FR2731661A1 - Procede de commande d'un systeme de transmission de couple et appareillage pour sa mise en oeuvre - Google Patents
Procede de commande d'un systeme de transmission de couple et appareillage pour sa mise en oeuvre Download PDFInfo
- Publication number
- FR2731661A1 FR2731661A1 FR9603281A FR9603281A FR2731661A1 FR 2731661 A1 FR2731661 A1 FR 2731661A1 FR 9603281 A FR9603281 A FR 9603281A FR 9603281 A FR9603281 A FR 9603281A FR 2731661 A1 FR2731661 A1 FR 2731661A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- torque
- transmission system
- speed
- torque transmission
- phase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 251
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 118
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 85
- 230000008569 process Effects 0.000 claims abstract description 45
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 21
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 14
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 11
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 8
- 230000008054 signal transmission Effects 0.000 claims description 8
- 230000008646 thermal stress Effects 0.000 claims description 8
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 7
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 claims description 7
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000007774 longterm Effects 0.000 claims description 2
- 230000005855 radiation Effects 0.000 claims description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 8
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 5
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 5
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 5
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 3
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000003750 conditioning effect Effects 0.000 description 1
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
- 238000013021 overheating Methods 0.000 description 1
- 230000007306 turnover Effects 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/01—Monitoring wear or stress of gearing elements, e.g. for triggering maintenance
- F16H2057/016—Monitoring of overload conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/42—Input shaft speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
L'invention concerne un procédé et un appareillage de commande d'un système de transmission de couple, notamment pour véhicules. Selon le procédé, le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple (3) est commandé de telle sorte que, dans des conditions de démarrage il se produise une accéléraiion ciblée du véhicule (1), un processus de démarrage étant alors divisé en au moins deux phases dans lesquelles le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple (3) est commandé par des paramètres ou fonctions prédéterminables.
Description
La présente invention concerne un procédé de commande d'un système de
transmission de couple, notamment pour véhicules. En outre, l'invention concerne un appareillage servant notamment à la mise en oeuvre d'un procédé de commande d'un procédé de commande d'un
système de transmission de couple.
Des procédés de l'art antérieur prévoient, conformément à la demande de brevet allemand DE-3935439, que lors d'un démarrage, l'embrayage soit actionné par un circuit de régulation de vitesse de rotation, qui capte la vitesse de rotation du moteur au moyen d'un capteur et qui règle le dispositif d'actionnement de manière à réduire l'écart entre la valeur réelle et la valeur de consigne de la vitesse de rotation. Cela signifie que la vitesse de rotation de la transmission est adaptée par réglage de la façon la plus idéale possible à la vitesse de rotation du moteur qui augmente dans un processus de démarrage, des oscillations de la vitesse de transmission ainsi réglée devant être évitées
par une caractéristique particulière du régulateur.
La présente invention a pour but de créer un procédé de commande d'un système de transmission de
couple qui assure une accélération continue du véhicule.
En outre, le problème de base consiste à reconnaître le souhait du conducteur en ce qui concerne l'accélération à l'aide d'au moins un système de captage et de tenir disponible ou d'assurer une accélération continue pendant
le démarrage du véhicule.
En outre, l'invention a pour but de créer un procédé et un appareillage qui puissent être mis en oeuvre de façon peu coûteuse et au moins améliorer les
systèmes existants.
Conformément à l'invention, ce problème est résolu par le fait que, dans un procédé de commande d'un système de transmission de couple o le couple transmissible est commandé de telle sorte que, au démarrage ou lors de processus de démarrage, il se produise une accélération ciblée du véhicule, un processus de démarrage est divisé en au moins deux phases dans lesquelles le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple est commandé par des
paramètres ou fonctions prédéterminables.
Des processus de démarrage d'un véhicule comportant un embrayage automatique associé à un système de commande intelligent présentent des avantages par rapport à des systèmes d'embrayage actionnés par pédale car, avec un système électronique de commande d'embrayage, il est possible d'éviter un calage possible du moteur du fait d'une fausse manoeuvre d'un conducteur et malgré tout il est possible de maintenir la vitesse de rotation du moteur à une valeur aussi basse que possible car l'ordinateur de commande peut réagir généralement
bien plus rapidement au risque de calage.
En outre, l'invention peut avantageusement être mise en oeuvre par le fait qu'il est créé un procédé de commande d'un système de transmission de couple installé dans le train moteur d'un véhicule comportant une unité d'entraînement et un mécanisme à rapport de transmission variable, disposé après dans le train moteur, en association avec un dispositif de commande du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple et avec une unité de calcul ou de commande, qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, l'unité de commande déterminant l'état de marche au moyen de signaux de capteurs et de données d'entrée au système et assurant, sous l'effet de la détection de l'état de marche ou notamment d'un souhait du conducteur, la comnande du couple pouvant être transmise par le système de transmission de couple de telle sorte qu'il se produise ainsi une accélération ciblée du véhicule, un processus de démarrage étant alors divisé en au moins deux phases dans lesquelles le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple est commandé par des paramètres ou fonctions prédéterminables. L'unité de commande peut être en liaison de transmission de signaux notamment avec des capteurs de la vitesse de rotation du moteur et/ou de la vitesse de rotation à l'entrée ou à la sortie de la transmission, avec des capteurs de la position de papillon, de la quantité d'injection, de la pression d'admission, ainsi qu'avec un tachymètre, une unité de commande d'un système antiblocage et/ou un système de régulation anti-patinage ou une commande électronique de moteur et/ou avec
d'autres systèmes.
Il peut être judicieux qu'un procédé de ce genre réduise l'alimentation en énergie au moins dans des parties du système de transmission de couple à l'aide d'une commande ciblée. En outre, il peut être judicieux qu'une alimentation en énergie soit détectée à l'aide de signaux provenant de capteurs et/ou de données d'entrée au système et/ou qu'une commande du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple soit effectuée de telle sorte que le véhicule soit soumis à une plus forte accélération pendant une première phase d'accélération et/ou que l'alimentation en énergie du système de transmission de couple et/ou sa sollicitation
thermique soient réduites.
En outre, il peut être avantageux qu'une plus forte accélération du véhicule produise et/ou amorce, au moins au début du processus d'accélération, une alimentation en énergie réduite au moins dans des
parties du système de transmission de couple.
Le procédé peut avantageusement être mis en oeuvre de telle sorte que le processus de démarrage, commandé de façon ciblée, soit divisé en plusieurs phases et à cet égard il est prévu au moins deux phases; il peut être judicieux que dans une première phase le
système de transmission de couple soit/reste débrayé.
I1 peut être particulièrement avantageux que le processus de démarrage, commandé de façon ciblée, soit
divisé en effectivement trois, ou au moins trois phases.
Dans une mise en oeuvre avantageuse du procédé conforme à l'invention, il est prévu, dans des processus de démarrage, que la commande ciblée du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple soit produite dans une première phase o la vitesse de rotation du moteur croît et/ou est augmentée au moins dans l'essentiel jusqu'à une valeur de consigne
sensiblement prédéterminée.
En outre il peut être judicieux que le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple soit, dans la première phase, sensiblement petit ou sensiblement nul et que la vitesse de rotation du moteur dans cette phase croisse jusqu'à une valeur de consigne prédéterminée. Cela signifie que l'embrayage ou le système de transmission de couple est embrayé seulement de façon qu'autant que possible aucun couple, ou seulement un petit couple, soit transmis. Dans ce cas, la vitesse de rotation du moteur peut dans l'essentiel
être augmentée de façon exempte de moments de traînée.
La mise en oeuvre du procédé de commande d'un système de transmission de couple peut avantageusement être assurée, lors d'un processus de démarrage, à partir de l'arrêt ou bien à partir d'un léger mouvement de roulement du véhicule. Des processus de démarrage peuvent être enclenchés à partir de l'arrêt ou bien, dans le cas d'une route à forte pente ou bien dans d'autres
conditions, également à partir d'un état de roulement.
Il peut être avantageux en particulier qu'au début de la seconde phase, la vitesse de rotation du moteur atteigne une valeur de consigne et que la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission soit sensiblement nulle, et qu'à la fin de la seconde phase,la vitesse de rotation du moteur soit sensiblement égale à
la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission.
L'invention peut en outre avantageusement être mise en oeuvre de telle sorte que, dans une seconde phase, le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple soit commandé d'une manière telle qu'au début de la seconde phase,la vitesse de rotation du moteur atteigne une valeur de consigne et que la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission soit petite ou sensiblement nulle et qu'à la fin de la seconde phase, la vitesse de rotation du moteur soit sensiblement égale A
la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission.
En outre il peut être avantageux dans la mise en oeuvre du procédé que, dans une troisième phase, la vitesse de rotation à l'entrée du système de transmission de couple soit sensiblement temporellement en synchronisme avec la vitesse de rotation à la sortie en fonction du temps, c'est-à-dire que la vitesse de rotation à l'entrée du système de transmission de couple augmente, diminue ou reste au même niveau que celui de la vitesse de rotation à la sortie du système de transmission de couple, le rapport de transmission de la transmission devant être pris en considération et les variations temporelles étant
dans l'essentiel proportionnelles.
Dans une mise en oeuvre avantageuse, on peut prévoir que le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple soit commandé de telle sorte qu'il se produise une accélération continue. Il est en outre avantageux lors de la mise en oeuvre du procédé que le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple soit commandé de telle sorte que, dans la seconde phase, il se produise une accélération continue du fait de l'égalisation entre la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie du système de transmission de couple et/ou de la vitesse de rotation du moteur et de la transmission. En outre il peut être avantageux que, lors d'un démarrage et/ou d'accélérations, le souhait du conducteur en ce qui concerne l'accélération soit détecté et/ou déterminé à l'aide de signaux provenant de capteurs et
d'autres données d'entrée au système.
Avec le procédé conforme à l'invention, il peut être judicieux que le souhait du conducteur en ce qui concerne l'accélération soit déterminé à l'aide de la position de l'organe de commande de puissance et/ou de la dynamique concernant cet organe de commande de puissance et/ou du gradient concernant cet organe de commande de puissance. En outre il peut être judicieux qu'avec le procédé conforme à l'invention, le souhait du conducteur en ce qui concerne l'accélération soit déterminé, et adapté à long terme, à l'aide de la position de l'organe de commande de puissance et/ou du gradient concernant
l'organe de commande de puissance.
