JP2000223312A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者による制動操作に応じて制動力付与手
段に電流を通電して制動力を付与する制動力制御装置に
おいて、路面状態等による車両の振動に影響されること
なく適切に制動力を付与する。 【解決手段】 制動操作検出手段の検出出力信号の高周
波成分を除去するフィルタ手段を備え、このフィルタ手
段を介して出力された制動操作検出手段の検出出力信号
に応じて車両に対する目標制動力を設定する。あるいは
制動操作検出手段の検出出力に応じて目標制動力の高周
波成分を除去するフィルタ手段を備え、このフィルタ手
段を介して出力された目標制動力に対応する制動力を車
両に付与する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動力制御
装置に関し、特に運転者による制動操作に応じて制動力
付与手段に電流を通電して車両に制動力を付与する制動
力制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】運転者による制動操作に応じて制動力付
与手段に電流を通電して車両に制動力を付与するように
構成した制動力制御装置が知られている。例えば、特許
第２７０４７７２号公報には、車体振動により印加電気
量が変化するのに伴って制動油圧が変動し、ブレーキ装
置に作用する制動油圧が不必要に変動することを問題と
し、車体振動による印加電気量の変化には制動油圧の変
化を追随させないようにする制動油圧制御方法が提案さ
れている。このような方法は、制動操作量が所定値以上
の状態で、その減少量が所定減少量以下であるときには
印加電気量を一定に保ち、制動操作量が所定減少量を超
えて減少するときには印加電気量の減少を許容するとい
うものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載の方法
を含め、例えばリニアソレノイドを備えた制動力付与手
段に電流を通電して車両に制動力を付与する方法は、ブ
レーキバイワイヤと呼ばれており、種々の装置が知られ
ている。然し乍ら、上記公報に記載の方法では、路面状
態等により走行中の車両に発生する振動が過大である場
合に、運転者の踏力あるいはブレーキペダルストローク
といった制動操作量に対し、運転者の意思とは無関係の
振動成分が加えられることになり、車両に対する制動力
に変動が生ずるおそれがある。あるいは、運転者はブレ
ーキペダルを保持しているつもりでも徐々に踏力あるい
はストロークが減少あるいは増加し、制動力に変動が生
ずるおそれもある。

【０００４】そこで、本発明は、運転者による制動操作
に応じて制動力付与手段に電流を通電して車両に制動力
を付与する車両の制動力制御装置において、路面状態等
による車両の振動に影響されることなく、運転者の制動
操作に応じて適切に制動力を付与し得る制動力制御装置
を提供することを課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明の車両の制動力制御装置は、請求項１に記載
のように、車両の運転者による制動操作を検出する制動
操作検出手段と、該制動操作検出手段の検出出力に応じ
て車両に対する目標制動力を設定する目標制動力設定手
段と、電流を通電し通電電流量に応じて前記車両に制動
力を付与する制動力付与手段と、前記目標制動力設定手
段が設定した目標制動力に対応する制動力を前記車両に
付与するように前記制動力付与手段を制御する制動力制
御手段とを備えた車両の制動力制御装置において、前記
制動操作検出手段の検出出力信号の高周波成分を除去す
るフィルタ手段を備え、該フィルタ手段を介して出力さ
れた前記制動操作検出手段の検出出力信号に応じて前記
目標制動力設定手段が前記車両に対する目標制動力を設
定するように構成したものである。

【０００６】あるいは、請求項２に記載のように、車両
の運転者による制動操作を検出する制動操作検出手段
と、該制動操作検出手段の検出出力に応じて車両に対す
る目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、電流を
通電し通電電流量に応じて前記車両に制動力を付与する
制動力付与手段と、前記目標制動力設定手段が設定した
目標制動力に対応する制動力を前記車両に付与するよう
に前記制動力付与手段を制御する制動力制御手段とを備
えた車両の制動力制御装置において、前記制動操作検出
手段の検出出力に応じて前記目標制動力設定手段が設定
した目標制動力の高周波成分を除去するフィルタ手段を
備え、該フィルタ手段を介して出力された目標制動力に
対応する制動力を前記制動力付与手段が前記車両に付与
するように構成してもよい。

【０００７】前記フィルタ手段の特性は、請求項３に記
載のように、前記制動操作検出手段が検出した前記車両
の運転者による制動操作の速度、制動操作量及び制動操
作の方向の少くとも何れか一に応じて可変とするとよ
い。具体的には、運転者による制動操作の速度が速いと
きは緊急度が高いことを意味するので、制動操作の速度
が遅いときよりカットオフ周波数を高く設定するとよ
い。運転者による制動操作量が大きいときはブレーキペ
ダル反力に抗するため運転者の意図しない操作量減少を
惹起し易い。このため、制動操作量が大きいときは小さ
いときよりカットオフ周波数を低く設定するとよい。運
転者による制動操作の方向が踏み込み側のときは制動を
求める操作であるので遅滞なく制動力を増大する必要が
ある。また、制動操作の方向が戻し側のときは適度の応
答遅れがある方がフィーリング上望ましい。このため、
制動操作の方向が踏み込み側のときは戻し側のときより
カットオフ周波数を高く設定するとよい。尚、制動操作
量としてはブレーキペダルに対する踏力あるいはブレー
キペダルのストロークを用いることができる。

