JPH106948A - 制動力配分装置 - Google Patents
制動力配分装置Info
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- JPH106948A JPH106948A JP8160324A JP16032496A JPH106948A JP H106948 A JPH106948 A JP H106948A JP 8160324 A JP8160324 A JP 8160324A JP 16032496 A JP16032496 A JP 16032496A JP H106948 A JPH106948 A JP H106948A
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- Japan
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- wheel cylinder
- hydraulic pressure
- braking force
- wheel
- vehicle body
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車体重量の変化に合わせて、理想的なブレー
キ力を働かせ、車体の挙動を安定させる。 【解決手段】 マスタシリンダ２とホイールシリンダ４
との間にＮ／Ｏ電磁弁３を設ける。ホイールシリンダ４
内の作動液をマスタシリンダ２側へ送り出すポンプ１０
を設ける。ホイールシリンダ４の液圧を検出する液圧セ
ンサ１１、車体の減速度を検出する減速度センサ１２、
車体の横加速度を検出する横加速度センサ１３を設け
る。ホイールシリンダ４の液圧と車体の減速度とからブ
レーキ力を求めて車体重量を演算し、車体重量と後軸重
量との割合のテーブルに基づいて、後軸重量を割り出
し、後軸重量、減速度、横加速度及び車体重量から左右
の後輪の目標ブレーキ力を演算して目標制御ホイールシ
リンダ圧を算出し、ホイールシリンダ圧を目標制御ホイ
ールシリンダ圧とすべく、Ｎ／Ｏ電磁弁３及びポンプ１
０の駆動を制御する制御装置１４を設ける。
キ力を働かせ、車体の挙動を安定させる。 【解決手段】 マスタシリンダ２とホイールシリンダ４
との間にＮ／Ｏ電磁弁３を設ける。ホイールシリンダ４
内の作動液をマスタシリンダ２側へ送り出すポンプ１０
を設ける。ホイールシリンダ４の液圧を検出する液圧セ
ンサ１１、車体の減速度を検出する減速度センサ１２、
車体の横加速度を検出する横加速度センサ１３を設け
る。ホイールシリンダ４の液圧と車体の減速度とからブ
レーキ力を求めて車体重量を演算し、車体重量と後軸重
量との割合のテーブルに基づいて、後軸重量を割り出
し、後軸重量、減速度、横加速度及び車体重量から左右
の後輪の目標ブレーキ力を演算して目標制御ホイールシ
リンダ圧を算出し、ホイールシリンダ圧を目標制御ホイ
ールシリンダ圧とすべく、Ｎ／Ｏ電磁弁３及びポンプ１
０の駆動を制御する制御装置１４を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車等の車体
のブレーキの液圧を制御して車体の挙動を安定させる制
動力配分装置に関するものである。
のブレーキの液圧を制御して車体の挙動を安定させる制
動力配分装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、減速時における車体の挙動を安定
させるために、各車輪の制動を配分する制動配分装置が
開発されており、例えば、特開平１−１７８０６１号公
報に示されているように、車体の減速度及び横加速度を
検出する加速度センサを設け、この加速度センサの値
が、所定しきい値を超えた際に、ホイールシリンダ圧を
減圧し、挙動を安定させるものがある。
させるために、各車輪の制動を配分する制動配分装置が
開発されており、例えば、特開平１−１７８０６１号公
報に示されているように、車体の減速度及び横加速度を
検出する加速度センサを設け、この加速度センサの値
が、所定しきい値を超えた際に、ホイールシリンダ圧を
減圧し、挙動を安定させるものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車体重量が
変化すると、各車輪へのブレーキ力の配分制御にずれが
生じてしまうことがあるため、上記装置では、車体の重
量の変化に対応しきれなくなり、良好な車体の挙動の安
定性が得られなくなる恐れがあった。このため、各車輪
に荷重センサを設け、車体重量の変化による各車輪にか
かる荷重を検出し、その検出結果に基づいて、各車輪の
ホイールシリンダの液圧を制御する技術（特開昭６１−
２２２８４９号公報）も考えられているが、この車輪荷
重センサは極めて高価なものであるとともに、各車輪の
車軸に車輪荷重センサを取り付けるためのスペースを確
保しなければならず、また、その取り付け作業に多大な
手間を要するという問題があった。
変化すると、各車輪へのブレーキ力の配分制御にずれが
生じてしまうことがあるため、上記装置では、車体の重
量の変化に対応しきれなくなり、良好な車体の挙動の安
定性が得られなくなる恐れがあった。このため、各車輪
に荷重センサを設け、車体重量の変化による各車輪にか
かる荷重を検出し、その検出結果に基づいて、各車輪の
ホイールシリンダの液圧を制御する技術（特開昭６１−
２２２８４９号公報）も考えられているが、この車輪荷
重センサは極めて高価なものであるとともに、各車輪の
車軸に車輪荷重センサを取り付けるためのスペースを確
保しなければならず、また、その取り付け作業に多大な
手間を要するという問題があった。
【０００４】この発明は、上記事情に鑑みてなされたも
ので、車体重量が変化したとしても、理想的なブレーキ
