JPH1136962A - ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置Info
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- JPH1136962A JPH1136962A JP9194358A JP19435897A JPH1136962A JP H1136962 A JPH1136962 A JP H1136962A JP 9194358 A JP9194358 A JP 9194358A JP 19435897 A JP19435897 A JP 19435897A JP H1136962 A JPH1136962 A JP H1136962A
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- intake air
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- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
- F02D41/0052—Feedback control of engine parameters, e.g. for control of air/fuel ratio or intake air amount
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ディーゼルエンジンの加速時に排気スモーク
発生を確実に防止する。 【解決手段】 ディーゼルエンジン１の吸気通路２に吸
気絞り弁６を設けるとともに、ＥＧＲ制御弁９によりＥ
ＧＲを実施する。制御回路（ＥＣＵ）３０は、吸気絞り
弁開度とＥＧＲ制御弁開度とを調節してエンジン吸入空
気量（新気量）をエンジン負荷に応じた量に制御する。
ＥＣＵは、吸気通路に配置したエアフローメータ１１で
実際にエンジンに吸入される新気量を検出するととも
に、検出した新気量とエンジン回転数とに応じて排気ス
モークが生じない燃料噴射量の最大値を設定し、燃料噴
射量をこの最大値で制限する。これにより、燃料噴射量
は実際の吸入空気量に対してスモークが生じない範囲に
設定されるようになるため、加速等の過渡運転時にＥＧ
Ｒ制御弁の作動遅れなどによるスモークの発生が防止さ
れる。
発生を確実に防止する。 【解決手段】 ディーゼルエンジン１の吸気通路２に吸
気絞り弁６を設けるとともに、ＥＧＲ制御弁９によりＥ
ＧＲを実施する。制御回路（ＥＣＵ）３０は、吸気絞り
弁開度とＥＧＲ制御弁開度とを調節してエンジン吸入空
気量（新気量）をエンジン負荷に応じた量に制御する。
ＥＣＵは、吸気通路に配置したエアフローメータ１１で
実際にエンジンに吸入される新気量を検出するととも
に、検出した新気量とエンジン回転数とに応じて排気ス
モークが生じない燃料噴射量の最大値を設定し、燃料噴
射量をこの最大値で制限する。これにより、燃料噴射量
は実際の吸入空気量に対してスモークが生じない範囲に
設定されるようになるため、加速等の過渡運転時にＥＧ
Ｒ制御弁の作動遅れなどによるスモークの発生が防止さ
れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの燃料噴射量制御装置に関し、特に排気ガス再循環
（ＥＧＲ）を実施するディーゼルエンジンに使用した場
合に好適な燃料噴射量制御装置に関する。
ンの燃料噴射量制御装置に関し、特に排気ガス再循環
（ＥＧＲ）を実施するディーゼルエンジンに使用した場
合に好適な燃料噴射量制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジン排気の一部をエンジン吸気通路
に還流させ、エンジンへの新気の流入を制限する排気ガ
ス再循環（ＥＧＲ）装置が知られている。ＥＧＲを実施
することにより、エンジン燃焼室に流入する吸気の合計
量を減少させることなく吸気中に新気の量を低減するこ
とができるため、エンジン燃焼温度を通常より低下させ
て燃焼によるＮＯX の生成量を低減することが可能とな
る。
に還流させ、エンジンへの新気の流入を制限する排気ガ
ス再循環（ＥＧＲ）装置が知られている。ＥＧＲを実施
することにより、エンジン燃焼室に流入する吸気の合計
量を減少させることなく吸気中に新気の量を低減するこ
とができるため、エンジン燃焼温度を通常より低下させ
て燃焼によるＮＯX の生成量を低減することが可能とな
る。
【０００３】一方、ディーゼルエンジンでは通常の運転
状態では空気過剰率が極めて高い燃焼（空気過剰率λ≒
３０程度）が行なわれているためＥＧＲの効果を最大限
に利用するためにはガソリンエンジンに較べて多量の排
気ガスを吸気通路に還流させる必要がある。このため、
ディーゼルエンジンの吸気通路に吸気絞り弁を設け、Ｅ
ＧＲ実施時にこの吸気絞り弁を所定の開度まで閉弁する
とともに、絞り弁下流側の吸気通路に排気ガスを還流す
ることにより、大量のＥＧＲを可能としたＥＧＲ装置が
考案されている。このようなＥＧＲ装置によれば、吸気
絞り弁を所定開度まで閉弁することにより吸気通路を通
る吸気（新気）の量が減少するとともに、絞り弁下流側
の吸気通路の負圧が上昇（圧力が低下）して、還流する
排気の量が増大するため通常よりも多量の排気ガス還流
が可能となる。
状態では空気過剰率が極めて高い燃焼（空気過剰率λ≒
３０程度）が行なわれているためＥＧＲの効果を最大限
に利用するためにはガソリンエンジンに較べて多量の排
気ガスを吸気通路に還流させる必要がある。このため、
ディーゼルエンジンの吸気通路に吸気絞り弁を設け、Ｅ
ＧＲ実施時にこの吸気絞り弁を所定の開度まで閉弁する
とともに、絞り弁下流側の吸気通路に排気ガスを還流す
ることにより、大量のＥＧＲを可能としたＥＧＲ装置が
考案されている。このようなＥＧＲ装置によれば、吸気
絞り弁を所定開度まで閉弁することにより吸気通路を通
る吸気（新気）の量が減少するとともに、絞り弁下流側
の吸気通路の負圧が上昇（圧力が低下）して、還流する
排気の量が増大するため通常よりも多量の排気ガス還流
が可能となる。
【０００４】このような吸気絞り弁を備えたＥＧＲ装置