Egalement, il peut être judicieux que l'intention du conducteur, ou un souhait du conducteur, soit détecté à l'aide d'un système de légitimation d'utilisateur et/ou d'un commutateur- sélecteur et qu'une commande adaptative effectue, à l'aide de cette information, une commande ciblée de l'accélération lors
d'un processus de démarrage.
D'une manière judicieuse, le procédé peut être appliqué quand la valeur de consigne à la fin de la première phase et au début de la seconde phase est déterminée, ou fixée, ou commandée en fonction du souhait du conducteur en ce qui concerne l'accélération. En correspondance, la vitesse de rotation du moteur augmente dans la première phase depuis une valeur qui peut correspondre à la vitesse de ralenti jusqu'à une valeur qui peut être déterminée à partir de la position et/ou de la vitesse et/ou de l'accélération de l'organe de commande de puissance. Lors de la détermination d'un souhait d'accélération, il est possible de déterminer le degré désiré d'accélération à l'aide des signaux d'entrée. En fonction du degré d'accélération désiré, la vitesse de rotation du moteur peut augmenter de façon contrôlée dans la première phase jusqu'à une valeur particulière avant que l'embrayage
soit embrayé.
Il est avantageux de mettre en oeuvre le procédé quand la vitesse de rotation du moteur au début de la première phase est dans l'essentiel égale à la vitesse de ralenti et augmente au cours de la première phase dans
l'essentiel jusqu'à une valeur de consigne.
En outre il peut être avantageux dans la mise en oeuvre du procédé que l'augmentation de la vitesse de rotation à l'entrée ou de la vitesse de rotation du moteur soit commandée de façon ciblée en fonction du temps, la position et/ou la dynamique de l'organe de commande de puissance pouvant être des paramètres
essentiels pour la commande.
Avantageusement, le procédé conforme à l'invention peut être mis en oeuvre de telle sorte que l'évolution temporelle de la vitesse de rotation à l'entrée du système de transmission de couple et/ou la vitesse de rotation du moteur, et également en correspondance l'évolution temporelle de la vitesse de rotation à la sortie de la transmission et/ou sa vitesse de rotation à l'entrée soient déterminées dans la seconde phase en fonction du couple transmissible commandé du système de transmission de couple. La commande prédétermine ainsi le couple transmissible et la vitesse de rotation de la partie de sortie du système de transmission de couple et/ou de la transmission suit le
couple commandé.
Il peut être judicieux que, dans la seconde phase, sous l'effet du couple transmissible commandé de façon ciblée, la vitesse de rotation à l'entrée du système de transmission de couple et/ou la vitesse de rotation du moteur soient maintenues constantes et que la vitesse de rotation à la sortie du système de transmission de couple et/ou la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission leur soient rendues
respectivement égales.
Il peut être judicieux que, dans la seconde phase, sous l'effet du couple transmissible commandé de façon ciblée, la vitesse de rotation à l'entrée du système de transmission de couple et/ou la vitesse de rotation du moteur soient réduites et que la vitesse de rotation à la sortie du système de transmission de couple et/ou la vitesse de rotation à l'entrée de la
transmission leur soient rendues respectivement égales.
En outre il peut être judicieux, dans une autre mise en oeuvre de l'invention, que dans la seconde phase, sous l'effet du couple transmissible commandé de façon ciblée, la vitesse de rotation à l'entrée du système de transmission de couple et/ou la vitesse de rotation du moteur soient augmentées avec un plus petit degré d'augmentation et que la vitesse de rotation à la sortie du système de transmission de couple et/ou la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission leur soient
rendues respectivement égales.
Egalement il peut être judicieux que, dans la troisième phase, après le point de synchronisme o la vitesse de rotation à l'entrée est égale à la vitesse de rotation à la sortie, la vitesse de rotation à l'entrée et la vitesse de rotation à la sortie croissent en outre de façon synchrone et/ou aient une évolution temporelle synchrone, avec prise en considération d'un rapport de la transmission. Avec le procédé conforme à l'invention, l'accélération du véhicule peut, dans la seconde phase, être avantageusement plus grande que dans la troisième phase, ce qui signifie que la commande du couple transmissible garantit une accélération initialement plus
forte du véhicule.
Selon une autre particularité de l'invention, on peut faire en sorte que, au moyen d'une commande du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple en vue d'une augmentation ciblée de l'accélération initiale, la sollicitation thermique du système de transmission de couple soit réduite. D'une manière analogue, il est également possible de réduire l'usure au moyen de la commande ciblée, ce qui a aussi une influence efficace sur la durée de service du système
de transmission de couple.
Il peut être judicieux que la commande ciblée du couple transmissible, et la réduction résultante de la vitesse de rotation à l'entrée du système de transmission de couple, produisent un patinage sensiblement plus petit et se manifestant en outre dans une période sensiblement plus courte, ce qui conduit à une réduction de la
sollicitation thermique.
L'invention ne concerne cependant pas seulement le procédé décrit cidessus mais également un procédé de commande d'un système de transmission de couple, qui est installé dans le train moteur, après une unité d'entraînement et avant un mécanisme à rapport de transmission variable, en étant associé à un dispositif de commande du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple, et à une unité centrale de commande, qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant d'autres unités électroniques, cette unité centrale de commande déterminant, par l'intermédiaire de signaux de capteurs et de données d'entrée au système, une alimentation en énergie au moins dans une partie du système de transmission de couple ou bien une température au moins dans une partie du système de transmission de couple et assurant la commande du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple de telle sorte que, dans une phase de démarrage, initialement le couple transmissible soit sensiblement nul jusqu'à ce que la vitesse de rotation de moteur ait atteint au moins une valeur limite, tandis que, au moins lorsque la valeur limite de la vitesse de rotation de moteur est atteinte, une première phase d'accélération commence et dans cette phase, le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple est commandé de telle sorte qu'il se produise ainsi une réduction de la vitesse de rotation de moteur et une plus forte accélération du véhicule et également une plus petite alimentation en énergie au moins dans une partie du système de transmission
de couple.
En outre, le procédé conforme à l'invention peut être mis en oeuvre de telle sorte que, après que la vitesse de rotation du moteur ait atteint et/ou dépassé une vitesse limite ou une valeur limite, le couple d'embrayage pouvant être transmis par le système de transmission de couple soit commandé en fonction du temps de telle sorte qu'il se produise une diminution de la vitesse de rotation du moteur, le couple d'embrayage étant supérieur au couple de moteur corrigé existant ou au couple disponible au moteur et une augmentation d'accélération se produisant avec une plus petite
sollicitation thermique.
Pour la mise en oeuvre de l'invention, il peut être judicieux que, pendant la seconde phase, il se produise une diminution de la vitesse de rotation du moteur sous l'effet d'une commande ciblée du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple au moins dans l'essentiel jusqu'à une synchronisation entre les vitesses de rotation à l'entrée
et à la sortie du système de transmission de couple.
En outre il peut être judicieux que le patinage entre des composants du système de transmission de couple se manifeste au moins dans l'essentiel seulement dans la
seconde phase.
Egalement il peut être avantageux que l'alimentation en énergie dans des domaines du système de transmission de couple soit déterminée ou calculée en fonction de différences entre les vitesses de rotation de surfaces de friction et/ou en fonction du couple
d'embrayage transmis.
Dans une mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention, on peut prévoir de calculer une sollicitation thermique d'au moins une partie du système de transmission de couple à l'aide de la formule suivante: EX=fItaM-aXI *M<,jt o EK représente l'énergie de friction, o <0 M et W K représentent respectivement les vitesses de rotation à l'entrée et à la sortie du système de transmission de
couple et MK représente le couple transmis.
En outre, dans une mise en oeuvre de l'invention, on peut prévoir que, lors de la détermination de la sollicitation thermique d'au moins une partie du système de transmission de couple, un refroidissement imputable à une transmission, à une convection et/ou à un rayonnement de chaleur, soit pris en considération de façon dynamique en fonction du temps. Il peut être avantageux que l'alimentation en énergie, au moins dans une partie du système de transmission de couple, et/ou la température dans au moins une partie du système de transmission de couple, soient déterminées et/ou calculées, sur la base d'au moins une des données de système, comme la vitesse de rotation de moteur, l'angle de papillon d'accélération, la pression d'admission, la vitesse de rotation à l'entrée de transmission, des fluctuations d'appareils auxiliaires, le signal de tachymètre, le signal d'organe de commande d'embrayage, la vitesse de rotation à la sortie de transmission et/ou le signal du capteur de température, et également
le couple appliqué et/ou le couple transmis.
Avantageusement, le procédé conforme à l'invention peut être mis en oeuvre en faisant en sorte que la vitesse limite de rotation du moteur à atteindre ou à dépasser avant la première phase d'accélération soit commandée de façon adaptative et/ou adaptée et/ou contrôlée. Il peut être judicieux que la vitesse limite de rotation du moteur à atteindre ou à dépasser avant la première phase d'accélération soit commandée de façon adaptative de telle sorte que le souhait du conducteur soit reconnu et qu'une valeur limite, adaptée en
correspondance, soit prédéterminée.
Avantageusement, l'invention peut être mise en oeuvre de telle sorte que la détection du souhait du conducteur s'effectue par l'intermédiaire de la légitimation d'un appareil de sécurité et/ou d'un dispositif de sécurité antivol. Une détection du souhait de conducteur peut conduire, dans le cas d'un procédé adaptatif, par exemple au fait que, lorsque ce conducteur souhaite généralement une forte accélération, cela soit déjà détecté à l'aide du système de légitimation et que cette information soit transmise à la logique de commande. En outre il peut être avantageux que la valeur de consigne ou la vitesse limite de rotation soient déterminées à l'aide du gradient concernant l'organe de commande de puissance. Egalement, il peut être judicieux que la position de la pédale d'accélérateur soit captée de façon adaptative, qu'une valeur limite ou une vitesse limite de rotation, déterminée de façon adaptative, soit fixée et que, en fonction de cette valeur, la vitesse de rotation de moteur puisse croître avant qu'un couple
transmissible soit engendré.
Selon une particularité avantageuse de l'invention, la valeur maximale de la vitesse de rotation du moteur peut être déterminée de façon adaptative. En outre, il peut être judicieux que la vitesse limite de rotation soit réglée ou prédéterminée en fonction d'un souhait du conducteur. En correspondance à une autre caractéristique de l'invention, il peut être judicieux que la position de pédale d'accélérateur et/ou la dynamique du mouvement de pédale d'accélérateur soient captées de façon adaptative et qu'une valeur limite, définie de façon adaptative, soit prédéterminée pour la
vitesse de rotation du moteur.