力を働かせて車体の挙動を安定させることが可能な制動
力配分装置を提供することを目的としている。
ので、車体重量が変化したとしても、理想的なブレーキ
力を働かせて車体の挙動を安定させることが可能な制動
力配分装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の制動力配分装置は、マスタシリンダ
と各ホイールシリンダとの間に設けられた制御弁と、前
記ホイールシリンダ内の作動液を前記マスタシリンダ側
へ送り出すポンプと、各車輪のホイールシリンダの液圧
を検出する液圧センサと、車体の減速度を検出する減速
度センサと、車体の横加速度を検出する横加速度センサ
と、前記液圧センサ、減速度センサ及び横加速度センサ
からの検出信号に基づいて、前記制御弁及び前記ポンプ
の駆動をそれぞれ制御する制御装置とを有し、該制御装
置は、前記ホイールシリンダの液圧と前記車体の減速度
とから各車輪のブレーキ力を求め、該ブレーキ力から車
体重量を演算し、予め記憶されている車体重量と後軸重
量との割合のテーブルに基づいて、演算した車体重量か
ら後軸重量を割り出し、該後軸重量、前記減速度、横加
速度及び車体重量から左右の後輪の目標ブレーキ力を演
算し、各後輪の目標制御ホイールシリンダ圧を算出し、
前記ホイールシリンダ圧を前記目標制御ホイールシリン
ダ圧とすべく、前記制御弁あるいは前記ポンプの駆動を
制御することを特徴としている。
に、請求項１記載の制動力配分装置は、マスタシリンダ
と各ホイールシリンダとの間に設けられた制御弁と、前
記ホイールシリンダ内の作動液を前記マスタシリンダ側
へ送り出すポンプと、各車輪のホイールシリンダの液圧
を検出する液圧センサと、車体の減速度を検出する減速
度センサと、車体の横加速度を検出する横加速度センサ
と、前記液圧センサ、減速度センサ及び横加速度センサ
からの検出信号に基づいて、前記制御弁及び前記ポンプ
の駆動をそれぞれ制御する制御装置とを有し、該制御装
置は、前記ホイールシリンダの液圧と前記車体の減速度
とから各車輪のブレーキ力を求め、該ブレーキ力から車
体重量を演算し、予め記憶されている車体重量と後軸重
量との割合のテーブルに基づいて、演算した車体重量か
ら後軸重量を割り出し、該後軸重量、前記減速度、横加
速度及び車体重量から左右の後輪の目標ブレーキ力を演
算し、各後輪の目標制御ホイールシリンダ圧を算出し、
前記ホイールシリンダ圧を前記目標制御ホイールシリン
ダ圧とすべく、前記制御弁あるいは前記ポンプの駆動を
制御することを特徴としている。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の制動力配分装置の
実施の形態を図によって説明する。図１において、符号
１は、ブレーキペダルであり、このブレーキペダル１の
踏み込みによってマスタシリンダ２が液圧を発生するよ
うになっている。そして、このマスタシリンダ２にて発
生した液圧がＮ／Ｏ（常開）電磁弁３を通り、各車輪の
ホイールシリンダ４へ達し、各車輪に制動力が生じるよ
うになっている。また、マスタシリンダ２とＮ／Ｏ電磁
弁３との間の管路５及びＮ／Ｏ電磁弁３とホイールシリ
ンダ４との間の管路６には、これら管路５、６同士をつ
なぐ管路７が設けられており、この管路７には、Ｎ／Ｃ
（常閉）電磁弁８及び駆動モータ９によって駆動される
ポンプ１０が設けられている。
実施の形態を図によって説明する。図１において、符号
１は、ブレーキペダルであり、このブレーキペダル１の
踏み込みによってマスタシリンダ２が液圧を発生するよ
うになっている。そして、このマスタシリンダ２にて発
生した液圧がＮ／Ｏ（常開）電磁弁３を通り、各車輪の
ホイールシリンダ４へ達し、各車輪に制動力が生じるよ
うになっている。また、マスタシリンダ２とＮ／Ｏ電磁
弁３との間の管路５及びＮ／Ｏ電磁弁３とホイールシリ
ンダ４との間の管路６には、これら管路５、６同士をつ
なぐ管路７が設けられており、この管路７には、Ｎ／Ｃ
（常閉）電磁弁８及び駆動モータ９によって駆動される
ポンプ１０が設けられている。
【０００７】また、ホイールシリンダ４には、液圧セン
サ１１が設けられており、この液圧センサ１１によって
ホイールシリンダ４の液圧が検出されるようになってい
る。また、符号１２は、減速度センサ、符号１３は、横
加速度センサである。そして、これら減速度センサ１
２、横加速度センサ１３及び前記液圧センサ１１からの
検出信号が制御装置１４に送信されるようになってい
る。そして、これら減速度センサ１２、横加速度センサ
１３及び液圧センサ１１からの検出信号に基づいて、制
御装置１４からＮ／Ｏ電磁弁３、Ｎ／Ｃ電磁弁８及びポ
ンプ１０の駆動モータ９へ制御電流が出力され、これら
Ｎ／Ｏ電磁弁３、Ｎ／Ｃ電磁弁８及び駆動モータ９の駆
動が制御されるようになっている。
サ１１が設けられており、この液圧センサ１１によって
ホイールシリンダ４の液圧が検出されるようになってい
る。また、符号１２は、減速度センサ、符号１３は、横
加速度センサである。そして、これら減速度センサ１
２、横加速度センサ１３及び前記液圧センサ１１からの
検出信号が制御装置１４に送信されるようになってい
る。そして、これら減速度センサ１２、横加速度センサ
１３及び液圧センサ１１からの検出信号に基づいて、制
御装置１４からＮ／Ｏ電磁弁３、Ｎ／Ｃ電磁弁８及びポ
ンプ１０の駆動モータ９へ制御電流が出力され、これら
Ｎ／Ｏ電磁弁３、Ｎ／Ｃ電磁弁８及び駆動モータ９の駆
動が制御されるようになっている。
【０００８】そして、上記構成の制動力配分装置では、
ブレーキペダル１を踏み込むことによりマスタシリンダ
２にて生じた液圧が、Ｎ／Ｏ電磁弁３を介してホイール
シリンダへ送られ、各車輪にて制動されるようになって
いる。また、制動中にホイールシリンダ４を減圧してブ
