JPS61171622A - 自動車のクラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に
設けられたクラッチの接続動作を自動的に制御する自動
車のクラッチ制御装置に関するものである。

（従来技術） 従来より、運転者が高度なりラッチ操作技術を要求され
ることなく、自動車の発進に際しての動力伝達をスムー
ズに行なえるようにし、また、クラッチ構成部材特に摩
擦要素の寿命の長期化を図ることを意図して、クラッチ
の接続動作をエンジンの作動状態に応じて適切なものと
すべく自動的に制御する試みが種々なされている。かか
るクラッチの自動制御における制御態様の一つとして、
本出願人により先に提案された、特開昭５７−１８２５
３０号公報に示されたようなものがある。

上記公報記載のものにおいては、所定の７クチユエータ
によってクラッチレバ−等のクラッチの断続操作部材を
作動させるようにし、このアクチュエータを制御して１
例えば自動車の発進に際して、クラッチの接続動作開始
時からエンジン回転数が下降し始めるまで、すなわちエ
ンジン回転数がピーク値を越えるまでは、断続操作部材
を徐々にクラッチ接続方向（クラッチの接続状態が強固
になる方向）に作動させ、エンジン回転数がピーク値を
越えて下降し始めると、すなわちエンジン回転数が所定
の負の変化率を示し始めると、断続操作部材のクラッチ
接続方向への作動を一時的に停止させていわゆる半クラ
ツチ状態で保持し、その後、再びエンジン回転数力（上
昇し始めると断続操作部材をさらにクラッチ接続方向に
作動させて、クラッチを完全な接続状態にするものとな
っている。このように、クラッチの接続動作をエンジン
の作動状態に応じて自動的に制御することにより、自動
車の発進時等において、エンジン回転数が過度に低下し
てエンストを生じ、ることを回避することができると共
に、クラッチの焼付き←＝＝＝≠主が生じるｇ態をも確
実に防止でき、クラッチの接続動作を円滑に行なわせる
ことができる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上述のように、エンジンの作動状態に応じた
所定の制御特性にしたがって、クラッチを自動開−する
ようにしたものにおいては、自動車の急発進を行えない
場合を生じるおそれがあり、この点についての何等かの
対策が望まれるものである。この点を詳述すると、この
種のクラッチを例えばトラックに用いた場合、積載重量
が大きい状態で急登板路で発進しようとする場合が考え
られる。しかしながら、このような場合エンジン回転数
が負の所定値になると半クラッチが形成されてしまうた
め、積載重量に比してパワーが小５°゛と急登板路ｔ’
ｏ発進”不可能２１・す“５　　　イち、このような場
合、一般的には、エンジン回転数を極めて高くした状態
で、クラッチを一気につなげることに伴うエンジンのイ
ナーシャ放出による大きな駆動力を利用して、急登板路
からの発進を可能にしているが、前述したように途中で
半クラッチが形成されてしまうと、エンジンのイナーシ
ャを利用できないことになる。勿論、このような急登板
路からの発進に限らず、平担路においての急発進も、同
様な理由により行えないことになる（Ｉａ発進は可能）
。

したがって、本発明の目的は、急発進を行えるようにし
た自動車のクラッチ制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、急発進時には、途中で
半クラッチを形成することなく、−気にクラッチを完全
接続するようにしである。具体的には、第１図に示すよ
うに、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設け
られたクラッチと、 前記クラッチの断続操作部材を作動させるアクチュエー
タと、 エンジン回転数の負の変化率を検出する変化率検出手段
と、 前記変化率検出手段からの出力を受け、エンジン回転数
の変化率が負の所定値になったとき、前記断続操作部材
のクラッチ接続方向への作動を停止させてその停止位置
に保持する制御手段と、自動車の急発進を検出する急発
進検出手段と、前記急発進検出手段からの出力を受け、
急発進時には、前記エンジン回転数の変化率にかかわり
なくクラッチが完全接続されるまで前記アクチュエータ
をクラッチ接続方向に作動させる接続条件変更手段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