【０００８】更に、請求項４に記載のように、前記車両
の振動状態を検出する振動検出手段を備えたものとし、
前記フィルタ手段の特性を、前記振動検出手段が検出し
た振動状態に応じて可変としてもよい。具体的には、車
両の振動が大きいときは運転者の意図しない操作量の変
動が大きくなる。従って、車両の振動が大きいときは小
さいときよりカットオフ周波数を低く設定するとよい。
また、前記フィルタ手段の特性を、前記車両の車速に応
じて変化するように制御することとしてもよい。具体的
には、車速が大きいときは制動操作によって車両挙動が
変動し易く、運転者のブレーキペダル操作も変動し易
い。従って、車速が大きいときは小さいときよりカット
オフ周波数を低く設定するとよい。

【０００９】あるいは、請求項５に記載のように、車両
の運転者による制動操作及び該制動操作の操作量を検出
する制動操作検出手段と、該制動操作検出手段の検出出
力に応じて車両に対する目標制動力を設定する目標制動
力設定手段と、電流を通電し通電電流量に応じて前記車
両に制動力を付与する制動力付与手段と、前記目標制動
力設定手段が設定した目標制動力に対応する制動力を前
記車両に付与するように前記制動力付与手段を制御する
制動力制御手段とを備えた車両の制動力制御装置におい
て、前記車両の振動状態を検出する振動検出手段と、前
記制動操作検出手段が検出した前記制動操作の操作量の
所定時間における変動幅が所定量以下であるときには前
記制動力付与手段の出力を保持する制動力保持手段を備
えたものとし、前記振動検出手段の検出振動レベルが大
きいほど前記所定量を大きくするように構成してもよ
い。

【００１０】前記振動検出手段は、車輪速度を検出する
車輪速度検出手段を備えたものとし、該車輪速度検出手
段の検出車輪速度に基づき車両の振動状態を検出するよ
うに構成することができる。あるいは、車両の路面から
の高さ（車高）を検出する車高検出手段を備えたものと
し、該車高検出手段が検出した車高に基づき車両の振動
状態を検出するように構成することもできる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明の車両の制動
力制御装置の一実施形態を示すもので、ブレーキペダル
ＢＰの操作に応じてパワー液圧源ＰＳから各車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗr
l，Ｗrrにパワー液圧が供給されるように構成されてい
る。これらのホイールシリンダＷfl等は増圧ソレノイド
バルブＳＩfl等を介してパワー液圧源ＰＳに接続されて
いる。また、ホイールシリンダＷfl等は減圧ソレノイド
バルブＳＤfl等を介して後述するマスタシリンダＭＣの
リザーバＲＳに接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席
からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右
側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を
示している。

【００１２】パワー液圧源ＰＳは液圧ポンプＨＰとアキ
ュムレータＡＣを備え、液圧ポンプＨＰは電動モータ
（図示せず）によって駆動され、吸込側からブレーキ液
を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するよう
に構成され、アキュムレータＡＣは液圧ポンプＨＰの吐
出ブレーキ液圧を蓄圧するように構成されている。

【００１３】本実施形態においては、全ての増圧ソレノ
イドバルブＳＩfl，ＳＩfr，ＳＩrl，ＳＩrr及び前輪側
の減圧ソレノイドバルブＳＤfl，ＳＤfrは常閉型のリニ
アソレノイドバルブで、後輪側の減圧ソレノイドバルブ
ＳＤrl，ＳＤrrは常開型のリニアソレノイドバルブであ
る。更に、前輪側の車輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ
Ｗfr，Ｗflは、ソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２を介し
てマスタシリンダＭＣに接続されている。これらのソレ
ノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２は常時は図１に示す位置に
あり、パワー液圧源ＰＳが正常時には所謂カットオフ弁
として機能する。而して、マスタシリンダＭＣは、パワ
ー液圧源ＰＳの失陥時に、ソレノイドバルブＳＥ１等が
開位置とされ、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてリザ
ーバＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＬ，ＦＲの
ブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるよ
うに構成されている。

