JPS58202337A - デイ−ゼルエンジンの吸気装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの吸気装置Info
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- JPS58202337A JPS58202337A JP56214836A JP21483681A JPS58202337A JP S58202337 A JPS58202337 A JP S58202337A JP 56214836 A JP56214836 A JP 56214836A JP 21483681 A JP21483681 A JP 21483681A JP S58202337 A JPS58202337 A JP S58202337A
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- Japan
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- throttle valve
- engine
- flow rate
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/1035—Details of the valve housing
- F02D9/1055—Details of the valve housing having a fluid by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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-
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- F02D2009/025—Opening the throttle a little during starting
-
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- F02D2009/0279—Throttle valve control for intake system with two parallel air flow paths, each controlled by a throttle, e.g. a resilient flap disposed on a throttle
-
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/0022—Controlling intake air for diesel engines by throttle control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエン、ジンの吸気装置に関するもの
である。
である。
ディーゼルエンジンはガソリンエンジンと異なり、その
機構上、燃料の噴射量と噴射時期を加減することにより
回転数を制御するこkかできるため、吸気通路に絞り弁
(以下スロットルバルブと称する)を必ずしも必要とし
ない。ところで、軽負荷時、特1こアイドリング時tこ
おいては、@大空気量が過1IK−なりエンジンの圧縮
比が高いことからエンジンが大きく振動したり、騒音が
発生して乗車時のフィーリングを著しく損う。このため
。
機構上、燃料の噴射量と噴射時期を加減することにより
回転数を制御するこkかできるため、吸気通路に絞り弁
(以下スロットルバルブと称する)を必ずしも必要とし
ない。ところで、軽負荷時、特1こアイドリング時tこ
おいては、@大空気量が過1IK−なりエンジンの圧縮
比が高いことからエンジンが大きく振動したり、騒音が
発生して乗車時のフィーリングを著しく損う。このため
。
エンジンのマウント方法や吸音材の使用等の配慮が必要
であるが本質的な解決手段とは言々囃い。
であるが本質的な解決手段とは言々囃い。
また、W4造上での解決手段として、スロットルバルブ
を吸気通路に設け、軽負凋時にのみ、該スロットルバル
ブを閉じて、吸気通路を遮断し9通剣管外をこバイパス
通路を設けて、この通路の空気流量制御を行なう方法が
あるが、精度の良い流量制御は困難であると共に、構成
