中心線より２つに開いて内面より見た場合、Ａ型とＢ型
とは各々逆方向にＰ、、 Ｐ２． ・・・Ｐｎと配
列されている。また、これらの金型のトレッドデザイン
部はＯＣＲ法と呼ばれる鋳造方法で半型づつ製作される
。
したがって、第２図（ｂ）、 （Ｃ）で示したように
Ａ型、Ｂ型が逆方向で配列されるためには、鋳造型のマ
スターモデルは第３図に示されるように両半分の型に共
用できるような配列をもって製作されねばならない。し
かし、金型製作費の内でマスターモデル製作費の占める
割合は高く、極力マスターモデルの種類を低減しようと
するのが常であり、したがってピッチ配列の自由度がせ
ばめられ、騒音低減の十分な効果を得ていないのが現状
である。
Ａ型、Ｂ型が逆方向で配列されるためには、鋳造型のマ
スターモデルは第３図に示されるように両半分の型に共
用できるような配列をもって製作されねばならない。し
かし、金型製作費の内でマスターモデル製作費の占める
割合は高く、極力マスターモデルの種類を低減しようと
するのが常であり、したがってピッチ配列の自由度がせ
ばめられ、騒音低減の十分な効果を得ていないのが現状
である。
さらに、Ａ型とＢ型では、実質的に異なるため、歩留り
、金型の管理も実質的に２倍かかることになってしまう
。
、金型の管理も実質的に２倍かかることになってしまう
。
本発明の目的は、トレッドパターンに起因する騒音を低
減し、金型製造費をも低減させた空気入りタイヤを提供
することにある。
減し、金型製造費をも低減させた空気入りタイヤを提供
することにある。
このため、本発明は、タイヤ周方向におけるトレッドパ
ターンのピッチ配列を、タイヤの左右で非対称としたご
とを特徴とする空気入りタイヤを要旨とするものである
。
ターンのピッチ配列を、タイヤの左右で非対称としたご
とを特徴とする空気入りタイヤを要旨とするものである
。
また、好ましくは、その非対称が配列順序は同じである
が配列方向が逆となった非対称である空気入りタイヤで
ある。
が配列方向が逆となった非対称である空気入りタイヤで
ある。
以下、本発明の構成を具体的に説明する。
本発明におけるトレッドパターンのピッチ配列とは、ト
レンド部のパターンのくり返し単位の配列をいうもので
ある。
レンド部のパターンのくり返し単位の配列をいうもので
ある。
第１図は、本発明のトレッドパターンのピッチ配列を行
うことのできるトレッドパターンの一部を示す図である
。ここで１はパターン、２はタイヤの中心線（赤道線）
、３は左側、４は右側、Ｐがパターンピッチである（第
１図は同じパターン１が左右とも連続している部分であ
り、タイヤ全周において対称になっているか否かは示し
ていない）。
うことのできるトレッドパターンの一部を示す図である
。ここで１はパターン、２はタイヤの中心線（赤道線）
、３は左側、４は右側、Ｐがパターンピッチである（第
１図は同じパターン１が左右とも連続している部分であ
り、タイヤ全周において対称になっているか否かは示し
ていない）。
本発明では、このトレッドパターンのピッチ配列が中心
線２を挾んだ右側４と左側３で、タイヤ全体を見たとき
非対称になっている必要がある。非対称の形態は数多く
あるが、なかでも好ましいのは左側のピッチ配列の規則
性と右側のピッチ配列の規則性とが同じでその配列方向
が逆となったものである。
線２を挾んだ右側４と左側３で、タイヤ全体を見たとき
非対称になっている必要がある。非対称の形態は数多く
あるが、なかでも好ましいのは左側のピッチ配列の規則
性と右側のピッチ配列の規則性とが同じでその配列方向
が逆となったものである。
本発明者らは、タイヤトレンドデザインのタイヤ中心線
によって分割されるＡ、Ｂ型のピ。
によって分割されるＡ、Ｂ型のピ。
チ配列を、各々、別の配列にすることにより騒音を従来
よりさらに広い周波数域に分散させることを考え、次の
ような実験を進めた。
よりさらに広い周波数域に分散させることを考え、次の
ような実験を進めた。
実験は、１６５ＳＲ１３スチールラジアルタイヤにおい
て基本的パターンは第１図に示されるものを用いた。
て基本的パターンは第１図に示されるものを用いた。
パターンは、Ｌ ＝ ３６．５ｍｍ、 Ｍ ＝ ２９．
８ｍｍ、 Ｓ ＝２３．４ｍｍの３種類のピッチ長さを
有する。第４図（ａ）は従来の配列法に従ったもので、
Ａ、 Ｂ型とも同位相の配列である。また、第４図（
ｂ）は、第４図（ａ）と同じ配列を用いているが、Ａ型
とＢ型とは逆方向に配列され、トレッドパターン全体（
Ａ、Ｂ型を合わせたもの）は第４図（ａ）と全く異なり
、トレッドパターンの片側と他の片側で実質的に異なる
配列を有している。第４図（Ｃ）は、Ａ型は第４図（ａ
）および第４図（ｂ）と同じものを用い、Ｂ型には別の
配列を組み合わせたものである。し・たがって、第４図
（Ｃ）の場合もトレッドパターン全体で考えると第４図
（ａ）、第４図（ｂ）と異なる配列を有しているが、ト
レッド片側と他の片側とが異なる配列を有するという意
味で第４図（ｂ）と似ている。
８ｍｍ、 Ｓ ＝２３．４ｍｍの３種類のピッチ長さを
有する。第４図（ａ）は従来の配列法に従ったもので、
Ａ、 Ｂ型とも同位相の配列である。また、第４図（
ｂ）は、第４図（ａ）と同じ配列を用いているが、Ａ型
とＢ型とは逆方向に配列され、トレッドパターン全体（
Ａ、Ｂ型を合わせたもの）は第４図（ａ）と全く異なり
、トレッドパターンの片側と他の片側で実質的に異なる
配列を有している。第４図（Ｃ）は、Ａ型は第４図（ａ
）および第４図（ｂ）と同じものを用い、Ｂ型には別の