Il peut être judicieux notamment que, dans une variante du procédé décrit ci-dessus ou d'un appareillage correspondant, le mécanisme à rapport de transmission variable, comme une transmission, soit disposé avant le système de transmission de couple. Cette disposition avancée peut être prévue aussi bien spatialement
qu'également dans le train moteur.
A cet égard, il est judicieux de prendre en considération, à la place de la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission, la vitesse de rotation à la
sortie du système de transmission de couple.
Une unité à rapport de transmission variable, comme une transmission, peut être une boîte de vitesses à commande manuelle, une boîte de vitesses automatique ou une transmission automatique, qui opère de façon graduelle ou avec des échelons discrets et qui permet une
modification du rapport de transmission.
L'invention ne concerne cependant pas seulement le procédé décrit cidessus mais elle se rapporte également à des appareillages qui sont utilisables
notamment pour une mise en oeuvre du procédé décrit ci-
dessus. Notamment, l'invention concerne un appareillage de mise en oeuvre d'un procédé de commande d'un système de transmission de couple comportant un système de transmission de couple, ce système de transmission de couple étant commandé de façon ciblée pour assurer une
accélération continue.
En outre, l'invention concerne notamment un appareillage de mise en oeuvre d'un procédé de commande d'un système de transmission de couple pourvu d'un système de transmission de couple, qui comprend un organe de réglage et une unité centrale de commande et dans lequel cette unité centrale de commande est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, et effectue, à l'aide de données d'entrée au système, une détection ou une détermination de l'état de marche du véhicule, comme notamment un souhait du conducteur, et commande le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple de manière à produire une accélération continue du véhicule. D'une manière avantageuse, l'appareillage conforme à l'invention est agencé de telle sorte qu'un état de marche, dans l'essentiel un état d'immobilisation ou de léger roulement, du véhicule soit détecté à l'aide de signaux de capteurs. L'unité centrale de commande prend en considération à cet égard des signaux de capteurs qui peuvent indiquer un conditionnement ou bien détecter une immobilisation ou un roulement du véhicule. En outre, il peut être judicieux qu'un état de marche correspondant à un démarrage du véhicule et/ou à une intention de démarrage du conducteur soient reconnus à l'aide de
signaux fournis par des capteurs.
Il peut en outre être judicieux que le souhait d'accélération du conducteur et/ou le degré désiré d'accélération soient reconnus à l'aide de signaux transmis par des capteurs. Selon une autre particularité de l'invention, il peut être avantageux qu'un souhait du conducteur en ce qui concerne une accélération continue soit défini et/ou reconnu au moyen de la position de l'organe de commande de puissance et/ou du gradient concernant l'organe de commande de puissance et/ou de la dynamique concernant cet organe de commande de puissance, la ou les détections s'effectuant à l'aide d'au moins un
capteur.
Selon une autre particularité de l'invention, il peut être judicieux que l'unité de commande évalue un engagement de rapport côté conducteur au moyen par exemple, d'un levier de changement de vitesse écarté de la position de point mort de la transmission pour une vitesse de rotation de moteur qui est supérieure à une valeur prédéterminable, sous la forme d'un souhait du conducteur désirant une accélération plus continue et qu'ensuite cette unité de commande commande une telle accélération continue. Cet engagement de rapport par le conducteur pour une vitesse de moteur relativement grande est analysée par l'unité de commande de telle sorte qu'une accélération continue est désirée. Ensuite, une fermeture de l'embrayage est commandée de telle sorte que la vitesse de rotation du moteur est réduite sous l'effet du couple d'embrayage transmissible commandé et l'énergie cinétique du moteur et du volant est convertie en énergie cinétique BIS du véhicule. Pour d'autres signaux, ou indications fournies à l'unité de commande en ce qui concerne une accélération continue dans le cas o un rapport est déjà engagée avant ou pendant unemarche accélérée du moteur, le procédé décrit ci-dessus peut en outre être mis en oeuvre pour obtenir l'accélération continue du véhicule. En outre, il peut être judicieux que la valeur prédéterminable de la vitesse de moteur soit sensiblement supérieure ou égale à la vitesse au point de synchronisme dans le cas d'un processus de démarrage normal. Dans ce cas, la vitesse de rotation du moteur n'est pas réduite (sous l'effet de la commande du système de tranmission de couple) et, au contraire, elle continue à augmenter en fonction du temps ou bien elle reste au moins
temporairement à un niveau constant.
En outre, il peut être judicieux que la valeur prédéterminable de la vitesse de rotation du moteur ait une valeur comprise entre 1 000 tr/min et 6 000 tr/min. Avantageusement, la vitesse de rotation peut être comprise
entre i 500 tr/min et 1 000 tr/min.
Egalement, il peut être avantageux avec un appareillage conforme à l'invention que la vitesse de rotation au point de synchronisme soit la vitesse de rotation pour laquelle les vitesses de rotation du moteur et à l'entrée de transmission sont sensiblement égales quand le système de transmission de
couple est embrayé.
L'engagement d'un rapport lors d'une augmentation de la vitesse de moteur provoque une impulsion de démarrage souhaitée de façon à obtenir pour le véhicule une accélération plus continue qu'une accélération
normale à partir de l'arrêt.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en
évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non
limitatif, en références aux dessins annexés dans lesquels: la Figure 1 représente un schéma de principe d'un véhicule comportant un système de transmission de couple conforme à l'invention; les Figures 2a et 2b représentent un schéma à blocs d'un train moteur; la Figure 3 est une représentation graphique de variations de vitesses de rotation et d'énergie en fonction du temps; la Figure 4 est un schéma à blocs mettant en évidence
une reconnaissance de souhait d'un conducteur pour une accélération continue.
- les Figures S et 6 sont des diagrammes et - la Figure 7 est un organigramme permettant
d'expliquer le déroulement d'un processus de commande.
La Figure 1 représente un véhicule 1 comportant un moteur à combustion interne 2. En outre, on a représenté dans le train moteur du véhicule un système de transmission de couple 3 et une transmission 4. Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission de couple 3 est disposé entre le moteur et la transmission et un couple d'entraînement est transmis à partir de la sortie de la transmission à un arbre mené 5 et ensuite à
un essieu 6.
Le système de transmission de couple 3 est agencé comme un embrayage, notamment un embrayage à friction, cet embrayage pouvant être un embrayage à réglage automatique et compensation d'usure. La transmission 4 a été représentée comme une boîte de vitesses à commande manuelle conforme à l'art antérieur. Il est cependant également possible d'utiliser une transmission automatique, auquel cas le système de transmission de couple peut être agencé comme un embrayage de démarrage ou un convertisseur avec embrayage de pontage ou bien une transmission automatique avec embrayage disposé à la sortie. Le système de transmission de couple 3, comme un embrayage ordinaire ou un embrayage à friction, comporte un côté menant 7 et un côté mené 8. Il existe entre le côté menant 7 et le côté mené 8 une différence de vitesses de rotation, c'est-à-dire qu'il se produit un patinage et, en fonction du couple appliqué et de la vitesse de patinage, une entrée d'énergie est effectuée dans le système de transmission de couple. Dans ce cas, l'énergie cinétique est convertie en énergie de frottement et il en résulte une augmentation de température dans la zone des surfaces de friction, ce qui peut conduire à une surchauffe desdites surfaces de friction et éventuellement à une destruction de ces surfaces et du système de transmission de couple. En outre, en plus de la sollicitation thermique, cela a pour conséquence une augmentation d'usure. La commande du système de transmission de couple est effectuée par un appareil de commande 13, qui comporte ou peut comporter le dispositif d'actionnement et le système électronique de commande. Le système électronique de commande comporte l'ordinateur central et la logique particulière servant à la lecture des signaux de capteurs et à la commande du système d'embrayage. Le dispositif d'actionnement se compose d'un moteur d'entraînement 12, comme un moteur électrique, ce moteur électrique 12 agissant par l'intermédiaire d'une transmission, comme une transmission à vis sans fin et par l'intermédiaire d'un poussoir, sur un cylindre émetteur 11. Le mouvement du poussoir ou du piston du cylindre émetteur est détecté à l'aide d'un capteur 14 de course d'embrayage. Le cylindre émetteur 11 est relié par l'intermédiaire d'un conduit hydraulique 9 avec un cylindre récepteur 10. Le cylindre récepteur 10 est relié à un moyen de débrayage 20. Par l'intermédiaire du mouvement de la partie de sortie du cylindre récepteur, le moyen de débrayage 20 est activé de façon à commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage 3. Dans le cas d'un embrayage à friction, la commande du couple transmissible est effectuée par commande ciblée de la compression des garnitures de friction entre le volant et le plateau de pression. Par l'intermédiaire de la position du moyen de débrayage 20, il est possible de contrôler de façon ciblée la sollicitation dynamique du plateau de pression et des garnitures de friction, le plateau de pression pouvant alors être déplacé entre deux positions limites. Une des positions limites correspond à une condition complètement embrayée de l'embrayage tandis que l'autre position limite correspond à sa condition débrayée. Pour la commande d'un couple transmissible qui soit plus petit que le couple de moteur appliqué instantanément, il est possible de faire passer par exemple le plateau de pression dans une position qui est située dans un intervalle existant entre les deux
positions limites.
Pour la commande du système de transmission de couple, on utilise en outre des capteurs. La Figure 1 montre qu'on utilise un capteur 15 de position de papillon d'accélération, un capteur 16 de vitesse de rotation de moteur et également un capteur tachymétrique 17, qui transmettent des informations à l'appareil de commande. En outre, il est prévu sur un levier de manoeuvre, comme un levier de commutation 18 de la boîte de vitesses manuelle, au moins un capteur 19 qui met en évidence l'intention de commutation et/ou la reconnaissance de rapport. Sur l'organe de commande de puissance, comme la pédale d'accélérateur, il est possible de disposer un capteur 21 qui détecte la position de cet organe. La détection de l'évolution temporelle de la position de l'organe de commande de puissance peut être utilisée pour une observation et une analyse de la dynamique de l'organe de commande de puissance. Egalement, il peut être avantageux de disposer un capteur sur un autre composant lorsqu'il est possible, à partir du signal du capteur, d'obtenir une information sur la position de l'organe de commande de puissance ou
bien d'obtenir une donnée équivalente.