全体の概要を示す第２図において、ｌはエンジンで、こ
のエンジンｌの出力（出力軸１ａの回転）は、摩擦式の
クラッチ２、前進５段とされた歯車式の変速Ｉａ３、デ
ファレンシャルギア４を介して、駆動輪５へ伝達される
ように、なっており、エンジンｌから駆動輪５までの動
力伝達機構がエンジン駆動系を構成している。

前記クラッチ２は、第３図に示すように、エンジン出力
軸１ａと変速機入力軸３ａとの間に介設されるもので、
この出力軸１ａから入力軸３ａへの動力伝達を選択的に
継続する継続操作部材としてのクラッチレバ−６を有す
る。すなわち、クラッチレバ−６の下端部が第３図左方
へ移動させられると接続状態とされ、逆に右方へ移動さ
せられると切断状態とされる。このようなりラッチレバ
ー６は、連結機構７を介して、ダイヤフラム式の７クチ
ユエータ８に連結され、このアクチュエータ８の負圧室
８ａに負圧が導入されたときに前述した切断状態とされ
、また負圧室８ａに大気が導入されたときに前述した接
続状態とされる。

上記アクチュエータ８の負圧室８ａに対する負圧あるい
は大気の導入を制御するため、それぞれ２つづつのエア
コントロールバルブＡＣＶ・１、ＡＣＶ・２とバキュー
ムコントロールパルプｖＣＶ＠１．ＶＣＶ・２が接続さ
れている。また、実施例では、負圧源として負圧ポンプ
９で発生させた負圧を利用するようにしてあり、このた
め、モータｌＯにより負圧ポンプ９を駆動して、これに
より発生した負圧をチェック弁１２を介してバキューム
タンクｌｌに供給して、このバキュームタンクｌｌ内に
常に所定以上の大きさの負圧が存在するようにしである
。上記各バルブはそれぞれ電磁式とされているが、ＡＣ
Ｖ−１，ＡＣＶ・２、ｖＣｖ・２はそれぞれ２ポ一ト式
の開閉弁とされる一方、残るｖＣｖ・１は、３ポ一ト式
の切換弁とされている。そして、ｖｃｖ＠１．ＶＣＶ・
２は互いに並列に負圧室ａａとバキュームタンク１１と
の間に接続され、ＡＣＶ・１はｖＣｖ・ｌを介して負圧
室８ａに接続され、ＡＣＶφ２はｖｃｖ−ｔ、ＶＣＶ＠
２と並列に負圧室８ａに接続されている。

１；２８ｚ＜′ｕ７’ＡｃＶ　＊　ｌ、　ＡＣＶ　−２
，ＶＣＶ　　　。

、１．ＶＣＶ−２（ｔ、そのＯＮ（励磁）、０ＦＦ（消
磁）の切換態に応じて、クラッチ２の接続速度（負圧室
８ａへの大気導入速度）および切断速度（負圧室８ａへ
の負圧導入速度）を、それぞれ「早い」、「標準」、「
遅い」の３段階に切換える他、「ホールド」状態と、を
切換えるものとなっている。この点を分脱すると、次の
とおりである。

■クラッチ接続（遅い） 全テノハルブＡＣＶ＠１．ＡＣＶ−２、ＶＣＶ・１、Ｖ
ＣＶ・２、がＯＦＦされた第３図の状態である。このと
きは、大気がＡＣＶ＠１．ＶＣＶ・１を介して負圧室８
ａに導入されるが、ｖＣＶ・１の通路抵抗が大きいため
、その大気導入がゆっくりと行われることになる。

（リフラッチ接続（標準） ＡＣＶ＠ｌ、ＡＣＶ−２をＯＮＩ、、他の２つの／＜　
、ＩＬ／ブＶＣＶ−１、ＶＣＶ−２をＯＦＦした状態で
ある。このときは、大気がＡＣＶ・２より負圧室８ａに
導入されるが、このときの通路抵抗はＶＣＶ＠１を通る
上記■のときよりも小さいものである。

■クラッチ接続（早い） ＡＣＶ・２のみをＯＮした状態である。このときは、負
圧変８ａへの大気の導入が、ＡＣＶ・２を介１．テ、！
？、ＡＣＶ＠ＩとＶＣＶ−１とを介しての両方から行わ
れ、大気導入速度が最も早くされる。