の例としては、例えば特開昭６３−１４３３４３号公報
に記載されたものがある。同公報の装置は、ディーゼル
エンジンの吸気通路に設けた吸入空気量絞り弁をアクセ
ルペダルに連結し、アクセルペダル踏み込み量（アクセ
ル開度）に応じた開度をとるように制御している。ま
た、同公報の装置ではアクセル開度とエンジン回転数と
に応じてエンジンの目標燃料噴射量を設定するととも
に、エンジンが加速状態にあるときには排気ガスの還流
を停止し、設定した上記目標燃料噴射量を最大燃料噴射
量で制限するようにしている。すなわち、同公報の装置
では、アクセル開度の変化量に基づいてエンジンが加速
状態にあるか否かを判定し、加速状態にある時には排気
ガスの還流を停止するとともに、エンジン回転数と過給
圧に基づいて別途設定される最大燃料噴射量以上に実際
の燃料噴射量が増大しないように燃料噴射量を制限して
いる。同公報の装置は、上記により加速時にエンジンへ
の新気供給量に較べて燃料噴射量が過大になり排気スモ
ークが発生することを防止することを目的としたもので
ある。
の例としては、例えば特開昭６３−１４３３４３号公報
に記載されたものがある。同公報の装置は、ディーゼル
エンジンの吸気通路に設けた吸入空気量絞り弁をアクセ
ルペダルに連結し、アクセルペダル踏み込み量（アクセ
ル開度）に応じた開度をとるように制御している。ま
た、同公報の装置ではアクセル開度とエンジン回転数と
に応じてエンジンの目標燃料噴射量を設定するととも
に、エンジンが加速状態にあるときには排気ガスの還流
を停止し、設定した上記目標燃料噴射量を最大燃料噴射
量で制限するようにしている。すなわち、同公報の装置
では、アクセル開度の変化量に基づいてエンジンが加速
状態にあるか否かを判定し、加速状態にある時には排気
ガスの還流を停止するとともに、エンジン回転数と過給
圧に基づいて別途設定される最大燃料噴射量以上に実際
の燃料噴射量が増大しないように燃料噴射量を制限して
いる。同公報の装置は、上記により加速時にエンジンへ
の新気供給量に較べて燃料噴射量が過大になり排気スモ
ークが発生することを防止することを目的としたもので
ある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記特開昭
６３−１４３３４３号公報の装置のようにエンジン回転
数と過給圧力とのみによって燃料噴射量の最大値（ガー
ド値）を設定していると、エンジン加速時の排気スモー
ク発生を防止し得ない場合がある。すなわち、上記公報
の装置では加速時にＥＧＲを停止しているが実際にはＥ
ＧＲ装置の作動遅れや吸気系内に残留した排気ガスのた
めＥＧＲ停止動作後もある程度の時間はエンジンに排気
ガスが還流され続ける。このため、エンジン回転数と過
給圧力とが同一であってもＥＧＲ停止直後はまだエンジ
ンに排気が還流するため実際にエンジンに吸入される新
気量はエンジン回転数と過給圧力とから定まる新気量よ
り少ない状態になっている。このようにエンジンへの排
気還流が完全に停止しない状態では、エンジン回転数と
過給圧力とに応じて定まる燃料噴射量のガード値は実際
にエンジンに吸入される新気量に比較して過大な値とな
り、上記公報の装置ではガード値で燃料噴射量を制限し
ても一時的に過剰な燃料がエンジンに供給され、排気ス
モークが発生する問題が生じるのである。
６３−１４３３４３号公報の装置のようにエンジン回転
数と過給圧力とのみによって燃料噴射量の最大値（ガー
ド値）を設定していると、エンジン加速時の排気スモー
ク発生を防止し得ない場合がある。すなわち、上記公報
の装置では加速時にＥＧＲを停止しているが実際にはＥ
ＧＲ装置の作動遅れや吸気系内に残留した排気ガスのた
めＥＧＲ停止動作後もある程度の時間はエンジンに排気
ガスが還流され続ける。このため、エンジン回転数と過
給圧力とが同一であってもＥＧＲ停止直後はまだエンジ
ンに排気が還流するため実際にエンジンに吸入される新
気量はエンジン回転数と過給圧力とから定まる新気量よ
り少ない状態になっている。このようにエンジンへの排
気還流が完全に停止しない状態では、エンジン回転数と
過給圧力とに応じて定まる燃料噴射量のガード値は実際
にエンジンに吸入される新気量に比較して過大な値とな
り、上記公報の装置ではガード値で燃料噴射量を制限し
ても一時的に過剰な燃料がエンジンに供給され、排気ス
モークが発生する問題が生じるのである。
【０００６】本発明は上記問題に鑑み、加速時の排気ス
モーク発生を効果的に防止することを可能とするディー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を提供することを目
的としている。
モーク発生を効果的に防止することを可能とするディー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を提供することを目
的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、吸気系にエンジン排気の一部を還流させるＥＧ
Ｒ装置を有するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装
置であって、エンジン負荷に応じてエンジンの目標燃料
噴射量を設定する目標燃料噴射量設定手段と、エンジン
吸入空気量を検出する実吸入空気量検出手段と、エンジ
ン負荷に応じてエンジンの目標吸入空気量を設定する目
標吸入空気量設定手段と、前記ＥＧＲ装置を制御して、
前記目標吸入空気量と前記実吸入空気量との差を縮小す
るように還流排気の量を制御する吸入空気量制御手段
と、前記実吸入空気量とエンジン回転数とに応じて燃料
噴射量の最大値を設定するガード値設定手段と、実際の
燃料噴射量を前記最大値で制限する噴射量ガード手段
と、を備えたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置
が提供される。
よれば、吸気系にエンジン排気の一部を還流させるＥＧ
Ｒ装置を有するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装
置であって、エンジン負荷に応じてエンジンの目標燃料