が複雑化する。
を吸気通路に設け、軽負凋時にのみ、該スロットルバル
ブを閉じて、吸気通路を遮断し9通剣管外をこバイパス
通路を設けて、この通路の空気流量制御を行なう方法が
あるが、精度の良い流量制御は困難であると共に、構成
が複雑化する。
本発明は上記した点に鑑みてなされたもので。
吸気管内にスロットルバルブと該スロットルバルブと一
体的に作動する流量制御装置とを設けたものである、そ
して、スロツ)〜パルプの開き度合。
体的に作動する流量制御装置とを設けたものである、そ
して、スロツ)〜パルプの開き度合。
エンジンの壁温、エンジン回転数、吸気管内圧力等を感
知し、前記スロットルバルブと流量制御装置を制御して
始動、アイドリング時及びエンジンブレーキ時に、それ
ぞれ適した空気量な供給し。
知し、前記スロットルバルブと流量制御装置を制御して
始動、アイドリング時及びエンジンブレーキ時に、それ
ぞれ適した空気量な供給し。
エンジンの始動性を向上させ、更に、 tiII21鯖
音を大巾に減少させるものである。
音を大巾に減少させるものである。
以下9本発明を図に示す実施例について説明する。糖1
図および第2図において、lは通気管。
図および第2図において、lは通気管。
8はエアフィルタ、8はエンジン、4は吸気通路である
。吸気通路4には、蝶型弁より構成される開閉可能なス
ロットルバルブ6と流量制御装置7が設けらむている。
。吸気通路4には、蝶型弁より構成される開閉可能なス
ロットルバルブ6と流量制御装置7が設けらむている。
スロy)ルパルブ6には、流量制御装置7との接触部8
に開孔が穿設して慶、6流量制御通路9の一部になって
いる。なおスロットルバルブbの開閉は従来のダイヤ7
フムとリンク機構(図示せず)により制御される。
に開孔が穿設して慶、6流量制御通路9の一部になって
いる。なおスロットルバルブbの開閉は従来のダイヤ7
フムとリンク機構(図示せず)により制御される。
流量制御装置1TE7は流量制御通路9内で吸気の流量
制御を行なう制御パルプlOと該パルプ10を作動させ
る電磁ソレノイド11とより構成されている。電磁ソレ
ノイド11は円筒状の励磁コイル12とその内部に同軸
的に配設された固定コア18および制御パルプlOを作
動させる可動コア14゜そして両者を連結するシャフト
15とから成る。
制御を行なう制御パルプlOと該パルプ10を作動させ
る電磁ソレノイド11とより構成されている。電磁ソレ
ノイド11は円筒状の励磁コイル12とその内部に同軸
的に配設された固定コア18および制御パルプlOを作
動させる可動コア14゜そして両者を連結するシャフト
15とから成る。
シャフト1δ−工固定コア18中心IC穿設された貫通
孔16内で軸方向に円滑に摺動する機構になつている。
孔16内で軸方向に円滑に摺動する機構になつている。
スプリング17は制御パルプ10を第1図において左方
向に常時押圧しており電磁ソレノイド11が作動時に可
動コア14を電磁力で右方向に吸引する力と対向する。
向に常時押圧しており電磁ソレノイド11が作動時に可
動コア14を電磁力で右方向に吸引する力と対向する。
従って、制御パルプlOは流量制御通路9内のスプリン
グ押圧力と電磁吸引力のバランス点に保持され、流量制
御を行なうことになる。
グ押圧力と電磁吸引力のバランス点に保持され、流量制
御を行なうことになる。
制御回路19はスロットルバルブ5および流量制御装置
m?を適性状態で作動させる条件、すなわち実施例にお
いてはエンジン回転数、吸気管内圧力、スc+、トル開
度、エンジン壁温を感知する各檀センサ20〜22から
の信号を入力として、流量制御装置7内の励磁コイlv
1gへの励磁電流側@を外部リード取出線18v通して
行なう。
m?を適性状態で作動させる条件、すなわち実施例にお
いてはエンジン回転数、吸気管内圧力、スc+、トル開
度、エンジン壁温を感知する各檀センサ20〜22から
の信号を入力として、流量制御装置7内の励磁コイlv
1gへの励磁電流側@を外部リード取出線18v通して
行なう。
次に本実施例の作動について説明する。
冷機時において図示していないスタータスイツチヲ接続
し、スタータ七−夕を駆動してエンジン8を始動しよう
とする場合、制御回路19はエンジンm温センサーgo
からの信号を入力し、エンジン8が冷機収穀にあること
を判断する。そして常開状態tこあるスロットルバルブ