レーキ力を減少させる場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３を閉状態
とするとともに、Ｎ／Ｃ電磁弁８を開状態とし、この状
態にて駆動モータ９によってポンプ１０を駆動させるこ
とにより、ホイールシリンダ４内のブレーキ液がポンプ
１０によってマスタシリンダ２側へ戻され、ホイールシ
リンダ４側の液圧が低減されるようになっている。
ブレーキペダル１を踏み込むことによりマスタシリンダ
２にて生じた液圧が、Ｎ／Ｏ電磁弁３を介してホイール
シリンダへ送られ、各車輪にて制動されるようになって
いる。また、制動中にホイールシリンダ４を減圧してブ
レーキ力を減少させる場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３を閉状態
とするとともに、Ｎ／Ｃ電磁弁８を開状態とし、この状
態にて駆動モータ９によってポンプ１０を駆動させるこ
とにより、ホイールシリンダ４内のブレーキ液がポンプ
１０によってマスタシリンダ２側へ戻され、ホイールシ
リンダ４側の液圧が低減されるようになっている。
【０００９】次に、制御装置１４による制動力の制御
を、図２〜図４に示すフローチャート図によって説明す
る。液圧センサ１１、減速度センサ１２及び横加速度セ
ンサ１３からの検出信号が制御装置１４に送信され（ス
テップＳ１）、この制御装置１４によって次式に基づい
て、まず、各車輪ＳFR、ＳFL、ＳRR、ＳRLにおけるブレ
ーキ力が算出される（ステップＳ２）。 ＢFR＝ＡF×ＰFR×２×μF×ｒF/Ｒ ＢFL＝ＡF×ＰFL×２×μF×ｒF/Ｒ ＢRR＝ＡR×ＰRR×２×μR×ｒR/Ｒ ＢRL＝ＡR×ＰRL×２×μR×ｒR/Ｒ ただし、ＢFR、ＢFL、ＢRR、ＢRLは、各車輪ＳFR、ＳF
L、ＳRR、ＳRLのブレーキ力、ＡF、ＡRは、前輪ＳFR、
ＳFL及び後輪ＳRR、ＳRLのブレーキのキャリパ面積、Ｐ
FR、ＰFL、ＰRR、ＰRLは、各車輪ＳFR、ＳFL、ＳRR、Ｓ
RLのホイールシリンダ圧、μF、μRは、前輪ＳFR、ＳFL
及び後輪ＳRR、ＳRLのブレーキのパッド摩擦係数、ｒ
F、ｒRは、前輪ＳFR、ＳFL及び後輪ＳRR、ＳRLのブレー
キの有効半径、Ｒは、タイヤの有効半径である。
を、図２〜図４に示すフローチャート図によって説明す
る。液圧センサ１１、減速度センサ１２及び横加速度セ
ンサ１３からの検出信号が制御装置１４に送信され（ス
テップＳ１）、この制御装置１４によって次式に基づい
て、まず、各車輪ＳFR、ＳFL、ＳRR、ＳRLにおけるブレ
ーキ力が算出される（ステップＳ２）。 ＢFR＝ＡF×ＰFR×２×μF×ｒF/Ｒ ＢFL＝ＡF×ＰFL×２×μF×ｒF/Ｒ ＢRR＝ＡR×ＰRR×２×μR×ｒR/Ｒ ＢRL＝ＡR×ＰRL×２×μR×ｒR/Ｒ ただし、ＢFR、ＢFL、ＢRR、ＢRLは、各車輪ＳFR、ＳF
L、ＳRR、ＳRLのブレーキ力、ＡF、ＡRは、前輪ＳFR、
ＳFL及び後輪ＳRR、ＳRLのブレーキのキャリパ面積、Ｐ
FR、ＰFL、ＰRR、ＰRLは、各車輪ＳFR、ＳFL、ＳRR、Ｓ
RLのホイールシリンダ圧、μF、μRは、前輪ＳFR、ＳFL
及び後輪ＳRR、ＳRLのブレーキのパッド摩擦係数、ｒ
F、ｒRは、前輪ＳFR、ＳFL及び後輪ＳRR、ＳRLのブレー
キの有効半径、Ｒは、タイヤの有効半径である。
【００１０】次いで、各車輪ＳFR、ＳFL、ＳRR、ＳRL毎
に求められたブレーキ力から、車体重量Ｗが次式から算
出される（ステップＳ３）。 Ｗ＝（ＢFR＋ＢFL＋ＢRR＋ＢRL）／Ｇx ただし、Ｇxは減速度値である。
に求められたブレーキ力から、車体重量Ｗが次式から算
出される（ステップＳ３）。 Ｗ＝（ＢFR＋ＢFL＋ＢRR＋ＢRL）／Ｇx ただし、Ｇxは減速度値である。
【００１１】そして、上記式によって車体重量Ｗを算出
したら、予め記憶させておいた車体重量Ｗと後軸重量Ｗ
Rとの関係のテーブルから後軸重量ＷRを求める（ステッ
プＳ４）。ここで、このテーブルは、例えば、乗客が増
えたり、荷物を積むことにより、この車体重量が後方側
から増加する等のことから、上記のような曲線となって
いる。
したら、予め記憶させておいた車体重量Ｗと後軸重量Ｗ
Rとの関係のテーブルから後軸重量ＷRを求める（ステッ
プＳ４）。ここで、このテーブルは、例えば、乗客が増
えたり、荷物を積むことにより、この車体重量が後方側
から増加する等のことから、上記のような曲線となって
いる。
【００１２】後軸重量ＷRが求められると、次式より左
右の後輪重量ＷRR、ＷRLがそれぞれ求められる（ステッ
プＳ５）。 ＷRR＝ＷR／２−Ｈ×Ｇx×Ｗ／２Ｌ＋Ｈ×ＷR×Ｇy／Ｔ ＷRL＝ＷR／２−Ｈ×Ｇx×Ｗ／２Ｌ−Ｈ×ＷR×Ｇy／Ｔ ただし、Ｈは車体の重心の高さ、Ｌはホイールベース、
Ｇyは横加速度値、Ｔはトレッドである。なお、上記式
は、車体が左側に旋回しだした場合の式であり、この場
合、左側への横加速度値が負となるため、左の後輪重量
ＷRLが小さくなる。
右の後輪重量ＷRR、ＷRLがそれぞれ求められる（ステッ
プＳ５）。 ＷRR＝ＷR／２−Ｈ×Ｇx×Ｗ／２Ｌ＋Ｈ×ＷR×Ｇy／Ｔ ＷRL＝ＷR／２−Ｈ×Ｇx×Ｗ／２Ｌ−Ｈ×ＷR×Ｇy／Ｔ ただし、Ｈは車体の重心の高さ、Ｌはホイールベース、
Ｇyは横加速度値、Ｔはトレッドである。なお、上記式
は、車体が左側に旋回しだした場合の式であり、この場
合、左側への横加速度値が負となるため、左の後輪重量
ＷRLが小さくなる。
【００１３】そして、これら後輪重量ＷRR、ＷRLから、
Ｗ＝Ｂ／Ｇxに基づく次式から制動を理想配分とするた
めの各後輪ＳRR、ＳRLにかける目標ブレーキ力値ＢRR
M、ＢRLMが算出される（ステップＳ６）。 ＢRRM＝Ｇx×ＷRR ＝Ｇx×（ＷR／２−Ｈ×Ｇx×Ｗ／２Ｌ＋Ｈ×ＷR×Ｇy
