JPH08270682A - トルク伝達システムを制御するための方法および装置 - Google Patents
トルク伝達システムを制御するための方法および装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車のスムーズな加速を保証するような、
トルク伝達システムを制御するための方法を提供する。 【解決手段】 始動過程時に自動車の意図的な加速が行
われるように、トルク伝達システム３によって伝達可能
なトルクが制御され、この場合、始動過程が少なくとも
２つの段階に分割され、該段階でトルク伝達システム３
の伝達可能なトルクが、あらかじめ設定可能な値または
関数によって制御される。
トルク伝達システムを制御するための方法を提供する。 【解決手段】 始動過程時に自動車の意図的な加速が行
われるように、トルク伝達システム３によって伝達可能
なトルクが制御され、この場合、始動過程が少なくとも
２つの段階に分割され、該段階でトルク伝達システム３
の伝達可能なトルクが、あらかじめ設定可能な値または
関数によって制御される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特に自動車に用い
られるトルク伝達システムを制御するための方法に関す
る。さらに、本発明は、特にトルク伝達システムを制御
するための方法を実施するための装置に関する。
られるトルク伝達システムを制御するための方法に関す
る。さらに、本発明は、特にトルク伝達システムを制御
するための方法を実施するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ連邦共和国特許出願公開第３９３
５４３９号明細書に記載の公知の方法では、始動時にク
ラッチが回転数制御回路によって位置決めされる。この
回転数制御回路は回転数センサによって内燃機関の回転
数を検出して、位置決め駆動装置を作動させ、この場
合、回転数実際信号と回転数目標信号との間の誤差が解
消される。このことは、伝動装置回転数ができるだけ理
想的に、始動過程時に増大する機関回転数に追従制御さ
れることを意味する。この場合、追従制御される伝動装
置回転数の振動を特別な制御特性線によって回避しよう
としている。
５４３９号明細書に記載の公知の方法では、始動時にク
ラッチが回転数制御回路によって位置決めされる。この
回転数制御回路は回転数センサによって内燃機関の回転
数を検出して、位置決め駆動装置を作動させ、この場
合、回転数実際信号と回転数目標信号との間の誤差が解
消される。このことは、伝動装置回転数ができるだけ理
想的に、始動過程時に増大する機関回転数に追従制御さ
れることを意味する。この場合、追従制御される伝動装
置回転数の振動を特別な制御特性線によって回避しよう
としている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、自動
車のスムーズな加速を保証するような、トルク伝達シス
テムを制御するための方法を提供することである。さら
に本発明の課題は、加速に関する車両ドライバの意志を
少なくとも１つのセンサ装置によって検知し、自動車の
始動時のスムーズな加速を保証することである。
車のスムーズな加速を保証するような、トルク伝達シス
テムを制御するための方法を提供することである。さら
に本発明の課題は、加速に関する車両ドライバの意志を
少なくとも１つのセンサ装置によって検知し、自動車の
始動時のスムーズな加速を保証することである。
【０００４】さらに本発明の課題は、廉価に実現するこ
とができ、しかも既存のシステムを少なくとも改良する
ような装置および方法を提供することである。
とができ、しかも既存のシステムを少なくとも改良する
ような装置および方法を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の第１の方法では、特に自動車に用いられるト
ルク伝達システムを制御するための方法において、始動
過程時に自動車の意図的な加速が行われるように、トル
ク伝達システムによって伝達可能なトルクが制御され、
この場合、始動過程が少なくとも２つの段階に分割さ
れ、該段階でトルク伝達システムの伝達可能なトルク
が、あらかじめ設定可能な値または関数によって制御さ
れるようにした。
に本発明の第１の方法では、特に自動車に用いられるト
ルク伝達システムを制御するための方法において、始動
過程時に自動車の意図的な加速が行われるように、トル
ク伝達システムによって伝達可能なトルクが制御され、
この場合、始動過程が少なくとも２つの段階に分割さ
れ、該段階でトルク伝達システムの伝達可能なトルク
が、あらかじめ設定可能な値または関数によって制御さ
れるようにした。
【０００６】さらに上記課題を解決するために本発明の
第２の方法では、駆動ユニットと、力伝達経路で後置さ
れた伝達比可変の装置と、トルク伝達システムによって
伝達可能なトルクを制御するための装置と、センサおよ
び場合によっては別の電子ユニットに信号を伝送するよ
うに接続されている中央の演算ユニットまたは制御ユニ
ットとを備えた車両のパワートレーンに設けられたトル
ク伝達システムを制御するための方法において、制御ユ
ニットがセンサ信号とシステム入力値とによって運転状
態を測定し、さらに運転状態または特に車両ドライバの
意志を検知することにより、トルク伝達システムによっ
て伝達可能なトルクを、自動車の意図的な加速が行われ
るように制御し、この場合、始動過程が少なくとも２つ
の段階に分割され、該段階でトルク伝達システムの伝達
可能なトルクが、あらかじめ設定可能な値または関数に
よって制御されるようにした。
第２の方法では、駆動ユニットと、力伝達経路で後置さ
れた伝達比可変の装置と、トルク伝達システムによって
伝達可能なトルクを制御するための装置と、センサおよ
び場合によっては別の電子ユニットに信号を伝送するよ
うに接続されている中央の演算ユニットまたは制御ユニ
ットとを備えた車両のパワートレーンに設けられたトル
ク伝達システムを制御するための方法において、制御ユ
ニットがセンサ信号とシステム入力値とによって運転状
態を測定し、さらに運転状態または特に車両ドライバの
意志を検知することにより、トルク伝達システムによっ
て伝達可能なトルクを、自動車の意図的な加速が行われ
るように制御し、この場合、始動過程が少なくとも２つ
の段階に分割され、該段階でトルク伝達システムの伝達
可能なトルクが、あらかじめ設定可能な値または関数に
よって制御されるようにした。
【０００７】さらに上記課題を解決するために本発明の
第３の方法では、トルク伝達システムによって伝達可能
なトルクを制御するための装置と、センサおよび場合に
よっては別の電子ユニットに信号を伝送するように接続
されている中央の制御ユニットとを用いて、力伝達経路
で駆動ユニットに後置されかつ力伝達経路で伝達比可変
の装置に前置されているトルク伝達システムを制御する
ための方法において、中央の制御ユニットがセンサ信号
とシステム入力値とを介して、少なくともトルク伝達シ
ステムの範囲でエネルギ導入を測定するか、または少な
くともトルク伝達システムの範囲の温度を規定し、さら
にトルク伝達システムによって伝達可能なトルクが制御
され、この場合、始動段階でまず、機関回転数が少なく
とも所定の限界値に到達するまで、伝達可能なトルクが
ほぼゼロとなり、少なくとも機関回転数の限界値への到
達時に第１の加速段階が開始し、該第１の加速段階で、
少なくともトルク伝達システムの範囲で機関回転数の減
少および車両の比較的大きな加速および比較的小さなエ
ネルギ導入が生じるように、トルク伝達システムの伝達
可能なトルクが制御されるようにした。
第３の方法では、トルク伝達システムによって伝達可能
なトルクを制御するための装置と、センサおよび場合に
よっては別の電子ユニットに信号を伝送するように接続
されている中央の制御ユニットとを用いて、力伝達経路
で駆動ユニットに後置されかつ力伝達経路で伝達比可変
の装置に前置されているトルク伝達システムを制御する
ための方法において、中央の制御ユニットがセンサ信号
とシステム入力値とを介して、少なくともトルク伝達シ
ステムの範囲でエネルギ導入を測定するか、または少な
くともトルク伝達システムの範囲の温度を規定し、さら
にトルク伝達システムによって伝達可能なトルクが制御
され、この場合、始動段階でまず、機関回転数が少なく
とも所定の限界値に到達するまで、伝達可能なトルクが
ほぼゼロとなり、少なくとも機関回転数の限界値への到
達時に第１の加速段階が開始し、該第１の加速段階で、
少なくともトルク伝達システムの範囲で機関回転数の減
少および車両の比較的大きな加速および比較的小さなエ
ネルギ導入が生じるように、トルク伝達システムの伝達
可能なトルクが制御されるようにした。
【０００８】さらに上記課題を解決するために本発明の
装置の第１の構成では、トルク伝達システムが、スムー
ズな加速を保証する目的で意図的に制御されるようにし
た。
装置の第１の構成では、トルク伝達システムが、スムー
ズな加速を保証する目的で意図的に制御されるようにし
た。
【０００９】さらに上記課題を解決するために本発明の
装置の第２の構成では、トルク伝達システムが作動部材
と中央の制御ユニットとを有しており、該中央の制御ユ
ニットが、センサおよび場合によっては別の電子ユニッ
トに信号を伝送するように接続されていて、システム入
力値につき特に車両ドライバ意志のような自動車の運転
状態を検出するか、または測定し、さらにトルク伝達シ
ステムの伝達可能なトルクを、自動車のスムーズな加速
が行なわれるように制御するようにした。
装置の第２の構成では、トルク伝達システムが作動部材
と中央の制御ユニットとを有しており、該中央の制御ユ
ニットが、センサおよび場合によっては別の電子ユニッ
トに信号を伝送するように接続されていて、システム入
力値につき特に車両ドライバ意志のような自動車の運転
状態を検出するか、または測定し、さらにトルク伝達シ
ステムの伝達可能なトルクを、自動車のスムーズな加速
が行なわれるように制御するようにした。
【００１０】
【発明の効果】本発明の第１の方法に関して、知的なク
ラッチ管理を行なう自動化されたクラッチを有する自動
車の始動過程には、フット操作されるクラッチシステム
に比べて次のような利点がある。すなわち、電子クラッ
チ管理により、車両ドライバの誤操作に基づき起こり得
る機関停止を阻止することができ、それにもかかわらず
機関回転数をできるだけ低く保持することができる。な
ぜならば、制御コンピュータが機関停止の危険に対し
て、はるかに迅速に反応し得るからである。
ラッチ管理を行なう自動化されたクラッチを有する自動
車の始動過程には、フット操作されるクラッチシステム
に比べて次のような利点がある。すなわち、電子クラッ
チ管理により、車両ドライバの誤操作に基づき起こり得
る機関停止を阻止することができ、それにもかかわらず
機関回転数をできるだけ低く保持することができる。な
ぜならば、制御コンピュータが機関停止の危険に対し
て、はるかに迅速に反応し得るからである。
【００１１】本発明の第１の方法および第２の方法に関
して、制御ユニットは特に機関回転数および／または伝
動装置入力回転数または伝動装置出力回転数のための回
転数センサ、スロットルバルブ位置、噴射量、吸気圧の
ためのセンサ、タコメータ、アンチロックブレーキシス
テムの制御ユニットおよび／またはトラクションコント
ロール装置の制御ユニットまたは機関電子装置および／
または別のシステムと、信号を伝送するように接続され
ていてよい。
して、制御ユニットは特に機関回転数および／または伝
動装置入力回転数または伝動装置出力回転数のための回
転数センサ、スロットルバルブ位置、噴射量、吸気圧の
ためのセンサ、タコメータ、アンチロックブレーキシス
テムの制御ユニットおよび／またはトラクションコント
ロール装置の制御ユニットまたは機関電子装置および／
または別のシステムと、信号を伝送するように接続され
ていてよい。
【００１２】このような方法が、少なくともトルク伝達
システムの範囲におけるエネルギ導入を意図的な制御に
よって減少させると有利である。さらに、エネルギ導入
がセンサ信号および／またはシステム入力値につき検出
されかつ／または算出され、かつ／または第１の加速段
階において車両が一層大きな加速を受けかつ／またはト
ルク伝達システムへのエネルギ導入および／またはトル
ク伝達システムの熱負荷が減少させられるように、トル
ク伝達システムによって伝達可能なトルクの制御が行わ
れると有利である。
システムの範囲におけるエネルギ導入を意図的な制御に
よって減少させると有利である。さらに、エネルギ導入
がセンサ信号および／またはシステム入力値につき検出
されかつ／または算出され、かつ／または第１の加速段
階において車両が一層大きな加速を受けかつ／またはト
ルク伝達システムへのエネルギ導入および／またはトル
ク伝達システムの熱負荷が減少させられるように、トル
ク伝達システムによって伝達可能なトルクの制御が行わ
れると有利である。