■クラッチ切断（遅い） ＶＣＶ・１のみをＯＮＬ、た状態である。このときは、
負圧室８ａへの負圧導入が、ｖＣｖ・１のみを介して行
われるが、このｖＣｖ・１の通路抵抗が大きいため、負
圧導入はゆっくりと行われる。

■クラッチ切断（標準） ＡＣＶ−１とＶＣＶ　−２とをＯＮＬ、残りの２ツノバ
ルブＡＣＶ−２とＶＣＶ−１とをＯＦＦした状態である
。このときは、負圧室８ａへの負圧の導入がｖＣＶ・２
を介してのみ行われるが、このときの通路抵抗は、ｖｃ
ｖ−ｉを通る上記■の場合よりも小さいものである。

■クラツチ切断（早い） ＶＣＶ−１、ＶＣＶ−２をＯＮＬ、残りの２つのバルブ
ＡＣＶ・ｌとＡＣＶ・２とをＯＦＦした状態である。こ
のときは、負圧室８ａへの負圧の導入が、ｖＣｖ・１と
ＶＣＶ−２との両方から行われ、この負圧導入が最も早
くされる。

■クラッチホールド ＡＣＶ＠ｌのみをＯＮＬ、た状態である。このときは、
負圧室８ａが、大気ともまたバキュームタンク１１とも
遮断された密閉状態とされる。

第２図、第３図中１３は制御ユニットで、この制御ユニ
ット１３には、各センサあるいはスイッチ１４〜２０か
らの信号が入力され、またこの制御ユニット１３からは
、前記４つのバルブＡＣＶ・１、ＡＣＶ−２，ＶＣＶ＠
１．ＶＣＶ−２に対して田方されるようになｐている。

上記センサあるいはスイッチ１４〜２０のうち、スイッ
チ１４は、変速機出力軸３ｂの回転数すなわち車速が所
定値以上となったときにＯＮする車速スイッチである。

センサ１５は、エンジン出力軸１ａの回転数すなわちエ
ンジン回転数を検出するものである。センサ１６は、ク
ラッチ出力軸２ａすなわち変速機入力軸３ａの回転数を
検出するものである。スイッチ１７は、クラッチ２が切
断されているか否かを検出するもので、クラッチ２が実
際に切断されているときにＯＮとされるものである。

センサー８は、変速機３の変速信号すなわち、ニュート
ラル、１速、２速、３速、４速、５速、リバースのいず
れにあるかを検出するものである。スイッチ１９は、変
速機２の変速操作を行うシフトレバ−２１に設けられて
、シフト（変速）する際に運転者により接触あるいは握
り操作をされることによりＯＮとされる、いわゆるノブ
スイッチである。スイッチ２０は、アクセルペダル２２
が所定以上（例えば１０５以上）の開度となったときに
ＯＮとされるもの、すなわち発進の意志があるとみなせ
るようなアクセル開度以上となったことを検出するもの
である。

制御ユニット１３は、例えばマイクロコンピュータによ
って構成され、以下その制御内容について第４図〜第１
０図のフローチャートに基づいて説明する。先ず、第４
図に示すように、ステップＳｌにおいてシステム全体の
イニシャライズがなされた後、ステップＳ２において、
センサあるいはスイッチ１４〜２０からの信号（データ
）が入力、処理された後、ステップＳ３においてクラッ
チ２の自動制御がなされる。

上記ステップＳ３におけるクラッチ２の制御全体を第５
図に示しであるが、この第５図においては、エンジンｌ
の運転状態に応じて、クラッチ２の接続、切断、ホール
ドの切換えの他、断続の速さを切換えるため、４種類の
フラグＥ、Ｊ、Ｄ、Ｂを用いるようにしである。これ等
４種類のフラグのうち、フラグＥは、クラッチ２の切断
の速さを切換えるためのものである（第６図）、フラグ
Ｊは、クラッチ２の切断後、所定の条件下においては、
応答性確保のため、クラッチ２を所定時間高速で接続方
向に作動させるためのものであり。

一種のタイマ機能を有する（第７図、第８図）。

フラグＤは、クラッチ２の接続速さを切換えるたまのも
のである（第１θ図）、フラグＢは、クラッチ２の接続
とホールド（半クラツチ形成〕とを切換えるためのもの
である。