／Ｔ） ＢRLM＝Ｇx×ＷRL ＝Ｇx×（ＷR／２−Ｈ×Ｇx×Ｗ／２Ｌ−Ｈ×ＷR×Ｇy
／Ｔ）
Ｗ＝Ｂ／Ｇxに基づく次式から制動を理想配分とするた
めの各後輪ＳRR、ＳRLにかける目標ブレーキ力値ＢRR
M、ＢRLMが算出される（ステップＳ６）。 ＢRRM＝Ｇx×ＷRR ＝Ｇx×（ＷR／２−Ｈ×Ｇx×Ｗ／２Ｌ＋Ｈ×ＷR×Ｇy
／Ｔ） ＢRLM＝Ｇx×ＷRL ＝Ｇx×（ＷR／２−Ｈ×Ｇx×Ｗ／２Ｌ−Ｈ×ＷR×Ｇy
／Ｔ）
【００１４】さらに、これら目標ブレーキ力ＢRRM、ＢR
LMから、ＢR＝ＡR×ＰR×２×μR×ｒR/Ｒに基づく次式
より、各後輪ＳRR、ＳRLのホイールシリンダ４への目標
液圧値ＰRRM、ＰRLMが算出される（ステップＳ７）。 ＰRRM＝ＢRRM/ＡR×ＰR×２×μR×ｒR/Ｒ ＰRLM＝ＢRLM/ＡR×ＰR×２×μR×ｒR/Ｒ
LMから、ＢR＝ＡR×ＰR×２×μR×ｒR/Ｒに基づく次式
より、各後輪ＳRR、ＳRLのホイールシリンダ４への目標
液圧値ＰRRM、ＰRLMが算出される（ステップＳ７）。 ＰRRM＝ＢRRM/ＡR×ＰR×２×μR×ｒR/Ｒ ＰRLM＝ＢRLM/ＡR×ＰR×２×μR×ｒR/Ｒ
【００１５】目標液圧値ＰRRM、ＰRLMがそれぞれ算出さ
れたら、これら目標液圧値ＰRRM、ＰRLMと実際に作用し
ている液圧ＰRR、ＰRLとの比較が次式にて行われる（ス
テップＳ８）。 ＸRR＝ＰRR−ＰRRM ＸRL＝ＰRL−ＰRLM 次に、この目標液圧値ＰRRM、ＰRLMと実際の液圧ＰRR、
ＰRLとの比較結果ＸRR、ＸRLに基づいて、それぞれの各
後輪ＳRR、ＳRLのホイールシリンダ４の液圧が次のよう
に制御される。
れたら、これら目標液圧値ＰRRM、ＰRLMと実際に作用し
ている液圧ＰRR、ＰRLとの比較が次式にて行われる（ス
テップＳ８）。 ＸRR＝ＰRR−ＰRRM ＸRL＝ＰRL−ＰRLM 次に、この目標液圧値ＰRRM、ＰRLMと実際の液圧ＰRR、
ＰRLとの比較結果ＸRR、ＸRLに基づいて、それぞれの各
後輪ＳRR、ＳRLのホイールシリンダ４の液圧が次のよう
に制御される。
【００１６】〔右後輪ＳRRの場合〕右後輪ＳRRのホイー
ルシリンダ４の液圧が目標液圧ＰRRと同じ（ＸRR＝０）
であった場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３及びＮ／Ｃ電磁弁８が
それぞれ閉状態とされて、右後輪ＳRRのホイールシリン
ダ４内の液圧が保持され（ステップＳ９、Ｓ１０）、ブ
レーキ力が維持される。右後輪ＳRRのホイールシリンダ
４の液圧が目標液圧ＰRRよりも大きい（ＸRR＜０）場合
は、Ｎ／Ｏ電磁弁３が閉状態、Ｎ／Ｃ電磁弁８が開状態
とされるとともに、駆動モータ９によってポンプ１０が
駆動され、右後輪ＳRRのホイールシリンダ４内の液圧が
マスターシリンダ２側へ逃がされ（ステップＳ９、Ｓ１
１、Ｓ１２）、ブレーキ力が低減される。右後輪ＳRRの
ホイールシリンダ４の液圧が目標液圧ＰRRよりも小さい
（ＸRR＞０）場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３が開状態、Ｎ／Ｃ
電磁弁８が閉状態とされ、右後輪ＳRRのホイールシリン
ダ４内の液圧が増圧され（ステップＳ９、Ｓ１１、Ｓ１
３）、ブレーキ力が増加される。
ルシリンダ４の液圧が目標液圧ＰRRと同じ（ＸRR＝０）
であった場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３及びＮ／Ｃ電磁弁８が
それぞれ閉状態とされて、右後輪ＳRRのホイールシリン
ダ４内の液圧が保持され（ステップＳ９、Ｓ１０）、ブ
レーキ力が維持される。右後輪ＳRRのホイールシリンダ
４の液圧が目標液圧ＰRRよりも大きい（ＸRR＜０）場合
は、Ｎ／Ｏ電磁弁３が閉状態、Ｎ／Ｃ電磁弁８が開状態
とされるとともに、駆動モータ９によってポンプ１０が
駆動され、右後輪ＳRRのホイールシリンダ４内の液圧が
マスターシリンダ２側へ逃がされ（ステップＳ９、Ｓ１
１、Ｓ１２）、ブレーキ力が低減される。右後輪ＳRRの
ホイールシリンダ４の液圧が目標液圧ＰRRよりも小さい
（ＸRR＞０）場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３が開状態、Ｎ／Ｃ
電磁弁８が閉状態とされ、右後輪ＳRRのホイールシリン
ダ４内の液圧が増圧され（ステップＳ９、Ｓ１１、Ｓ１
３）、ブレーキ力が増加される。
【００１７】〔左後輪ＳRLの場合〕左後輪ＳRLのホイー
ルシリンダ４の液圧が目標液圧ＰRLと同じ（ＸRL＝０）
であった場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３及びＮ／Ｃ電磁弁８が
それぞれ閉状態とされて、左後輪ＳRLのホイールシリン
ダ４内の液圧が保持され（ステップＳ１４、Ｓ１５）、
ブレーキ力が維持される。左後輪ＳRLのホイールシリン
ダ４の液圧が目標液圧ＰRLよりも大きい（ＸRL＜０）場
合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３が閉状態、Ｎ／Ｃ電磁弁８が開状
態とされるとともに、駆動モータ９によってポンプ１０
が駆動され、左後輪ＳRLのホイールシリンダ４内の液圧
がマスターシリンダ２側へ逃がされ（ステップＳ１４、
Ｓ１６、Ｓ１７）、ブレーキ力が低減される。左後輪Ｓ
RLのホイールシリンダ４の液圧が目標液圧ＰRLよりも小
さい（ＸRL＞０）場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３が開状態、Ｎ
／Ｃ電磁弁８が閉状態とされ、左後輪ＳRLのホイールシ
リンダ４内の液圧が増圧され（ステップＳ１４、Ｓ１
６、Ｓ１８）、ブレーキ力が増加される。