【００１３】自動車の高められた加速が少なくとも加速
過程の開始時に、少なくともトルク伝達システムの範囲
において減じられたエネルギ導入を生ぜしめると特に有
利である。
過程の開始時に、少なくともトルク伝達システムの範囲
において減じられたエネルギ導入を生ぜしめると特に有
利である。
【００１４】本発明による方法は、意図的に制御される
始動過程が複数の段階に分割されると、有利に実施する
ことができる。この場合、少なくとも２つの段階が存在
しており、第１の段階においてトルク伝達システムが遮
断されていると有利である。
始動過程が複数の段階に分割されると、有利に実施する
ことができる。この場合、少なくとも２つの段階が存在
しており、第１の段階においてトルク伝達システムが遮
断されていると有利である。
【００１５】意図的に制御される始動過程が正確に３つ
または少なくとも２つの段階に分割されると特に有利で
ある。
または少なくとも２つの段階に分割されると特に有利で
ある。
【００１６】本発明による方法の有利な構成では、始動
過程時にトルク伝達システムの伝達可能なトルクの意図
的な制御が第１の段階で行なわれる。この第１の段階で
は、機関回転数が少なくともほぼ、あらかじめ設定され
た目標値にまで増大させられる。
過程時にトルク伝達システムの伝達可能なトルクの意図
的な制御が第１の段階で行なわれる。この第１の段階で
は、機関回転数が少なくともほぼ、あらかじめ設定され
た目標値にまで増大させられる。
【００１７】トルク伝達システムの伝達可能なトルクが
第１の段階で小さいかまたはほぼゼロであり、この段階
で機関回転数が、あらかじめ規定された目標値にまで増
大すると有利である。このことは、できるだけ小さなト
ルクまたは小さなトルクしか伝達されないような程度で
しか、クラッチまたはトルク伝達システムが連結されな
いことを意味している。このような場合では、機関回転
数をほぼ引きずりトルクなしに増大させることができ
る。
第１の段階で小さいかまたはほぼゼロであり、この段階
で機関回転数が、あらかじめ規定された目標値にまで増
大すると有利である。このことは、できるだけ小さなト
ルクまたは小さなトルクしか伝達されないような程度で
しか、クラッチまたはトルク伝達システムが連結されな
いことを意味している。このような場合では、機関回転
数をほぼ引きずりトルクなしに増大させることができ
る。
【００１８】トルク伝達システムを制御するための方法
の実施は、車両の停止状態または僅かな転がり運動の状
態からの始動過程時に導入することができると有利であ
る。始動過程は車両の停止状態から、または路面の急傾
斜または別の条件においては転がり状態からでも導入す
ることができる。
の実施は、車両の停止状態または僅かな転がり運動の状
態からの始動過程時に導入することができると有利であ
る。始動過程は車両の停止状態から、または路面の急傾
斜または別の条件においては転がり状態からでも導入す
ることができる。
【００１９】第２の段階の開始時には機関回転数が目標
値に到達していて、伝動装置入力回転数がほぼゼロであ
り、かつ第２の段階の終了時には機関回転数がほぼ伝動
装置入力回転数に等しいと特に有利である。
値に到達していて、伝動装置入力回転数がほぼゼロであ
り、かつ第２の段階の終了時には機関回転数がほぼ伝動
装置入力回転数に等しいと特に有利である。
【００２０】さらに本発明の別の有利な方法では、第２
の段階の開始時には機関回転数が目標値に到達してい
て、伝動装置入力回転数が小さいか、またはほぼゼロで
あり、かつ第２の段階の終了時には機関回転数がほぼ伝
動装置入力回転数に等しくなるように、第２の段階にお
いてトルク伝達システムの伝達可能なトルクが制御され
る。
の段階の開始時には機関回転数が目標値に到達してい
て、伝動装置入力回転数が小さいか、またはほぼゼロで
あり、かつ第２の段階の終了時には機関回転数がほぼ伝
動装置入力回転数に等しくなるように、第２の段階にお
いてトルク伝達システムの伝達可能なトルクが制御され
る。
【００２１】さらに本発明を実施するためには、第３の
段階においてトルク伝達システムの入力回転数が、出力
回転数に対してほぼ同期的に時間の関数として経過する
と有利である。すなわち、トルク伝達システムの入力回
転数が増大し、低下するか、またはトルク伝達システム
の出力回転数と同じレベルに維持され、この場合、伝動
装置の伝達比が一緒に考慮されなければならず、かつ時
間的な変化がほぼ比例している。
段階においてトルク伝達システムの入力回転数が、出力
回転数に対してほぼ同期的に時間の関数として経過する
と有利である。すなわち、トルク伝達システムの入力回
転数が増大し、低下するか、またはトルク伝達システム
の出力回転数と同じレベルに維持され、この場合、伝動
装置の伝達比が一緒に考慮されなければならず、かつ時
間的な変化がほぼ比例している。
【００２２】本発明のさらに別の有利な方法では、スム
ーズな加速が行なわれるようにトルク伝達システムの伝
達可能なトルクが制御される。
ーズな加速が行なわれるようにトルク伝達システムの伝
達可能なトルクが制御される。
【００２３】本発明を実施する場合、第２の段階におい
てトルク伝達システムの入力回転数および出力回転数の
同化および／または機関回転数と伝動装置回転数との同
化に基づきスムーズな加速が行なわれるように、トルク
伝達システムの伝達可能なトルクが制御されると有利で
ある。
てトルク伝達システムの入力回転数および出力回転数の
同化および／または機関回転数と伝動装置回転数との同
化に基づきスムーズな加速が行なわれるように、トルク
伝達システムの伝達可能なトルクが制御されると有利で
ある。
【００２４】さらに、始動時および／または加速時に加
速に関する車両ドライバ意志がセンサ信号および別のシ
ステム入力値につき求められかつ／または測定されると
有利である。
速に関する車両ドライバ意志がセンサ信号および別のシ
ステム入力値につき求められかつ／または測定されると
有利である。
【００２５】本発明による方法では、加速に関する車両
ドライバ意志が負荷レバー位置および／または負荷レバ
ー動力特性および／または負荷レバー勾配につき測定さ
れると有利である。
ドライバ意志が負荷レバー位置および／または負荷レバ
ー動力特性および／または負荷レバー勾配につき測定さ
れると有利である。
【００２６】さらに、本発明による方法では、加速に関
する車両ドライバ意志が負荷レバー位置および／または
負荷レバー勾配につき測定され、長時間適応されると有
利である。
する車両ドライバ意志が負荷レバー位置および／または
負荷レバー勾配につき測定され、長時間適応されると有
利である。
【００２７】同じく、車両ドライバまたは車両ドライバ
意志が使用者識別および／または選択スイッチによって
認識され、この情報につき始動過程時の加速が適応制御
によって意図的に制御されると有利である。
意志が使用者識別および／または選択スイッチによって
認識され、この情報につき始動過程時の加速が適応制御
によって意図的に制御されると有利である。
【００２８】第１の段階の終了時および第２の段階の開
始時に目標値の値が車両ドライバの加速意志に関連して
規定されるか、または制御されると、本発明による方法
を有利に使用することができる。相応して、機関回転数
も第１の段階において、アイドリング回転数に相当し得
る値から、負荷レバーの位置および／または速度および
／または加速から規定され得る値にまで上昇する。加速
意志が求められると、入力信号によって所望の加速程度
を測定することができる。所望の加速程度に関連して、
機関回転数は第１の段階において、クラッチが係合状態
に制御される前に個別の値にまで制御されて増大するこ
とができる。
始時に目標値の値が車両ドライバの加速意志に関連して
規定されるか、または制御されると、本発明による方法
を有利に使用することができる。相応して、機関回転数
も第１の段階において、アイドリング回転数に相当し得
る値から、負荷レバーの位置および／または速度および
／または加速から規定され得る値にまで上昇する。加速
意志が求められると、入力信号によって所望の加速程度
を測定することができる。所望の加速程度に関連して、
機関回転数は第１の段階において、クラッチが係合状態
に制御される前に個別の値にまで制御されて増大するこ
とができる。
【００２９】第１の段階の開始時に機関回転数がアイド
リング回転数にほぼ等しく、第１の段階の経過中にほぼ
目標値にまで増大すると、本発明による方法の使用が有
利になる。
リング回転数にほぼ等しく、第１の段階の経過中にほぼ
目標値にまで増大すると、本発明による方法の使用が有
利になる。
【００３０】さらに、入力回転数の増大または機関回転
数の増大が意図的に時間の関数として制御されると、本
発明による方法にとって有利になる。この場合、負荷レ
バーの位置および／または動力特性に基づき制御を行な
うことができる。
数の増大が意図的に時間の関数として制御されると、本
発明による方法にとって有利になる。この場合、負荷レ
バーの位置および／または動力特性に基づき制御を行な
うことができる。
【００３１】本発明のさらに別の有利な方法では、トル
ク伝達システムの入力回転数の時間的な経過および／ま
たは機関回転数の時間的な経過、ひいては出力回転数お
よび／または伝動装置入力回転数の時間的な経過が第２
の段階において、トルク伝達システムの制御された伝達
可能なトルクに関連して行われる。したがって、この制
御は伝達可能なトルクを設定し、トルク伝達システムの
出力部分の回転数および／または伝動装置の回転数は制
御されたトルクに従う。
ク伝達システムの入力回転数の時間的な経過および／ま
たは機関回転数の時間的な経過、ひいては出力回転数お
よび／または伝動装置入力回転数の時間的な経過が第２
の段階において、トルク伝達システムの制御された伝達
可能なトルクに関連して行われる。したがって、この制
御は伝達可能なトルクを設定し、トルク伝達システムの
出力部分の回転数および／または伝動装置の回転数は制
御されたトルクに従う。
【００３２】第２の段階において、意図的に制御された
伝達可能なトルクによって、トルク伝達システムの入力
回転数および／または機関回転数が一定に保持され、ト
ルク伝達システムの出力回転数および／または伝動装置
入力回転数が前記入力回転数および／または機関回転数
に同化されると有利である。
伝達可能なトルクによって、トルク伝達システムの入力
回転数および／または機関回転数が一定に保持され、ト
ルク伝達システムの出力回転数および／または伝動装置
入力回転数が前記入力回転数および／または機関回転数
に同化されると有利である。
【００３３】さらに第２の段階において、意図的に制御
された伝達可能なトルクによって、トルク伝達システム
の入力回転数および／または機関回転数が減少させら
れ、トルク伝達システムの出力回転数および／または伝
動装置入力回転数が前記入力回転数および／または機関
回転数に同化されると有利である。
された伝達可能なトルクによって、トルク伝達システム
の入力回転数および／または機関回転数が減少させら
れ、トルク伝達システムの出力回転数および／または伝
動装置入力回転数が前記入力回転数および／または機関
回転数に同化されると有利である。
【００３４】さらに本発明のさらに別の有利な方法で
は、第２の段階において、意図的に制御された伝達可能
なトルクによって、トルク伝達システムの入力回転数お
よび／または機関回転数が、比較的小さな上昇率で増大
させられ、トルク伝達システムの出力回転数および／ま
たは伝動装置入力回転数が、前記入力回転数および／ま
たは機関回転数に同化される。
は、第２の段階において、意図的に制御された伝達可能
なトルクによって、トルク伝達システムの入力回転数お
よび／または機関回転数が、比較的小さな上昇率で増大
させられ、トルク伝達システムの出力回転数および／ま
たは伝動装置入力回転数が、前記入力回転数および／ま
たは機関回転数に同化される。
【００３５】同じく本発明のさらに別の有利な構成で
は、第３の段階において、入力回転数が出力回転数と同
化されている同期点後に、入力回転数と出力回転数とが
同期的に引き続き増大し、かつ／または同期的な時間経
過を有しており、この場合、伝動装置段が考慮されてい
る。
は、第３の段階において、入力回転数が出力回転数と同
化されている同期点後に、入力回転数と出力回転数とが
同期的に引き続き増大し、かつ／または同期的な時間経
過を有しており、この場合、伝動装置段が考慮されてい
る。
【００３６】本発明による方法では、第２の段階におけ
る車両の加速が、第３の段階におけるよりも大きく形成
されると有利である。このことは、伝達可能なトルクの
制御が自動車の、初期に高められた加速を保証すること
を意味している。
る車両の加速が、第３の段階におけるよりも大きく形成
されると有利である。このことは、伝達可能なトルクの
制御が自動車の、初期に高められた加速を保証すること
を意味している。
【００３７】本発明のさらに別の有利な方法では、トル
ク伝達システムの伝達可能なトルクの制御により、初期
の加速を意図的に増大させる目的で、トルク伝達システ