【００１４】本実施形態のマスタシリンダＭＣは二つの
圧力室Ｃ１，Ｃ２を有するタンデム型のマスタシリンダ
で、圧力室Ｃ１は車輪ＦＲのホイールシリンダＷfrに連
通接続され、圧力室Ｃ２は車輪ＦＬのホイールシリンダ
Ｗflに連通接続されている。即ち、図１に示すように、
シリンダＣＲ内にピストンＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３が摺
動自在に収容され、圧力室Ｃ１，Ｃ２及び液室Ｃ３が郭
成されており、各室には夫々圧縮スプリングＳ１，Ｓ
２，Ｓ３が収容されている。各室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は、
ブレーキペダルＢＰ非操作時にはリザーバＲＳに連通接
続されているが、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてピ
ストンＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３が前進するとリザーバＲ
Ｓとの連通が遮断されるように構成されている。

【００１５】上記マスタシリンダＭＣ内のピストンＰＮ
３、スプリングＳ３及び液室Ｃ３はペダルストロークシ
ュミレータＳＭを構成するもので、後述するようにパワ
ー液圧源ＰＳが正常時にはマスタシリンダＭＣが作動し
ないため、ブレーキペダルＢＰに付与された操作力に対
応する大きさのストロークを確保するためのものであ
る。液室Ｃ３は常閉型のソレノイドバルブＳＣを介して
リザーバＲＳに連通接続されている。

【００１６】上記増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減
圧ソレノイドバルブＳＤfl等、並びに液圧ポンプＨＰの
モータ（図示せず）は電子制御装置ＥＣＵに接続され、
この電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御される。図１
にＰで示された部材は圧力センサであり、これらも電子
制御装置ＥＣＵに接続されている。また、図示は省略す
るが、ブレーキペダルＢＰに付与された操作力を検出す
る操作力センサ、ブレーキペダルＢＰのストロークを検
出するストロークセンサが配設され、電子制御装置ＥＣ
Ｕに接続されている。而して、電子制御装置ＥＣＵにお
いて、各ホイールシリンダＷfl等のホイールシリンダ液
圧の目標液圧が演算され、この目標液圧と一致するよう
に増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバ
ルブＳＤfl等が開閉制御される。

【００１７】更に、各車輪には車輪速度センサ（図示せ
ず）が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続さ
れており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例する
パルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力され
るように構成されている。而して、パワー液圧源ＰＳが
正常である場合において、例えば制動時に車輪がロック
傾向となると、電子制御装置ＥＣＵにて増圧ソレノイド
バルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が開
閉制御され、アンチスキッド制御が行なわれる。

【００１８】電子制御装置ＥＣＵは、図示を省略する
が、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニッ
ト（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート
及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備え
ており、メモリ（ＲＯＭ）は図２乃至図６に示したフロ
ーチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶
し、プロセシングユニット（ＣＰＵ）は図示しないイグ
ニッションスイッチが閉成されている間当該プログラム
を実行し、メモリ（ＲＡＭ）は当該プログラムの実行に
必要な変数データを一時的に記憶する。

【００１９】上記の構成になる実施形態の作用を説明す
ると、パワー液圧源ＰＳが正常である場合において、ブ
レーキペダルＢＰが操作されると、ソレノイドバルブＳ
Ｅ１，ＳＥ２が励磁されて閉位置とされると共に、減圧
ソレノイドバルブＳＤrl，ＳＤrrが励磁されて閉位置と
される。以後、ブレーキペダルＢＰの操作に応じた制動
力がパワー液圧源ＰＳから付与されるように、増圧ソレ
ノイドバルブＳＩfl等への通電電流がデューティ制御さ
れる。この場合において、マスタシリンダＭＣの各室と
リザーバＲＳとの連通が遮断された後はピストンＰＮ１
及びＰＮ２の前進が不可能となるが、ソレノイドバルブ
ＳＣが励磁されて開位置とされるので、液室Ｃ３がリザ
ーバＲＳと連通し、ピストンＰＮ３はスプリングＳ３の
付勢力に抗して前進することとなる。而して、ブレーキ
ペダルＢＰには、付与された操作力に応じたストローク
が確保される。

【００２０】例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド
制御に移行し、例えば車輪ＦＲがロック傾向にあると判
定されると、ソレノイドバルブＳＥ１は閉位置のまま
で、増圧ソレノイドバルブＳＩfrが閉位置とされると共
に、減圧ソレノイドバルブＳＤfrが開位置とされる。而
して、ホイールシリンダＷfrは減圧ソレノイドバルブＳ
Ｄfrを介してリザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダ
Ｗfr内のブレーキ液がリザーバＲＳ内に流出し減圧され
る。而して、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれ
る。