ルシリンダ４の液圧が目標液圧ＰRLと同じ（ＸRL＝０）
であった場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３及びＮ／Ｃ電磁弁８が
それぞれ閉状態とされて、左後輪ＳRLのホイールシリン
ダ４内の液圧が保持され（ステップＳ１４、Ｓ１５）、
ブレーキ力が維持される。左後輪ＳRLのホイールシリン
ダ４の液圧が目標液圧ＰRLよりも大きい（ＸRL＜０）場
合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３が閉状態、Ｎ／Ｃ電磁弁８が開状
態とされるとともに、駆動モータ９によってポンプ１０
が駆動され、左後輪ＳRLのホイールシリンダ４内の液圧
がマスターシリンダ２側へ逃がされ（ステップＳ１４、
Ｓ１６、Ｓ１７）、ブレーキ力が低減される。左後輪Ｓ
RLのホイールシリンダ４の液圧が目標液圧ＰRLよりも小
さい（ＸRL＞０）場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３が開状態、Ｎ
／Ｃ電磁弁８が閉状態とされ、左後輪ＳRLのホイールシ
リンダ４内の液圧が増圧され（ステップＳ１４、Ｓ１
６、Ｓ１８）、ブレーキ力が増加される。
【００１８】そして、上記の制御を短い周期（例えば、
２〜５ｍｓ程度）で繰り返し行うことにより、実際のブ
レーキ力を、目標のブレーキ力に近づけることができ
る。ただし、この制御では、ホイールシリンダ液圧をマ
スターシリンダ液圧以上とできないため、実際に作動す
るのは、最低１輪に上記の考えによりブレーキ力を低減
する必要が生じたとき、つまり、図６において、制御な
しの直線が各輪の状態における理想配分を上回ったとき
のみに制御を開始する。このように、上記の制御を行う
ことにより、車体重量Ｗに応じて各後輪ＳRR、ＳRLに確
実に適切なブレーキ力を働かせて、車体の良好な制動を
行うことができ、制動時における車体の挙動の安定性を
大幅に向上させることができる。また、従来のように各
車輪の車軸に高価な荷重センサをそれぞれ設ける必要が
ないので、コストアップを招くようなこともなく、ま
た、荷重センサの取り付けスペースの確保及び取り付け
作業を不要とすることができる。
２〜５ｍｓ程度）で繰り返し行うことにより、実際のブ
レーキ力を、目標のブレーキ力に近づけることができ
る。ただし、この制御では、ホイールシリンダ液圧をマ
スターシリンダ液圧以上とできないため、実際に作動す
るのは、最低１輪に上記の考えによりブレーキ力を低減
する必要が生じたとき、つまり、図６において、制御な
しの直線が各輪の状態における理想配分を上回ったとき
のみに制御を開始する。このように、上記の制御を行う
ことにより、車体重量Ｗに応じて各後輪ＳRR、ＳRLに確
実に適切なブレーキ力を働かせて、車体の良好な制動を
行うことができ、制動時における車体の挙動の安定性を
大幅に向上させることができる。また、従来のように各
車輪の車軸に高価な荷重センサをそれぞれ設ける必要が
ないので、コストアップを招くようなこともなく、ま
た、荷重センサの取り付けスペースの確保及び取り付け
作業を不要とすることができる。
【００１９】ここで、通常、車体に作用する加速度は、
路面の摩擦係数を１とすると次式が成立する。 √〔（減速度Ｇx）2＋（横加速度Ｇy）2 〕≦１ つまり、この式から車体に生じる加速度の範囲が、図５
示す円Ａの範囲内であることとなり、減速時には、円Ａ
の上半分内の範囲の加速度が生じることとなる。そし
て、上記制御は、円Ａの上半分の範囲内における曲線Ｂ
の範囲を超えた場合に行われる制御である。
路面の摩擦係数を１とすると次式が成立する。 √〔（減速度Ｇx）2＋（横加速度Ｇy）2 〕≦１ つまり、この式から車体に生じる加速度の範囲が、図５
示す円Ａの範囲内であることとなり、減速時には、円Ａ
の上半分内の範囲の加速度が生じることとなる。そし
て、上記制御は、円Ａの上半分の範囲内における曲線Ｂ
の範囲を超えた場合に行われる制御である。
【００２０】ここで、この曲線Ｂについて説明する。図
６に示すように、横加速度Ｇyがない場合（Ｇy＝０）
は、フロントブレーキのホイールシリンダ圧ＷFR、ＷFL
とリアブレーキのホイールシリンダ圧ＷRR、ＷRLとの理
想配分曲線が図中曲線ａのようになるが、横加速度Ｇy
が生じた場合（Ｇy＝０．２）は、左右の車輪における
ホイールシリンダ圧の理想配分曲線が図中曲線ｂ（左
側）、曲線ｃ（右側）のように異なってくる。
６に示すように、横加速度Ｇyがない場合（Ｇy＝０）
は、フロントブレーキのホイールシリンダ圧ＷFR、ＷFL
とリアブレーキのホイールシリンダ圧ＷRR、ＷRLとの理
想配分曲線が図中曲線ａのようになるが、横加速度Ｇy
が生じた場合（Ｇy＝０．２）は、左右の車輪における
ホイールシリンダ圧の理想配分曲線が図中曲線ｂ（左
側）、曲線ｃ（右側）のように異なってくる。
【００２１】つまり、横加速度Ｇyが０の場合のときの
制御開始時の加速度を、図中アの位置とすると、このと
きの減速度Ｇｘは、理想配分曲線ａから得られるリアホ
イールシリンダ液圧、及び横加速度Ｇｙ=０を、図３の
フローチャート図のステップＳ６、Ｓ７の式に代入する
ことにより求められる。このようにして求められる減速
度Ｇｘを、横加速度Ｇｙ（例えばＧy＝０．２）毎に、
理想配分曲線b,cのイ、ウの位置から求めることによ
り、曲線Ｂの軌跡を描くことができる。
制御開始時の加速度を、図中アの位置とすると、このと
きの減速度Ｇｘは、理想配分曲線ａから得られるリアホ
イールシリンダ液圧、及び横加速度Ｇｙ=０を、図３の
フローチャート図のステップＳ６、Ｓ７の式に代入する
ことにより求められる。このようにして求められる減速
度Ｇｘを、横加速度Ｇｙ（例えばＧy＝０．２）毎に、