配列を組み合わせたものである。し・たがって、第４図
（Ｃ）の場合もトレッドパターン全体で考えると第４図
（ａ）、第４図（ｂ）と異なる配列を有しているが、ト
レッド片側と他の片側とが異なる配列を有するという意
味で第４図（ｂ）と似ている。
以上３種類のピッチ配列について、本発明者らは、タイ
ヤ騒音テストを実施し廷が、測定方法はＪＡＳＯＣ６０
６−８１に記載されているタイヤ騒音試験法の単体台上
試験にしたがった。
ヤ騒音テストを実施し廷が、測定方法はＪＡＳＯＣ６０
６−８１に記載されているタイヤ騒音試験法の単体台上
試験にしたがった。
第４図（ａ）、 （ｂ）、 （Ｃ）のタイヤ騒音テ
ストを実施し、それらの周波数特性を調べた結果を第５
図に示した。
ストを実施し、それらの周波数特性を調べた結果を第５
図に示した。
第５図に示されるように、Ａ、Ｂ型を同様とした配列の
データ（ａ）に対し、Ｂ型をＡ型の逆配列とした配列の
データ（ｂ）およびＢ型をＡ型と全く異なる配列とした
もののデータ（Ｃ）は、ピークを示す周波数帯において
の音圧レベルが低く、かつ広い周波数域に分散している
ことがよく判る。すなわち、トレッドパターンの中心線
に対して、片側づつに異なるピ・フチ配列法、つまり左
右非対称の配列を実施するとトレッドパターン全体をひ
とつのビ・ノチとしたもの、つまり左右対称の配列より
騒音がよく分散されている。
データ（ａ）に対し、Ｂ型をＡ型の逆配列とした配列の
データ（ｂ）およびＢ型をＡ型と全く異なる配列とした
もののデータ（Ｃ）は、ピークを示す周波数帯において
の音圧レベルが低く、かつ広い周波数域に分散している
ことがよく判る。すなわち、トレッドパターンの中心線
に対して、片側づつに異なるピ・フチ配列法、つまり左
右非対称の配列を実施するとトレッドパターン全体をひ
とつのビ・ノチとしたもの、つまり左右対称の配列より
騒音がよく分散されている。
また、第４図（ａ）および第４図（ｃ）の配列では、先
に述べた通りタイヤ金型製造におし）でマスターモデル
製作のコストが割高となるのに対し、第４図（ｂ）、す
なわちＢ型をＡ型の逆配列としたものは、Ａ型のマスタ
ー型がそのままＢ型にも使用でき、コストが低減できる
と共に、金型の管理面においても容易となるので、より
好ましい方法といえる。すなわち、この場合、Ａ型とＢ
型とが全く同一の金型となるために、トレッドリング（
トレ・ノドパターン部鋳造リング）として従来より部分
数が半減されることになる。
に述べた通りタイヤ金型製造におし）でマスターモデル
製作のコストが割高となるのに対し、第４図（ｂ）、す
なわちＢ型をＡ型の逆配列としたものは、Ａ型のマスタ
ー型がそのままＢ型にも使用でき、コストが低減できる
と共に、金型の管理面においても容易となるので、より
好ましい方法といえる。すなわち、この場合、Ａ型とＢ
型とが全く同一の金型となるために、トレッドリング（
トレ・ノドパターン部鋳造リング）として従来より部分
数が半減されることになる。
さらに、本発明の実施例の１つである第４図（ｂ）の配
列と、従来例である第４図（ａ）について速度に対する
音圧レベルを調べ、その結果を第６図に示したが、これ
は１２０ｋｍ ／ ｈよりの実車惰行試験によるもので
、車室内中央にて測定Ｌ、１００〜２０００Ｈｚのバン
ドパスフィルターを通したｄＢ（Ａ）を表示した。
列と、従来例である第４図（ａ）について速度に対する
音圧レベルを調べ、その結果を第６図に示したが、これ
は１２０ｋｍ ／ ｈよりの実車惰行試験によるもので
、車室内中央にて測定Ｌ、１００〜２０００Ｈｚのバン
ドパスフィルターを通したｄＢ（Ａ）を表示した。
本発明は次のような効果を発揮する。
（１）トレッドパターンのピッチ配列がトレンド中心線
を挾んだ左側と右側で非対称になっているので騒音をよ
り広い周波数帯に亘って分散することができ、その結果
として人体には騒音が低減されて感じさせる効果がある
。
を挾んだ左側と右側で非対称になっているので騒音をよ
り広い周波数帯に亘って分散することができ、その結果
として人体には騒音が低減されて感じさせる効果がある
。
（２）左側と右側のピッチ配列を同順序であるが逆方向
にすることにより、一つの金型マスターモデルを作れば
よいことになり、製造コストが低減される。
にすることにより、一つの金型マスターモデルを作れば
よいことになり、製造コストが低減される。
第１図は本発明のピッチ配列にすることが可能なトレッ
ドパターンの部分正面図、第２図はトレッドパターンの
ピッチ配列を示し、（，１）は斜視説明図、（ｂ）およ
び（Ｃ）は金型を開いて内面から見た正面説明図、第３
図はマスターモデルのピッチ配列図、第４図はトレッド
パターンのピッチ配列を示し、（ａ）は従来の配列図、
（ｂ）および（Ｃ）は本発明の配列図、第５図はタイヤ
の周波数と音圧レベルとの相関図、第６図はタイヤの速
度と音圧レベルとの相関図である。 １・・・パターン、２・・・中心線、３・・・左側、４
・・・右側、Ｐ・・・ピッチ。
ドパターンの部分正面図、第２図はトレッドパターンの
ピッチ配列を示し、（，１）は斜視説明図、（ｂ）およ
び（Ｃ）は金型を開いて内面から見た正面説明図、第３
図はマスターモデルのピッチ配列図、第４図はトレッド
パターンのピッチ配列を示し、（ａ）は従来の配列図、
（ｂ）および（Ｃ）は本発明の配列図、第５図はタイヤ
の周波数と音圧レベルとの相関図、第６図はタイヤの速
度と音圧レベルとの相関図である。 １・・・パターン、２・・・中心線、３・・・左側、４