噴射量を設定する目標燃料噴射量設定手段と、エンジン
吸入空気量を検出する実吸入空気量検出手段と、エンジ
ン負荷に応じてエンジンの目標吸入空気量を設定する目
標吸入空気量設定手段と、前記ＥＧＲ装置を制御して、
前記目標吸入空気量と前記実吸入空気量との差を縮小す
るように還流排気の量を制御する吸入空気量制御手段
と、前記実吸入空気量とエンジン回転数とに応じて燃料
噴射量の最大値を設定するガード値設定手段と、実際の
燃料噴射量を前記最大値で制限する噴射量ガード手段
と、を備えたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置
が提供される。
【０００８】請求項２に記載の発明によれば、前記吸入
空気量制御手段は更に、エンジン吸気通路を流れる吸気
流量を制御する吸気絞り弁を備え、まずエンジン負荷に
応じて前記吸気絞り弁開度を調整し、次いで前記目標吸
入空気量と絞り弁開度調整後の前記実吸入空気量との差
を縮小するように還流排気の量を制御する請求項１に記
載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。
空気量制御手段は更に、エンジン吸気通路を流れる吸気
流量を制御する吸気絞り弁を備え、まずエンジン負荷に
応じて前記吸気絞り弁開度を調整し、次いで前記目標吸
入空気量と絞り弁開度調整後の前記実吸入空気量との差
を縮小するように還流排気の量を制御する請求項１に記
載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。
【０００９】各請求項に記載の発明では、吸入空気量制
御手段は目標吸入空気量設定手段によりエンジン負荷に
応じて設定された目標吸入空気量に実際の吸入空気量が
近づくように還流排気の量を制御する。一方、ガード値
設定手段は実際のエンジン吸入空気量に応じて燃料噴射
量の最大値を設定する。このため、ＥＧＲ装置の作動遅
れなどにより実際のエンジン吸入空気量が直ちに目標吸
入空気量にならなかった場合でもエンジンの実際の燃料
噴射量は上記最大値により制限されるようになり、吸入
空気量（新気量）に対して過大になることが防止され
る。すなわち、各請求項の発明では、エンジン負荷状態
に応じてまずエンジン吸入空気量の調節が行われ、次い
で調節後の実際のエンジン吸入空気量に応じて適切な最
大燃料噴射量（ガード値）が設定されるため、加速等の
過渡運転時にＥＧＲ装置の作動遅れや吸気系内の残留排
気ガスがあった場合でも確実に排気スモークの発生が防
止される。
御手段は目標吸入空気量設定手段によりエンジン負荷に
応じて設定された目標吸入空気量に実際の吸入空気量が
近づくように還流排気の量を制御する。一方、ガード値
設定手段は実際のエンジン吸入空気量に応じて燃料噴射
量の最大値を設定する。このため、ＥＧＲ装置の作動遅
れなどにより実際のエンジン吸入空気量が直ちに目標吸
入空気量にならなかった場合でもエンジンの実際の燃料
噴射量は上記最大値により制限されるようになり、吸入
空気量（新気量）に対して過大になることが防止され
る。すなわち、各請求項の発明では、エンジン負荷状態
に応じてまずエンジン吸入空気量の調節が行われ、次い
で調節後の実際のエンジン吸入空気量に応じて適切な最
大燃料噴射量（ガード値）が設定されるため、加速等の
過渡運転時にＥＧＲ装置の作動遅れや吸気系内の残留排
気ガスがあった場合でも確実に排気スモークの発生が防
止される。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。図１は、本発明をＥＧＲ装
置付ディーゼルエンジンに適用した場合の実施形態の概
略構成を示す図である。図１において、１はディーゼル
エンジン、２、３はそれぞれエンジン１の吸気通路と排
気通路、５は排気ターボチャージャを示している。本実
施形態では、エンジン１の吸気通路２にはエンジン１の
吸入空気量（吸入新気流量）を検出するエアフローメー
タ１１が設けられている。更に、本実施形態ではエンジ
ン１の排気の一部を吸気通路２のサージタンク２ａに還
流させるＥＧＲ装置が設けられている。ＥＧＲ装置は、
排気通路３と吸気通路２のサージタンク２ａとを接続す
るＥＧＲ通路７、及びＥＧＲ通路７上に設けられたＥＧ
Ｒ制御弁９とを備えている。図１に９ａで示すのは、Ｅ
ＧＲ制御弁９を駆動する、負圧アクチュエータ、ステッ
パモータ等の適宜な形式のＥＧＲアクチュエータであ
る。本実施形態では、後述するようにエンジン１の制御
回路３０はエアフローメータ１１で検出された実吸入空
気量とエンジン負荷に応じて設定される目標（最適）吸
入空気量との差に応じてＥＧＲアクチュエータ９ａを駆
動し、ＥＧＲ制御弁９の開度を調節する。これにより、
ＥＧＲ通路７を通ってエンジンの排気通路３から吸気通
路２に還流する再循環排気（以下「ＥＧＲガス」とい
う）の量が制御される。
実施形態について説明する。図１は、本発明をＥＧＲ装
置付ディーゼルエンジンに適用した場合の実施形態の概
略構成を示す図である。図１において、１はディーゼル
エンジン、２、３はそれぞれエンジン１の吸気通路と排
気通路、５は排気ターボチャージャを示している。本実
施形態では、エンジン１の吸気通路２にはエンジン１の
吸入空気量（吸入新気流量）を検出するエアフローメー
タ１１が設けられている。更に、本実施形態ではエンジ
ン１の排気の一部を吸気通路２のサージタンク２ａに還
流させるＥＧＲ装置が設けられている。ＥＧＲ装置は、
排気通路３と吸気通路２のサージタンク２ａとを接続す
るＥＧＲ通路７、及びＥＧＲ通路７上に設けられたＥＧ
Ｒ制御弁９とを備えている。図１に９ａで示すのは、Ｅ
ＧＲ制御弁９を駆動する、負圧アクチュエータ、ステッ
パモータ等の適宜な形式のＥＧＲアクチュエータであ
る。本実施形態では、後述するようにエンジン１の制御
回路３０はエアフローメータ１１で検出された実吸入空
気量とエンジン負荷に応じて設定される目標（最適）吸
入空気量との差に応じてＥＧＲアクチュエータ９ａを駆
動し、ＥＧＲ制御弁９の開度を調節する。これにより、
ＥＧＲ通路７を通ってエンジンの排気通路３から吸気通
路２に還流する再循環排気（以下「ＥＧＲガス」とい