ムの熱負荷が減少させられる。同様に、意図的な制御に
よって摩耗も減少させることができる。このことは、同
じくトルク伝達システムの寿命に有利に作用する。
ク伝達システムの伝達可能なトルクの制御により、初期
の加速を意図的に増大させる目的で、トルク伝達システ
ムの熱負荷が減少させられる。同様に、意図的な制御に
よって摩耗も減少させることができる。このことは、同
じくトルク伝達システムの寿命に有利に作用する。
【００３８】本発明のさらに別の有利な方法では、伝達
可能なトルクの意図的な制御およびこれによって生ぜし
められる、トルク伝達システムの入力回転数の低減に基
づき、比較的小さなスリップしか生ぜしめられない。し
かもこのようなスリップは比較的短い周期でしか生ぜし
められず、このことは熱負荷の減少をもたらす。
可能なトルクの意図的な制御およびこれによって生ぜし
められる、トルク伝達システムの入力回転数の低減に基
づき、比較的小さなスリップしか生ぜしめられない。し
かもこのようなスリップは比較的短い周期でしか生ぜし
められず、このことは熱負荷の減少をもたらす。
【００３９】本発明の第１の方法、第２の方法および第
３の方法に関して、さらに別の有利な構成では、機関回
転数が限界回転数または限界値に到達していて、かつ／
または超過しており、機関回転数の減少が行なわれるよ
うにトルク伝達システムによって伝達可能なクラッチト
ルクが時間の関数として制御され、この場合、クラッチ
トルクが、機関によって提供可能な機関トルクまたは存
在する補正された機関トルクよりも高く、さらに比較的
小さな熱負荷しか生じない高められた加速が生ぜしめら
れる。
３の方法に関して、さらに別の有利な構成では、機関回
転数が限界回転数または限界値に到達していて、かつ／
または超過しており、機関回転数の減少が行なわれるよ
うにトルク伝達システムによって伝達可能なクラッチト
ルクが時間の関数として制御され、この場合、クラッチ
トルクが、機関によって提供可能な機関トルクまたは存
在する補正された機関トルクよりも高く、さらに比較的
小さな熱負荷しか生じない高められた加速が生ぜしめら
れる。
【００４０】本発明のさらに別の有利な方法では、第２
の段階中に、トルク伝達システムの伝達可能なトルクの
意図的な制御によって、少なくともトルク伝達システム
の入力側の回転数と出力側の回転数とが同期化するまで
機関回転数が減少させられる。
の段階中に、トルク伝達システムの伝達可能なトルクの
意図的な制御によって、少なくともトルク伝達システム
の入力側の回転数と出力側の回転数とが同期化するまで
機関回転数が減少させられる。
【００４１】本発明のさらに別の有利な方法では、トル
ク伝達システムの各構成部分の間のスリップが、少なく
ともほぼ第２の段階においてしか生ぜしめられない。
ク伝達システムの各構成部分の間のスリップが、少なく
ともほぼ第２の段階においてしか生ぜしめられない。
【００４２】本発明のさらに別の有利な方法では、トル
ク伝達システムの範囲におけるエネルギ導入が、各摩擦
面の間の差回転数に関連して、かつ／または伝達可能な
クラッチトルクに関連して測定されるか、または算出さ
れる。
ク伝達システムの範囲におけるエネルギ導入が、各摩擦
面の間の差回転数に関連して、かつ／または伝達可能な
クラッチトルクに関連して測定されるか、または算出さ
れる。
【００４３】本発明のさらに別の方法では、少なくとも
トルク伝達システムの範囲の熱負荷が、 ＥＫ＝∫｜ωＭ−ωＫ｜＊ＭＫｄｔ ［式中、ＥＫは摩擦エネルギに等しく、ωＭおよびωＫ
はトルク伝達システムの入力側の回転数および出力側の
回転数に等しく、ＭＫは伝達可能なトルクに等しい］に
よって算出される。
トルク伝達システムの範囲の熱負荷が、 ＥＫ＝∫｜ωＭ−ωＫ｜＊ＭＫｄｔ ［式中、ＥＫは摩擦エネルギに等しく、ωＭおよびωＫ
はトルク伝達システムの入力側の回転数および出力側の
回転数に等しく、ＭＫは伝達可能なトルクに等しい］に
よって算出される。
【００４４】本発明のさらに別の有利な方法では、少な
くともトルク伝達システムの範囲の熱負荷を測定する際
に、熱伝導、対流および／または熱放射に基づく冷却が
動的に時間の関数として考慮される。
くともトルク伝達システムの範囲の熱負荷を測定する際
に、熱伝導、対流および／または熱放射に基づく冷却が
動的に時間の関数として考慮される。
【００４５】本発明のさらに別の有利な方法では、前記
制御および／または少なくともトルク伝達システムの範
囲へのエネルギ導入および／または少なくともトルク伝
達システムの範囲の温度が、機関回転数、スロットルバ
ルブ角度、吸気圧、伝動装置入力回転数、副消費器分岐
量、タコ信号、クラッチ作動部材信号、伝動装置出力回
転数および／または温度センサ信号、存在するトルクお
よび／または伝達されたトルクのようなシステム特性値
のうちの少なくとも１つの特性値に基づき測定され、か
つ／または算出される。
制御および／または少なくともトルク伝達システムの範
囲へのエネルギ導入および／または少なくともトルク伝
達システムの範囲の温度が、機関回転数、スロットルバ
ルブ角度、吸気圧、伝動装置入力回転数、副消費器分岐
量、タコ信号、クラッチ作動部材信号、伝動装置出力回
転数および／または温度センサ信号、存在するトルクお
よび／または伝達されたトルクのようなシステム特性値
のうちの少なくとも１つの特性値に基づき測定され、か
つ／または算出される。
【００４６】本発明のさらに別の有利な方法では、第１
の加速段階の前に機関回転数によって達成したい限界回
転数または超過したい限界回転数が適応制御されかつ／
または適応されかつ／または制御される。この場合、第
１の加速段階の前に機関回転数によって達成したい限界
回転数または超過したい限界回転数は、車両ドライバが
識別され、かつ相応して適応された限界値が規定される
ように適応制御されると有利である。
の加速段階の前に機関回転数によって達成したい限界回
転数または超過したい限界回転数が適応制御されかつ／
または適応されかつ／または制御される。この場合、第
１の加速段階の前に機関回転数によって達成したい限界
回転数または超過したい限界回転数は、車両ドライバが
識別され、かつ相応して適応された限界値が規定される
ように適応制御されると有利である。
【００４７】本発明のさらに別の有利な方法では、安全
装置および／または盗難防止装置のによる識別により、
車両ドライバの識別が行なわれる。車両ドライバの識別
により適応方法においては、たとえば一般に存在する著
しい加速意志を持った車両ドライバにおいてこのことは
既に識別によって認識されるようになり、この調節は引
き続き制御ロジックに伝送されるようになる。
装置および／または盗難防止装置のによる識別により、
車両ドライバの識別が行なわれる。車両ドライバの識別
により適応方法においては、たとえば一般に存在する著
しい加速意志を持った車両ドライバにおいてこのことは
既に識別によって認識されるようになり、この調節は引
き続き制御ロジックに伝送されるようになる。
【００４８】本発明のさらに別の有利な方法では、目標
値または限界回転数が負荷レバー勾配によって規定され
る。同じく、アクセルペダル位置が適応検知され、適応
測定された限界値または限界回転数が規定され、伝達可
能なトルクが導入される前に機関回転数が前記限界値ま
たは限界回転数にまで増大し得ると有利である。
値または限界回転数が負荷レバー勾配によって規定され
る。同じく、アクセルペダル位置が適応検知され、適応
測定された限界値または限界回転数が規定され、伝達可
能なトルクが導入される前に機関回転数が前記限界値ま
たは限界回転数にまで増大し得ると有利である。
【００４９】本発明のさらに別の有利な方法では、機関
回転数の最大値が適応規定される。さらに、車両ドライ
バ意志に応じて最終回転数が調節されるか、または規定
されると有利である。本発明のさらに別の有利な方法で
は、アクセルペダル位置および／またはアクセルペダル
の動力特性が適応検出され、機関回転数のための適応規
定された最終値が設定される。
回転数の最大値が適応規定される。さらに、車両ドライ
バ意志に応じて最終回転数が調節されるか、または規定
されると有利である。本発明のさらに別の有利な方法で
は、アクセルペダル位置および／またはアクセルペダル
の動力特性が適応検出され、機関回転数のための適応規
定された最終値が設定される。
【００５０】本発明のさらに別の有利な方法では、トル
ク伝達システムに、伝達比可変の装置、たとえば伝動装
置が前置されている。このような前置は空間的であって
も、力伝達経路内であってもよい。
ク伝達システムに、伝達比可変の装置、たとえば伝動装
置が前置されている。このような前置は空間的であって
も、力伝達経路内であってもよい。
【００５１】このためには、伝動装置入力回転数の代わ
りに、トルク伝達システムの出力回転数が考慮されると
有利である。
りに、トルク伝達システムの出力回転数が考慮されると
有利である。
【００５２】伝動装置のような伝達比可変の装置は、た
とえば手動切換伝動装置、自動化された切換伝動装置で
あるか、または無段式に作動するか、または不連続的な
伝動装置段によって作動して、伝達比変化を可能にする
自動伝動装置である。
とえば手動切換伝動装置、自動化された切換伝動装置で
あるか、または無段式に作動するか、または不連続的な
伝動装置段によって作動して、伝達比変化を可能にする
自動伝動装置である。
【００５３】上述したように、本発明は上記方法に関す
るだけではなく、特に上記方法を実施するための装置に
も関する。
るだけではなく、特に上記方法を実施するための装置に
も関する。
【００５４】本発明による装置の第１の構成および第２
の構成に関して、本発明の有利な構成では、自動車のほ
ぼ停止した運転状態または少しだけ転がった運転状態
が、センサ信号によって検知される。中央の制御ユニッ
トは、これに関してセンサ信号を考慮し、このセンサ信
号は状況を表示することができるか、または車両停止ま
たは転がりを検出することができる。さらに、自動車の
始動の運転状態および／または車両ドライバの始動意志
の運転状態が、センサ信号によって検知されると有利で
ある。
の構成に関して、本発明の有利な構成では、自動車のほ
ぼ停止した運転状態または少しだけ転がった運転状態
が、センサ信号によって検知される。中央の制御ユニッ
トは、これに関してセンサ信号を考慮し、このセンサ信
号は状況を表示することができるか、または車両停止ま
たは転がりを検出することができる。さらに、自動車の
始動の運転状態および／または車両ドライバの始動意志
の運転状態が、センサ信号によって検知されると有利で
ある。
【００５５】本発明のさらに別の有利な構成では、車両
ドライバの加速意志および／または所望の加速程度が、
センサ信号によって検知される。本発明のさらに別の有
利な構成では、スムーズな加速に関する車両ドライバ意
志が、少なくとも１つのセンサによって検出可能な負荷
レバー位置および／または負荷レバー勾配および／また
は負荷レバーの動力特性によって検知される。
ドライバの加速意志および／または所望の加速程度が、
センサ信号によって検知される。本発明のさらに別の有
利な構成では、スムーズな加速に関する車両ドライバ意
志が、少なくとも１つのセンサによって検出可能な負荷
レバー位置および／または負荷レバー勾配および／また
は負荷レバーの動力特性によって検知される。
【００５６】本発明のさらに別の有利な構成では、制御
ユニットが、あらかじめ設定可能な値よりも大きな機関
回転数において、たとえば変速レバーを用いた、伝動装
置のニュートラル位置からの車両ドライバ側のギヤ入力
を、スムーズな加速を求める車両ドライバ側の意志とし
て評価し、引き続きこのようなスムーズな加速を制御す
る。比較的高い機関回転数における、車両ドライバによ
るこのようなギヤ入力は、制御ユニットによって、スム
ーズな加速が望まれているものと評価される。引き続
き、クラッチの閉鎖が制御され、この閉鎖時では機関回
転数が、制御された伝達可能なクラッチトルクによって
抑圧され、機関やフライホイールの運動エネルギは車両
の運動エネルギに変換される。アクセル踏み込み前また
はアクセル踏み込み中に既に所定のギヤが入力されてい
ることを示す、スムーズな加速に関する制御ユニットの
ための別の信号または示唆においては、さらに上で説明
した方法をスムーズな加速のために実施することができ
る。
ユニットが、あらかじめ設定可能な値よりも大きな機関
回転数において、たとえば変速レバーを用いた、伝動装
置のニュートラル位置からの車両ドライバ側のギヤ入力
を、スムーズな加速を求める車両ドライバ側の意志とし
て評価し、引き続きこのようなスムーズな加速を制御す
る。比較的高い機関回転数における、車両ドライバによ
るこのようなギヤ入力は、制御ユニットによって、スム
ーズな加速が望まれているものと評価される。引き続
き、クラッチの閉鎖が制御され、この閉鎖時では機関回
転数が、制御された伝達可能なクラッチトルクによって
抑圧され、機関やフライホイールの運動エネルギは車両
の運動エネルギに変換される。アクセル踏み込み前また