上記各フラグＥ、ＪＯＢについては後に詳述することと
して、先ず第５図に示す全体の制御について説明する。

先ず、ステップＳｌｌにおいて、変速機３の変速位置が
読込まれた後、ステップ３１２においてこの変速位置が
ニュートラルであるか否か判別される。そして、変速位
置がニュートラルでないと判別されたときは、ステップ
Ｓ１３でノブスイッチ１９の作動状態が読込まれた後、
ステップ５１４においてこのノブスイッチ１９がＯＮか
否かが判別され、ノブスイッチ１９がＯＮでないときす
なわち変速が行なわれようとしていないときは、ステッ
プ５２４へ移行する。

前記ステップ５１２で変速位置がニュートラルであると
判別された場合およびステップ５１４でノブスイッチ１
９がＯＮされていると判別された場合は、クラッチ２を
切断すべき領域であるとして、ステップＳ１５へ移行し
て、クラッチ切断スイッチ１７の作動状態が読込まれる
０次いで、ステップ５１６において、クラッチ切断スイ
ッチ１７がＯＮされているか否かが判別され、ＯＮでな
いときすなわちクラッチ２が実際に切断されていないと
きは、クラッチ２を実際に切断すべく、ステップＳ１７
へ移行する。このステップ５１７では、後述するように
、クラッチ２の切断速さを設定するフラグＥの設定（０
，１または２）を行なった後、このフラグＥの値がステ
ップ５１８で判別されて、フラグＥが０のときは「遅く
」、フラグＥが１のときは「標準」で、さらに７ラグＥ
が２のときは「早く」クラッチ２が切断される（ステッ
プＳ１９，５２０あるいは５２１）、そして、実際にク
ラッチ２が切断された後は、再び前記ステップ３１Ｂを
経た後、ステップＳ２２で後述するフラグＪの設定を行
なった後、ステップＳ２３でクラッチ２がホールド（ス
テップＳ１６．５２２を経るルートの場合は切断状態で
のホールドとなる）。

一方、前記ステップ３２４では、クラッチ出力軸２ａの
回転数Ｎｃが読込まれた後、ステップＳ２５で、このク
ラッチ出力軸回転数Ｎｃの変化率ｄＮｃ／ｄｔが演算さ
れる０次いで、ステップＳ２６において、この変化率ｄ
Ｎｃ／ｄｔに対して所定の係数ｋが乗算されたものに対
してＮｃが加算された値が、アイドル回転数Ｎｉよりも
大きいか否かが判別される。すなわち、このステップＳ
２６での判別は、クラッチ２を接続すべき１つの条件を
満たすような運転状態となったか否かをクラッチ出力軸
回転数（ｄ　Ｎ　ｃ　／　ｄ　ｔの代りにエンジン回転
数の変化率ｄ　Ｎ　ｅ　／　ｄ　ｔでも同じ）を１つの
パラメータとしてみるためのものである。このステップ
５２６において、Ｎｉ　＜ｋ＠ｄＮｃ　／ｄｔ＋Ｎｃで
ないと判別されたときは、ステップＳ２８″移”す６．
　ｃ″（７）　Ｘ　７”　ｙ　ｊ　Ｓ　２８　Ｍ　ｉｔ
　、　７　　　　　、Ｊクセルスイッチ２０の作動状態
が読込まれ、この後ステップ５２９でこのアクセルスイ
ッチ２０がＯＮであるか否かすなわちアクセルが自動車
の走行を要求しているような開度状態であるか否かが判
別される。そして、アクセルスイッチ２０がＯＮでない
と判別されたときは、車速が小さくかつ低下していく過
程であるので、ステップ５１５へ移行して、前述したク
ラッチ２の切断のための制御へと移行される。