う）の量が制御される。
【００１１】更に、本実施形態では、吸気通路２のサー
ジタンク２ａ上流側には、ＥＧＲ実施時に吸気通路２を
絞り、吸気通路２を通る新気の流量を低減するとともに
サージタンク２ａの圧力を低下させＥＧＲガス量を増大
させる吸気絞り弁６が設けられている。吸気絞り弁６
は、例えば、全開時の吸気抵抗が少ないバタフライ式弁
とされており、後述のＥＣＵ３０からの駆動信号に応じ
た開度をとる。図１に６ａで示すのは、ＥＣＵ３０から
の駆動信号に応じて吸気絞り弁６を駆動する負圧アクチ
ュエータ、ステッパモータ等の適宜な形式のアクチュエ
ータである。また、吸気絞り弁６の弁体の駆動軸には、
吸気絞り弁６の開度を検出する絞り弁開度センサ６ｂが
設けられている。
ジタンク２ａ上流側には、ＥＧＲ実施時に吸気通路２を
絞り、吸気通路２を通る新気の流量を低減するとともに
サージタンク２ａの圧力を低下させＥＧＲガス量を増大
させる吸気絞り弁６が設けられている。吸気絞り弁６
は、例えば、全開時の吸気抵抗が少ないバタフライ式弁
とされており、後述のＥＣＵ３０からの駆動信号に応じ
た開度をとる。図１に６ａで示すのは、ＥＣＵ３０から
の駆動信号に応じて吸気絞り弁６を駆動する負圧アクチ
ュエータ、ステッパモータ等の適宜な形式のアクチュエ
ータである。また、吸気絞り弁６の弁体の駆動軸には、
吸気絞り弁６の開度を検出する絞り弁開度センサ６ｂが
設けられている。
【００１２】図１に３０で示すのは、エンジン１の制御
回路（ＥＣＵ）である。本実施形態ではＥＣＵ３０は、
ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダム
アクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）
３４、及び入力ポート３５、出力ポート３６を相互に双
方向性バス３１で接続した公知の形式のマイクロコンピ
ュータとして構成されている。ＥＣＵ３０は、本実施形
態では吸気絞り弁６の開度を制御する他、エンジン負荷
に応じてエンジンの目標燃料噴射量を設定する目標燃料
噴射量設定手段、エンジン負荷に応じてエンジンの目標
吸入空気量を設定する目標吸入空気量設定手段、目標吸
入空気量と前記実吸入空気量との差を縮小するように還
流排気の量を制御する吸入空気量制御手段、及び燃料噴
射量の最大値を設定するガード値設定手段、実際の燃料
噴射量を上記ガード値で制限する噴射量ガード手段等の
各手段として機能する。
回路（ＥＣＵ）である。本実施形態ではＥＣＵ３０は、
ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダム
アクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）
３４、及び入力ポート３５、出力ポート３６を相互に双
方向性バス３１で接続した公知の形式のマイクロコンピ
ュータとして構成されている。ＥＣＵ３０は、本実施形
態では吸気絞り弁６の開度を制御する他、エンジン負荷
に応じてエンジンの目標燃料噴射量を設定する目標燃料
噴射量設定手段、エンジン負荷に応じてエンジンの目標
吸入空気量を設定する目標吸入空気量設定手段、目標吸
入空気量と前記実吸入空気量との差を縮小するように還
流排気の量を制御する吸入空気量制御手段、及び燃料噴
射量の最大値を設定するガード値設定手段、実際の燃料
噴射量を上記ガード値で制限する噴射量ガード手段等の
各手段として機能する。
【００１３】これらの制御のため、ＥＣＵ３０の入力ポ
ート３５には、エアフローメータ１１からエンジン吸入
空気量Ｑに応じた電圧信号が、またアクセルペダル（図
示せず）に設けたアクセル開度センサ１５からアクセル
開度ＡＣＣＰ（運転者のアクセルペダル踏み込み量）に
応じた電圧信号と、前述の絞り弁開度センサ６ｂから吸
気絞り弁６開度に応じた電圧信号が、それぞれマルチプ
レクサ内蔵型のＡＤ変換器２１を経由して入力されてい
る。上記各センサからのアナログ電圧信号は、ＥＣＵ３
０により一定時間毎に実行されるＡＤ変換ルーチンによ
りデジタル信号に入力され、ＥＣＵ３０のＲＡＭ３３に
格納されている。また上記の他、入力ポート３５には、
エンジン１のクランク軸（図示せず）に配置された回転
数センサ１３からエンジン１の回転数ＮＥを表すパルス
信号が入力されている。ＣＰＵ３４は、一定時間毎に入
力する回転数パルス周波数からエンジン回転数ＮＥを算
出し、ＲＡＭ３３に格納する。また、同様に、ＣＰＵ３
４はエアフローメータ１１で検出した吸入空気量Ｑをエ
ンジン１回転当たりの吸入空気重量流量ＧＮに換算し、
ＲＡＭ３３に格納する。すなわち、吸入空気量重量流量
ＧＮ、アクセル開度ＡＣＣＰ、吸気絞り弁６開度及びエ
ンジン回転数ＮＥの各データは、一定時間毎に更新さ
れ、ＲＡＭ３３には常にこれらのデータの最新の値が格
納されている。
ート３５には、エアフローメータ１１からエンジン吸入
空気量Ｑに応じた電圧信号が、またアクセルペダル（図
示せず）に設けたアクセル開度センサ１５からアクセル
開度ＡＣＣＰ（運転者のアクセルペダル踏み込み量）に
応じた電圧信号と、前述の絞り弁開度センサ６ｂから吸
気絞り弁６開度に応じた電圧信号が、それぞれマルチプ
レクサ内蔵型のＡＤ変換器２１を経由して入力されてい
る。上記各センサからのアナログ電圧信号は、ＥＣＵ３
０により一定時間毎に実行されるＡＤ変換ルーチンによ
りデジタル信号に入力され、ＥＣＵ３０のＲＡＭ３３に
格納されている。また上記の他、入力ポート３５には、
エンジン１のクランク軸（図示せず）に配置された回転
数センサ１３からエンジン１の回転数ＮＥを表すパルス
信号が入力されている。ＣＰＵ３４は、一定時間毎に入
力する回転数パルス周波数からエンジン回転数ＮＥを算
出し、ＲＡＭ３３に格納する。また、同様に、ＣＰＵ３
４はエアフローメータ１１で検出した吸入空気量Ｑをエ
ンジン１回転当たりの吸入空気重量流量ＧＮに換算し、
ＲＡＭ３３に格納する。すなわち、吸入空気量重量流量
ＧＮ、アクセル開度ＡＣＣＰ、吸気絞り弁６開度及びエ
ンジン回転数ＮＥの各データは、一定時間毎に更新さ
れ、ＲＡＭ３３には常にこれらのデータの最新の値が格
納されている。