δを開の状態に保ち、励磁コイル18Iこ通電せず、流
量制御装置117を作動させない。このため、制御パル
プ】0は全開状U(第2図において左方向位置)#こあ
り、吸気の大部分は抵抗なく吸気通路4を通り、一部は
吸気制御通路9を通りてエンジンs側へ吸入される。従
って、エンジン始動時においては、従来と変わりなく十
分な吸入空気を燃焼室へ供給できるため、エンリンの始
動性は全く影響を受けることなく安定した燃焼が行なわ
れる。
し、スタータ七−夕を駆動してエンジン8を始動しよう
とする場合、制御回路19はエンジンm温センサーgo
からの信号を入力し、エンジン8が冷機収穀にあること
を判断する。そして常開状態tこあるスロットルバルブ
δを開の状態に保ち、励磁コイル18Iこ通電せず、流
量制御装置117を作動させない。このため、制御パル
プ】0は全開状U(第2図において左方向位置)#こあ
り、吸気の大部分は抵抗なく吸気通路4を通り、一部は
吸気制御通路9を通りてエンジンs側へ吸入される。従
って、エンジン始動時においては、従来と変わりなく十
分な吸入空気を燃焼室へ供給できるため、エンリンの始
動性は全く影響を受けることなく安定した燃焼が行なわ
れる。
エンジン8の始動後、安定回転する状態に入ると、a記
温度センサー20と、エンジン回転数検出センサー21
はそれぞれエンジン!1mの上昇と。
温度センサー20と、エンジン回転数検出センサー21
はそれぞれエンジン!1mの上昇と。
回転数の上昇とを感知する。制御回路19はこれ専の感
知信号を入力しエンジン8がフィトリング状6に身ると
判断して1図示しないダイヤフラふおよびリング機構を
作動させて、スロットルバルブ51に全開状態(鳩1図
に示す状態)Fこする。同時1こ、制動[fiJ路19
は吸気通路4内の負圧を検出する圧力センサー22から
のf、jf号により吸気制御装置7を作動させる。Tな
わち、電磁ソレノイド11の励磁コイル12に通電して
内側に設けらまた・h定コ”718を磁化すると、固定
コア18は可動コア14を電磁力により吸引し、制御パ
ルプ10を第1図tこおいて右方向へ移動させる。この
ため。
知信号を入力しエンジン8がフィトリング状6に身ると
判断して1図示しないダイヤフラふおよびリング機構を
作動させて、スロットルバルブ51に全開状態(鳩1図
に示す状態)Fこする。同時1こ、制動[fiJ路19
は吸気通路4内の負圧を検出する圧力センサー22から
のf、jf号により吸気制御装置7を作動させる。Tな
わち、電磁ソレノイド11の励磁コイル12に通電して
内側に設けらまた・h定コ”718を磁化すると、固定
コア18は可動コア14を電磁力により吸引し、制御パ
ルプ10を第1図tこおいて右方向へ移動させる。この
ため。
流量lvlli1M1通路9は絞られ、エンジン8の吸
剣豫は威少−する。しかし、絞り瞳が過剰1こなると十
分な酸素が供給されないため、半失火を生じ円滑な回転
か維持できなくなり且つ、有害未燃焼ガスを排出するよ
うになる。
剣豫は威少−する。しかし、絞り瞳が過剰1こなると十
分な酸素が供給されないため、半失火を生じ円滑な回転
か維持できなくなり且つ、有害未燃焼ガスを排出するよ
うになる。
従−・てエンジン回転数検出センサー21と圧力センサ
ー22は、そ第1それの感知48号を制御回路19をこ
送り、制−回路19は安定回転が行なわれる絞り、−ま
で、励磁コイル12への励磁電流を減少する。このため
固定コア18が可動コア14を吸引する電磁力は弱まり
制御パルプ10は第11dtこおいて左方向へ移動して
、流量制御通路9は広かり。
ー22は、そ第1それの感知48号を制御回路19をこ
送り、制−回路19は安定回転が行なわれる絞り、−ま
で、励磁コイル12への励磁電流を減少する。このため
固定コア18が可動コア14を吸引する電磁力は弱まり
制御パルプ10は第11dtこおいて左方向へ移動して
、流量制御通路9は広かり。
吸気量が増加シ2.エンジン8は安定状縣で同転する。
このようにして、アイドリング状態vこおいては、スロ
ットルバルブ6を閉じ、同時に吸蔵制御装置7内の流量
制御通路9を絞って吸入空気量をよ エンジン8が安定回転する限界翅く春で制御することに
より、吸入空気室の過剰供給を防止してエンジン8から
発生する振動や騒音を大輪暑こ低減することが可能とな
る。
ットルバルブ6を閉じ、同時に吸蔵制御装置7内の流量