・・・右側、Ｐ・・・ピッチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、タイヤ周方向におけるトレッドパターンのピッチ配
列を、タイヤの左右で非対称としたことを特徴とする空
気入りタイヤ。 ２、非対称が、配列順序は同じであるが配列方向が逆と
なった非対称である特許請求の範囲第１項記載の空気入
りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59135867A JPS6116108A (ja) | 1984-06-30 | 1984-06-30 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59135867A JPS6116108A (ja) | 1984-06-30 | 1984-06-30 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6116108A true JPS6116108A (ja) | 1986-01-24 |
Family
ID=15161619
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59135867A Pending JPS6116108A (ja) | 1984-06-30 | 1984-06-30 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6116108A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62283003A (ja) * | 1986-05-21 | 1987-12-08 | ザ グツドイア− タイヤ アンド ラバ− コンパニ− | 騒音制御型タイヤ |
| JPH01178005A (ja) * | 1987-12-29 | 1989-07-14 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤのトレッドパターン構造 |
| JPH04123907A (ja) * | 1990-09-14 | 1992-04-23 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | タイヤのトレッドパターン構造 |
| JP2014221568A (ja) * | 2013-05-13 | 2014-11-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5141723A (ja) * | 1974-10-08 | 1976-04-08 | Yasuro Ito | Tategatasuikoseibutsushitsukonrenbutsuchuniuzokeisochi |
| JPS563804A (en) * | 1979-06-20 | 1981-01-16 | Tokyo Shibaura Electric Co | Method of cleaning up thermal power plant |
| JPS58152607A (ja) * | 1982-03-06 | 1983-09-10 | Daihatsu Motor Co Ltd | 軟弱地走行兼用タイヤ |
| JPS6088605A (ja) * | 1983-10-19 | 1985-05-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 低騒音タイヤ |
-
1984
- 1984-06-30 JP JP59135867A patent/JPS6116108A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5141723A (ja) * | 1974-10-08 | 1976-04-08 | Yasuro Ito | Tategatasuikoseibutsushitsukonrenbutsuchuniuzokeisochi |
| JPS563804A (en) * | 1979-06-20 | 1981-01-16 | Tokyo Shibaura Electric Co | Method of cleaning up thermal power plant |
| JPS58152607A (ja) * | 1982-03-06 | 1983-09-10 | Daihatsu Motor Co Ltd | 軟弱地走行兼用タイヤ |
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| JPH01178005A (ja) * | 1987-12-29 | 1989-07-14 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤのトレッドパターン構造 |
| JPH04123907A (ja) * | 1990-09-14 | 1992-04-23 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | タイヤのトレッドパターン構造 |
| JP2014221568A (ja) * | 2013-05-13 | 2014-11-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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