はアクセル踏み込み中に既に所定のギヤが入力されてい
ることを示す、スムーズな加速に関する制御ユニットの
ための別の信号または示唆においては、さらに上で説明
した方法をスムーズな加速のために実施することができ
る。
【００５７】さらに、機関回転数のあらかじめ設定可能
な値が、通常の始動過程における同期点回転数よりも著
しく大きいか、またはこの同期点回転数に等しいと有利
である。この通常の始動過程の場合では、機関回転数は
トルク伝達システムの制御によって抑圧されず、この機
関回転数は引き続き時間の関数として増大するか、また
は少なくとも所定の時間で一定のレベルに留まる。
な値が、通常の始動過程における同期点回転数よりも著
しく大きいか、またはこの同期点回転数に等しいと有利
である。この通常の始動過程の場合では、機関回転数は
トルク伝達システムの制御によって抑圧されず、この機
関回転数は引き続き時間の関数として増大するか、また
は少なくとも所定の時間で一定のレベルに留まる。
【００５８】さらに、機関回転数のあらかじめ設定可能
な値が、１０００／ｍｉｎ（分）〜６０００／ｍｉｎの
範囲の数値をとると有利である。この回転数は１５００
／ｍｉｎ 〜４０００／ｍｉｎの範囲にあると一層有利
である。
な値が、１０００／ｍｉｎ（分）〜６０００／ｍｉｎの
範囲の数値をとると有利である。この回転数は１５００
／ｍｉｎ 〜４０００／ｍｉｎの範囲にあると一層有利
である。
【００５９】さらに、本発明のさらに別の有利な構成で
は、同期点における同期点回転数が、連結されたトルク
伝達システムで機関回転数と伝動装置入力回転数とがほ
ぼ等しくなる回転数である。
は、同期点における同期点回転数が、連結されたトルク
伝達システムで機関回転数と伝動装置入力回転数とがほ
ぼ等しくなる回転数である。
【００６０】高められた機関回転数におけるギヤ入力
は、所望の爆発的なスタートをもたらす。このようなス
タート時では、車両の停止状態から通常の加速よりも一
層スムーズな加速が得られる。
は、所望の爆発的なスタートをもたらす。このようなス
タート時では、車両の停止状態から通常の加速よりも一
層スムーズな加速が得られる。
【００６１】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面につき詳しく説明する。
面につき詳しく説明する。
【００６２】図１には、内燃機関２を装備した車両１が
示されている。さらに、車両１のパワートレーンには、
トルク伝達システム３と伝動装置４とが図示されてい
る。この実施例では、トルク伝達システム３が内燃機関
２と伝動装置４との間に配置されており、駆動トルクは
伝動装置４によって出力側で出力軸５と、後置された車
軸６とに伝達される。
示されている。さらに、車両１のパワートレーンには、
トルク伝達システム３と伝動装置４とが図示されてい
る。この実施例では、トルク伝達システム３が内燃機関
２と伝動装置４との間に配置されており、駆動トルクは
伝動装置４によって出力側で出力軸５と、後置された車
軸６とに伝達される。
【００６３】トルク伝達システム３はクラッチ、たとえ
ば摩擦クラッチとして構成されており、この場合、この
クラッチは摩耗を補償する自己調節式のクラッチであっ
てよい。伝動装置４は公知先行技術による手動切換伝動
装置として図示されている。しかし同様に自動伝動装置
を使用することもでき、この場合、トルク伝達システム
は、ロックアップクラッチを備えた始動クラッチまたは
コンバータとして構成されているか、または出力側に後
置されたクラッチを備えた自動伝動装置として構成され
ていてよい。
ば摩擦クラッチとして構成されており、この場合、この
クラッチは摩耗を補償する自己調節式のクラッチであっ
てよい。伝動装置４は公知先行技術による手動切換伝動
装置として図示されている。しかし同様に自動伝動装置
を使用することもでき、この場合、トルク伝達システム
は、ロックアップクラッチを備えた始動クラッチまたは
コンバータとして構成されているか、または出力側に後
置されたクラッチを備えた自動伝動装置として構成され
ていてよい。
【００６４】トルク伝達システム３、たとえばクラッチ
または摩擦クラッチは、入力側７と出力側８とを有して
いる。入力側７と出力側８との間に回転数差、つまりス
リップが生ぜしめられると、形成されたトルクとスリッ
プ回転数とに関連してトルク伝達システム３へのエネル
ギ導入が行われる。この場合では、運動エネルギが摩擦
エネルギに変換され、摩擦面の範囲には温度上昇が生ぜ
しめられる。この温度上昇は摩擦面の過剰加熱や、場合
によっては摩擦面もしくはトルク伝達システム３の破壊
を招く恐れがある。さらに、熱負荷と共に摩耗も増大さ
せられる結果となる。
または摩擦クラッチは、入力側７と出力側８とを有して
いる。入力側７と出力側８との間に回転数差、つまりス
リップが生ぜしめられると、形成されたトルクとスリッ
プ回転数とに関連してトルク伝達システム３へのエネル
ギ導入が行われる。この場合では、運動エネルギが摩擦
エネルギに変換され、摩擦面の範囲には温度上昇が生ぜ
しめられる。この温度上昇は摩擦面の過剰加熱や、場合
によっては摩擦面もしくはトルク伝達システム３の破壊
を招く恐れがある。さらに、熱負荷と共に摩耗も増大さ
せられる結果となる。
【００６５】トルク伝達システム３の制御は制御装置１
３から行なわれる。この制御装置１３はアクチュエータ
と電子制御回路とを有している。この電子制御回路は中
央の演算ユニットと、センサ信号を読み取りかつクラッ
チシステムを制御するための全ロジック回路とを有して
いる。アキュエータは駆動モータ１２、たとえば電動モ
ータを有しており、この場合、この電動モータ１２は伝
動装置、たとえばウォーム伝動装置と、プッシュロッド
とを介して発信シリンダ１１に作用する。プッシュロッ
ドもしくは発信シリンダピストンの運動は、クラッチ移
動距離センサ１４によって検出される。発信シリンダ１
１はハイドロリック管路９を介して受信シリンダ１０に
接続されている。この受信シリンダ１０はクラッチの遮
断手段２０に結合されている。受信シリンダ１０の出力
部分の運動を介して、遮断手段２０は制御され、これに
よってトルク伝達システム３、つまりクラッチによって
伝達可能なトルクが制御される。摩擦クラッチでは、フ
ライホイールとプレッシャプレートとの間の摩擦パッド
の押圧を意図的に行なうことによって、伝達可能なトル
クの制御が行なわれる。遮断手段２０の位置により、プ
レッシャプレートもしくは摩擦パッドの動力負荷を意図
的に制御することができる。この場合、プレッシャプレ
ートを２つの終端位置の間で運動させることができる。
一方の終端位置は完全に連結されたクラッチ位置に相当
しており、他方の終端位置は遮断されたクラッチ位置に
相当している。目下存在する機関トルクよりも小さな、
伝達可能なトルクを制御するためには、たとえば両終端
位置の間の中間範囲に位置する、プレッシャプレートの
位置を制御することができる。
３から行なわれる。この制御装置１３はアクチュエータ
と電子制御回路とを有している。この電子制御回路は中
央の演算ユニットと、センサ信号を読み取りかつクラッ
チシステムを制御するための全ロジック回路とを有して
いる。アキュエータは駆動モータ１２、たとえば電動モ
ータを有しており、この場合、この電動モータ１２は伝
動装置、たとえばウォーム伝動装置と、プッシュロッド
とを介して発信シリンダ１１に作用する。プッシュロッ
ドもしくは発信シリンダピストンの運動は、クラッチ移
動距離センサ１４によって検出される。発信シリンダ１
１はハイドロリック管路９を介して受信シリンダ１０に
接続されている。この受信シリンダ１０はクラッチの遮
断手段２０に結合されている。受信シリンダ１０の出力
部分の運動を介して、遮断手段２０は制御され、これに
よってトルク伝達システム３、つまりクラッチによって
伝達可能なトルクが制御される。摩擦クラッチでは、フ
ライホイールとプレッシャプレートとの間の摩擦パッド
の押圧を意図的に行なうことによって、伝達可能なトル
クの制御が行なわれる。遮断手段２０の位置により、プ
レッシャプレートもしくは摩擦パッドの動力負荷を意図
的に制御することができる。この場合、プレッシャプレ
ートを２つの終端位置の間で運動させることができる。
一方の終端位置は完全に連結されたクラッチ位置に相当
しており、他方の終端位置は遮断されたクラッチ位置に
相当している。目下存在する機関トルクよりも小さな、
伝達可能なトルクを制御するためには、たとえば両終端
位置の間の中間範囲に位置する、プレッシャプレートの
位置を制御することができる。
【００６６】トルク伝達システム３を制御するために
は、さらに種々のセンサが使用される。図１に示したよ
うに、スロットルバルブセンサ１５と機関回転数センサ
１６とタコセンサ１７とが使用されており、情報は制御
装置１３に伝送される。さらに、操作レバー、たとえば
手動切換伝動装置の変速レバー１８には、少なくとも１
つのセンサ１９が配置されており、このセンサ１９は変
速意志および／またはギヤ認識を実現することができ
る。負荷レバー、たとえばアクセルには、センサ２１が
配置されていてよい。このセンサ２１は負荷レバーの位
置を検出する。負荷レバー位置の時間的な経過の検出
は、負荷レバーの動力特性の観察および評価のために使
用することができる。同じく、センサ信号から負荷レバ
ー位置が推論され得るか、またはセンサ信号の大きさが
負荷レバー位置と等価である場合には、別の構成部分に
センサを取り付けることも有利である。
は、さらに種々のセンサが使用される。図１に示したよ
うに、スロットルバルブセンサ１５と機関回転数センサ
１６とタコセンサ１７とが使用されており、情報は制御
装置１３に伝送される。さらに、操作レバー、たとえば
手動切換伝動装置の変速レバー１８には、少なくとも１
つのセンサ１９が配置されており、このセンサ１９は変
速意志および／またはギヤ認識を実現することができ
る。負荷レバー、たとえばアクセルには、センサ２１が
配置されていてよい。このセンサ２１は負荷レバーの位
置を検出する。負荷レバー位置の時間的な経過の検出
は、負荷レバーの動力特性の観察および評価のために使
用することができる。同じく、センサ信号から負荷レバ
ー位置が推論され得るか、またはセンサ信号の大きさが
負荷レバー位置と等価である場合には、別の構成部分に
センサを取り付けることも有利である。
【００６７】制御装置は全てのセンサと少なくとも所定
の時間毎に信号接続されていて、つまり信号が伝送され
るように接続されていて、モータ、たとえばクラッチ操
作のための電動モータ１２に、測定値および／またはシ
ステム入力量および／または接続されたセンサ装置の信
号に関連した作動値もしくは調整値を供給する。このた
めには、制御装置に制御プログラムがハードウェアおよ
び／またはソフトウェアとして組み込まれている。
の時間毎に信号接続されていて、つまり信号が伝送され
るように接続されていて、モータ、たとえばクラッチ操
作のための電動モータ１２に、測定値および／またはシ
ステム入力量および／または接続されたセンサ装置の信
号に関連した作動値もしくは調整値を供給する。このた
めには、制御装置に制御プログラムがハードウェアおよ
び／またはソフトウェアとして組み込まれている。
【００６８】ほぼ全ての運転点に対して、規定の駆動ト
ルクを規定することができる。この駆動トルクはシステ
ム入力量から算出されるか、またはデータバスを介して
別の電子装置ユニット、たとえば機関電子装置、ＡＢＳ
電子制御装置および／またはトラクションコントロール
装置によって提供される。これらの運転点では、伝達可
能なトルクが規定され、この場合、所定の適応が考慮さ
れる。伝達可能なトルクに関連して、作動部材には調節
位置が対応され、電動モータには、作動部材を制御する
作動量が対応される。
ルクを規定することができる。この駆動トルクはシステ
ム入力量から算出されるか、またはデータバスを介して
別の電子装置ユニット、たとえば機関電子装置、ＡＢＳ
電子制御装置および／またはトラクションコントロール
装置によって提供される。これらの運転点では、伝達可
能なトルクが規定され、この場合、所定の適応が考慮さ
れる。伝達可能なトルクに関連して、作動部材には調節
位置が対応され、電動モータには、作動部材を制御する
作動量が対応される。
【００６９】発信シリンダ１１と受信シリンダ１０との
間の作用接続に基づき、発信シリンダ１１の運動は作動
手段である遮断手段２０に伝達され、クラッチは規定の
作動量に応じて制御される。本発明の別の有利な構成で
は、トルク伝達システム３の制御が機械的な操作装置を
介してクラッチに作用し、このクラッチを連結された位
置と遮断された位置との間で運動させ、各位置に調節す
ることができる。これによって、トルク伝達の機能が保
証される。機械的な操作装置とは、作動モータによって
駆動可能でかつ位置決め可能なリンク機構であってよ
い。このリンク機構は遮断フォークに結合されていてよ
く、遮断フォークの運動を制御する。この遮断フォーク
はクラッチ３の遮断軸受けに結合されており、クラッチ