理想配分曲線b,cのイ、ウの位置から求めることによ
り、曲線Ｂの軌跡を描くことができる。
【００２２】しかしながら、この曲線Ｂは理論的に求め
られるものであり、実際にはこの曲線Ｂを超えた時点か
ら車体の挙動が不安定化して制御が必要となるまでに
は、ある程度の有余を有している。そして、この有余を
実験的に求めたところ、理論的に求めた曲線Ｂよりも円
Ａに近い曲線Ｃとなり、実際には、この曲線Ｃを超えた
時点から制御を行えば十分であることがわかった。そし
て、この曲線Ｃを図７に示すマップとし、このマップに
て、制御を実行するか否かを判定すること、つまり、図
中斜線にて示した範囲内にて制御を実行させることによ
り、作動時期の速すぎによる無駄な制御を省くことがで
きる。
られるものであり、実際にはこの曲線Ｂを超えた時点か
ら車体の挙動が不安定化して制御が必要となるまでに
は、ある程度の有余を有している。そして、この有余を
実験的に求めたところ、理論的に求めた曲線Ｂよりも円
Ａに近い曲線Ｃとなり、実際には、この曲線Ｃを超えた
時点から制御を行えば十分であることがわかった。そし
て、この曲線Ｃを図７に示すマップとし、このマップに
て、制御を実行するか否かを判定すること、つまり、図
中斜線にて示した範囲内にて制御を実行させることによ
り、作動時期の速すぎによる無駄な制御を省くことがで
きる。
【００２３】図８に示すものは、上記の判定を付加した
制御の流れを示すフローチャートであり、前記フローチ
ャートのステップＳ８とステップＳ９以降との間に、制
御の実行を判断するステップＳ１９を設けたもので、こ
のステップＳ１９にて車体の挙動がマップの斜線の範囲
内に入っている場合にのみステップＳ９〜ステップＳ１
８の制御を行うようなっている。つまり、ステップＳ１
９にて車体の加速度が図７の斜線にて示す制御実行範囲
内に達していない場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３を開状態に維
持してマスタシリンダ圧をホイールシリンダ４へ作用さ
せて増圧を維持させる（ステップＳ２０）。そして、上
記のような制御によれば、運転時におけるフィーリング
の向上、制御部品の長寿命化、作動音の発生頻度の低減
等を図ることができる。
制御の流れを示すフローチャートであり、前記フローチ
ャートのステップＳ８とステップＳ９以降との間に、制
御の実行を判断するステップＳ１９を設けたもので、こ
のステップＳ１９にて車体の挙動がマップの斜線の範囲
内に入っている場合にのみステップＳ９〜ステップＳ１
８の制御を行うようなっている。つまり、ステップＳ１
９にて車体の加速度が図７の斜線にて示す制御実行範囲
内に達していない場合は、Ｎ／Ｏ電磁弁３を開状態に維
持してマスタシリンダ圧をホイールシリンダ４へ作用さ
せて増圧を維持させる（ステップＳ２０）。そして、上
記のような制御によれば、運転時におけるフィーリング
の向上、制御部品の長寿命化、作動音の発生頻度の低減
等を図ることができる。
【００２４】ところで、上記の制御は、図９に示すよう
に、制御なしのときのリア液圧及びフロント液圧を、理
想配分曲線に近づけて車体の挙動を安定させることを目
的としているが、低減速度域では、上記制御を行ったと
してもリア液圧が不足してしまい、理想配分曲線に近づ
けることができなかった（図中一点鎖線参照）。
に、制御なしのときのリア液圧及びフロント液圧を、理
想配分曲線に近づけて車体の挙動を安定させることを目
的としているが、低減速度域では、上記制御を行ったと
してもリア液圧が不足してしまい、理想配分曲線に近づ
けることができなかった（図中一点鎖線参照）。
【００２５】図１０に示すものは、低減速度域でもリア
液圧を理想配分曲線に近づけることができるように、後
輪ＳRR、ＳRLのブレーキ系統に倍力装置２１を設けたも
のである。この倍力装置２１は、図１１に示すように、
面積の異なる受圧面を有するプランジャ２２が摺動可能
に設けられたもので、このプランジャ２２の両側にそれ
ぞれ液室２３、２４が形成されている。そして、大きな
受圧面側の液室２３の流路２３ａにマスタシリンダ３が
接続され、小さな受圧面側の液室２４の流路２４ａにＮ
／Ｏ電磁弁３を介してホイールシリンダ４が接続されて
いる。また、この倍力装置２１のプランジャ２２は、バ
ネ２５によって常に大きな受圧面側の液室２３側へ付勢
されている。なお、符号２６は、空気孔であり、符号２
７は、それぞれＯリングである。
液圧を理想配分曲線に近づけることができるように、後
輪ＳRR、ＳRLのブレーキ系統に倍力装置２１を設けたも
のである。この倍力装置２１は、図１１に示すように、
面積の異なる受圧面を有するプランジャ２２が摺動可能
に設けられたもので、このプランジャ２２の両側にそれ
ぞれ液室２３、２４が形成されている。そして、大きな
受圧面側の液室２３の流路２３ａにマスタシリンダ３が
接続され、小さな受圧面側の液室２４の流路２４ａにＮ
／Ｏ電磁弁３を介してホイールシリンダ４が接続されて
いる。また、この倍力装置２１のプランジャ２２は、バ
ネ２５によって常に大きな受圧面側の液室２３側へ付勢
されている。なお、符号２６は、空気孔であり、符号２
７は、それぞれＯリングである。
【００２６】そして、上記構造の倍力装置２１を設ける
ことにより、フロント液圧に対してリア液圧を常に高く
することができる。これにより、図１２に示すように、
制御なしのときのリア液圧とフロント液圧との液圧配分
線をリア液圧側へ高めて、低減速度域からでもリア液圧
を十分に制御可能な液圧とすることができ（図中一点鎖
線参照）、リアブレーキの利用率を向上させることがで
きる。これにより、ブレーキペダル１の踏力の低減を図
ることができるとともに、フロントブレーキ力の低減が
図られ、フロントブレーキのブレーキパッドの長寿命