【００１４】また、ＥＣＵ３０の出力ポート３６は、エ
ンジン１の各気筒の燃料噴射弁（図示せず）に噴射弁駆
動回路２３ａを介して接続され、エンジンへの燃料噴射
量を制御するとともに、ＥＧＲ制御弁９のアクチュエー
タ９ａ及び、吸気絞り弁６のアクチュエータ６ａにそれ
ぞれ駆動回路２３ｂ、２３ｃを介して接続され、ＥＧＲ
制御弁９と吸気絞り弁６との開度制御を行なっている。
ンジン１の各気筒の燃料噴射弁（図示せず）に噴射弁駆
動回路２３ａを介して接続され、エンジンへの燃料噴射
量を制御するとともに、ＥＧＲ制御弁９のアクチュエー
タ９ａ及び、吸気絞り弁６のアクチュエータ６ａにそれ
ぞれ駆動回路２３ｂ、２３ｃを介して接続され、ＥＧＲ
制御弁９と吸気絞り弁６との開度制御を行なっている。
【００１５】次に、本実施形態におけるエンジン１の燃
料噴射量ＱＦＩＮＣの設定方法について説明する。本実
施形態では、エンジン１の燃料噴射量ＱＦＩＮＣは以下
に示す手順で決定される。すなわち、ＥＣＵ３０はま
ず、エンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＣＣＰとに基
づいて吸気絞り弁６の目標開度ＥＡＣＣＰを設定し、ア
クチュエータ６ｂを駆動して絞り弁６の開度をＥＡＣＣ
Ｐに調節する。そして、次にエンジン回転数ＮＥとアク
セル開度ＡＣＣＰとに基づいて燃料噴射量目標値ＱＧＯ
Ｖを算出する。
料噴射量ＱＦＩＮＣの設定方法について説明する。本実
施形態では、エンジン１の燃料噴射量ＱＦＩＮＣは以下
に示す手順で決定される。すなわち、ＥＣＵ３０はま
ず、エンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＣＣＰとに基
づいて吸気絞り弁６の目標開度ＥＡＣＣＰを設定し、ア
クチュエータ６ｂを駆動して絞り弁６の開度をＥＡＣＣ
Ｐに調節する。そして、次にエンジン回転数ＮＥとアク
セル開度ＡＣＣＰとに基づいて燃料噴射量目標値ＱＧＯ
Ｖを算出する。
【００１６】図２は吸気絞り弁６の目標開度ＥＡＣＣＰ
とエンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰとの関係
を示す図である。図２に示すように、吸気絞り弁目標開
度ＥＡＣＣＰはアクセル開度ＡＣＣＰが同一であれば回
転数ＮＥが大きいほど大きな値に、また回転数ＮＥが同
一であればアクセル開度ＡＣＣＰが大きいほど大きな値
に設定される。このため、上記操作により加速時等にア
クセルペダルが急激に踏み込まれた場合には吸気絞り弁
６の開度ＥＡＣＣＰは急激に増大し、エンジンの吸入空
気量を速やかに増大させる。
とエンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰとの関係
を示す図である。図２に示すように、吸気絞り弁目標開
度ＥＡＣＣＰはアクセル開度ＡＣＣＰが同一であれば回
転数ＮＥが大きいほど大きな値に、また回転数ＮＥが同
一であればアクセル開度ＡＣＣＰが大きいほど大きな値
に設定される。このため、上記操作により加速時等にア
クセルペダルが急激に踏み込まれた場合には吸気絞り弁
６の開度ＥＡＣＣＰは急激に増大し、エンジンの吸入空
気量を速やかに増大させる。
【００１７】一方、図３は燃料噴射量目標値ＱＧＯＶと
エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰとの関係を
示している。図３に示すようにＱＧＯＶは回転数ＮＥが
同一であればアクセル開度ＡＣＣＰが大きいほど大きな
値に、またアクセル開度ＡＣＣＰが同一であれば回転数
ＮＥが低いほど、大きな値に設定される。次いで、ＥＣ
Ｕ３０は上記により算出された燃料噴射量目標値ＱＧＯ
Ｖと現在のエンジン回転数ＮＥとからエンジンの目標吸
入空気重量流量ＧＮＴＲＧを算出する。本実施形態で
は、運転者の要求するエンジン出力、すなわちエンジン
回転数ＮＥと目標燃料噴射量ＱＧＯＶに応じて予めエン
ジンの目標空燃比λＴＲＧが設定されており、ＥＣＵ３
０のＲＯＭ３２にＮＥとＱＧＯＶとを用いた二次元数値
マップの形で格納されている。目標空気重量流量ＧＮＴ
ＲＧは、ＮＥとＱＧＯＶとに基づいてこのマップから設
定される目標空燃比λＴＲＧに目標燃料噴射量ＱＧＯＶ
を乗じた値として算出される。すなわち、ＧＮＴＲＧは
燃料噴射量がＱＧＯＶになったときに目標空燃比λＴＲ
Ｇを得るために必要な新気量である。
エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰとの関係を
示している。図３に示すようにＱＧＯＶは回転数ＮＥが
同一であればアクセル開度ＡＣＣＰが大きいほど大きな
値に、またアクセル開度ＡＣＣＰが同一であれば回転数
ＮＥが低いほど、大きな値に設定される。次いで、ＥＣ
Ｕ３０は上記により算出された燃料噴射量目標値ＱＧＯ
Ｖと現在のエンジン回転数ＮＥとからエンジンの目標吸
入空気重量流量ＧＮＴＲＧを算出する。本実施形態で
は、運転者の要求するエンジン出力、すなわちエンジン
回転数ＮＥと目標燃料噴射量ＱＧＯＶに応じて予めエン
ジンの目標空燃比λＴＲＧが設定されており、ＥＣＵ３
０のＲＯＭ３２にＮＥとＱＧＯＶとを用いた二次元数値
マップの形で格納されている。目標空気重量流量ＧＮＴ
ＲＧは、ＮＥとＱＧＯＶとに基づいてこのマップから設
定される目標空燃比λＴＲＧに目標燃料噴射量ＱＧＯＶ
を乗じた値として算出される。すなわち、ＧＮＴＲＧは
燃料噴射量がＱＧＯＶになったときに目標空燃比λＴＲ
Ｇを得るために必要な新気量である。
【００１８】上記により目標吸入空気重量流量ＧＮＴＲ
Ｇを算出後、ＥＣＵ２０は実際の吸入空気重量流量ＧＮ
が目標吸入空気重量流量ＧＮＴＲＧに近づくようにＥＧ
Ｒ流量を調節する。すなわち、ＧＮＴＲＧ＞ＧＮである
場合にはアクチュエータ９ｂを駆動してＥＧＲ制御弁９
開度ＤＥＦＩＮを偏差ＧＮＴＲＧ−ＧＮに応じた量だけ
減少させ、ＥＧＲ流量を低減する。これにより、エンジ
ンに流入する新気の量が増大しＧＮはＧＮＴＲＧに近づ
く。同様にＧＮＴＲＧ＜ＧＮの場合にはＥＧＲ制御弁９
開度ＤＥＦＩＮは偏差ＧＮＴＲＧ−ＧＮに応じた量だけ
増大され実吸入空気量ＧＮは減少する。また、上記ＤＥ