３は遮断軸受けの意図的な運動によって意図的に連結さ
れかつ／または遮断され得る。遮断手段２０はハイドロ
リック伝達装置と協働して、ハイドロリック式の中央遮
断装置として働くことができる。
間の作用接続に基づき、発信シリンダ１１の運動は作動
手段である遮断手段２０に伝達され、クラッチは規定の
作動量に応じて制御される。本発明の別の有利な構成で
は、トルク伝達システム３の制御が機械的な操作装置を
介してクラッチに作用し、このクラッチを連結された位
置と遮断された位置との間で運動させ、各位置に調節す
ることができる。これによって、トルク伝達の機能が保
証される。機械的な操作装置とは、作動モータによって
駆動可能でかつ位置決め可能なリンク機構であってよ
い。このリンク機構は遮断フォークに結合されていてよ
く、遮断フォークの運動を制御する。この遮断フォーク
はクラッチ３の遮断軸受けに結合されており、クラッチ
３は遮断軸受けの意図的な運動によって意図的に連結さ
れかつ／または遮断され得る。遮断手段２０はハイドロ
リック伝達装置と協働して、ハイドロリック式の中央遮
断装置として働くことができる。
【００７０】トルク伝達システムとしては、同じく自動
的な伝動装置、たとえば無段変速式の円錐形プーリ巻掛
け伝動装置の始動クラッチを意図的に制御することもで
きる。さらに、自動的な伝動装置に対して入力側または
出力側にクラッチが配置されていてもよい。この場合、
このクラッチは始動クラッチ、リバースクラッチまたは
セーフティクラッチであってよい。
的な伝動装置、たとえば無段変速式の円錐形プーリ巻掛
け伝動装置の始動クラッチを意図的に制御することもで
きる。さらに、自動的な伝動装置に対して入力側または
出力側にクラッチが配置されていてもよい。この場合、
このクラッチは始動クラッチ、リバースクラッチまたは
セーフティクラッチであってよい。
【００７１】図２および図３には、車両の長手方向の動
力特性を検出するための各１つのモデルが示されてい
る。この場合、自動車システムは簡略的に、２つの慣性
モーメントまたは回転慣性と、両慣性モーメントを互い
に結合させるクラッチと、伝達比を変化させるための装
置とを有するモデルに限定されている。図２および図３
では、ブロック３０が機関の質量慣性モーメントを表わ
している。ブロック３３は車両の質量慣性モーメントを
簡略して示している。図２では、トルク伝達システム３
１が駆動ユニット３０と、伝達比を変化させる装置３２
との間において、力伝達経路内に配置されており、それ
に対して図３では、トルク伝達システム３１が伝達比を
変化させる装置３２に、力伝達経路内で後置されてい
る。考えられ得る別の配置形式、つまり２つのトルク伝
達システムを配置し、それぞれ一方のトルク伝達システ
ムを力伝達経路内で、伝達比を変化させる装置の手前も
しくは背後に配置するような配置形式は、図２および図
３には示していない。しかし、このような配置形式は図
２および図３の構成の組合わせとみなすことができる。
力特性を検出するための各１つのモデルが示されてい
る。この場合、自動車システムは簡略的に、２つの慣性
モーメントまたは回転慣性と、両慣性モーメントを互い
に結合させるクラッチと、伝達比を変化させるための装
置とを有するモデルに限定されている。図２および図３
では、ブロック３０が機関の質量慣性モーメントを表わ
している。ブロック３３は車両の質量慣性モーメントを
簡略して示している。図２では、トルク伝達システム３
１が駆動ユニット３０と、伝達比を変化させる装置３２
との間において、力伝達経路内に配置されており、それ
に対して図３では、トルク伝達システム３１が伝達比を
変化させる装置３２に、力伝達経路内で後置されてい
る。考えられ得る別の配置形式、つまり２つのトルク伝
達システムを配置し、それぞれ一方のトルク伝達システ
ムを力伝達経路内で、伝達比を変化させる装置の手前も
しくは背後に配置するような配置形式は、図２および図
３には示していない。しかし、このような配置形式は図
２および図３の構成の組合わせとみなすことができる。
【００７２】駆動ユニット３０によって提供される機関
トルクＭＭおよび機関回転数ωＭは、センサ信号または
特性線データおよび／または特性フィールドデータにつ
き算出するか、または求めることができる。これらのデ
ータは、同じくたとえば機関管理の制御装置および／ま
たはアンチロックブレーキシステムからも提供され得
る。
トルクＭＭおよび機関回転数ωＭは、センサ信号または
特性線データおよび／または特性フィールドデータにつ
き算出するか、または求めることができる。これらのデ
ータは、同じくたとえば機関管理の制御装置および／ま
たはアンチロックブレーキシステムからも提供され得
る。
【００７３】伝達比を変化させる装置、たとえば段階変
速式の伝動装置または無段変速式の伝動装置は、伝達比
を規定し、この場合、伝達比Ｖはセンサ信号、たとえば
ギヤ認識センサまたはたとえば無段変速式の伝動装置に
おいては位置センサによって検出され、引き続き後置さ
れた装置に伝送され得る。伝達比Ｖは、たとえば機関回
転数とタコメータ信号との比に基づき、トルク伝達シス
テムにおけるスリップを考慮して測定することができ
る。
速式の伝動装置または無段変速式の伝動装置は、伝達比
を規定し、この場合、伝達比Ｖはセンサ信号、たとえば
ギヤ認識センサまたはたとえば無段変速式の伝動装置に
おいては位置センサによって検出され、引き続き後置さ
れた装置に伝送され得る。伝達比Ｖは、たとえば機関回
転数とタコメータ信号との比に基づき、トルク伝達シス
テムにおけるスリップを考慮して測定することができ
る。
【００７４】したがって、クラッチの入力側および／ま
たは出力側の回転数ωＡ，ωＫを求めることもできる。
たは出力側の回転数ωＡ，ωＫを求めることもできる。
【００７５】さらに、上記システムは車両の回転数ωＦ
によって規定することができる。この場合、この回転数
ωＦは図２に示したモデルに関してはωＫ・Ｖに等し
く、また図３に示したモデルに関してはωＫに等しい。
さらに、上記システムは、ブロック３３に作用する車両
のトルクＭＦＷによって規定される。
によって規定することができる。この場合、この回転数
ωＦは図２に示したモデルに関してはωＫ・Ｖに等し
く、また図３に示したモデルに関してはωＫに等しい。
さらに、上記システムは、ブロック３３に作用する車両
のトルクＭＦＷによって規定される。
【００７６】図２に示した上記モデルの枠内で車両の長
手方向動力特性が分析されると、トルク伝達システムに
おけるスリップによって生じる摩擦エネルギＥＫに関し
ては、次の式： ＥＫ＝∫｜ωＭ−ωＫ｜＊ＭＫｄｔ が成り立つ。
手方向動力特性が分析されると、トルク伝達システムに
おけるスリップによって生じる摩擦エネルギＥＫに関し
ては、次の式： ＥＫ＝∫｜ωＭ−ωＫ｜＊ＭＫｄｔ が成り立つ。
【００７７】すなわち、摩擦エネルギはスリップ差回転
数ωＭ−ωＫと、生じるクラッチトルクＭＫとに関連し
ており、この場合、トルク伝達システムを制御するため
の本発明による装置では、個々の量もしくは数値、たと
えば回転数およびトルクを算出し、かつ／または直接的
または間接的に測定することができ、したがって摩擦エ
ネルギはほぼ全ての時間において、もしくはコンピュー
タサイクルまたはコンピュータサイクルの数倍のサイク
ルで測定し、かつ／または算出することができる。
数ωＭ−ωＫと、生じるクラッチトルクＭＫとに関連し
ており、この場合、トルク伝達システムを制御するため
の本発明による装置では、個々の量もしくは数値、たと
えば回転数およびトルクを算出し、かつ／または直接的
または間接的に測定することができ、したがって摩擦エ
ネルギはほぼ全ての時間において、もしくはコンピュー
タサイクルまたはコンピュータサイクルの数倍のサイク
ルで測定し、かつ／または算出することができる。
【００７８】さらに、冷却特性、たとえば線状の時間特
性を有する冷却特性を考慮して、摩擦エネルギを算出
し、かつ／または測定することができる。
性を有する冷却特性を考慮して、摩擦エネルギを算出
し、かつ／または測定することができる。
【００７９】トルク伝達システムの電子制御装置および
／または機械式の制御装置および／またはハイドロリッ
ク式の制御装置を有しているか、または有していない車
両の始動過程では、一般にトルク伝達システム、たとえ
ば摩擦クラッチまたはコンバータロックアップクラッチ
においてスリップが生ぜしめられる。トルク伝達システ
ムにおけるこのようなスリップは、形成された摩擦エネ
ルギの高められた数値を生ぜしめ、ひいては少なくとも
主として熱負荷、たとえば少なくとも摩擦面範囲におけ
る温度上昇を生ぜしめる。
／または機械式の制御装置および／またはハイドロリッ
ク式の制御装置を有しているか、または有していない車
両の始動過程では、一般にトルク伝達システム、たとえ
ば摩擦クラッチまたはコンバータロックアップクラッチ
においてスリップが生ぜしめられる。トルク伝達システ
ムにおけるこのようなスリップは、形成された摩擦エネ
ルギの高められた数値を生ぜしめ、ひいては少なくとも
主として熱負荷、たとえば少なくとも摩擦面範囲におけ
る温度上昇を生ぜしめる。
【００８０】たとえば摩擦パッドの範囲または軸受け範
囲における過度に大きな温度上昇は、トルク伝達システ
ムにおいて、たとえば摩擦パッドおよび／または別の範
囲、たとえば軸受けを損傷させる恐れがある。長時間の
過度に高い温度に基づく永続的な損傷が行なわれると、
たとえば摩擦クラッチのプレッシャプレートの変形また
は破損が生じる恐れもある。しかし短時間の負荷でも、
摩耗が高められ、このことは寿命の低下を招く恐れがあ
る。
囲における過度に大きな温度上昇は、トルク伝達システ
ムにおいて、たとえば摩擦パッドおよび／または別の範
囲、たとえば軸受けを損傷させる恐れがある。長時間の
過度に高い温度に基づく永続的な損傷が行なわれると、
たとえば摩擦クラッチのプレッシャプレートの変形また
は破損が生じる恐れもある。しかし短時間の負荷でも、
摩耗が高められ、このことは寿命の低下を招く恐れがあ
る。
【００８１】トルク伝達システムに生じる摩擦熱量は上
で示したように、スリップとクラッチトルク、そしてス
リップの時間にも関連している。
で示したように、スリップとクラッチトルク、そしてス
リップの時間にも関連している。
【００８２】本発明による制御方法は、意図的に制御さ
れた、伝達可能なクラッチトルクを生ぜしめ、このクラ
ッチトルクは図４に示した、機関回転数４０と、伝動装
置入力回転数４１と、クラッチの摩擦エネルギ４２との
時間的な特性を生ぜしめる。
れた、伝達可能なクラッチトルクを生ぜしめ、このクラ
ッチトルクは図４に示した、機関回転数４０と、伝動装
置入力回転数４１と、クラッチの摩擦エネルギ４２との
時間的な特性を生ぜしめる。
【００８３】図４には、機関回転数４０が時間ｔの関数
として描かれている。さらに、伝動装置入力回転数４１
はたとえば図２に示したモデルの例として、時間の関数
として示されている。摩擦エネルギ４２の積分された特
性は、同じく時間の関数として示されている。
として描かれている。さらに、伝動装置入力回転数４１
はたとえば図２に示したモデルの例として、時間の関数
として示されている。摩擦エネルギ４２の積分された特
性は、同じく時間の関数として示されている。
【００８４】時点ｔ＝０において、高められた加速を求
める車両ドライバ意志に基づき始動過程が開始され、機
関回転数４０はアイドリング運転値４３から時間４４で
回転数値４５にまで上昇する。機関回転数４０が上昇す
るこの段階４４では、伝達可能なクラッチトルクの著し
い変化は行なわれない。すなわち、前記段階４４では、
伝達可能なクラッチトルクが小さいか、またはほぼゼロ
に等しく、伝動装置入力回転数４１も同じく小さいか、
またはほぼゼロに等しい。
める車両ドライバ意志に基づき始動過程が開始され、機
関回転数４０はアイドリング運転値４３から時間４４で
回転数値４５にまで上昇する。機関回転数４０が上昇す
るこの段階４４では、伝達可能なクラッチトルクの著し
い変化は行なわれない。すなわち、前記段階４４では、
伝達可能なクラッチトルクが小さいか、またはほぼゼロ
に等しく、伝動装置入力回転数４１も同じく小さいか、
またはほぼゼロに等しい。
【００８５】時点４６において、機関回転数４０は所定
の回転数４５、つまり限界値４５に到達し、本発明によ
る制御方法は第２の段階において、ゼロとは異なる伝達
可能なクラッチトルクを導入する。あらかじめ規定され
た限界値４５の値は、スムーズな加速を求める車両ドラ
イバ意志に関連しており、適宜に規定されて調節され
る。
の回転数４５、つまり限界値４５に到達し、本発明によ
る制御方法は第２の段階において、ゼロとは異なる伝達
可能なクラッチトルクを導入する。あらかじめ規定され
た限界値４５の値は、スムーズな加速を求める車両ドラ
イバ意志に関連しており、適宜に規定されて調節され
る。
【００８６】第２の段階で導入されたクラッチトルク
は、同じく高められた加速を求める車両ドライバ意志に
関連している。この実施例では、伝達可能なトルクが、