【００２１】パワー液圧源ＰＳの失陥時には、ソレノイ
ドバルブＳＣ，ＳＥ１，ＳＥ２、増圧ソレノイドバルブ
ＳＩfl等、及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が非励磁
とされ図１の状態に戻される。この状態でブレーキペダ
ルＢＰが操作されると、マスタシリンダＭＣの液室Ｃ３
とリザーバＲＳとの連通が遮断された後はピストンＰＮ
３の前進が不可能となるが、ソレノイドバルブＳＥ１，
ＳＥ２は開位置であるので、ピストンＰＮ１及びＰＮ２
はブレーキペダルＢＰの操作に応じて前進し、マスタシ
リンダＭＣの圧力室Ｃ１，Ｃ２から、ソレノイドバルブ
ＳＥ１，ＳＥ２を介して、マスタシリンダ液圧が夫々ホ
イールシリンダＷfr，Ｗflに供給される。

【００２２】尚、ブレーキペダルＢＰの非操作時には、
ソレノイドバルブＳＣ，ＳＥ１，ＳＥ２、増圧ソレノイ
ドバルブＳＩfl等、及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等
が非励磁とされ図１の状態とされると共に、ピストンＰ
Ｎ１乃至ＰＮ３が初期位置に復帰するので、マスタシリ
ンダＭＣの各室がリザーバＲＳに連通する。従って、パ
ワー液圧源ＰＳ及びマスタシリンダＭＣの何れからもブ
レーキ液圧がホイールシリンダＷfl等に供給されること
はない。

【００２３】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動力制御等の一連の
処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）
が閉成されると図２乃至図６等のフローチャートに対応
したプログラムの実行が開始する。図２は増圧ソレノイ
ドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等の
リニアソレノイドバルブの制御を示すもので、先ずステ
ップ１０１にて電子制御装置ＥＣＵの初期設定が行なわ
れる。次にステップ１０２において、所定時間（例え
ば、７ms）を経過するまで待機される。即ち、本実施形
態では以下の処理が７msのサイクルで行なわれることに
なるが、特にこの時間に限定するものではない。

【００２４】ステップ１０３においては、ブレーキペダ
ルＢＰの操作量を表すストローク及び踏力、ブレーキス
イッチ（図示せず）の状態、通電電流、車体加速度、ホ
イールシリンダ液圧（Ｐwc）、アキュムレータ液圧（Ｐ
ac）等に関し、制御に必要な種々の処理が行なわれる。
また、ステップ１０４において、演算した制御目標電流
と実際の通電電流に基づき、各ソレノイドバルブのデュ
ーティ−目標電流マップ（図示せず）が補正される。

【００２５】次に、ステップ１０５に進み、ステップ１
０３にて入力処理されたブレーキペダルＢＰのストロー
ク及び踏力等に基づき、目標ホイールシリンダ液圧が演
算される。尚、目標ホイールシリンダ液圧と実ホイール
シリンダ液圧の関係からフィードバック制御が行なわ
れ、目標ホイールシリンダ液圧が補正されるが、以後こ
の補正後の目標ホイールシリンダ液圧を目標ホイールシ
リンダ液圧と呼ぶ。

【００２６】そして、ステップ１０６において、上記ス
テップ１０５で求められた目標ホイールシリンダ液圧と
実ホイールシリンダ液圧の大小比較が行なわれ、比較結
果に応じて増圧、保持又は減圧の何れかの液圧モードが
設定される。実ホイールシリンダ液圧が目標ホイールシ
リンダ液圧より小であるときには、ステップ１０７にて
増圧ソレノイドバルブＳＩfl等の目標電流及びデューテ
ィが増圧モードの値に設定されると共に、ステップ１０
８にて減圧ソレノイドバルブＳＤfl等の目標電流及びデ
ューティも増圧モードの値に設定される。具体的には、
ソレノイドバルブ特性を表す目標ホイールシリンダ液圧
−目標電流のマップ（図示せず）に基づき目標電流が設
定され、目標電流−デューティのマップ（図示せず）に
基づき目標電流に対応するデューティが設定される。ス
テップ１０９，１１０の保持モード時、及びステップ１
１１，１１２の減圧モード時も同様に処理される。

【００２７】以上の処理が全車輪に関して完了するまで
繰り返され、ステップ１１３にて完了と判定されるとス
テップ１１４に進み、目標電流及びデューティが出力さ
れる。而して、車両運転者のブレーキ操作入力に応じた
ホイールシリンダ液圧に制御される。尚、本実施形態で
は制御対象としてホイールシリンダ液圧を用いたが、車
両の前後加速度を用いても、同様の処理が可能である。

【００２８】図３は、図２のステップ１０５において行
なわれる目標ホイールシリンダ液圧の演算処理の一例を
示す。先ず、ステップ２０１においてフィルタレベルＦ
Ｌがクリア（０）される。このフィルタレベルＦＬは、
その数値が大きい程カットオフ周波数が低いことを表
す。続いて、ステップ２０２に進み、ブレーキペダルＢ
Ｐの踏力、ストローク等の制動操作量に応じて、フィル
タ処理前の目標ホイールシリンダ液圧Ｐwbが演算され
る。