ＦＩＮの増減量は偏差｜ＧＮＴＲＧ−ＧＮ｜が大きいほ
ど大きく、小さい程小さな値に設定される。ＤＥＦＩＮ
の増減量と偏差｜ＧＮＴＲＧ−ＧＮ｜との関係は詳細に
は実際のエンジンを用いて実験等により決定することが
好ましい。
Ｇを算出後、ＥＣＵ２０は実際の吸入空気重量流量ＧＮ
が目標吸入空気重量流量ＧＮＴＲＧに近づくようにＥＧ
Ｒ流量を調節する。すなわち、ＧＮＴＲＧ＞ＧＮである
場合にはアクチュエータ９ｂを駆動してＥＧＲ制御弁９
開度ＤＥＦＩＮを偏差ＧＮＴＲＧ−ＧＮに応じた量だけ
減少させ、ＥＧＲ流量を低減する。これにより、エンジ
ンに流入する新気の量が増大しＧＮはＧＮＴＲＧに近づ
く。同様にＧＮＴＲＧ＜ＧＮの場合にはＥＧＲ制御弁９
開度ＤＥＦＩＮは偏差ＧＮＴＲＧ−ＧＮに応じた量だけ
増大され実吸入空気量ＧＮは減少する。また、上記ＤＥ
ＦＩＮの増減量は偏差｜ＧＮＴＲＧ−ＧＮ｜が大きいほ
ど大きく、小さい程小さな値に設定される。ＤＥＦＩＮ
の増減量と偏差｜ＧＮＴＲＧ−ＧＮ｜との関係は詳細に
は実際のエンジンを用いて実験等により決定することが
好ましい。
【００１９】上記によりＥＧＲ量を調節後、ＥＣＵ３０
は現在の実吸入空気重量流量ＧＮとエンジン回転数ＮＥ
とに基づいて燃料噴射量のガード値ＱＦＵＬＬＥを設定
する。ガード値ＱＦＵＬＬＥはエンジンに供給される新
気量（ＧＮ）に対して排気スモークが生じない範囲にエ
ンジン空燃比を維持するための最大の燃料噴射量であ
る。排気スモークが生じない最小のエンジン空燃比はエ
ンジン回転数に応じて変化する。例えば、ディーゼルエ
ンジンでは一般に回転数が高いほど過給圧が高く燃焼室
温度も高くなるため回転数が高い程燃焼状態が良好にな
る。このため、排気スモークが生じない最小のエンジン
空燃比は回転数が高いほど低く（すなわちリッチ側に）
なる。一方、加速等の過渡運転時には前述のようにＥＧ
Ｒ制御弁９の開度を低減してもＥＧＲ制御弁９の作動遅
れや吸気系内の残留ＥＧＲガスのため直ちには機関に実
際に吸入される新気量は目標値ＧＮＴＲＧにはならな
い。しかし、実際にエンジンに吸入される新気の流量は
エアフローメータ１１で検出した吸入空気重量流量に等
しくなるため、燃料噴射量のガード値ＱＦＵＬＬＥは実
吸入空気重量流量ＧＮとエンジン回転数ＮＥとにより決
定することができる。
は現在の実吸入空気重量流量ＧＮとエンジン回転数ＮＥ
とに基づいて燃料噴射量のガード値ＱＦＵＬＬＥを設定
する。ガード値ＱＦＵＬＬＥはエンジンに供給される新
気量（ＧＮ）に対して排気スモークが生じない範囲にエ
ンジン空燃比を維持するための最大の燃料噴射量であ
る。排気スモークが生じない最小のエンジン空燃比はエ
ンジン回転数に応じて変化する。例えば、ディーゼルエ
ンジンでは一般に回転数が高いほど過給圧が高く燃焼室
温度も高くなるため回転数が高い程燃焼状態が良好にな
る。このため、排気スモークが生じない最小のエンジン
空燃比は回転数が高いほど低く（すなわちリッチ側に）
なる。一方、加速等の過渡運転時には前述のようにＥＧ
Ｒ制御弁９の開度を低減してもＥＧＲ制御弁９の作動遅
れや吸気系内の残留ＥＧＲガスのため直ちには機関に実
際に吸入される新気量は目標値ＧＮＴＲＧにはならな
い。しかし、実際にエンジンに吸入される新気の流量は
エアフローメータ１１で検出した吸入空気重量流量に等
しくなるため、燃料噴射量のガード値ＱＦＵＬＬＥは実
吸入空気重量流量ＧＮとエンジン回転数ＮＥとにより決
定することができる。
【００２０】図４は本実施形態におけるガード値ＱＦＵ
ＬＬＥとＧＮ、ＮＥとの関係を示す図である。図４に示
すようにガード値ＱＦＵＬＬＥは回転数ＮＥが同一であ
れば実吸入空気重量流量ＧＮが大きいほど大きな値に、
またＧＮが同一であれば回転数ＮＥが低いほど大きな値
に設定される。図４の関係は詳細には実際のエンジンを
用いて予め実験等により設定される。
ＬＬＥとＧＮ、ＮＥとの関係を示す図である。図４に示
すようにガード値ＱＦＵＬＬＥは回転数ＮＥが同一であ
れば実吸入空気重量流量ＧＮが大きいほど大きな値に、
またＧＮが同一であれば回転数ＮＥが低いほど大きな値
に設定される。図４の関係は詳細には実際のエンジンを
用いて予め実験等により設定される。
【００２１】エンジン１の燃料噴射量ＱＦＩＮＣは、上
記により算出した目標燃料噴射量ＱＧＯＶとガード値Ｑ
ＦＵＬＬＥとのうち、いずれか小さい方の値に設定され
る。すなわち、ＥＣＵ３０は、目標値ＱＧＯＶがガード
値ＱＦＵＬＬＥより小さい場合には燃料噴射量ＱＦＩＮ
Ｃを目標値ＱＧＯＶに設定して、ＱＦＩＮＣを噴射弁駆
動回路２３ａに出力する。これにより、各気筒の燃料噴
射弁（図示せず）からは、エンジン１回転毎に目標値Ｑ
ＧＯＶに等しい量の燃料が気筒内に噴射される。また、
燃料噴射量目標値ＱＧＯＶがガード値ＱＦＵＬＬＥ以上
の値になっている場合にはＥＣＵ３０は、燃料噴射量Ｑ
ＦＩＮＣをガード値ＱＦＵＬＬＥに設定して燃料噴射弁
の駆動回路２３ａに出力する。これにより、エンジン１
の燃料噴射量はエンジンに供給される新気の量に対して
排気スモークが発生しない最大噴射量であるガード値Ｑ
ＦＵＬＬＥに制限されることになる。このため、本実施
形態によれば、燃料噴射量がエンジンに実際に供給され
る新気の量に対して、常にスモークが発生することのな
い範囲に設定されるようになり、ＥＧＲ装置の作動遅れ
や残留ＥＧＲガス等にかかわらず過渡運転時の排気スモ
ークの発生を防止することが可能となる。
記により算出した目標燃料噴射量ＱＧＯＶとガード値Ｑ
ＦＵＬＬＥとのうち、いずれか小さい方の値に設定され
る。すなわち、ＥＣＵ３０は、目標値ＱＧＯＶがガード
値ＱＦＵＬＬＥより小さい場合には燃料噴射量ＱＦＩＮ
Ｃを目標値ＱＧＯＶに設定して、ＱＦＩＮＣを噴射弁駆
動回路２３ａに出力する。これにより、各気筒の燃料噴
射弁（図示せず）からは、エンジン１回転毎に目標値Ｑ
ＧＯＶに等しい量の燃料が気筒内に噴射される。また、
燃料噴射量目標値ＱＧＯＶがガード値ＱＦＵＬＬＥ以上
の値になっている場合にはＥＣＵ３０は、燃料噴射量Ｑ
ＦＩＮＣをガード値ＱＦＵＬＬＥに設定して燃料噴射弁
の駆動回路２３ａに出力する。これにより、エンジン１
の燃料噴射量はエンジンに供給される新気の量に対して
排気スモークが発生しない最大噴射量であるガード値Ｑ