L'appareil de commande est en liaison de transmission de signaux au moins temporairement avec tous les capteurs et il fournit au moteur, comme le moteur électrique 12, en vue de l'actionnement de l'embrayage une donnée de réglage qui est fonction des valeurs de mesure et/ou des données d'entrée au système et/ou des signaux provenant des capteurs raccordés. A cet effet, il est prévu dans l'appareil de commande un programme de commande sous la forme d'un programme logiciel et/ou d'un programme matériel. Pratiquement pour chaque point de fonctionnement, il est possible de déterminer un couple d'entraînement défini, qui est calculé à partir des données d'entrée au système ou bien qui est disponible, par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données, à partir d'autres unités électroniques, comme par exemple le système électronique de commande du moteur, un système électronique de commande ABS et/ou un système de régulation antipatinage. En ces points de fonctionnement, le couple transmissible est déterminé et à cet égard, il est possible de tenir compte d'une adaptation. En fonction du couple transmissible, une position de réglage est affectée à l'organe de manoeuvre et une donnée de réglage est affectée au moteur électrique de façon à
assurer la commande de l'organe de manoeuvre.
Une liaison fonctionnelle entre le cylindre émetteur et le cylindre récepteur 9 fait en sorte qu'un mouvement du piston du cylindre émetteur produise une transmission au moyen de manoeuvre 20 et que l'embrayage soit commandé en correspondance à la fourniture préalable des données de réglage. Selon une autre particularité de mise en oeuvre de l'invention, il est possible avantageusement de commander le système de transmission de couple par l'intermédiaire d'un dispositif mécanique d'actionnement de façon à agir sur l'embrayage et à pouvoir déplacer celui-ci entre une position embrayée et une position débrayée et également à pouvoir le régler dans n'importe quelle position en vue de garantir la fonction de transmission de couple. Dans le cas d'un système d'actionnement mécanique, il peut s'agir d'une tringlerie entraînée par un moteur de manoeuvre, pouvant être positionnée et qui peut être reliée à une fourchette de débrayage de façon à commander un mouvement de cette fourchette de débrayage. La fourchette de débrayage est reliée à un palier de débrayage de l'embrayage 3 et cet embrayage peut être embrayé et/ou débrayé de façon ciblée
sous l'effet du mouvement ciblé du palier de débrayage.
Le moyen de manoeuvre 20 peut, dans le cas d'une transmission hydraulique, être constitué par un
dispositif hydraulique central de débrayage.
Avec un système de transmission de couple, il est également possible de commander de façon ciblée un embrayage de démarrage d'une transmission automatique, comme par exemple une transmission avec organe d'enroulement sur disques coniques qui est réglable graduellement. En outre, il est possible de disposer un embrayage sur le côté menant ou sur le côté mené d'une transmission automatique, auquel cas l'embrayage peut être un embrayage de démarrage, un embrayage inverseur ou
un embrayage de sécurité.
Les Figures 2a et 2b représentent schématiquement chacune un modèle de captage de la dynamique longitudinale d'un véhicule, les modèles faisant intervenir de façon simplifiée pour le véhicule deux moments d'inertie ou inerties en rotation, et un embrayage qui assure la combinaison des deux moments d'inertie, ainsi qu'un dispositif de modification de rapport de transmission. Sur la Figure 2a et sur la Figure 2b, le bloc 30 représente de façon symbolisée le moment d'inertie pondérale du moteur. Le bloc 33 représente de façon simplifiée le moment d'inertie pondérale du véhicule. Sur la Figure 2a, le système de transmission de couple 31 est disposé, dans le train moteur, entre l'unité d'entraînement 30 et un dispositif 32 modifiant le rapport de transmission tandis que sur la Figure 2b, le système de transmission de couple 31 est disposé, dans le train moteur, après un dispositif 32 modifiant le rapport de transmission. Un autre agencement de deux systèmes de transmission de couple, qui peuvent être respectivement disposés dans le train moteur avant ou après un dispositif de modification de rapport de transmission, n'a pas été mis en évidence sur les Figures 2a et 2b. Cette possibilité d'agencement peut cependant être considérée comme une combinaison des Figures 2a et 2b Le couple de moteur MM, pouvant être fourni par l'unité d'entraînement 30, et la vitesse de rotation oM du moteur peuvent être calculés ou déterminés à l'aide de signaux fournis par des capteurs ou bien à partir de données déduites de courbes caractéristiques et/ou de familles de courbes caractéristiques. Egalement, ces données peuvent être fournies également par exemple par un dispositif de commande assurant par exemple la
commande du moteur et/ou d'un système antiblocage.
Le mécanisme à rapport de transmission variable, comme une boîte de vitesses à gammes ou une transmission réglable graduellement, détermine le rapport de transmission, ce rapport de transmission V étant défini et/ou détecté à l'aide de signaux de capteurs, comme par exemple des capteurs de reconnaissance de rapports ou bien des capteurs de positions, par exemple dans le cas de transmissions réglables graduellement, et ce rapport peut être transmis à des mécanismes disposés à la suite. Le rapport de transmission V peut par exemple être déterminé à partir du rapport entre la vitesse de rotation du moteur et le signal fourni par un tachymètre en tenant compte d'un patinage se produisant dans le
système de transmission de couple.
Ainsi il est possible de déterminer ou d'obtenir également les vitesses de rotation tOA et () K
du côté menant et/ou du côté mené de l'embrayage.
Egalement le système est défini par la vitesse de rotation WF du véhicule, cette vitesse étant égale à K pour le modèle de la Figure 2a. V est égal à WK pour le modèle de la Figure 2b. En outre le système est défini
par le couple MFW du véhicule, qui intervient en 33.
Lorsqu'on analyse dans le cadre du modèle précité indiqué sur la Figure 2a la dynamique longitudinale d'un véhicule, on obtient la relation suivante pour une énergie de friction EK se produisant sous l'effet d'un patinage dans le système de transmission de couple: EK=f 1 a-H Ai *MKdt c'est-à-dire que l'énergie de friction est fonction de la différence entre les vitesses de patinage WM- WK et du couple appliqué MK; dans le cas d'un appareillage conforme à l'invention qui est destiné à commander un système de transmission de couple, les différentes données, comme des vitesses de rotation et des couples, peuvent être calculées et/ou déterminées directement ou indirectement et ainsi l'énergie de friction peut être déterminée et/ou calculée pratiquement à tout instant ou bien dans le cycle d'ordinateur ou bien dans des
multiples du cycle d'ordinateur.
En outre, l'énergie de friction peut être calculée et/ou déterminée en tenant compte d'un comportement de refroidissement, comme par exemple dans
le cas d'un comportement temporel linéaire.
Lors de processus de démarrage d'un véhicule comportant ou non une commande électronique et/ou mécanique et/ou hydraulique du système de transmission de couple, il se produit généralement un patinage dans le système de transmission de couple, comme un embrayage à friction ou un embrayage de pontage de convertisseur. Ce patinage dans le système de transmission de couple produit une augmentation de l'énergie de friction engendrée et il en résulte ainsi au moins dans l'essentiel une sollicitation thermique, comme une augmentation de température se manifestant au moins dans
les zones occupées par les surfaces de friction.
Une trop forte augmentation de température se manifestant par exemple dans les zones des garnitures de friction ou dans les zones de paliers peut causer dans un système de transmission de couple un endommagement par exemple des garnitures de friction et/ou également d'autres zones, comme par exemple des paliers. Dans le cas d'un endommagement continu se produisant sous l'effet du maintien d'une température élevée pendant une longue période, il peut en résulter par exemple également une déformation ou une rupture du plateau de pression d'un embrayage à friction. Cependant également lors de sollicitations thermiques de courte durée, l'usure est augmentée, ce qui peut conduire à une diminution de la
durée de service.
La quantité de chaleur engendrée par friction dans le système de transmission de couple dépend, comme indiqué ci-dessus, du patinage et du couple d'embrayage,
mais également de la durée du patinage.
Le procédé de commande conforme à l'invention a pour but de produire un couple d'embrayage transmissible commandé de façon ciblée, qui permet d'obtenir les variations temporelles de la vitesse de30 rotation 40 de moteur, de la vitesse de rotation 41 à l'entrée de la transmission et de l'énergie de friction de l'embrayage 42 qui sont mises en évidence sur la
Figure 3.
Sur la Figure 3, on a représenté la vitesse de rotation 40 du moteur en fonction du temps t. En outre, on a représenté la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission en fonction du temps, comme exemple concernant le modèle de la Figure 2a. Le comportement intégré de l'énergie de friction 42 a été également représenté en fonction du temps. A l'instant t = 0, un processus de démarrage est enclenché sous l'effet d'un souhait du conducteur désirant augmenter l'accélération et la vitesse de rotation 40 du moteur croît depuis une valeur de ralenti 43 dans l'intervalle 44 jusqu'à une valeur de vitesse de rotation 45. Pendant cette phase 44 d'augmentation de la vitesse de rotation 40 du moteur, il ne se produit pas de modification importante du couple d'embrayage transmissible, c'est-à-dire que pendant la phase 44, le couple d'embrayage transmissible est petit ou sensiblement nul et la vitesse de rotation à l'entrée de
la transmission est également petite ou sensiblement nulle.
A l'instant 46, la vitesse de rotation du moteur atteint une valeur limite prédéterminée 45 et le procédé de commande conforme à l'invention fait intervenir dans une seconde phase un couple d'embrayage transmissible différent de zéro. La valeur limite prédéterminée 45 est fonction du souhait du conducteur désirant une accélération continue et elle est déterminée
et réglée en correspondance.
Le couple d'embrayage intervenant dans la seconde phase peut également dépendre du souhait du conducteur désirant augmenter l'accélération. Dans cet exemple de réalisation, le couple transmissible est nettement supérieur au couple de moteur disponible et par conséquent il est supérieur au couple appliqué et provoque ainsi une diminution de la vitesse de rotation du moteur. La commande du couple transmissible dans la phase 47 de réduction de la vitesse de rotation du moteur ne doit pas conduire à un calage du moteur. Il en résulte que, lors de la commande du système de transmission de couple, il faut tenir compte d'une vitesse minimale de
rotation du moteur.
Sur la Figure 3, la phase 47 de réduction de la vitesse de rotation du moteur est caractérisée par le fait que cette réduction est mise en évidence par une courbe de profil linéaire jusqu'à ce que, à la fin de la seconde phase 48, la vitesse de rotation 40 du moteur
soit égale à la vitesse de rotation 41 de la transmission.
A mesure que le temps progresse dans la troisième phase, il se produit à partir de l'instant 48 une augmentation de la vitesse de rotation 40 du moteur en synchronisme avec la vitesse de rotation 41 à l'entrée de la transmission ou bien les deux vitesses de rotation ont au moins dans l'essentiel la même allure temporelle de variation. Dans cette troisième phase, le patinage est sensiblement nul ou bien seulement légèrement supérieur à zéro. La variation de la vitesse de rotation 41 à l'entrée de la transmission se manifeste, à partir de l'instant 46 dans la seconde période 47 par une beaucoup plus forte augmentation que dans la troisième période
intervenant après l'instant 48.