制御通路9を絞って吸入空気量をよ エンジン8が安定回転する限界翅く春で制御することに
より、吸入空気室の過剰供給を防止してエンジン8から
発生する振動や騒音を大輪暑こ低減することが可能とな
る。
前記アイドリング状111mおいて1図示しないアク+
A/ ヘ4rルt−mミ込むと、スロットルスイリチ
が閉じる。この信号も同様に制御回路19に入力され、
制御回路19はエンジン8にに#が、かかると判断し、
前記スロットルバルブ開閉機構を作動し争スロットルバ
ルブ5を全開状態にし+ fl−)励磁コイルIgへの
通電を停止することをこより。
A/ ヘ4rルt−mミ込むと、スロットルスイリチ
が閉じる。この信号も同様に制御回路19に入力され、
制御回路19はエンジン8にに#が、かかると判断し、
前記スロットルバルブ開閉機構を作動し争スロットルバ
ルブ5を全開状態にし+ fl−)励磁コイルIgへの
通電を停止することをこより。
流量制御通路9も全開状態となる。従−て通常の走行運
転時においては、冷機始動時4Xbiこ、吸入空気は吸
入通路4と流量制御通路9を通り、十分な空気量がエン
ジン8の燃焼室へ供給される。
転時においては、冷機始動時4Xbiこ、吸入空気は吸
入通路4と流量制御通路9を通り、十分な空気量がエン
ジン8の燃焼室へ供給される。
−ニエンジンブレーキ使用時tこおいてアクセルペダル
か放たれるとスロットルスイッチが開き。
か放たれるとスロットルスイッチが開き。
この信号は制御回路19に入力される。制御回路はA+
J記した温度センサー20.エンジン回転数検出センサ
ー21.圧力センサー22からの感知信号と共に一総合
判断し、軽負荷状態に移・−たものと判定する。そして
、制御回路19は図示しないスジ/トルパルプ開閉機構
を作動して、スロットルバルブ5を全閉状I!!にする
。同時に電磁ソレノイド11の励磁コイル12へ通電し
、制御パルプ10を糖、1図tこおいて、右方向へ移動
させて、流量制御通路9を絞る。しかし、この時の絞り
量は、アイドリング時より少なくなるように制御回路1
9−こより調整される。これはエンジンブレーキ時にア
イドリング時と同程度に流量制御通路9を絞ると、吸入
空気が制限されエンジンブレーキ性能が低下するからで
ある。なお、スロットルバルブ6を閉じることにより、
エンジン8からの圧力変動tこよる吸気騒音が吸気通路
4からエアフィルター2を通して外部へ放出されるのを
、防止するのに有効である。
J記した温度センサー20.エンジン回転数検出センサ
ー21.圧力センサー22からの感知信号と共に一総合
判断し、軽負荷状態に移・−たものと判定する。そして
、制御回路19は図示しないスジ/トルパルプ開閉機構
を作動して、スロットルバルブ5を全閉状I!!にする
。同時に電磁ソレノイド11の励磁コイル12へ通電し
、制御パルプ10を糖、1図tこおいて、右方向へ移動
させて、流量制御通路9を絞る。しかし、この時の絞り
量は、アイドリング時より少なくなるように制御回路1
9−こより調整される。これはエンジンブレーキ時にア
イドリング時と同程度に流量制御通路9を絞ると、吸入
空気が制限されエンジンブレーキ性能が低下するからで
ある。なお、スロットルバルブ6を閉じることにより、
エンジン8からの圧力変動tこよる吸気騒音が吸気通路
4からエアフィルター2を通して外部へ放出されるのを
、防止するのに有効である。
なお、上記実施例においては吸気制御賛成7に電磁ソレ
ノイドによる制御方法を使用したが、ダイヤフラムを使
用して流量制御を行っても良い。
ノイドによる制御方法を使用したが、ダイヤフラムを使
用して流量制御を行っても良い。
また、1!度センサー、エンジン圓転数検出センを針り
でも良いということは云うまでもない。
でも良いということは云うまでもない。
また、アクセルペダ〃を踏み込んだ場合をこおいて、ス
ロットルバルブ5は全開状態であるか、低回転で且つ、
低負荷時にもスロットルバルブ5が閉じるようにしても
良い。ただし、この場合、アイドリング時より流量制御
通路9の絞り凰を小さく設定する必要がある。
ロットルバルブ5は全開状態であるか、低回転で且つ、
低負荷時にもスロットルバルブ5が閉じるようにしても
良い。ただし、この場合、アイドリング時より流量制御
通路9の絞り凰を小さく設定する必要がある。
また、上紀寮施例は、自動車用ディーゼルエンジンにつ