また、前記ステップＳ２６でＮｉ　＜ｋ拳ｄＮｃ／ｄｔ
＋Ｎｃであると判別された場合、およびＮｉ＜ｋ・ｄＮ
ｃ／ｄｔ＋ＮｃではないがステップＳ２９でアクセルス
イッチ２０がＯＮされていると判別されたときは、それ
ぞれ、ステップＳ２７へ移行する。このステップＳ２７
では、後述するフラグＪが０であるか否か判別され、フ
ラグＪがＯでないときは、ステップ３３２へ移行して、
後述するフラグＤの設定（０，１または２以上）がなさ
れる、そして、フラグＤが０のときは「遅く」、またフ
ラグＤが１のときは「標準」で、さらにフラグＤが２以
上のときは「早く」クラッチ２が接続される。

一方、前記ステップＳ２７でフラグＪがＯであると判別
されたときは、ステップ５３０で後述するようにフラグ
Ｂの設定（０かＦＦ）がなされた後、ステップＳ３１に
おいてこのフラグＢの値が判別される。そして、フラグ
ＢがＯであればステップＳ３２以降の処理がなされ、ま
たフラグＢがＯでないとＳ　（Ｆ　Ｆであると！りは、
ステップ３２３へ移行してクラッチ２をホールドする（
ステップＳ３１からＳ２３のルートは、半クラツチ状態
でのホールドとなる）。

さて次に、前記フラグＥ、Ｊ、Ｄ、Ｂについて１個々に
分脱していくこととする。

■フラグＥについて（第６図） 先ず、ステップＳ４１で変速機３の変速位置が読込まれ
、次のステップ３４２での判別によって、この変速位置
が高速変速位置となる４速または５速であると判別され
たときは、ステップＳ４３でフラグＥが２にセットされ
る。また、ステップ５４２で４速または５速ではないと
判別されたときは、ステップＳ４４において中速位置で
ある２速または３速であるか否か判別され、２速または
３速であると判別されたときはステップＳ４５において
フラグＥが１にセットされる。そして、ステップＳ４４
で２速または３速ではないと判別されたとき、すなわち
ｌ速、ニュートラルまたはリバースであるときは、ステ
ップ３４６においてフラグＥが０にセットされる。この
ようにして、変速位置が高速変速位置になるほど、クラ
ッチ２の切断が早くされる（第５図ステップＳ１８、Ｓ
１９．５２０．５２１参照）。

■フラグＪについて（第７図、第８図）フラグＪは、ク
ラッチ２の切断後、再びクラッチ２を接続していく際に
、急発進に対処するため、また応答遅れを見込んで接続
応答性確保等のため設定されるもの、換言すれば、クラ
ッチ２の接続方向への作動をあらかじめ所定量だけ早く
おこなおうとするもので、この接続方向への作動を時間
のパラメータとして設定するようにしである。このため
、クラッチ２を接続方向へ作動させておいた方が好まし
い運転条件を満たすほどＪの大きさくタイマ時間）を大
きくするようにしである。そして、急発進時には、この
フラグＪの設定を最大として、途中で半クラッチが形成
されることなくクラッチ２が完全に接続されるようにし
である。具体的には、車速がある程度以上のとき（ステ
ップ３５３，３５３）、アクセル開度が所定以上のとき
（ステップＳ５５．５５６）、変速位置が中速あるいは
高速位置であるとき（ステップ３５８．５５９）、急発
進時をみるパラメータとしてエンジン回転数Ｎｅが極め
て大きいとき（ステップ３６１．５６２）、の４つの条
件をみるようにしである。すなわち、ステップ３５１で
基本のＪをα３として設定した後、車速スイッチ１４が
ＯＮのときはα４を加算しくステップ５５４）、またア
クセルスイッチ２０がＯＮであればαＳを加算しくステ
ップ５５７）、さらに変速位置が高速位置であればα６
を加算（ステップ５６０）し、エンジン回転数Ｎｅが設
定値Ｎｅｍ　（例えｉｆ　４０００　ｒ　ｐ。、よ、Ｊ
＊５゜、よ３．、ｔよ、よい　（に最大値を設定するよ
うにしである。勿論、この最大値は、クラッチ２の接続
開始から・完全接続されるまでの時間を見込んで設定さ
れ、特に、フラグＪが０でないときのクラッチ２の接続
速度を「早い」状態でなされるので（後のフラグＤの説
明参照）、この「早い」接続を見込んで上記最大値が設
定される。そして、このフラグＪ（タイマ値）は、第８
図の例えば１ｍ５ｅｃ毎の割込処理により、第７図で設
定されたＪの値を、ステップＳ７１と７２の処理によっ
て、順次カウントダウンしていくようにしである。