提供された機関トルクもしくは存在するトルクよりもは
るかに高く、これによって機関回転数４０の減少を生ぜ
しめる。機関回転数を減少させる段階４７における、伝
達可能なトルクの制御は、機関が停止されることを招い
てはならない。したがって、トルク伝達システムの制御
時には最低機関回転数が配慮されなければならない。
は、同じく高められた加速を求める車両ドライバ意志に
関連している。この実施例では、伝達可能なトルクが、
提供された機関トルクもしくは存在するトルクよりもは
るかに高く、これによって機関回転数４０の減少を生ぜ
しめる。機関回転数を減少させる段階４７における、伝
達可能なトルクの制御は、機関が停止されることを招い
てはならない。したがって、トルク伝達システムの制御
時には最低機関回転数が配慮されなければならない。
【００８７】図４に示した線図において、機関回転数減
少の段階４７は、機関回転数４０の減少が、図示したよ
うに徐々に線状に実施されて、第２の段階４７の終了の
時点４８で機関回転数４０が伝動装置回転数４１に同化
することにより特徴付けられている。
少の段階４７は、機関回転数４０の減少が、図示したよ
うに徐々に線状に実施されて、第２の段階４７の終了の
時点４８で機関回転数４０が伝動装置回転数４１に同化
することにより特徴付けられている。
【００８８】時点４８からの第３の段階において時間が
増大するにつれて、機関回転数４０と伝動装置入力回転
数４１とは同期的に上昇するか、または両回転数が少な
くともほぼ同じ時間的経過を有する。この第３の段階に
おいて、スリップはほぼゼロに等しいか、またはゼロよ
りも少しだけ大きい。
増大するにつれて、機関回転数４０と伝動装置入力回転
数４１とは同期的に上昇するか、または両回転数が少な
くともほぼ同じ時間的経過を有する。この第３の段階に
おいて、スリップはほぼゼロに等しいか、またはゼロよ
りも少しだけ大きい。
【００８９】伝動装置入力回転数４１の経過は、時点４
６で開始されて第２の段階４７において、時点４８以降
の第３の段階におけるよりも著しく大きな勾配を有して
いる。
６で開始されて第２の段階４７において、時点４８以降
の第３の段階におけるよりも著しく大きな勾配を有して
いる。
【００９０】時間の関数としての伝動装置入力回転数
の、高められた勾配と同時に、車両の加速も、高められ
たトルクに基づき増大する。
の、高められた勾配と同時に、車両の加速も、高められ
たトルクに基づき増大する。
【００９１】機関回転数および伝動装置入力回転数から
認められるように、スリップは主として時間範囲４７、
つまり第２の段階４７においてしか生じない。なぜなら
ば、時点４６よりも早い時間では、伝達可能なクラッチ
トルクがほぼゼロに等しく、時点４８よりも遅い時間で
は、機関回転数と伝動装置入力回転数とがほぼ等しいか
らである。
認められるように、スリップは主として時間範囲４７、
つまり第２の段階４７においてしか生じない。なぜなら
ば、時点４６よりも早い時間では、伝達可能なクラッチ
トルクがほぼゼロに等しく、時点４８よりも遅い時間で
は、機関回転数と伝動装置入力回転数とがほぼ等しいか
らである。
【００９２】この特性は時間の関数として累積された摩
擦エネルギ４２によっても示される。第１の時間範囲、
つまり段階４４では、摩擦エネルギ４２はゼロに等し
い。この摩擦エネルギは第２の時間範囲、つまり段階４
７において、ゼロから上昇して時点４８で一定の値４９
をとる。時点４８よりも遅い時間では、摩擦エネルギは
ほぼ一定となる。
擦エネルギ４２によっても示される。第１の時間範囲、
つまり段階４４では、摩擦エネルギ４２はゼロに等し
い。この摩擦エネルギは第２の時間範囲、つまり段階４
７において、ゼロから上昇して時点４８で一定の値４９
をとる。時点４８よりも遅い時間では、摩擦エネルギは
ほぼ一定となる。
【００９３】したがって、スリップは主として比較的狭
い第２の時間範囲、つまり段階４７においてしか存在し
ない。それに対して、減少しない機関回転数の制御で
は、同期点までの時間段階が著しく大きくなり、ひいて
はスリップ時間も比例して著しく高められてしまう。
い第２の時間範囲、つまり段階４７においてしか存在し
ない。それに対して、減少しない機関回転数の制御で
は、同期点までの時間段階が著しく大きくなり、ひいて
はスリップ時間も比例して著しく高められてしまう。
【００９４】図５には、スムーズな加速を求める車両ド
ライバ意志を検知するためのブロック回路図が示されて
いる。ブロック５０は自動車のドライバを表わしてい
る。ドライバがスムーズな加速を望んだ場合、ドライバ
はたとえば、プラグラム選択により可能となる調節を行
なうことができる。ブロック５１で示したようなプログ
ラム選択は、たとえばスポーツ走行または快適な走行と
の間で区別することができる。
ライバ意志を検知するためのブロック回路図が示されて
いる。ブロック５０は自動車のドライバを表わしてい
る。ドライバがスムーズな加速を望んだ場合、ドライバ
はたとえば、プラグラム選択により可能となる調節を行
なうことができる。ブロック５１で示したようなプログ
ラム選択は、たとえばスポーツ走行または快適な走行と
の間で区別することができる。
【００９５】さらに、適応制御方法では、車両ドライバ
はセンサ信号および／または時間の関数としての典型的
な信号経過につき適応制御され得る。たとえば、負荷レ
バーの動力特性を検出し、かつ／または典型的な時間特
性によってドライバを適応制御することができる。この
ようなドライバ認識はブロック５２で示されている。ド
ライバ認識は安全装置、たとえば自動車盗難ロックに関
する識別によっても実施することができる。
はセンサ信号および／または時間の関数としての典型的
な信号経過につき適応制御され得る。たとえば、負荷レ
バーの動力特性を検出し、かつ／または典型的な時間特
性によってドライバを適応制御することができる。この
ようなドライバ認識はブロック５２で示されている。ド
ライバ認識は安全装置、たとえば自動車盗難ロックに関
する識別によっても実施することができる。
【００９６】加速に関するドライバ意志を測定するため
の別の手段は、負荷レバーの位置および／または動力特
性の検出によって行なうことができる。このことはブロ
ック５３で示されている。操作の度合および／または負
荷レバー運動の勾配につき、加速に関するドライバ意志
を推論することができる。
の別の手段は、負荷レバーの位置および／または動力特
性の検出によって行なうことができる。このことはブロ
ック５３で示されている。操作の度合および／または負
荷レバー運動の勾配につき、加速に関するドライバ意志
を推論することができる。
【００９７】センサまたは別の電子装置ユニットの入力
データおよび／または信号は中央の制御ユニット５４に
おいて処理されて、プログラムまたはサブプログラム５
５によって車両ドライバの加速意志が分析され、作動部
材５７のための対応する目標値５６が規定される。この
作動部材５７はトルク伝達システム５８の伝達可能なト
ルクを制御する。
データおよび／または信号は中央の制御ユニット５４に
おいて処理されて、プログラムまたはサブプログラム５
５によって車両ドライバの加速意志が分析され、作動部
材５７のための対応する目標値５６が規定される。この
作動部材５７はトルク伝達システム５８の伝達可能なト
ルクを制御する。
【００９８】図６には、伝達可能なトルクの可能な制御
例と、これによって生ぜしめられる、時間の関数として
の機関回転数ｎｍと伝動装置入力回転数ｎｈの回転数経
過とが示されている。時点ｔ＝０において、始動過程が
開始される。機関回転数は第１の段階においてアイドリ
ング値ｎｍ＝１０００ｌ／ｍｉｎ（分）から２０００ｌ
／ｍｉｎにまで上昇する。第１の段階の終了時には、個
々に規定されるか、または適応制御される限界値が達成
される。第１の段階において、トルク伝達システムは、
伝動装置入力回転数がほぼゼロとなるように制御され
る。
例と、これによって生ぜしめられる、時間の関数として
の機関回転数ｎｍと伝動装置入力回転数ｎｈの回転数経
過とが示されている。時点ｔ＝０において、始動過程が
開始される。機関回転数は第１の段階においてアイドリ
ング値ｎｍ＝１０００ｌ／ｍｉｎ（分）から２０００ｌ
／ｍｉｎにまで上昇する。第１の段階の終了時には、個
々に規定されるか、または適応制御される限界値が達成
される。第１の段階において、トルク伝達システムは、
伝動装置入力回転数がほぼゼロとなるように制御され
る。
【００９９】限界値の到達後または限界値の超過後に第
２の段階が開始すると共に、伝達可能トルクは意図的に
制御され、機関回転数６１は減少する。伝動装置入力回
転数６４は伝達可能なトルクの制御および機関回転数６
１の減少に応じて増大する。第２の段階の終了時には、
両回転数６１，６４が等しくなり、引き続き同期的な勾
配６７が続く。少しだけ減じられた加速意志が検出され
ると、第２の段階において、曲線６２，６５が生ぜしめ
られるような制御が実施される。始動過程の別の変化形
では、制御が第２の段階に突入する前に機関回転数がま
ず、比較的高い値にまで上昇し得る。このことは曲線６
３，６６を生ぜしめる。曲線６５は曲線６７よりも高い
加速を有する。曲線６４を生ぜしめる制御は、曲線６５
によって示される加速よりも高い加速を生ぜしめる。さ
らに、曲線６６に関する加速は曲線６４または曲線６５
の場合よりも高くなる。
２の段階が開始すると共に、伝達可能トルクは意図的に
制御され、機関回転数６１は減少する。伝動装置入力回
転数６４は伝達可能なトルクの制御および機関回転数６
１の減少に応じて増大する。第２の段階の終了時には、
両回転数６１，６４が等しくなり、引き続き同期的な勾
配６７が続く。少しだけ減じられた加速意志が検出され
ると、第２の段階において、曲線６２，６５が生ぜしめ
られるような制御が実施される。始動過程の別の変化形
では、制御が第２の段階に突入する前に機関回転数がま
ず、比較的高い値にまで上昇し得る。このことは曲線６
３，６６を生ぜしめる。曲線６５は曲線６７よりも高い
加速を有する。曲線６４を生ぜしめる制御は、曲線６５
によって示される加速よりも高い加速を生ぜしめる。さ
らに、曲線６６に関する加速は曲線６４または曲線６５
の場合よりも高くなる。
【０１００】図７には、伝達可能なトルクの意図的な制
御に基づき生ぜしめられる回転数経過のさらに別の実施
例が示されている。回転数上昇の初期の第１の段階７０
は、種々の形式で第２の段階における別の回転数経過に
よって引き継がれる。曲線７１〜７５ならびに曲線７６
〜８０は、第２の段階で制御されかつ／または行なわれ
得る、時間の関数としての回転数経過を例示している。
各第２の段階の終了後には、第３の段階において曲線経
過が一定の勾配を取る。意図された制御の選択は、加速
意志の目安となるセンサ信号によって実施される。
御に基づき生ぜしめられる回転数経過のさらに別の実施
例が示されている。回転数上昇の初期の第１の段階７０
は、種々の形式で第２の段階における別の回転数経過に
よって引き継がれる。曲線７１〜７５ならびに曲線７６
〜８０は、第２の段階で制御されかつ／または行なわれ
得る、時間の関数としての回転数経過を例示している。
各第２の段階の終了後には、第３の段階において曲線経
過が一定の勾配を取る。意図された制御の選択は、加速
意志の目安となるセンサ信号によって実施される。
【０１０１】図８には、制御方法のシーケンスを例示す
るブロック回路図が示されている。この方法はブロック
１００で開始され、この場合、ブロック１０１におい
て、クラッチが開いているかどうか、機関回転数がアイ
ドリング回転数にほぼ等しいかどうか、そして負荷レバ
ーが操作されていないかどうかが問い合わされる。この
ことは停止状態または僅かな転がりの状態であり、この
場合、車両ドライバは操作されていない負荷レバーによ
って停止状態または転がり状態を望んでいる。さらに、
伝動装置入力回転数を検出するか、またはホイール回転
数を介して算出することができる。この場合、停止状態
の車両において、伝動装置入力回転数はほぼゼロであ
る。時々傾斜区間での始動過程において生じ得る転がり
過程は、同じく停止状態とみなすことができる。なぜな
らば、停止状態との差異が極めて僅かであるからであ
る。
るブロック回路図が示されている。この方法はブロック
１００で開始され、この場合、ブロック１０１におい
て、クラッチが開いているかどうか、機関回転数がアイ
ドリング回転数にほぼ等しいかどうか、そして負荷レバ
ーが操作されていないかどうかが問い合わされる。この
ことは停止状態または僅かな転がりの状態であり、この
場合、車両ドライバは操作されていない負荷レバーによ
って停止状態または転がり状態を望んでいる。さらに、
伝動装置入力回転数を検出するか、またはホイール回転
数を介して算出することができる。この場合、停止状態
の車両において、伝動装置入力回転数はほぼゼロであ
る。時々傾斜区間での始動過程において生じ得る転がり
過程は、同じく停止状態とみなすことができる。なぜな
らば、停止状態との差異が極めて僅かであるからであ
る。