いての例であるが、その他の離業機械に用いらjるディ
ーゼルエンジンにも本発明がS川できることは云うまで
もない。
いての例であるが、その他の離業機械に用いらjるディ
ーゼルエンジンにも本発明がS川できることは云うまで
もない。
本発明は上記のよう1こ吸気通路をこ開孔を有するスC
1y )ルバルプと吸入空気量を調整する流量制御装置
が設けられ、軽負荷時に該スロットルバルブを閉じ、そ
の開孔部より流入する空気量を流量制御装置で制御する
ことケこより簡単なII榊で始動性を向上させ、更に軽
負荷時の揚動、騒音を大輪をこ威少することが可能であ
るという実用1優わた効果を有する。
1y )ルバルプと吸入空気量を調整する流量制御装置
が設けられ、軽負荷時に該スロットルバルブを閉じ、そ
の開孔部より流入する空気量を流量制御装置で制御する
ことケこより簡単なII榊で始動性を向上させ、更に軽
負荷時の揚動、騒音を大輪をこ威少することが可能であ
るという実用1優わた効果を有する。
第1図は本発明のディーゼルエンジンの吸気装置の全体
構成図、第2図は吸気装置の拡大断面図である5、 1m・・0吸気?、 2−−−−・エアフィルター、
8e・拳■エンジン、4−拳・・・吸9Km路、5・0
・−スロットルバルブ、6・・・・・開孔、7・・・・
・流量制御装置 特許出願人 アイシン稍楓株式会社 代理人弁塙十大川 宏 第1図 第2図
構成図、第2図は吸気装置の拡大断面図である5、 1m・・0吸気?、 2−−−−・エアフィルター、
8e・拳■エンジン、4−拳・・・吸9Km路、5・0
・−スロットルバルブ、6・・・・・開孔、7・・・・
・流量制御装置 特許出願人 アイシン稍楓株式会社 代理人弁塙十大川 宏 第1図 第2図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 +11 吸気通路にスロットルバルブか設けろtt。 軽負荷時に該スロットルバルブを閉じ吸入空気量を絞る
スロットルバルブ装置を備えたディーゼルエンジンの吸
気袋@において、スロットルバルブには開孔が設けられ
、メロ2トkt<ルプが閉じた状態で該開口に対応した
位置tこ流量制御通路と該流量制御通路中1こ設けられ
た流量制御弁2を有する流量制御装置か吸気通路中に設
けろt」でいることを特徴とするディーゼルエンジンの
吸気装置
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56214836A JPS58202337A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | デイ−ゼルエンジンの吸気装置 |
US06/452,828 US4519369A (en) | 1981-12-26 | 1982-12-23 | Air suction device for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56214836A JPS58202337A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | デイ−ゼルエンジンの吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58202337A true JPS58202337A (ja) | 1983-11-25 |
JPH0131015B2 JPH0131015B2 (ja) | 1989-06-22 |
Family
ID=16662336
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56214836A Granted JPS58202337A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | デイ−ゼルエンジンの吸気装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4519369A (ja) |
JP (1) | JPS58202337A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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