En même temps qu'une plus forte augmentation de la vitesse de rotation à l'entrée de transmission en fonction du temps, il se produit également une augmentation de l'accélération du véhicule sous l'effet
d'un accroissement du couple.
L'examen des vitesses de rotation du moteur et à l'entrée de la transmission montre qu'un patinage est dans l'essentiel seulement possible pendant la période 47 car, à des instants antérieurs à l'instant 46, le couple d'embrayage transmissible est sensiblement nul et, à des instants postérieurs à l'instant 48, la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation à l'entrée
de la transmission sont sensiblement égales.
Ce comportement met également en évidence
l'énergie de friction cumulée 42 en fonction du temps.
Dans la première période 44, l'énergie de friction est nulle. Cette énergie de friction augmente à partir de zéro dans la seconde période 47 jusqu'à une valeur constante 49 correspondant à l'instant 48. A des instants postérieurs à l'instant 48, l'énergie de
friction reste sensiblement constante.
Le patinage se manifeste ainsi dans l'essentiel seulement dans un intervalle de temps 47 relativement étroit tandis que, dans le cas d'une commande d'une vitesse de rotation de moteur sans diminution, les périodes s'écoulant jusqu'à l'instant de synchronisation seraient nettement plus longues et la
durée du patinage serait ainsi nettement augmentée.
La Figure 4 représente un organigramme de reconnaissance d'un souhait du conducteur désirant une accélération continue. Le bloc 50 représente le conducteur du véhicule. Dans le cas o le conducteur désire une accélération continue, il peut par exemple effectuer une manoeuvre qui permette une sélection de programme. Une telle sélection de programme, comme indiqué par le bloc 51, peut par exemple différencier une condition de marche sportive ou une condition de marche
confortable.
En outre, dans le cas d'un procédé de commande avec adaptation du conducteur, il est possible d'obtenir une adaptation en fonction du temps à l'aide de signaux fournis par des capteurs et/ou de variations de signaux typiques. Par exemple, la dynamique de l'organe de commande de puissance peut être reconnue et/ou adaptée à un conducteur à l'aide de comportements temporels typiques. Une telle reconnaissance d'intentions d'un conducteur à été mise en évidence par le bloc 52. Une reconnaissance d'intentions de conducteur peut également être produite par une légitimation se rapportant à un dispositif de
sécurité, comme un système de verrouillage au démarrage.
Une autre possibilité de détermination du souhait du conducteur en ce qui concerne l'accélération peut se faire au moyen de la détection de la position et/ou de la dynamique de l'organe de commande de puissance. Cela est mis en évidence par le bloc 53. A l'aide du degré d'actionnement et/ou du gradient de mouvement de l'organe de commande de puissance, il est possible de reconnaître un souhait du conducteur
concernant une accélération.
Les données introduites et/ou les signaux de capteurs ou d'autres unités électroniques sont traités dans une unité centrale de commande 54 et, au moyen d'un programme ou d'un sous-programme 55, un souhait d'accélération du conducteur est analysé et une valeur de consigne correspondante 56 est transmise à l'organe de commande 57. Cet organe de commande assure la commande du couple pouvant être transmis par le système de
transmission de couple 58.
La Figure 5 représente un exemple de commandes possibles du couple transmissible et des variations résultantes de la vitesse de rotation nm du moteur et de la vitesse de rotation nh à l'entrée de la transmission en fonction du temps. Un processus de démarrage est enclenché à l'instant t=0. La vitesse de rotation du moteur augmente depuis une valeur de ralenti nm=1000 tr/min dans une première phase jusqu'à une valeur de 2000 tr/min. A la fin de la première phase, on atteint une valeur limite qui est déterminée ou adaptée individuellement. Dans la première phase, le système de transmission de couple est commandé de telle sorte que la vitesse de rotation de la transmission soit sensiblement
nulle.
Au début d'une seconde phase, après qu'une valeur limite a été atteinte ou dépassée, le couple transmissible est commandé de façon ciblée et la vitesse de rotation 61 du moteur diminue. La vitesse de rotation 64 à l'entrée de la transmission augmente en correspondance à la commande du couple transmissible et en correspondance à la diminution de la vitesse de rotation 61 du moteur. A la fin de la seconde phase, les deux vitesses de rotation 61 et 64 sont égales et il se produit ensuite une augmentation synchronisée 67. Dans le cas d'un souhait d'accélération détecté avec une valeur légèrement plus petite, il se produit dans la seconde phase une action de commande se traduisant par les courbes 62 et 65. Dans une autre version d'un processus de démarrage, la vitesse de rotation du moteur peut également augmenter à une valeur plus forte avant que le système de commande passe à la seconde phase. Il en résulte alors les courbes 63 et 66. La courbe 65 met en évidence une plus forte accélération que la courbe 67. Le mode de commande qui conduit à la courbe 64 engendre une plus forte accélération que celle indiquée par la courbe 65. En outre, l'accélération correspondant à la courbe 66 est plus forte que celle correspondant aux courbes 64 ou 65. La Figure 6 représente d'autres exemples de variation de vitesses de rotation qui résultent de commandes ciblées du couple transmissible. La première phase initiale 70 d'augmentation de vitesse de rotation peut se dérouler différemment d'une autre variation de
vitesse de rotation se produisant dans la seconde phase.
Les courbes 71 à 75 et 76 à 80 indiquent des exemples de variation de vitesses de rotation en fonction du temps, qui peuvent être commandées et/ou produites dans la seconde phase. Après terminaison de la seconde phase correspondante, le profil des courbes intervenant dans la
troisième phase fait ressortir une augmentation uniforme.
La sélection de la commande ciblée est effectuée au moyen des signaux de capteurs, qui représentent une estimation
du souhait d'accélération.
La Figure 7 représente un organigramme mettant en évidence le déroulement d'un procédé de commande. En le procédé est enclenché et en 101 s'effectue une interrogation pouvant définir si l'embrayage est ouvert, si la vitesse de rotation du moteur est sensiblement égale à la vitesse de ralenti et si l'organe de commande de puissance n'est pas actionné. Cela correspond à un état d'immobilisation ou de léger roulement du véhicule, le conducteur souhaitant, du fait que le levier de commande de puissance n'est pas actionné, une situation d'immobilisation ou de léger roulement. En outre, la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission peut être détectée ou bien être calculée à l'aide des vitesses de rotation des roues, auquel cas quand le véhicule est immobile, la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission est sensiblement nulle. Un processus de roulement, qui peut se produire éventuellement sur une route en pente lors de processus de démarrage, doit également être considéré comme une situation d'immobilisation car les différences par comparaison à un
état d'immobilisation sont faibles.
Dans le bloc 102 s'effectue une interrogation pour définir si la position d'engagement de rapport est différente de la position de point mort, c'est-à-dire qu'un capteur de détection de rapport ou un capteur de position de transmission permet d'établir si un rapport est engagé dans la transmission. Dans le cas d'un processus de commutation automatique au moyen d'une transmission automatique, cette interrogation peut éventuellement être négligée car, dans une telle transmission, l'unité de commande incorporée sait quel
rapport est engagé. Dans le bloc 103 s'effectue une interrogation pour définir si l'organe de
commande de puissance est actionné, c'est-à-dire si la pédale d'accélération est actionnée. Une telle interrogation est effectuée au moyen de l'unité de commande, qui reçoit par l'intermédiaire d'un capteur des informations concernant l'actionnement de l'organe de commande de puissance, notamment lorsqu'un capteur analogique peut détecter la position de l'organe de commande de puissance ou bien lorsqu'un commutateur est au moins disposé de telle sorte qu'il puisse détecter
un non-actionnement de l'organe de commande de puissance.
Quand l'organe de commande de puissance est actionné, cela signifie que le conducteur du véhicule désire effectuer un processus de démarrage de sorte que, dans le bloc 104, la vitesse de rotation du moteur est augmentée à une valeur de consigne et que le système de transmission de couple est sensiblement débrayé. Dans le bloc 105 s'effectue une interrogation pour définir si la valeur de consigne est atteinte. Si cela n'est pas le cas, la vitesse de rotation du moteur est à nouveau augmentée dans le bloc 104 avant qu'une autre interrogation soit effectuée dans le bloc 105. Si la valeur de consigne de la vitesse de rotation du moteur est atteinte, il se produit dans le bloc 106 un embrayage du système de transmission de couple et il en résulte une réduction ciblée de la vitesse de rotation du moteur, avec maintien de la position de l'organe de commande de puissance et augmentation de la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission. La valeur de consigne du bloc 104 en ce qui concerne le mode de diminution de la vitesse de rotation du moteur dans le bloc 106 dépend du degré ou de la rapidité d'actionnement de l'organe de commande de puissance de sorte que, dans ce cas, une adaptation du souhait du conducteur peut être effectuée par le fait que la vitesse de rotation du moteur peut augmenter, dans le cas d'une augmentation souhaitée de l'accélération, initialement jusqu'à une valeur plus forte avant que le système de transmission de couple soit embrayé et qu'ensuite le synchronisme entre la vitesse de moteur et la vitesse à l'entrée de transmission soit atteinte dans un temps plus court, ce qui permet une plus forte accélération du véhicule que dans un cas o le synchronisme de vitesses est atteint plus tard. La diminution de la vitesse de rotation du moteur est produite sous l'effet de la sollicitation du moteur par la fermeture du système de
transmission de couple.
Si dans le bloc 107 la vitesse de rotation de la transmission est égale à la vitesse de rotation du moteur, c'est-à-dire si le point de synchronisme est atteint, il se produit alors dans le bloc 108 une augmentation de la vitesse de rotation du moteur en synchronisme avec la vitesse de rotation de la transmission et alors on obtient un processus normal d'accélération dans lequel l'embrayage transmet sensiblement le couple du moteur. En fonction de mouvement de l'organe de commande de puissance, il se produit ensuite une réduction ou un maintien de la vitesse de rotation du moteur. Dans le bloc 109, le
programme de démarrage est terminé.
Si dans le bloc 107 la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission est différente de la vitesse de rotation du moteur, alors le système de transmission de couple est à nouveau embrayé dans le bloc 106 jusqu'à ce que, dans le bloc 107, le point de synchronisation
soit atteint.