化、フロントブレーキのキャリパサイズの縮小化を図る
ことができる。
ことにより、フロント液圧に対してリア液圧を常に高く
することができる。これにより、図１２に示すように、
制御なしのときのリア液圧とフロント液圧との液圧配分
線をリア液圧側へ高めて、低減速度域からでもリア液圧
を十分に制御可能な液圧とすることができ（図中一点鎖
線参照）、リアブレーキの利用率を向上させることがで
きる。これにより、ブレーキペダル１の踏力の低減を図
ることができるとともに、フロントブレーキ力の低減が
図られ、フロントブレーキのブレーキパッドの長寿命
化、フロントブレーキのキャリパサイズの縮小化を図る
ことができる。
【００２７】
【発明の効果】以上、説明したように、本発明の制動力
配分装置によれば、下記の効果を得ることができる。請
求項１記載の制動力配分装置によれば、車体重量の変化
に応じて各後輪に確実に適切なブレーキ力を働かせて、
車体の良好な制動を行うことができ、制動時における車
体の挙動の安定性を大幅に向上させることができる。ま
た、各車輪に高価な荷重センサをそれぞれ設ける必要が
ないので、コストアップを招くようなこともなく、ま
た、荷重センサの取り付けスペースの確保及び取り付け
作業を不要とすることができる。
配分装置によれば、下記の効果を得ることができる。請
求項１記載の制動力配分装置によれば、車体重量の変化
に応じて各後輪に確実に適切なブレーキ力を働かせて、
車体の良好な制動を行うことができ、制動時における車
体の挙動の安定性を大幅に向上させることができる。ま
た、各車輪に高価な荷重センサをそれぞれ設ける必要が
ないので、コストアップを招くようなこともなく、ま
た、荷重センサの取り付けスペースの確保及び取り付け
作業を不要とすることができる。
【図１】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の構成
及び構造を説明する制動力配分装置の概略系統図であ
る。
及び構造を説明する制動力配分装置の概略系統図であ
る。
【図２】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の制御
の流れを説明するフローチャート図である。
の流れを説明するフローチャート図である。
【図３】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の制御
の流れを説明するフローチャート図である。
の流れを説明するフローチャート図である。
【図４】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の制御
の流れを説明するフローチャート図である。
の流れを説明するフローチャート図である。
【図５】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の制御
の開始時期を示す摩擦円を説明するグラフ図である。
の開始時期を示す摩擦円を説明するグラフ図である。
【図６】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の制御
による液圧の配分曲線を示すグラフ図である。
による液圧の配分曲線を示すグラフ図である。
【図７】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の制御
の開始時期を示す摩擦円をマップ化したグラフ図であ
る。
の開始時期を示す摩擦円をマップ化したグラフ図であ
る。
【図８】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の制御
の流れを説明する制御の一部のフローチャート図であ
る。
の流れを説明する制御の一部のフローチャート図であ
る。
【図９】 本発明の実施の形態の制動力配分装置の制御
による液圧の配分曲線を示すグラフ図である。
による液圧の配分曲線を示すグラフ図である。
【図１０】 本発明の他の実施の形態の制動力配分装置
の構成及び構造を説明する制動力配分装置の概略系統図
である。
の構成及び構造を説明する制動力配分装置の概略系統図
である。
【図１１】 本発明の他の実施の形態の制動力配分装置
に設けられた倍力装置の構成及び構造を説明する倍力装
置の断面図である。
に設けられた倍力装置の構成及び構造を説明する倍力装
置の断面図である。
【図１２】 本発明の他の実施の形態の制動力配分装置
の制御による液圧の配分曲線を示すグラフ図である。
の制御による液圧の配分曲線を示すグラフ図である。
２ マスタシリンダ ３ Ｎ／Ｏ電磁弁（制御弁） ４ ホイールシリンダ １０ ポンプ １１ 液圧センサ １２ 減速度センサ １３ 横加速度センサ １４ 制御装置 ＢFR、ＢFL、ＢRR、ＢRL ブレーキ力 ＢRRM、ＢRLM 目標ブレーキ力 Ｇx 減速度 Ｇy 横加速度 ＰRRM、ＰRLM 目標制御ホイールシリンダ圧 ＳFR、ＳRL、ＳRR、ＳRL 車輪 Ｗ 車体重量 ＷR 後軸重量
Claims (1)
- 【請求項１】 マスタシリンダと各ホイールシリンダと
の間に設けられた制御弁と、前記ホイールシリンダ内の
作動液を前記マスタシリンダ側へ送り出すポンプと、各
車輪のホイールシリンダの液圧を検出する液圧センサ
と、車体の減速度を検出する減速度センサと、車体の横
加速度を検出する横加速度センサと、前記液圧センサ、
減速度センサ及び横加速度センサからの検出信号に基づ
いて、前記制御弁及び前記ポンプの駆動をそれぞれ制御
する制御装置とを有し、 該制御装置は、前記ホイールシリンダの液圧と前記車体
の減速度とから各車輪のブレーキ力を求め、該ブレーキ
力から車体重量を演算し、 予め記憶されている車体重量と後軸重量との割合のテー
ブルに基づいて、演算した車体重量から後軸重量を割り