ＦＵＬＬＥに制限されることになる。このため、本実施
形態によれば、燃料噴射量がエンジンに実際に供給され
る新気の量に対して、常にスモークが発生することのな
い範囲に設定されるようになり、ＥＧＲ装置の作動遅れ
や残留ＥＧＲガス等にかかわらず過渡運転時の排気スモ
ークの発生を防止することが可能となる。
【００２２】図５は、本実施形態における上記燃料噴射
量設定操作を示すフローチャートである。本操作はＥＣ
Ｕ３０によりエンジンクランク軸一定回転角毎に実行さ
れるルーチンとして行われる。図５の燃料噴射量設定操
作では、まずステップ５０１でエンジン回転数ＮＥ、ア
クセル開度ＡＣＣＰ、エンジン１回転当たりの吸入空気
重量流量ＧＮの最新の値が読み込まれる。そして、ステ
ップ５０３では、図２の関係に基づいて回転数ＮＥとア
クセル開度ＡＣＣＰとから吸気絞り弁６開度ＥＡＣＣＰ
が設定され、ステップ５０５では絞り弁開度センサ６ｂ
で検出した絞り弁６開度が上記設定値ＥＡＣＣＰになる
ようにアクチュエータ６ａが駆動され、絞り弁６開度が
制御される。
量設定操作を示すフローチャートである。本操作はＥＣ
Ｕ３０によりエンジンクランク軸一定回転角毎に実行さ
れるルーチンとして行われる。図５の燃料噴射量設定操
作では、まずステップ５０１でエンジン回転数ＮＥ、ア
クセル開度ＡＣＣＰ、エンジン１回転当たりの吸入空気
重量流量ＧＮの最新の値が読み込まれる。そして、ステ
ップ５０３では、図２の関係に基づいて回転数ＮＥとア
クセル開度ＡＣＣＰとから吸気絞り弁６開度ＥＡＣＣＰ
が設定され、ステップ５０５では絞り弁開度センサ６ｂ
で検出した絞り弁６開度が上記設定値ＥＡＣＣＰになる
ようにアクチュエータ６ａが駆動され、絞り弁６開度が
制御される。
【００２３】次いで、ステップ５０７では、同様にＮＥ
とＡＣＣＰとの値に基づいて、図３の関係から目標燃料
噴射量ＱＧＯＶが設定される。また、ステップ５０９で
は、回転数ＮＥと上記により算出したＱＧＯＶとを用い
て、ＲＯＭ３２に予め格納した数値マップから目標空燃
比λＴＲＧが算出され、このλＴＲＧとＱＧＯＶの積と
して目標吸入空気量ＧＮＴＲＧが算出される。
とＡＣＣＰとの値に基づいて、図３の関係から目標燃料
噴射量ＱＧＯＶが設定される。また、ステップ５０９で
は、回転数ＮＥと上記により算出したＱＧＯＶとを用い
て、ＲＯＭ３２に予め格納した数値マップから目標空燃
比λＴＲＧが算出され、このλＴＲＧとＱＧＯＶの積と
して目標吸入空気量ＧＮＴＲＧが算出される。
【００２４】そして、ステップ５１１では、上記目標吸
入空気量ＧＮＴＲＧとステップ５０１で読み込んだ吸入
空気量との偏差（ＧＮＴＲＧ−ＧＮ）に応じてＥＧＲ制
御弁９の開度ＤＥＦＩＮが設定され、ステップ５１３で
はＥＧＲ制御弁９の開度が設定値ＤＥＦＩＮになるよう
にアクチュエータ９ｂが駆動される。すなわち、本操作
では、ステップ５０５でまず吸気絞り弁６の開度がエン
ジン負荷状態に応じて調節され、ステップ５１３では実
際の吸入空気量ＧＮがエンジン負荷に応じた目標空気量
になるようにＥＧＲガス量が増減され、実際の吸入空気
量ＧＮは目標空気量に速やかに近づくようになる。
入空気量ＧＮＴＲＧとステップ５０１で読み込んだ吸入
空気量との偏差（ＧＮＴＲＧ−ＧＮ）に応じてＥＧＲ制
御弁９の開度ＤＥＦＩＮが設定され、ステップ５１３で
はＥＧＲ制御弁９の開度が設定値ＤＥＦＩＮになるよう
にアクチュエータ９ｂが駆動される。すなわち、本操作
では、ステップ５０５でまず吸気絞り弁６の開度がエン
ジン負荷状態に応じて調節され、ステップ５１３では実
際の吸入空気量ＧＮがエンジン負荷に応じた目標空気量
になるようにＥＧＲガス量が増減され、実際の吸入空気
量ＧＮは目標空気量に速やかに近づくようになる。
【００２５】上記操作の後、ステップ５１５ではエンジ
ン回転数ＮＥと吸入空気重量流量ＧＮとに基づいて、図
４の関係からガード値ＱＦＵＬＬＥが設定される。ま
た、ステップ５１７では実際の燃料噴射量ＱＦＩＮＣ
が、目標燃料噴射量ＱＧＯＶとガード値ＱＦＵＬＬＥと
のうちいずれか小さな方の値に設定され、ステップ５１
９では設定された燃料噴射量ＱＦＩＮＣが噴射弁駆動回
路２３ａに出力され、燃料噴射が実行される。
ン回転数ＮＥと吸入空気重量流量ＧＮとに基づいて、図
４の関係からガード値ＱＦＵＬＬＥが設定される。ま
た、ステップ５１７では実際の燃料噴射量ＱＦＩＮＣ
が、目標燃料噴射量ＱＧＯＶとガード値ＱＦＵＬＬＥと
のうちいずれか小さな方の値に設定され、ステップ５１
９では設定された燃料噴射量ＱＦＩＮＣが噴射弁駆動回
路２３ａに出力され、燃料噴射が実行される。
【００２６】上述のように、本燃料噴射量設定操作で
は、まず機関負荷条件に応じてエンジン吸入空気量が目
標吸入空気量に近づくように調整され（ステップ５０
５、ステップ５１３）、次いで燃料噴射量のガード値Ｑ
ＦＵＬＬＥが調整後の実際の吸入空気量に応じて設定さ
れる。このため、スモーク発生防止のためのガード値Ｑ
ＦＵＬＬＥは常に実際の吸入空気量ＧＮに基づいて設定
されるようになり、ＥＧＲ制御弁９の作動遅れや吸気系
の残留ＥＧＲガスの有無にかかわらず過渡運転時の排気
スモーク発生が確実に防止されるようになる。
は、まず機関負荷条件に応じてエンジン吸入空気量が目
標吸入空気量に近づくように調整され（ステップ５０
５、ステップ５１３）、次いで燃料噴射量のガード値Ｑ
ＦＵＬＬＥが調整後の実際の吸入空気量に応じて設定さ
れる。このため、スモーク発生防止のためのガード値Ｑ
ＦＵＬＬＥは常に実際の吸入空気量ＧＮに基づいて設定
されるようになり、ＥＧＲ制御弁９の作動遅れや吸気系
の残留ＥＧＲガスの有無にかかわらず過渡運転時の排気
スモーク発生が確実に防止されるようになる。
【００２７】
【発明の効果】各請求項に記載の発明によれば、過渡運
転時の排気スモーク発生を確実に防止することが可能と
なり、更にそれに伴って排気微粒子（ディーゼルパティ
キュレート）の総排出量を低減することができるという
優れた効果を奏する。
転時の排気スモーク発生を確実に防止することが可能と
なり、更にそれに伴って排気微粒子（ディーゼルパティ
キュレート）の総排出量を低減することができるという
優れた効果を奏する。