【００２９】次に、ステップ２０３において路面状態が
判定され、この路面状態に応じてフィルタレベルＦＬが
設定される。尚、路面状態の判定は、路面が悪路であれ
ばあるほど車両振動は大きくなることから、アンチスキ
ッドの制御条件を設定する際に車輪速度信号に基づいて
求められる路面判定結果（例えば、車両走行路面の摩擦
係数）に基づいて行なうことができる。而して、良路で
あればステップ２０４に進みフィルタレベルＦＬはその
ままとされ、悪路であればステップ２０５にてフィルタ
レベルＦＬは１だけカウントアップされ、極悪路であれ
ばステップ２０６にてフィルタレベルＦＬは２のカウン
トアップとされる。

【００３０】続いて、ステップ２０７においてブレーキ
ペダルＢＰの操作状態が判定され、運転者がブレーキペ
ダルＢＰを踏み込んでいる状態であればステップ２０８
に進みフィルタレベルＦＬはそのままとされ、戻し側の
操作であればステップ２０９にてフィルタレベルＦＬは
１だけカウントアップされる。

【００３１】更に、ステップ２１０に進み、ステップ２
０２で演算された、フィルタ処理前の目標ホイールシリ
ンダ液圧Ｐwbの液圧勾配が求められ、その絶対値に基づ
き昇圧又は減圧の緊急度が判定される。目標ホイールシ
リンダ液圧Ｐwbの液圧勾配が大きければステップ２１１
にてフィルタレベルＦＬはそのままとされ、中程度であ
ればステップ２１２にてフィルタレベルＦＬは１だけカ
ウントアップされ、小さければステップ２１３にてフィ
ルタレベルＦＬは２のカウントアップとされる。

【００３２】而して、ステップ２１４においてフィルタ
レベルＦＬが判定され、この判定結果に基づきフィルタ
レベルＦＬが０であるときにはステップ２１５にてカッ
トオフ周波数がｆ１とされ、フィルタレベルＦＬが１で
あるときにはステップ２１６にてカットオフ周波数がｆ
２とされ、フィルタレベルＦＬが２であるときにはステ
ップ２１７にてカットオフ周波数がｆ３とされ、フィル
タレベルＦＬが３であるときにはステップ２１８にてカ
ットオフ周波数がｆ４とされる。そして、フィルタレベ
ルＦＬが４以上であるときにはステップ２１９にてカッ
トオフ周波数がｆ５とされる。

【００３３】これらのカットオフ周波数ｆ１乃至ｆ５は
ｆ１＞ｆ２＞ｆ３＞ｆ４＞ｆ５の関係にあり、フィルタ
レベルＦＬの数値が小さいほどカットオフ周波数が高
く、数値が大きいほどカットオフ周波数が低くなるよう
に設定される。尚、これらのカットオフ周波数ｆ１乃至
ｆ５として、例えば1/4 フィルタ、１/16 フィルタ、１
/32 フィルタ、１/64 フィルタ及び１/128フィルタを夫
々用い、過去４回乃至１２８回のデータの移動平均を求
めることとしてもよい。このようにしてフィルタ処理が
行なわれ、ステップ２２０にて目標ホイールシリンダ液
圧Ｐwfが設定される。

【００３４】図４は、本発明の他の実施形態に係るもの
で、図２のステップ１０３において行なわれる入力処理
の一例を示す。先ず、ステップ３０１においてブレーキ
ペダルＢＰのストローク及び踏力、ブレーキスイッチ
（図示せず）の状態、通電電流、車体加速度、ホイール
シリンダ液圧（Ｐwc）、アキュムレータ液圧（Ｐac）等
がメモリに読み込まれ、ステップ３０２にてフィルタレ
ベルＦＬがクリア（０）される。

【００３５】次に、ステップ３０３において、前述の実
施形態と同様にアンチスキッドの制御条件を設定する際
に求められる路面判定結果（例えば、車両走行路面の摩
擦係数）に基づき路面状態が判定され、この路面状態に
応じてフィルタレベルＦＬが設定される。即ち、良路で
あればステップ３０４に進みフィルタレベルＦＬはその
ままとされ、悪路であればステップ３０５にてフィルタ
レベルＦＬは１だけカウントアップされ、極悪路であれ
ばステップ３０６にてフィルタレベルＦＬは２のカウン
トアップとされる。

【００３６】続いて、ステップ３０７においてブレーキ
ペダルＢＰの操作状態が判定され、運転者がブレーキペ
ダルＢＰを踏み込んでいる状態であればステップ３０８
に進みフィルタレベルＦＬはそのままとされ、戻し側の
操作であればステップ３０９にてフィルタレベルＦＬは
１だけカウントアップされる。