Les revendications du brevet déposées avec
cette demande de brevet sont des propositions de rédaction sans aucun effet préjudiciable sur l'obtention ultérieure d'une protection par brevet. La Demanderesse se réserve de revendiquer encore d'autres particularités
définies jusqu'à maintenant seulement dans la description
et/ou les dessins.
Les rattachements adoptés dans les
revendications secondaires se rapportent à l'autre
adaptation de l'objet de la revendication principale par les particularités de la revendication secondaire correspondante; ils ne doivent pas être considérés comme une interdiction d'obtention d'une protection indépendante en ce qui concerne les particularités des
revendications secondaires rattachées.
Les objets de ces revendications secondaires
constituent cependant également des inventions séparées, qui concernent un agencement indépendant des objets des
revendications secondaires précédentes.
L'invention n'est pas limitée au(x) exemple(s) de réalisation décrits. Au contraire, dans le cadre de l'invention, de nombreuses modifications et variations sont possibles et, notamment, des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières, qui sont inventives par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités ou éléments, ou étapes opératoires,
définis dans la description générale et les
revendications et contenus dans les dessins et
conduisent, par une combinaison de particularités, à un nouvel objet ou bien à de nouvelles étapes opératoires, ou bien à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, peuvent également concerner les procédés de fabrication,
de contrôle et de travail.
Claims (54)
1. Procédé pour commander un système de transmission de couple, notamment. pour véhicules, selon lequel le couple pouvant être transmis par le syst.ème de transmission de couple est. commandé de t. elle sorte qu'ainsi, dans des processus de démarrage, il se produise une accélération ciblée du véhicule, un processus de démarrage ét. ant. alors divisé en au moins deux phases dans lesquelles le couple transmissible du systlème de transmission de couple est. commandé par des paramèt.res ou
fonctions prédét.erminables.
2. Procédé de commande d'un système de transmission de couple inst.allé dans le t.rain mot.eur d'un véhicule comportant une unit.é d'ent.raînement et. un mécanisme à rapport. de transmission variable, disposé après dans le train moteur, en association avec un dispositif de commande du couple pouvant êt.re t.ransmis par le syst.ème de transmission de couple et. avec une unit.é cent.rale de calcul ou de commande, qui est. en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant. avec d'autres unités électroniques, l'unit.é de commande déterminant. l'ét.at. de marche au moyen de signaux de capt.eurs et de données d'entrée au syst.ème et. assurant., sous l'effet. de la détection de l'état de marche ou notamment d'un souhait du conducteur, une commande du couple pouvant. être transmise par le syst.ème de transmission de couple de telle sort.e qu'il se produise ainsi une accélération ciblée du véhicule, un processus de démarrage étant. alors divisé en au moins deux phases dans lesquelles le couple pouvant êt.re t.ransmis par le système de transmission de couple est
commandé par des valeurs ou fonctions prédéterminables.
3. Procédé, not.amment. selon une des
revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le processus
de démarrage commandé de façon ciblée est divisé en plusieurs phases et-, dans une première phase, le système
de transmission de couple est./rest.e débrayé.
4. Procédé, notamment selon une des
revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le processus
de démarrage commandé de façon ciblée est divisé en au
moins trois phases.
5. Procédé selon une des revendications 3 ou
4, caractérisé en ce que, dans des processus de démarrage, la commande ciblée du couple pouvant. être transmis par le système de transmission de couple comport.e une première phase dans laquelle la vitesse de
rotation du mot.eur croît ou est augmentée sensiblement.
jusqu'à une valeur de consigne sensiblement.
prédéterminée.
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le couple pouvant. êt.re transmis par
le système de transmission de couple est. sensiblement.
petit ou nul dans la première phase et. la vitesse de rotation du moteur croît. dans cett.e phase jusqu'à une
valeur de consigne prédéterminée.
7. Procédé, notamment selon une des
revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, au début de
la seconde phase, la vitesse de rotation du moteur a at.t.eint. une valeur de consigne et la vit.esse de rotation à l'entrée de la transmission est. sensiblement nulle tandis qu'à la fin de la seconde phase, la vitesse de rotation du mot.eur est. sensiblement. égale à la vit.esse de
rotation à l'entrée de la transmission.
8. Procédé, notamment. selon une des
revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, dans une
seconde phase, le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple est. commandé de t.elle sorte que, au début. de la seconde phase, la vitesse de rotation du moteur a atteint une valeur de consigne et. la
vitesse de rotation à l'entrée de la transmission est.
sensiblement. nulle tandis que, à la fin de la seconde
phase, la vit.esse de rotation du moteur est. sensiblement.
égale à la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission.
9. Procédé selon une des revendications 1 à 8,
caractérisé en ce que, dans une troisième phase, la vit.esse de rotation à l'entrée du système de transmission de couple est. temporellement. sensiblement en synchronisme avec la vitesse de rotation à la sortie, un rapport de transmission de la transmission pouvant. alors faire l'objet. d'un enclenchement. intermédiaire et. êt. re pris en
considérat. ion.
10. Procédé, notamment selon une des
revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le couple
pouvant. êt.re transmis par le syst.ème de transmission de couple est. commandé de t.elle sorte qu'il se produise une
accélérat.ion continue.
11. Procédé, notamment. selon une des
revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le couple
pouvant. êt.re t.ransmis par le syst.ème de t.ransmission de couple est. commandé de t.elle sort.e que, dans la seconde phase, il se produise une accélération continue sous l'effet d'une égalisation ent.re les vit. esses de rot.ation à l'entrée et. à la sortie du syst.ème de transmission de couple ou bien entre les vitesses de rotation du moteur
et. de la transmission.
12. Procédé selon une des revendications 1 à
11, caract.érisé en ce que, lors d'un démarrage ou d'accélérations, le souhait. du conducteur en ce qui concerne l'accélération est. dét.ect.é ou déterminé à l'aide de signaux de capteurs et. d'autres données d'entrée au syst.ème.
13. Procédé selon une des revendications 1 à
12, caractérisé en ce que le souhait du conducteur est.
défini par rapport. à l'accélération à l'aide de la position de l'organe de commande de puissance, de la dynamique concernant. l'organe de commande de puissance ou
du gradient. concernant l'organe de commande de puissance.
14. Procédé selon une des revendications 1 à
15, caractérisé en ce que le souhait. du conducteur est. déterminé par rapport. à l'accélération, et adapt.é à long terme, à l'aide de la position de l'organe de commande de puissance ou du gradient. concernant l'organe de commande
de puissance.
15. Procédé, notamment selon une des
revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le
conducteur, ou un désir du conducteur, est décelé à l'aide d'un système de légitimation d'utilisateur ou d'un commutateur-sélecteur, et. une commande adaptative effect.ue à l'aide de cette information une commande ciblée de l'accélération lors d'un processus de démarrage.
16. Procédé, notamment selon une des
revendications 1 à 15, caractérisé en ce que la valeur de
consigne à la fin de la première phase et. au début de la seconde phase est. déterminée, ou fixée, ou commandée en
fonct.ion du souhait. d'accélération du conducteur.
17. Procédé selon une des revendications 1 à
16, caractérisé en ce que la vitesse de rotation de
moteur au début. de la première phase est. sensiblement.
égale à la vit.esse de ralenti et. augmente dans l'essentiel jusqu'à une valeur de consigne au cours de la
première phase.
18. Procédé selon une des revendications 1 à
17, caractérisé en ce que l'augmentation de la vitesse de rotation à l'entrée du système de transmission de couple ou la vitesse de rotation du moteur sont commandées de
façon ciblée en fonction du temps.
19. Procédé selon une des revendications 1 à
18, caractérisé en ce que la variation temporelle de la vitesse de rot. at.ion à l'entrée du système de transmission
de couple ou de la vitesse de rotation du mot.eur, et.
également., en correspondance, de la vitesse de rotation à la sortie du système ou de la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission, évolue dans la seconde phase en fonction du couple commandé pouvant être transmis par
le syst.ème de transmission de couple.
20. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que, dans la seconde phase, sous l'effet. du couple transmissible commandé, la vitesse de rotation à l'entrée du système de transmission de couple ou la vitesse de rotation du moteur sont. maintenues constantes et la vitesse de rot.at.ion à la sort.ie du syst.ème de transmission de couple ou la vit.esse de rotation à l'ent.rée de transmission leur sont. rendues
respectivement. égales.
21. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que, dans la seconde phase, sous l'effet. du couple transmissible commandé, la vitesse de rotat.ion à l'entrée du système de t. ransmission de couple ou la vit.esse de rotation du moteur sont réduites et. la vitesse de rot.at. ion à la sort.ie du système de transmission de couple ou la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission leur sont rendues
respectivement égales.
22. procédé, notamment selon la revendication 19, caractérisé en ce que, dans la seconde phase, sous l'effet du couple transmissible et commandé de façon ciblée, la vitesse de rotation à l'entrée du sytème de transmission de couple, ou la vitesse de rotation de moteur, est augmentée avec un degré d'augmentation plus petit, et la vitesse de rotation à la sortie du système de transmission de couple, ou la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission, leur sont. rendues
respectivement égales.
23. Procédé, notamment selon une des
revendications 1 à 22, caractérisé en ce que, dans la
troisième phase, après le point de synchronisme, o la vitesse de rotation à l'entrée est rendue égale à la vitesse de rotation à la sortie, la vitesse de rotation à l'entrée et la vitesse de rotation à la sortie augmentent à nouveau en synchronisme et à cet égard, un rapport de
la transmission peut être pris en considération.
24. Procédé selon une des revendications 1 à
23, caractérisé en ce que l'accélération du véhicule dans la seconde phase est plus grande que dans la troisième phase.
25. Procédé selon une des revendications 1 à
24, caractérisé en ce que, sous l'effet d'une commande du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple en vue d'une augmentation ciblée de l'accélération initiale, la sollicitation thermique du
système de transmission de couple est réduite.
26. Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce que la commande ciblée du couple transmissible, et la réduction résultante de la vitesse de rotation à l'entrée du système de transmission de couple, produisent dans l'essentiel un patinage plus petit dans une période sensiblement plus courte, ce qui
conduit à une réduction de la sollicitation thermique.