【図１】本発明を自動車用ディーゼルエンジンに適用し
た場合の実施形態の概略構成を示す図である。
た場合の実施形態の概略構成を示す図である。
【図２】図１の実施形態における吸気絞り弁開度設定値
を示す図である。
を示す図である。
【図３】図１の実施形態における目標燃料噴射量設定値
を示す図である。
を示す図である。
【図４】図１の実施形態における燃料噴射量ガード値の
設定を示す図である。
設定を示す図である。
【図５】図１の実施形態における燃料噴射量設定操作を
説明するフローチャートである。
説明するフローチャートである。
１…ディーゼルエンジン ２…吸気通路 ３…排気通路 ６…吸気絞り弁 ９…ＥＧＲ弁 １１…エアフローメータ ３０…制御回路（ＥＣＵ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/14 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/14 ３１０Ｃ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｈ ３０１Ｎ ３０１Ｗ ３０１Ｋ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｅ ５７０ ５７０Ｃ
Claims (2)
- 【請求項１】 吸気系にエンジン排気の一部を還流させ
るＥＧＲ装置を有するディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御装置であって、 エンジン負荷に応じてエンジンの目標燃料噴射量を設定
する目標燃料噴射量設定手段と、 エンジン吸入空気量を検出する実吸入空気量検出手段
と、 エンジン負荷に応じてエンジンの目標吸入空気量を設定
する目標吸入空気量設定手段と、 前記ＥＧＲ装置を制御して、前記目標吸入空気量と前記
実吸入空気量との差を縮小するように還流排気の量を制
御する吸入空気量制御手段と、 前記実吸入空気量とエンジン回転数とに応じて燃料噴射
量の最大値を設定するガード値設定手段と、 実際の燃料噴射量を前記最大値で制限する噴射量ガード
手段と、 を備えたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。 - 【請求項２】 前記吸入空気量制御手段は更に、エンジ
ン吸気通路を流れる吸気流量を制御する吸気絞り弁を備
え、 まずエンジン負荷に応じて前記吸気絞り弁開度を調整
し、次いで前記目標吸入空気量と絞り弁開度調整後の前
記実吸入空気量との差を縮小するように還流排気の量を
制御する請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴
射量制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9194358A JPH1136962A (ja) | 1997-07-18 | 1997-07-18 | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
| US09/109,417 US6016788A (en) | 1997-07-18 | 1998-07-02 | Fuel injection control system for a diesel engine |
| EP98113254A EP0892166B1 (en) | 1997-07-18 | 1998-07-16 | Fuel injection control system for a diesel engine |
| DE69822375T DE69822375T2 (de) | 1997-07-18 | 1998-07-16 | Kraftstoffeinspritzregelsystem für einen Dieselmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9194358A JPH1136962A (ja) | 1997-07-18 | 1997-07-18 | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1136962A true JPH1136962A (ja) | 1999-02-09 |
Family
ID=16323257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9194358A Pending JPH1136962A (ja) | 1997-07-18 | 1997-07-18 | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6016788A (ja) |
| EP (1) | EP0892166B1 (ja) |
| JP (1) | JPH1136962A (ja) |
| DE (1) | DE69822375T2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1234970A2 (en) | 2001-02-22 | 2002-08-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel supply amount controller for internal combustion engine |
| EP1236879A2 (en) | 2001-03-01 | 2002-09-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel injection control device and method for a diesel engine |
| JP2007263096A (ja) * | 2006-03-30 | 2007-10-11 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のトルク制御装置 |
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