【００３７】更に、ステップ３１０に進み、ブレーキペ
ダルＢＰのストロークの変化割合（勾配）が判定され
る。ストロークの変化割合が所定割合以上で、速いブレ
ーキペダル操作と判定されたときには、ステップ３１１
にてフィルタレベルＦＬはそのままとされ、中程度であ
ればステップ３１２にてフィルタレベルＦＬは１だけカ
ウントアップされ、ブレーキペダル操作が遅ければステ
ップ３１３にてフィルタレベルＦＬは２のカウントアッ
プとされる。尚、ステップ３１０においても、ステップ
２１０と同様にホイールシリンダ液圧の勾配に基づいて
制動操作を判定することとしてもよい。

【００３８】而して、ステップ３１４においてフィルタ
レベルＦＬが判定され、この判定結果に応じてフィルタ
レベルＦＬが０であるときにはステップ３１５にてカッ
トオフ周波数がｆ１とされ、フィルタレベルＦＬが１で
あるときにはステップ３１６にてカットオフ周波数がｆ
２とされ、フィルタレベルＦＬが２であるときにはステ
ップ３１７にてカットオフ周波数がｆ３とされ、フィル
タレベルＦＬが３であるときにはステップ３１８にてカ
ットオフ周波数がｆ４とされる。そして、フィルタレベ
ルＦＬが４以上であるときにはステップ３１９にてカッ
トオフ周波数がｆ５とされる。これらのカットオフ周波
数ｆ１乃至ｆ５も前述の実施形態と同様ｆ１＞ｆ２＞ｆ
３＞ｆ４＞ｆ５の関係にあり、フィルタレベルＦＬの数
値が小さいほどカットオフ周波数が高く、数値が大きい
ほどカットオフ周波数が低くなるように設定される。

【００３９】以上のようにフィルタ処理が行なわれ、ス
テップ３２０にてブレーキペダルＢＰの操作量（例えば
フィルタ後のストローク）が設定される。このブレーキ
ペダルＢＰのストロークに代えて、ブレーキペダルＢＰ
に付与される踏力によってブレーキペダルＢＰの操作量
を表すこととしてもよい。尚、ブレーキペダルＢＰに付
与される踏力はマスタシリンダ液圧にて検出することが
できる。

【００４０】図５乃至図８は、本発明の更に他の実施形
態に係るもので、図５及び図６のフローチャートは図２
のステップ１０３において行なわれる目標ホイールシリ
ンダ液圧の演算処理の他の例を示す。先ず、車輪速度信
号に基づいてアンチスキッドの制御条件を設定する際に
求められる路面判定結果に基づき、ステップ４０１，４
０３において路面状態が判定され、この路面状態に応じ
て、制動操作の操作量の変動幅であるヒステリシス幅Ａ
が設定される。即ち、ステップ４０１において極悪路と
判定されるとステップ４０２に進みヒステリシス幅Ａは
Ａ２とされ、極悪路でなければ更にステップ４０３にて
悪路か否かが判定される。ここで悪路と判定されるとス
テップ４０４に進みヒステリシス幅ＡはＡ１とされ、良
路であればステップ４０５に進みヒステリシス幅ＡはＡ
０とされる。この場合において、Ａ２＞Ａ１＞Ａ０の関
係にあり、図７に示すように路面状態が悪化する程ヒス
テリシス幅Ａが大きくなるように設定される。尚、悪路
判定は、単位時間当りの車輪加速度の振動回数及び振幅
に基づいて判定することとしてもよい。

【００４１】次に、ステップ４０６において、後述する
ヒステリシス中フラグ又はヒステリシス外フラグの状態
に基づき前回がヒステリシス範囲外か否かが判定され、
ヒステリシス範囲外であればステップ４０７以降に進
み、ヒステリシス範囲内であれば図６のステップ４１７
以降に進む。ステップ４０７においては、ブレーキペダ
ル入力が前回より増加したか否かが判定され、増加又は
保持状態であればステップ４０８に進み、目標ホイール
シリンダ液圧が、図８に示す基本増圧側目標液圧に設定
された後、メインルーチンに戻る。

【００４２】ステップ４０７においてブレーキペダル入
力が前回より減少していると判定されると、ステップ４
０９にてヒステリシス範囲が設定される。即ち、前回の
目標ホイールシリンダ液圧の値と、その値から上記ヒス
テリシス幅Ａを減じた値との間の範囲に設定される。そ
して、ステップ４１０に進み、ブレーキペダル入力がヒ
ステリシス範囲内にあるか否かが判定され、ヒステリシ
ス範囲内であればステップ４１１にてヒステリシス中フ
ラグがセット（１）された後、ステップ４１２に進み目
標ホイールシリンダ液圧が前回の目標ホイールシリンダ
液圧と同じ値に設定され、ホイールシリンダ液圧が保持
される。