27. Procédé de commande d'un système de transmission de couple, qui est installé dans le train moteur, après une unité d'entraînement et avant un mécanisme à rapport de transmission variable, associé à un dispositif de commande du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple, et à une unité centrale de commande, qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant d'autres unités électroniques, cette unité centrale de commande déterminant, par l'intermédiaire de signaux de capteurs et de données d'entrée au système, une alimentation en énergie au moins dans une partie du système de transmission de couple ou bien une température au moins dans une partie du système de transmission de couple et S assurant la commande du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple de telle sorte que, dans une phase de démarrage, initialement le couple transmissible soit sensiblement nul jusqu'à ce que la vitesse de rotation de moteur ait atteint au moins une valeur limite, tandis que, au moins lorsque la valeur limite de la vitesse de rotation de moteur est atteinte, une première phase d'accélération commence et dans cette phase, le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple est commandé de telle sorte qu'il se produise ainsi une réduction de la vitesse de rotation de moteur et une plus forte accélération du véhicule, et également une plus petite alimentation en énergie au moins dans une partie du système de transmission de couple.
28. Procédé, notamment selon une des
revendications 1 à 27, caractérisé en ce que, après que
la vitesse de rotation de moteur a atteint ou dépassé une vitesse limite ou une valeur limite, le couple d'embrayage pouvant. être transmis par le système de transmission de couple est commandé en fonction du temps de telle sorte qu'il se produise une réduction de la vitesse de rotation de moteur, le couple d'embrayage étant alors supérieur au couple corrigé disponible au moteur ou fourni par celui-ci et l'accélération
augmentant avec diminution de la sollicitation thermique.
29. Procédé selon une des revendications 1 à
28, caractérisé en ce que, pendant la seconde phase, il se produit une réduction de la vitesse de rotation de moteur sous l'effet d'une commande ciblée du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple au moins dans l'essentiel jusqu'à une synchronisation entre les vitesses de rotation à l'entrée
et à la sortie du système de transmission de couple.
30. Procédé selon une des revendications 1 à
29, caractérisé en ce qu'un patinage entre des composants du système de transmission de couple se produit au moins
dans l'essentiel seulement dans la seconde phase.
31. Procédé selon une des revendications 1 à
, caractérisé en ce que l'alimentation en énergie dans des domaines de fonctionnement du système de transmission de couple est déterminée ou calculée en fonction de différences entre les vitesses de rotation de surfaces de
friction ou en fonction du couple d'embrayage transmis.
32. Procédé selon une des revendications 1 à
31, caractérisé en ce qu'une sollicitation thermique est calculée, au moins dans une partie du système de transmission de couple, au moyen de la relation suivante: EK=fwI -I *MKdt o EK représente l'énergie de friction, o CO M et ( K représentent respectivement les vitesses de rotation à l'entrée et à la sortie du système de transmission de
couple et MK représente le couple transmis.
33. Procédé selon une des revendications 1 à
32, caractérisé en ce que, lors de la détermination de la sollicitation thermique dans au moins une partie du système de transmission de couple, un refroidissement résultant d'une transmission, d'une convection ou d'un rayonnement de chaleur est pris en considération de façon
dynamique en fonction du temps.
34. Procédé selon une des revendications 1 à
33, caractérisé en ce que l'alimentation en énergie, au moins dans une partie du système de transmission de couple, et/ou la température dans au moins une partie du système de transmission de couple, sont déterminées et/ou calculées sur la base d'au moins une des données de système, comme la vitesse de rotation de moteur, l'angle de papillon d'accélération, la pression d'admission, la vitesse de rotation à l'entrée de transmission, des fluctuations d'appareils auxiliaires, le signal de tachymètre, le signal d'organe de commande d'embrayage, la vitesse de rotation à la sortie de transmission et/ou le signal du capteur de température, et également le
couple appliqué et/ou le couple transmis.
35. Procédé selon une des revendications 1 à
34, caractérisé en ce que la vitesse limite de rotation qui doit être atteinte ou dépassée par la vitesse de rotation de moteur avant la première phase d'accélération
est commandée de façon adaptative.
36. Procédé selon une des revendications 1 à
, caractérisé en ce que la vitesse limite de rotation, à atteindre ou à dépasser par la vitesse de rotation de moteur avant la première phase d'accélération, est commandée de façon adaptative de telle sorte que le souhait. du conducteur soit reconnu et qu'une valeur
limite, adaptée en correspondance, soit prédéterminée.
37. Procédé selon une des revendications 1 à
36, caractérisé en ce que la détection du souhait du conducteur s'effectue par l'intermédiaire de la légitimation d'un dispositif de sécurité et/ou d'un
dispositif de sécurité antivol.
38. Procédé selon une des revendications 1 à
37, caractérisé en ce que la valeur de consigne, ou la vitesse limite de rotation, est établie à l'aide du
gradient concernant l'organe de commande de puissance.
39. Procédé selon une des revendications 1 à
38, caractérisé en ce que la position de pédale d'accélérateur est captée de façon adaptative, et une valeur limite ou une vitesse limite de rotation, déterminée de façon adapt at ive, est fixée et, en fonction de cette valeur, la vitesse de rotation de moteur peut
croître avant qu'un couple transmissible soit défini.
40. Procédé selon une des revendications 1 à
39, caractérisé en ce que la valeur maximale de la vitesse de rotation de moteur est déterminée de façon adaptative.
41. Procédé selon une des revendications 1 à
, caractérisé en ce que la vitesse limite de rotation est réglée ou prédéterminée d'après un souhait du conducteur.
42. Procédé selon la revendication 41, caractérisé en ce que la position de pédale d'accélérateur et/ou la dynamique du mouvement de pédale d'accélérateur sont captées de façon adaptative et une valeur limite de vitesse de rotation de moteur, définie
de façon adaptative, est prédéterminée.
43. Procédé selon une des revendications 1 à
42, caractérisé en ce que le mécanisme à rapport de transmission variable est disposé, dans le train moteur,
avant le système de transmission de couple.
44. Procédé selon la revendication 43, caractérisé en ce que, à la place de la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission, la vitesse de rotation à la sortie du système de transmission de couple
est prise en considération.
45. Appareillage pour la mise en oeuvre d'un procédé de commande d'un système de transmission de
couple, notamment selon une des revendications 1 à 44,
comportant un système de transmission de couple, ce système de transmission de couple étant commandé de façon ciblée et. de manière pour assurer une accélération continue.
46. Appareillage pour la mise en oeuvre d'un procédé de commande d'un système de transmission de
couple, notamment selon une des revendications 1 à 44,
comportant un système de transmission de couple, qui comprend un organe de réglage et une unité centrale de commande et o cette unité centrale de commande est en liaison de transmission de signaux avec des capleurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques et effectue, à l'aide de données d'entrée au système, une détection ou une détermination de l'état de marche du véhicule, comme notamment un souhait du conducteur, et commande le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple de manière à produire une
accélération continue du véhicule.
47. Appareillage selon une des revendications
ou 46, caractérisé en ce qu'un état de marche, dans l'essentiel un état d'immobilisation ou de léger roulement du véhicule est reconnu à l'aide de signaux de capteurs.
48. Appareillage selon une des revendications
à 47, caractérisé en qu'un état de marche correspondant à un démarrage du véhicule ou à une intention de démarrage du conducteur est reconnu à l'aide
de signaux de capteurs.
49. Appareillage selon la revendication 48, caractérisé en ce que le souhait d'accélération du conducteur ou bien le degré désiré d'accélération sont
reconnus à l'aide de signaux de capteurs.
50. Appareillage selon une des revendications
à 49, caractérisé en ce qu'un souhait de conducteur concernant une accélération continue est reconnu à l'aide de la position de l'organe de commande de puissance et/ou du gradient concernant l'organe de commande de puissance,
qui peuvent être détectés à l'aide d'au moins un capteur.
51. Appareillage selon l'une des revendications 45
à 50, caractérisé en ce que l'unité de commande évalue un engagement de rapport côté conducteur à partir de la position de point mort de la transmission pour une vitesse de rotation de moteur qui est supérieure à une valeur prédéterminable, sous la forme d'un souhait du conducteur concernant une accélération plus continue et ensuite elle
commande une telle accélération continue.
52. Appareillage selon la revendication 51, caractérisé en ce que la valeur prédéterminable de la vitesse de rotation du moteur est sensiblement supérieure ou égale à la vitesse au point de synchronisme lors d'un
processus de démarrage normal.
53. Appareillage selon la revendication 51, caractérisé en ce que la valeur prédéterminable de la vitesse de rotation du moteur prend une valeur numérique rentrant dans la gamme comprise entre 1000 tr/min. et 6000 tr/min.