【０１０２】ブロック１０２において、ギヤ位置がニュ
ートラル位置に等しくないかどうかが問い合わされる。
すなわち、ギヤ認識センサまたはギヤ位置センサによっ
て、伝動装置で所定のギヤが入れられているかどうかが
確認される。自動化された伝動装置を用いる自動化され
た切換過程では、この問合わせを場合によっては不要に
することができる。なぜならば、このような伝動装置で
は制御ユニットの内部で、どのギヤが入れられているの
かが明らかであるからである。
ートラル位置に等しくないかどうかが問い合わされる。
すなわち、ギヤ認識センサまたはギヤ位置センサによっ
て、伝動装置で所定のギヤが入れられているかどうかが
確認される。自動化された伝動装置を用いる自動化され
た切換過程では、この問合わせを場合によっては不要に
することができる。なぜならば、このような伝動装置で
は制御ユニットの内部で、どのギヤが入れられているの
かが明らかであるからである。
【０１０３】ブロック１０３において、負荷レバーが操
作されているかどうかが問い合わされる。すなわち、ア
クセルペダルが操作されているかどうかが問い合わされ
る。このような問合わせは制御ユニットによって行なわ
れる。この制御ユニットは、特にアナログセンサが負荷
レバーの位置を検出し得るか、またはスイッチが少なく
とも、操作されていない負荷レバーを検知し得るように
配置されていると、センサを介して負荷レバーの操作に
関する情報を受け取る。
作されているかどうかが問い合わされる。すなわち、ア
クセルペダルが操作されているかどうかが問い合わされ
る。このような問合わせは制御ユニットによって行なわ
れる。この制御ユニットは、特にアナログセンサが負荷
レバーの位置を検出し得るか、またはスイッチが少なく
とも、操作されていない負荷レバーを検知し得るように
配置されていると、センサを介して負荷レバーの操作に
関する情報を受け取る。
【０１０４】負荷レバーが操作されていると、車両ドラ
イバは始動過程を行なおうとているものとみなされる。
したがって、ブロック１０４では機関回転数が目標値に
まで高められ、この場合、トルク伝達システムはほぼ遮
断されている。ブロック１０５では、目標値が達成され
ているかどうかが問い合わされる。目標値が達成されて
いないと、ブロック１０５でさらに問合わせが行なわれ
る前に、機関回転数はブロック１０４においてさらに高
められる。機関回転数の目標値が達成されていると、ブ
ロック１０６においてトルク伝達システムが連結され、
この場合、不変の負荷レバーにおいて機関回転数の意図
的な降下が行なわれ、伝動装置入力回転数が高められ
る。ブロック１０４の目標値もしくはブロック１０６に
おける機関回転数の降下の形式は、負荷レバーがどれ程
強力に操作されたのか、もしくはどれ程速く操作された
のかに関連しているので、この場合では、車両ドライバ
の意志の適応制御を行なうことができる。この場合、所
望の高められた加速時に機関回転数がまず、より高い値
にまで高められ、その後にトルク伝達システムが連結さ
れ、引き続き機関回転数と伝動装置入力回転数との間の
同期回転数が比較的短い時間で達成されるので、車両
は、同期回転数があとで達成される場合よりも強力に加
速される。機関回転数の低下は、トルク伝達システムの
閉鎖による機関の負荷に基づき行なわれる。
イバは始動過程を行なおうとているものとみなされる。
したがって、ブロック１０４では機関回転数が目標値に
まで高められ、この場合、トルク伝達システムはほぼ遮
断されている。ブロック１０５では、目標値が達成され
ているかどうかが問い合わされる。目標値が達成されて
いないと、ブロック１０５でさらに問合わせが行なわれ
る前に、機関回転数はブロック１０４においてさらに高
められる。機関回転数の目標値が達成されていると、ブ
ロック１０６においてトルク伝達システムが連結され、
この場合、不変の負荷レバーにおいて機関回転数の意図
的な降下が行なわれ、伝動装置入力回転数が高められ
る。ブロック１０４の目標値もしくはブロック１０６に
おける機関回転数の降下の形式は、負荷レバーがどれ程
強力に操作されたのか、もしくはどれ程速く操作された
のかに関連しているので、この場合では、車両ドライバ
の意志の適応制御を行なうことができる。この場合、所
望の高められた加速時に機関回転数がまず、より高い値
にまで高められ、その後にトルク伝達システムが連結さ
れ、引き続き機関回転数と伝動装置入力回転数との間の
同期回転数が比較的短い時間で達成されるので、車両
は、同期回転数があとで達成される場合よりも強力に加
速される。機関回転数の低下は、トルク伝達システムの
閉鎖による機関の負荷に基づき行なわれる。
【０１０５】ブロック１０７において機関回転数、つま
り同期点に等しい伝動装置入力回転数が達成されている
と、ブロック１０８において機関回転数および伝動装置
入力回転数が引き続き同期的に上昇し、この場合、標準
の加速過程が行なわれ、つまりクラッチは主として、生
じる機関トルクを伝達する。引き続き、負荷レバーの運
動に関連して、機関回転数が減じられるか、または維持
される。ブロック１０９において、始動過程は終了され
る。
り同期点に等しい伝動装置入力回転数が達成されている
と、ブロック１０８において機関回転数および伝動装置
入力回転数が引き続き同期的に上昇し、この場合、標準
の加速過程が行なわれ、つまりクラッチは主として、生
じる機関トルクを伝達する。引き続き、負荷レバーの運
動に関連して、機関回転数が減じられるか、または維持
される。ブロック１０９において、始動過程は終了され
る。
【０１０６】ブロック１０７において伝動装置入力回転
数が機関回転数に等しくないと、ブロック１０７で同期
点が達成されるまでトルク伝達システムはブロック１０
６において引き続き連結される。
数が機関回転数に等しくないと、ブロック１０７で同期
点が達成されるまでトルク伝達システムはブロック１０
６において引き続き連結される。
【０１０７】本発明は上で説明した実施例に限定される
ものではない。それどころか、本発明の範囲内では、多
数の変化形および改良形が可能となる。
ものではない。それどころか、本発明の範囲内では、多
数の変化形および改良形が可能となる。
【図１】本発明によるトルク伝達システムを備えた車両
の原理図である。
の原理図である。
【図２】車両パワートレーンのブロック回路図である。
【図３】車両パワートレーンの別のブロック回路図であ
る。
る。
【図４】時間の関数として回転数および摩擦エネルギを
示す線図である。
示す線図である。
【図５】スムーズな加速を求める車両ドライバ意志を検
知するためのブロック回路図である。
知するためのブロック回路図である。
【図６】伝達可能なトルクを制御するための実施例を示
す線図である。
す線図である。
【図７】伝達可能なトルクを制御するための別の実施例
を示す線図である。
を示す線図である。
【図８】制御方法のシーケンスを示すブロック回路図で
ある。
ある。
１ 車両、 ２ 内燃機関、 ３ トルク伝達システ
ム、 ４ 伝動装置、５ 出力軸、 ６ 車軸、 ７
入力側、 ８ 出力側、 ９ ハイドロリック管路、
１０ 受信シリンダ、 １１ 発信シリンダ、 １２
駆動モータ、１３ 制御装置、 １４ クラッチ移動距
離センサ、 １５ スロットルバルブセンサ、 １６
機関回転数センサ、 １７ タコセンサ、 １８ 変速
レバー、 １９ センサ、 ２０ 遮断手段、 ２１
センサ、 ３０ 駆動ユニット、 ３１ トルク伝達シ
ステム、 ３２ 伝達比を変化させる装置、 ３３ ブ
ロック、 ４０ 機関回転数、 ４１ 伝動装置入力回
転数、 ４２ 摩擦エネルギ、 ４３ アイドリング運
転値、 ４４ 段階、 ４５ 限界値、 ４６時点、
４７ 段階、 ４８ 時点、 ４９ 値、 ５０，５
１，５２，５３ブロック、 ５４ 制御ユニット、 ５
５ サブプログラム、 ５６ 目標値、５７ 作動部
材、 ５８ トルク伝達システム、 ６１ 機関回転
数、 ６２，６３ 曲線、 ６４ 伝動装置入力回転
数、 ６５，６６ 曲線、 ６７ 勾配、 ７０ 段
階、 ７１，７２，７３，７４，７５，７６，７７，７
８，７９，８０ 曲線、 １０１，１０２，１０３，１
０４，１０５，１０６，１０７，１０８，１０９ ブロ
ック
ム、 ４ 伝動装置、５ 出力軸、 ６ 車軸、 ７
入力側、 ８ 出力側、 ９ ハイドロリック管路、
１０ 受信シリンダ、 １１ 発信シリンダ、 １２
駆動モータ、１３ 制御装置、 １４ クラッチ移動距
離センサ、 １５ スロットルバルブセンサ、 １６
機関回転数センサ、 １７ タコセンサ、 １８ 変速
レバー、 １９ センサ、 ２０ 遮断手段、 ２１
センサ、 ３０ 駆動ユニット、 ３１ トルク伝達シ
ステム、 ３２ 伝達比を変化させる装置、 ３３ ブ
ロック、 ４０ 機関回転数、 ４１ 伝動装置入力回
転数、 ４２ 摩擦エネルギ、 ４３ アイドリング運
転値、 ４４ 段階、 ４５ 限界値、 ４６時点、
４７ 段階、 ４８ 時点、 ４９ 値、 ５０，５
１，５２，５３ブロック、 ５４ 制御ユニット、 ５
５ サブプログラム、 ５６ 目標値、５７ 作動部
材、 ５８ トルク伝達システム、 ６１ 機関回転
数、 ６２，６３ 曲線、 ６４ 伝動装置入力回転
数、 ６５，６６ 曲線、 ６７ 勾配、 ７０ 段
階、 ７１，７２，７３，７４，７５，７６，７７，７
８，７９，８０ 曲線、 １０１，１０２，１０３，１
０４，１０５，１０６，１０７，１０８，１０９ ブロ
ック
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:46 59:48 (72)発明者 ブルクハルト クレムリング ドイツ連邦共和国 レンヒェン シュトラ ースブルガーシュトラーセ 36
Claims (54)
- 【請求項１】 特に自動車に用いられるトルク伝達シス
テムを制御するための方法において、始動過程時に自動
車の意図的な加速が行われるように、トルク伝達システ
ムによって伝達可能なトルクが制御され、この場合、始
動過程が少なくとも２つの段階に分割され、該段階でト
ルク伝達システムの伝達可能なトルクが、あらかじめ設
定可能な値または関数によって制御されることを特徴と
する、トルク伝達システムを制御するための方法。 - 【請求項２】 駆動ユニットと、力伝達経路で後置され
た伝達比可変の装置と、トルク伝達システムによって伝
達可能なトルクを制御するための装置と、センサおよび
場合によっては別の電子ユニットに信号を伝送するよう
に接続されている中央の演算ユニットまたは制御ユニッ
トとを備えた車両のパワートレーンに設けられたトルク
伝達システムを制御するための方法において、制御ユニ
ットがセンサ信号とシステム入力値とによって運転状態
を測定し、さらに運転状態または特に車両ドライバの意
志を検知することにより、トルク伝達システムによって
伝達可能なトルクを、自動車の意図的な加速が行われる
ように制御し、この場合、始動過程が少なくとも２つの
段階に分割され、該段階でトルク伝達システムの伝達可
能なトルクが、あらかじめ設定可能な値または関数によ
って制御されることを特徴とする、トルク伝達システム
を制御するための方法。 - 【請求項３】 意図的に制御される始動過程が複数の段
階に分割され、この場合、第１の段階でトルク伝達シス
テムが遮断されて維持される、請求項１または２記載の
方法。 - 【請求項４】 意図的に制御される始動過程が少なくと
も３つの段階に分割される、請求項１または２記載の方
法。 - 【請求項５】 始動過程時に、トルク伝達システムの伝
達可能なトルクの意図的な制御により、第１の段階が規
定され、該第１の段階で機関回転数が少なくともほぼ、
あらかじめ設定された目標値にまで増大させられる、請
求項３または４記載の方法。 - 【請求項６】 トルク伝達システムの伝達可能なトルク
が第１の段階で極めて小さく設定されるか、またはほぼ
ゼロに設定され、機関回転数が第１の段階で、あらかじ
め設定された目標値にまで増大する、請求項５記載の方
法。 - 【請求項７】 第２の段階の開始時に機関回転数が目標
値に到達しており、伝動装置入力回転数がほぼゼロであ
り、第２の段階の終了時に機関回転数が伝動装置入力回
転数にほぼ等しくなる、請求項１から６までのいずれか
１項記載の方法。 - 【請求項８】 第２の段階の開始時には機関回転数が目
標値に到達していてかつ伝動装置入力回転数がほぼゼロ
であり、第２の段階の終了時には機関回転数が伝動装置
入力回転数にほぼ等しくなるように、第２の段階でトル
ク伝達システムの伝達可能なトルクが制御される、請求
項１から７までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項９】 第３の段階でトルク伝達システムの入力
回転数が、時間の関数として出力回転数に対してほぼ同
期的に経過し、この場合、伝達装置の伝達比が考慮可能
である、請求項１から８までのいずれか１項記載の方
法。 - 【請求項１０】 スムーズな加速が行われるように、ト
ルク伝達システムの伝達可能なトルクが制御される、請