【００４３】ステップ４１０においてブレーキペダル入
力がヒステリシス範囲外にあると判定されると、ステッ
プ４１３にてヒステリシス外フラグがセット（１）され
た後ステップ４１４に進み、目標ホイールシリンダ液圧
として、前回の目標ホイールシリンダ液圧から所定値Ｘ
を減じた値に設定される。これは、ブレーキペダル入力
に対応する基本減圧側目標液圧が前回の目標ホイールシ
リンダ液圧に比し大きな差があると所謂圧抜けが発生す
るため、これを防止するため差を小さくしておくもので
ある。尚、基本減圧側目標液圧は、ヒステリシス幅を良
路でのヒステリシス幅Ａ０としたときの減圧時の特性
で、図８に示すように設定されている。

【００４４】上記のステップ４１４にて設定された目標
ホイールシリンダ液圧は、ステップ４１５においてブレ
ーキペダル入力に対応する基本減圧側目標液圧と比較さ
れ、これを下回っておればステップ４１６に進み、目標
ホイールシリンダ液圧が基本減圧側目標液圧と同じ値に
設定される。目標ホイールシリンダ液圧が基本減圧側目
標液圧以上であればそのままメインルーチンに戻る。

【００４５】一方、ステップ４０６において前回がヒス
テリシス範囲内と判定されると、図６のステップ４１７
に進み、ブレーキペダル入力が前回より増加したか否か
が判定され、増加又は保持状態であればステップ４１８
にてブレーキペダル入力がヒステリシス範囲外であるか
否かが判定され、ヒステリシス範囲内であればステップ
４１９に進み、目標ホイールシリンダ液圧が前回の目標
ホイールシリンダ液圧の値と同じ値に設定された後、メ
インルーチンに戻る。ステップ４１８においてブレーキ
ペダル入力がヒステリシス範囲外にあると判定される
と、ステップ４２０にてヒステリシス外フラグがセット
（１）された後ステップ４２１に進み、目標ホイールシ
リンダ液圧として、ブレーキペダル入力に対応する基本
増圧側目標液圧に設定される。

【００４６】ステップ４１７においてブレーキペダル入
力が前回より減少したと判定されたときには、ステップ
４２２にてブレーキペダル入力がヒステリシス範囲内に
あるか否かが判定され、ヒステリシス範囲内であればス
テップ４１９に進み、目標ホイールシリンダ液圧が前回
の目標ホイールシリンダ液圧の値と同じ値に設定された
後、メインルーチンに戻る。ステップ４２２においてブ
レーキペダル入力がヒステリシス範囲外にあると判定さ
れると、ステップ４２３にてヒステリシス外フラグがセ
ット（１）された後ステップ４２４に進み、目標ホイー
ルシリンダ液圧として、前回の目標ホイールシリンダ液
圧から所定値Ｘを減じた値に設定される。この目標ホイ
ールシリンダ液圧は、ステップ４２５においてブレーキ
ペダル入力に対応する基本減圧側目標液圧と比較され、
これを下回っておればステップ４２６に進み、目標ホイ
ールシリンダ液圧が基本減圧側目標液圧に設定される。
目標ホイールシリンダ液圧が基本減圧側目標液圧以上で
あればそのままメインルーチンに戻る。

【００４７】而して、本実施形態によれば、車両の振動
が激しい悪路状態では振動が少ない良路状態に比べヒス
テリシス幅を大きく設定することができるので、運転者
の意図しない減圧作動を確実に防止することができる。
尚、本実施形態では、アンチスキッドの制御条件を設定
する際に例えば車輪速度に基づいて求められる車両走行
路面の摩擦係数に基づき、路面状態の判定を行なうこと
としているが、これに限るものではなく、例えば車高セ
ンサ（図示せず）の単位時間内における振動回数及び振
幅に基づいて路面状態を判定することもできる。また。
ヒステリシス幅は固定値ではなく、車速やブレーキペダ
ル入力に応じて可変としてもよい。

【００４８】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の制動力制
御装置においては、請求項１に記載のように、制動操作
検出手段の検出出力信号の高周波成分を除去するフィル
タ手段を備え、このフィルタ手段を介して出力された制
動操作検出手段の検出出力信号に応じて車両に対する目
標制動力を設定するように構成され、あるいは請求項２
に記載のように制動操作検出手段の検出出力に応じて目
標制動力の高周波成分を除去するフィルタ手段を備え、
このフィルタ手段を介して出力された目標制動力に対応
する制動力を車両に付与するように構成されているの
で、車両の振動に影響されることなく、運転者の制動操
作に応じて適切に制動力を付与することができる。