54. Appareillage selon l'une des revendications 45
à 53, caractérisé en ce que la vitesse de rotation au point de synchronisme et la vitesse de rotation pour laquelle les vitesse de rotation du moteur et à l'entrée de transmission sont sensiblement égales quand le système
de transmission de couple est embrayé.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19509930 | 1995-03-18 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2731661A1 true FR2731661A1 (fr) | 1996-09-20 |
| FR2731661B1 FR2731661B1 (fr) | 1999-06-25 |
Family
ID=7757081
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9603281A Expired - Fee Related FR2731661B1 (fr) | 1995-03-18 | 1996-03-15 | Procede de commande d'un systeme de transmission de couple et appareillage pour sa mise en oeuvre |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5941923A (fr) |
| JP (2) | JP4181229B2 (fr) |
| BR (1) | BR9601043A (fr) |
| FR (1) | FR2731661B1 (fr) |
| GB (1) | GB2299144B (fr) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2833895A1 (fr) * | 2001-12-20 | 2003-06-27 | Renault | Procede de demarrage d'un vehicule equipe d'un moteur thermique et d'une transmission automatisee |
| FR2874863A1 (fr) * | 2004-09-08 | 2006-03-10 | Renault Sas | Procede de commande d'un systeme de transmission de couple de vehicule automobile et systeme de commande correspondant |
| FR2957883A1 (fr) * | 2010-03-25 | 2011-09-30 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de demarrage automatise d'un vehicule automobile |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19653855C1 (de) * | 1996-12-21 | 1998-04-23 | Mannesmann Sachs Ag | Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges |
| WO1999023392A1 (fr) * | 1997-11-03 | 1999-05-14 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Procede pour la determination du patinage |
| JP2000161454A (ja) | 1998-11-18 | 2000-06-16 | Luk Getriebe Syst Gmbh | 伝動装置 |
| WO2001042067A1 (fr) * | 1999-12-08 | 2001-06-14 | Robert Bosch Gmbh | Procede et dispositif pour determiner une grandeur decrivant la vitesse d'au moins une roue motrice d'un vehicule automobile |
| JP3294230B2 (ja) * | 2000-02-22 | 2002-06-24 | 株式会社日立製作所 | 自動車用制御装置，自動車の制御方法，変速機 |
| DE10108876A1 (de) * | 2000-03-13 | 2001-09-20 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Drehmomentübertragungssystem |
| US6600988B1 (en) * | 2000-09-26 | 2003-07-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Vehicle trajectory control system and method |
| US6945910B1 (en) | 2000-09-26 | 2005-09-20 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle trajectory control system |
| KR20030038699A (ko) * | 2001-06-13 | 2003-05-16 | 룩라멜렌운트쿠플룽스바우베타일리궁스카게 | 마찰결합 방식으로 토크를 전달하는 어셈블리의 토크 전달능력을 조정하기 위한 시스템 및 방법 |
| JP2003022639A (ja) * | 2001-07-04 | 2003-01-24 | Tdk Corp | ディスクカートリッジ |
| US7089102B2 (en) * | 2003-09-12 | 2006-08-08 | Ford Global Technologies, Llc | Coasting downshift control for automatic transmissions |
| AT504818A1 (de) * | 2004-07-30 | 2008-08-15 | Windtec Consulting Gmbh | Triebstrang einer windkraftanlage |
| US7254472B2 (en) * | 2005-02-09 | 2007-08-07 | General Motors Corporation | Coordinated torque control security method and apparatus |
| DE502006003976D1 (de) * | 2005-10-11 | 2009-07-30 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs |
| US8635004B2 (en) * | 2009-12-16 | 2014-01-21 | GM Global Technology Operations LLC | Axle torque based driver interpretation with power security of transmission ratios |
| JP5418850B2 (ja) * | 2010-09-29 | 2014-02-19 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 制御装置 |
| US9447741B2 (en) * | 2014-01-17 | 2016-09-20 | Ford Global Technologies, Llc | Automatic engine start-stop control |
| WO2016153089A1 (fr) * | 2015-03-23 | 2016-09-29 | 볼보 컨스트럭션 이큅먼트 에이비 | Système de commande de ralenti de moteur de machine de construction |
| CN110703589B (zh) * | 2019-10-18 | 2023-11-03 | 上海格陆博实业有限公司 | 一种基于双pid控制算法的下层控制器控制策略 |
| JP7162230B1 (ja) * | 2022-06-24 | 2022-10-28 | 株式会社計測工業 | 上肢機能測定器 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0281850A2 (fr) * | 1987-03-13 | 1988-09-14 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Technique de commande de rapports pour une transmission à variation continue |
| US5056639A (en) * | 1990-09-10 | 1991-10-15 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Device and method for the control of an automatic vehicle clutch |
| EP0585817A1 (fr) * | 1992-08-31 | 1994-03-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Système de régulation d'un embrayage pour véhicules |
| DE4238301A1 (de) * | 1992-11-13 | 1994-05-19 | Gudrun Sybille Leguin | Tragbarer Speicher |
| EP0638454A1 (fr) * | 1993-08-10 | 1995-02-15 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Système et dispositif de réglage pour l'embrayage d'un véhicule |
Family Cites Families (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2742031B2 (de) * | 1977-09-19 | 1979-09-13 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Gangwechseleinrichtung für Fahrzeug-Lastschaltgetriebe |
| US4259882A (en) * | 1978-01-03 | 1981-04-07 | Borg-Warner Corporation | Electronic shift control |
| US4584906A (en) * | 1983-04-26 | 1986-04-29 | Mazda Motor Corporation | Gear shift control for an automatic transmission of a vehicle |
| JPH0689794B2 (ja) * | 1983-08-06 | 1994-11-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用磁粉式電磁クラッチの制御装置 |
| JPS61161128A (ja) * | 1985-01-10 | 1986-07-21 | Internatl Paint Kk | 混合機 |
| JPS61171622A (ja) * | 1985-01-25 | 1986-08-02 | Mazda Motor Corp | 自動車のクラツチ制御装置 |
| JPS62118038A (ja) * | 1985-11-15 | 1987-05-29 | Komatsu Ltd | 車両用エンジンのトルクセツト方法 |
| US5257193A (en) * | 1987-02-04 | 1993-10-26 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Method of automatically changing the speed stage of a construction vehicle based on vehicle loading |
| US4922424A (en) * | 1987-04-20 | 1990-05-01 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control method for a driving system provided in a vehicle |
| US5214983A (en) * | 1988-07-29 | 1993-06-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Controlling device for non-stage transmission for vehicle with fault detection |
| JPH02229924A (ja) * | 1989-02-28 | 1990-09-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | クラッチの制御装置 |
| DE3935439C2 (de) * | 1989-10-25 | 1997-07-10 | Fichtel & Sachs Ag | Anordnung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung beim Anfahren |
| JP2822527B2 (ja) * | 1990-01-19 | 1998-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機 |
| IT1251671B (it) * | 1990-10-20 | 1995-05-19 | Luk Lamellen Und Kapplungsbau | Unita' di comando per una trasmissione, in particolare per autoveicoli |
| SE512355C2 (sv) * | 1991-11-26 | 2000-03-06 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Friktionskoppling, särskilt för motorfordon, motorfordon med en dylik koppling samt kopplingsaggregat och drivenhet, speciellt för motorfordon |
| CA2121891C (fr) * | 1992-08-21 | 2005-01-11 | Dieter Otto | Methode de regulation pour systeme de transmission de couple |
| FR2708530B1 (fr) * | 1993-08-03 | 1997-01-24 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Véhicule équipé d'un embrayage automatique. |
| JP2959937B2 (ja) * | 1993-08-31 | 1999-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
-
1996
- 1996-03-15 FR FR9603281A patent/FR2731661B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1996-03-18 JP JP06134196A patent/JP4181229B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1996-03-18 US US08/619,929 patent/US5941923A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-03-18 BR BR9601043A patent/BR9601043A/pt not_active IP Right Cessation
- 1996-03-18 GB GB9605675A patent/GB2299144B/en not_active Expired - Fee Related
-
2007
- 2007-10-12 JP JP2007266718A patent/JP2008032231A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0281850A2 (fr) * | 1987-03-13 | 1988-09-14 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Technique de commande de rapports pour une transmission à variation continue |
| US5056639A (en) * | 1990-09-10 | 1991-10-15 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Device and method for the control of an automatic vehicle clutch |
| EP0585817A1 (fr) * | 1992-08-31 | 1994-03-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Système de régulation d'un embrayage pour véhicules |
| DE4238301A1 (de) * | 1992-11-13 | 1994-05-19 | Gudrun Sybille Leguin | Tragbarer Speicher |
| EP0638454A1 (fr) * | 1993-08-10 | 1995-02-15 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Système et dispositif de réglage pour l'embrayage d'un véhicule |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2833895A1 (fr) * | 2001-12-20 | 2003-06-27 | Renault | Procede de demarrage d'un vehicule equipe d'un moteur thermique et d'une transmission automatisee |
| FR2874863A1 (fr) * | 2004-09-08 | 2006-03-10 | Renault Sas | Procede de commande d'un systeme de transmission de couple de vehicule automobile et systeme de commande correspondant |
| WO2006027527A1 (fr) * | 2004-09-08 | 2006-03-16 | Renault S.A.S. | Procede de commande d'un systeme de transmission de couple de vehicule automobile et systeme de commande correspondant |
| FR2957883A1 (fr) * | 2010-03-25 | 2011-09-30 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de demarrage automatise d'un vehicule automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2299144A (en) | 1996-09-25 |
| BR9601043A (pt) | 1998-01-06 |
| JP4181229B2 (ja) | 2008-11-12 |
| GB2299144B (en) | 1999-04-14 |
| GB9605675D0 (en) | 1996-05-22 |
| JP2008032231A (ja) | 2008-02-14 |
| JPH08270682A (ja) | 1996-10-15 |
| US5941923A (en) | 1999-08-24 |
| FR2731661B1 (fr) | 1999-06-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2731661A1 (fr) | Procede de commande d'un systeme de transmission de couple et appareillage pour sa mise en oeuvre | |
| FR2742502A1 (fr) | Vehicule automobile a systeme automatise de transmission de couple | |
| FR2761936A1 (fr) | Vehicule automobile comprenant une boite de vitesse et un dispositif de commande d'un embrayage automatique | |
| FR2764560A1 (fr) | Dispositif de commande d'un systeme de transmission de couple | |
| FR2747624A1 (fr) | Dispositif pour commander un systeme de transmission de couple | |
| FR2791012A1 (fr) | Systeme de commande d'accouplement | |
| FR2826916A1 (fr) | Vehicule motorise | |
| FR2757462A1 (fr) | Dispositif pour commander un processus de demarrage d'un vehicule automobile | |
| FR2729896A1 (fr) | Dispositif et procede pour commander un systeme de transmission de couple | |
| FR2756229A1 (fr) | Dispositif de commande d'un systeme de transmission de couple | |
| FR2767885A1 (fr) | Procede de commande d'un embrayage | |
| FR2708530A1 (fr) | Véhicule équipé d'un embrayage automatique. | |
| FR2774954A1 (fr) | Systeme d'entrainement pour un vehicule automobile entraine par un moteur a combustion interne | |
| FR2744072A1 (fr) | Dispositif d'actionnement | |
| EP0276609B1 (fr) | Procédé et dispositif de commande automatique de changement de rapport de transmission pour un ensemble embrayage boîte de vitesses | |
| FR2796341A1 (fr) | Dispositif de commande | |
| FR2832476A1 (fr) | Procede de demarrage d'un vehicule avec la plus grande acceleration possible, a l'aide d'une boite de vitesses commutee en charge et d'un embrayage double ou multiple | |
| FR2800820A1 (fr) | Mecanisme de manoeuvre pour un dispositif d'embrayage | |
| FR2764251A1 (fr) | Procede et dispositif pour commander le debut d'ouverture d'un embrayage automatise installe dans le train moteur d'un vehicule | |
| FR2749811A1 (fr) | Vehicule comprenant un moteur d'entrainement, une transmission et un systeme automatise de transmission de couple | |
| FR2764657A1 (fr) | Procede et dispositif de commande de la manoeuvre d'un embrayage dispose entre un moteur et une boite a vitesses dans le train de traction d'un vehicule automobile | |
| FR2845647A1 (fr) | Dispositif et leur utilisation pour faire fonctionner un vehicule automobile. | |
| FR2785238A1 (fr) | Procede et dispositif de commande d'un vehicule equipe d'une boite de vitesses automatisee et vehicule muni d'un tel dispositif | |
| FR2893293A1 (fr) | Procede de liberation automatique du frein d'un vehicule avec un temps de liberation optimun | |
| FR2754494A1 (fr) | Vehicule automobile comportant un systeme automatise de transmission de couple de rotation |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20091130 |