求項１から９までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項１１】 第２の段階でトルク伝達システムの入
力回転数および出力回転数の同化または機関回転数およ
び伝動装置回転数の同化に基づきスムーズな加速が行な
われるように、トルク伝達システムの伝達可能なトルク
が制御される、請求項１から１０までのいずれか１項記
載の方法。 - 【請求項１２】 始動時または加速時に、加速に関する
車両ドライバの意志がセンサ信号および別のシステム入
力値につき求められるか、または測定される、請求項１
から１１までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項１３】 加速に関する車両ドライバの意志が、
負荷レバー位置、負荷レバー動力特性または負荷レバー
勾配につき測定される、請求項１から１２までのいずれ
か１項記載の方法。 - 【請求項１４】 加速に関する車両ドライバの意志が負
荷レバー位置または負荷レバー勾配につき測定されて、
長期間適応される、請求項１から１５までのいずれか１
項記載の方法。 - 【請求項１５】 車両ドライバまたは車両ドライバの意
志が使用者識別または選択スイッチにつき認識され、こ
の情報につき、始動過程時の加速が適応制御によって意
図的に制御される、請求項１から１４までのいずれか１
項記載の方法。 - 【請求項１６】 目標値の値が第１の段階の終了時およ
び第２の段階の開始時に、車両ドライバの加速意志に関
連して規定されるか、または制御される、請求項１から
１５までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項１７】 機関回転数が第１の段階の開始時にア
イドリング回転数にほぼ等しく、第１の段階の経過中に
ほぼ目標値にまで増大する、請求項１から１６までのい
ずれか１項記載の方法。 - 【請求項１８】 入力回転数の増大または機関回転数の
増大が時間の関数として意図的に制御される、請求項１
から１７までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項１９】 トルク伝達システムの入力回転数の時
間的経過または機関回転数の時間的経過ならびに相応し
て出力回転数または伝動装置入力回転数の時間的経過
が、第２の段階でトルク伝達システムの、制御された伝
達可能なトルクに関連して行われる、請求項１から１８
までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項２０】 第２の段階で、意図的に制御された伝
達可能なトルクによって、トルク伝達システムの入力回
転数または機関回転数が一定に保持され、トルク伝達シ
ステムの出力回転数または伝動装置入力回転数が前記入
力回転数または機関回転数に同化される、請求項１９記
載の方法。 - 【請求項２１】 第２の段階で、意図的に制御された伝
達可能なトルクによって、トルク伝達システムの入力回
転数または機関回転数が減少させられ、トルク伝達シス
テムの出力回転数または伝動装置入力回転数が前記入力
回転数または機関回転数に同化される、請求項１９記載
の方法。 - 【請求項２２】 第２の段階で、意図的に制御された伝
達可能なトルクによって、トルク伝達システムの入力回
転数または機関回転数が、比較的小さな上昇率で増大さ
せられ、トルク伝達システムの出力回転数または機関入
力回転数が前記入力回転数または機関回転数に同化され
る、請求項１９記載の方法。 - 【請求項２３】 第３の段階で、入力回転数が出力回転
数と同化されている同期点の後で、入力回転数と出力回
転数とが引き続き同期的に増大し、この場合、伝動装置
段が考慮可能である、請求項１から２２までのいずれか
１項記載の方法。 - 【請求項２４】 第２の段階での車両の加速が、第３の
段階におけるよりも大きい、請求項１から２３までのい
ずれか１項記載の方法。 - 【請求項２５】 初期の加速を意図的に増大させる目的
で、トルク伝達システムの伝達可能なトルクの制御によ
って、トルク伝達システムの熱負荷が減少させられる、
請求項１から２４までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項２６】 伝達可能なトルクの意図的な制御およ
びこれによって生ぜしめられる、トルク伝達システムの
入力回転数の減少が、著しく短い周期で小さなスリップ
を生ぜしめ、これによって熱負荷が減少させられる、請
求項２５記載の方法。 - 【請求項２７】 トルク伝達システムによって伝達可能
なトルクを制御するための装置と、センサおよび場合に
よっては別の電子ユニットに信号を伝送するように接続
されている中央の制御ユニットとを用いて、力伝達経路
で駆動ユニットに後置されかつ力伝達経路で伝達比可変
の装置に前置されているトルク伝達システムを制御する
ための方法において、中央の制御ユニットがセンサ信号
とシステム入力値とを介して、少なくともトルク伝達シ
ステムの範囲でエネルギ導入を測定するか、または少な
くともトルク伝達システムの範囲の温度を規定し、さら
にトルク伝達システムによって伝達可能なトルクが制御
され、この場合、始動段階でまず、機関回転数が少なく
とも所定の限界値に到達するまで、伝達可能なトルクが
ほぼゼロとなり、少なくとも機関回転数の限界値への到
達時に第１の加速段階が開始し、該第１の加速段階で、
少なくともトルク伝達システムの範囲で機関回転数の減
少および車両の比較的大きな加速および比較的小さなエ
ネルギ導入が生じるように、トルク伝達システムの伝達
可能なトルクが制御されることを特徴とする、トルク伝
達システムを制御する方法。 - 【請求項２８】 機関回転数が限界回転数または限界値
に到達したか、または超過しており、機関回転数の減少
が行なわれるようにトルク伝達システムによって伝達可
能なクラッチトルクが時間の関数として制御され、この
場合、クラッチトルクが、機関によって提供可能な機関
トルクまたは存在する補正された機関トルクよりも高
く、比較的小さな熱負荷しか生じない高められた加速が
生ぜしめられる、請求項１から２７までのいずれか１項
記載の方法。 - 【請求項２９】 第２の段階中に、トルク伝達システム
の伝達可能なトルクの意図的な制御によって、少なくと
も、トルク伝達システムの入力側の回転数とおよび出力
側の回転数とが同期化するまで機関回転数が減少させら
れる、請求項１から２８までのいずれか１項記載の方
法。 - 【請求項３０】 少なくともほぼ第２の段階においての
みトルク伝達システムの各構成部分の間にスリップが生
ぜしめられる、請求項１から２９までのいずれか１項記
載の方法。 - 【請求項３１】 トルク伝達システムの範囲におけるエ
ネルギ導入が、各摩擦面の間の差回転数または伝達可能
なクラッチトルクに関連して測定されるか、または算出
される、請求項１から３０までのいずれか１項記載の方
法。 - 【請求項３２】 少なくともトルク伝達システムの範囲
における熱負荷が、 ＥＫ＝∫｜ωＭ−ωＫ｜＊ＭＫｄｔ ［式中、ＥＫは摩擦エネルギに等しく、ωＭおよびωＫ
はトルク伝達システムの入力側の回転数および出力側の
回転数に等しく、ＭＫは伝達可能なトルクに等しい］に
よって算出される、請求項１から３１までのいずれか１
項記載の方法。 - 【請求項３３】 少なくともトルク伝達システムの範囲
の熱負荷を測定する際に、熱伝導、対流または熱放射に
基づく冷却が動的に時間の関数として考慮される、請求
項１から３２までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項３４】 少なくともトルク伝達システムの範囲
へのエネルギ導入および／または少なくともトルク伝達
システムの範囲の温度が、機関回転数、スロットルバル
ブ角度、吸気圧、伝動装置入力回転数、副消費器分岐
量、タコ信号、クラッチ作動部材信号、伝動装置出力回
転数および／または温度センサ信号、存在するトルクお
よび／または伝達されたトルクのようなシステム特性値
のうちの少なくとも１つの特性値に基づき測定され、か
つ／または算出される、請求項１から３３までのいずれ
か１項記載の方法。 - 【請求項３５】 第１の加速段階の前に機関回転数によ
って到達または超過されるべき限界回転数が適応制御さ
れる、請求項１から３４までのいずれか１項記載の方
法。 - 【請求項３６】 第１の加速段階の前に機関回転数によ
って到達または超過されるべき限界回転数が、車両ドラ
イバが認識されかつ相応して適応された限界値が規定さ
れるように適応制御される、請求項１から３５までのい
ずれか１項記載の方法。 - 【請求項３７】 安全装置および／または盗難防止装置
による識別により、車両ドライバの識別が行われる、請
求項１から３６までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項３８】 目標値または限界回転数が負荷レバー
勾配につき規定される、請求項１から３７までのいずれ
か１項記載の方法。 - 【請求項３９】 アクセルペダル位置が適応検出され、
適応測定された限界値または限界回転数が規定され、伝
達可能なトルクが導入される前に機関回転数が前記限界
値または限界回転数にまで増大し得る、請求項１から３
８までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項４０】 機関回転数の最大値が適応測定され
る、請求項１から３９までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項４１】 最終回転数が車両ドライバ意志に応じ
て調節されるか、または設定される、請求項１から４０
までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項４２】 アクセルペダル位置および／またはア
クセルペダルの動力特性が適応検出され、機関回転数の
ための適応測定された最終値が設定される、請求項４１
記載の方法。 - 【請求項４３】 トルク伝達システムに力伝達経路で、
伝達比可変の装置が前置されている、請求項１から４２
までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項４４】 伝動装置入力回転数の代わりに、トル
ク伝達システムの出力回転数が考慮される、請求項４３
記載の方法。 - 【請求項４５】 請求項１から４４までのいずれか１項
記載の、トルク伝達システムを制御するための方法を実
施するための装置において、トルク伝達システムが、ス
ムーズな加速を保証する目的で意図的に制御されること
を特徴とする、トルク伝達システムを制御するための装
置。 - 【請求項４６】 請求項１から４４までのいずれか１項
記載の、トルク伝達システムを制御するための方法を実
施するための装置において、トルク伝達システムが作動
部材と中央の制御ユニットとを有しており、該中央の制
御ユニットが、センサおよび場合によっては別の電子ユ
ニットに信号を伝送するように接続されていて、システ
ム入力値につき特に車両ドライバ意志のような自動車の
運転状態を検出するか、または測定し、さらにトルク伝
達システムの伝達可能なトルクを、自動車のスムーズな
加速が行なわれるように制御することを特徴とする、ト
ルク伝達システムを制御するための装置。 - 【請求項４７】 自動車のほぼ停止した運転状態または
少しだけ転がった運転状態が、センサ信号によって認識
される、請求項４５または４６記載の装置。 - 【請求項４８】 自動車の始動の運転状態または車両ド
ライバの始動意志の運転状態が、センサ信号によって認
識される、請求項４５から４７までのいずれか１項記載
の装置。 - 【請求項４９】 車両ドライバの加速意志または所望の
加速程度が、センサ信号によって認識される、請求項４
８記載の装置。 - 【請求項５０】 スムーズな加速に関する車両ドライバ
意志が、少なくとも１つのセンサによって検出可能な負
荷レバー位置および／または負荷レバー勾配によって認
識される、請求項４９記載の装置。 - 【請求項５１】 制御ユニットが、あらかじめ設定可能
な値よりも大きい機関回転数で、伝動装置のニュートラ
ル位置からの車両ドライバ側のギヤ入力を、スムーズな
加速を求める車両ドライバ側の意志として評価し、引き
続きこのようなスムーズな加速を制御する、請求項４５
から５０までのいずれか１項記載の装置。 - 【請求項５２】 機関回転数のあらかじめ設定可能な値
が、通常の始動過程における同期点回転数よりも著しく
大きいか、または該同期点回転数に等しく形成されてい
る、請求項５１記載の装置。 - 【請求項５３】 機関回転数のあらかじめ設定可能な値
が、１０００／ｍｉｎ〜６０００／ｍｉｎの範囲の数値
をとっている、請求項５１記載の装置。 - 【請求項５４】 同期点における同期点回転数が、連結
されたトルク伝達システムで機関回転数と伝動装置入力
回転数とがほぼ等しくなる回転数である、請求項４５か
ら５３までのいずれか１項記載の装置。
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