【００４９】そして、フィルタ手段の特性を、請求項３
又は請求項４に記載のように可変とすれば、種々の運転
状態に応じて適切なフィルタ特性に設定することができ
る。

【００５０】また、請求項５に記載のように、制動操作
の操作量の所定時間における変動幅が所定量以下である
ときには制動力付与手段の出力を保持し、車両の振動レ
ベルが大きいほど前記所定量を大きくするように構成し
た場合においても、車両の振動に影響されることなく、
運転者の制動操作に応じて適切に制動力を付与すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の制動力制御装置の一実施形態の
全体構成図である。

【図２】本発明の一実施形態における制動力制御の全体
を示すフローチャートである。

【図３】本発明の一実施形態における目標ホイールシリ
ンダ液圧の演算処理の一例を示すフローチャートであ
る。

【図４】本発明の他の実施形態における入力処理の一例
を示すフローチャートである。

【図５】本発明の他の実施形態における目標ホイールシ
リンダ液圧の演算処理の一例を示すフローチャートであ
る。

【図６】本発明の他の実施形態における目標ホイールシ
リンダ液圧の演算処理の一例を示すフローチャートであ
る。

【図７】本発明の他の実施形態において路面状態に応じ
てヒステリシス幅を設定するためのマップを表すグラフ
である。

【図８】本発明の他の実施形態におけるブレーキペダル
入力と目標ホイールシリンダ液圧との関係を表すグラフ
である。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ， Ｈ
Ｐ 液圧ポンプ ＲＳ リザーバ， Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイール
シリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ＥＣＵ 電子制御装置

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の運転者による制動操作を検出する
   制動操作検出手段と、該制動操作検出手段の検出出力に
   応じて車両に対する目標制動力を設定する目標制動力設
   定手段と、電流を通電し通電電流量に応じて前記車両に
   制動力を付与する制動力付与手段と、前記目標制動力設
   定手段が設定した目標制動力に対応する制動力を前記車
   両に付与するように前記制動力付与手段を制御する制動
   力制御手段とを備えた車両の制動力制御装置において、
   前記制動操作検出手段の検出出力信号の高周波成分を除
   去するフィルタ手段を備え、該フィルタ手段を介して出
   力された前記制動操作検出手段の検出出力信号に応じて
   前記目標制動力設定手段が前記車両に対する目標制動力
   を設定するように構成したことを特徴とする車両の制動
   力制御装置。
2. 【請求項２】 車両の運転者による制動操作を検出する
   制動操作検出手段と、該制動操作検出手段の検出出力に
   応じて車両に対する目標制動力を設定する目標制動力設
   定手段と、電流を通電し通電電流量に応じて前記車両に
   制動力を付与する制動力付与手段と、前記目標制動力設
   定手段が設定した目標制動力に対応する制動力を前記車
   両に付与するように前記制動力付与手段を制御する制動
   力制御手段とを備えた車両の制動力制御装置において、
   前記制動操作検出手段の検出出力に応じて前記目標制動
   力設定手段が設定した目標制動力の高周波成分を除去す
   るフィルタ手段を備え、該フィルタ手段を介して出力さ
   れた目標制動力に対応する制動力を前記制動力付与手段
   が前記車両に付与するように構成したことを特徴とする
   車両の制動力制御装置。
3. 【請求項３】 前記フィルタ手段の特性を、前記制動操
   作検出手段が検出した前記車両の運転者による制動操作
   の速度、制動操作量及び制動操作の方向の少くとも何れ
   か一に応じて可変とすることを特徴とする請求項１又は
   ２記載の車両の制動力制御装置。
4. 【請求項４】 前記車両の振動状態を検出する振動検出
   手段を備え、前記フィルタ手段の特性を、前記振動検出
   手段が検出した振動状態に応じて可変とするすることを
   特徴とする請求項１、２又は３記載の車両の制動力制御
   装置。
5. 【請求項５】 車両の運転者による制動操作及び該制動
   操作の操作量を検出する制動操作検出手段と、該制動操
   作検出手段の検出出力に応じて車両に対する目標制動力
   を設定する目標制動力設定手段と、電流を通電し通電電
   流量に応じて前記車両に制動力を付与する制動力付与手
   段と、前記目標制動力設定手段が設定した目標制動力に
   対応する制動力を前記車両に付与するように前記制動力
   付与手段を制御する制動力制御手段とを備えた車両の制
   動力制御装置において、前記車両の振動状態を検出する
   振動検出手段と、前記制動操作検出手段が検出した前記
   制動操作の操作量の所定時間における変動幅が所定量以
   下であるときには前記制動力付与手段の出力を保持する
   制動力保持手段を備え、前記振動検出手段の検出振動レ
   ベルが大きいほど前記所定量を大きくするように構成し
   たことを特徴とする車両の制動力制御装置。