出し、 該後軸重量、前記減速度、横加速度及び車体重量から左
右の後輪の目標ブレーキ力を演算し、各後輪の目標制御
ホイールシリンダ圧を算出し、 前記ホイールシリンダ圧を前記目標制御ホイールシリン
ダ圧とすべく、前記制御弁あるいは前記ポンプの駆動を
制御することを特徴とする制動力配分装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8160324A JPH106948A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | 制動力配分装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8160324A JPH106948A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | 制動力配分装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH106948A true JPH106948A (ja) | 1998-01-13 |
Family
ID=15712507
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8160324A Pending JPH106948A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | 制動力配分装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH106948A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003503276A (ja) * | 1999-06-30 | 2003-01-28 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 自動車の安定化方法および装置 |
| CZ303178B6 (cs) * | 2008-02-05 | 2012-05-16 | ŠKODA TRANSPORTATION a.s. | Zpusob eliminace nežádoucího couvání vozidel |
| KR101296595B1 (ko) * | 2008-08-22 | 2013-08-14 | 주식회사 만도 | 차량 제동력 분배 제어장치 및 그 제어방법 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0539008A (ja) * | 1991-08-06 | 1993-02-19 | Toyota Motor Corp | 電気制御式ブレーキ装置 |
| JPH0550914A (ja) * | 1991-08-26 | 1993-03-02 | Toyota Motor Corp | 車両用ブレーキ装置 |
| JPH0577700A (ja) * | 1991-09-21 | 1993-03-30 | Honda Motor Co Ltd | 車輪接地荷重調整方法および装置 |
| JPH0616117A (ja) * | 1992-06-30 | 1994-01-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両における車輪前後力制御方法 |
| JPH06127354A (ja) * | 1992-09-07 | 1994-05-10 | Nissan Motor Co Ltd | 制動力制御装置 |
-
1996
- 1996-06-20 JP JP8160324A patent/JPH106948A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPH0577700A (ja) * | 1991-09-21 | 1993-03-30 | Honda Motor Co Ltd | 車輪接地荷重調整方法および装置 |
| JPH0616117A (ja) * | 1992-06-30 | 1994-01-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両における車輪前後力制御方法 |
| JPH06127354A (ja) * | 1992-09-07 | 1994-05-10 | Nissan Motor Co Ltd | 制動力制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JP2003503276A (ja) * | 1999-06-30 | 2003-01-28 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 自動車の安定化方法および装置 |
| CZ303178B6 (cs) * | 2008-02-05 | 2012-05-16 | ŠKODA TRANSPORTATION a.s. | Zpusob eliminace nežádoucího couvání vozidel |
| KR101296595B1 (ko) * | 2008-08-22 | 2013-08-14 | 주식회사 만도 | 차량 제동력 분배 제어장치 및 그 제어방법 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041125 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051206 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060404 |