したがって、第５図の全体制御において、ステップ３２
７の判別によりこのＪが０でない（カウントダウンされ
ていない）ときは、このＪで設定された時間だけ優先的
に、クラッチ２のホールドを行なうことなくすなわち半
クラッチを形成することなくクラッチ２が接続されるこ
とになる。

勿論、第７図に示すフラグＪの設定条件からして、発進
時のようなときは、このフラグＪの設定時間が短い（ク
ラッチ２の遊びをつめる程度）ため、比較的短時間の間
に、ステップＳ２７からステップＳ３０へのルートを経
るよう、になる、また、フラグＪが最大値に設定された
ときは、このフラグＪがカウントダウンされきる時間が
長いので、半クラッチは全く形成されないで完全接続と
される。

■フラグ口について（第１０図） クラッチ２の接続早さを決定するもので、Ｄが０のとき
は「遅く」、Ｄが１のときは「標準」で、Ｄが２以上の
ときは「早く」クラッチ２を接続することを意味する。

先ず、ステップ５ｌｏｔにおいて、フラグＪが０である
か否かが判別され、フラグＪが０でなも１とさすなわち
ステップＳにおいてフラグＤが２にセットされる。また
、このフラグ口の設定条件としては、エンジン回転数Ｎ
ｅの変化率ｄＮｅ／ｄｔが所定値β以上のとき（ステッ
プ５１０３．５１０４）、車速が所定以上のとき（ステ
ップ５１０６．３１０７）、変速位置が中、高速位置に
あるとき（ステップ５１０９．５１１０）を設定しであ
る。す生わち、フラグＪが０で／）３ときは、ステップ
３１０２においてフラグＤを０にセットした後、エンジ
ン回転数変化率ｄＮｅ／ｄｔが所定値β以上のとき、車
速スイッチ１４がＯＮのとき、３速、４速または５速の
ときは、それぞれＤにｒｌＪが加算される（ステップ３
１０５．５１０８．５ｉｌｌ）、このようにして、ｄＮ
ｅ／ｄｔ＞β、車速スイッチ１４がＯＮ、中、高速変速
位置のいずれか１つであればフラグＤが１に、またいず
れか２つ以上を満たせばフラグＤが２以上にセットされ
ることになり、いずれの条′件をも満たさない場合にフ
ラグＤがＯのままにセットされることになる。

■フラグＢについて（第９図〕 先ず、ステップＳ８１．８２で順次エンジン回転数Ｎｅ
とクラッチ出力軸回転数Ｎｃとが読込まれ、ステップＳ
８３において、Ｎｅ　）Ｎｃであるか否かが判別される
。そして、Ｎｅ＞Ｎｃであれば、ステップ５８４で７ラ
グＧがＦＦにセットされ、またＮｅ＞Ｎｃでなければフ
ラグＧが０にセットされる。

次いで、ステップ５８６において、変数Ｈが０にリセッ
トされた後、ステップ５８７〜Ｓ９２において、この変
数Ｈが適宜加算されていく、すなわち、車速が所定以上
であればαｌが加算され（ステップＳ８７．５８８．５
８９）、変速位置が３速、４速または５速であればα２
が加算される（ステップＳ９０．５９１．５９２）。

この後は、ステップＳ９３において、エンジン回転数の
変化率ｄＮｅ／ｄｔが演算された後、ステップ３９４で
上記α１、α２の上乗せ処理が適宜なされた後の変数Ｈ
に対して、上記変化率ｄＮｅ　／　ｄ　ｔが加算されて
、最終的な変数Ｈが演算される。そして、ステップＳ９
５において、Ｈ＞０であるか否かが判別され、Ｈ＞Ｏで
あればステップＳ９６でフラグＩが０にセットされ、ま
たＨ〉０でなければこのフラグＩがＦＦにセットされる
。この後は、ステップ３９Ｂにおいて、上記両　　　　
ボッラグＧと工との排他的論理和（エクスクル−シブオ
ア）が演算されて、この演算結果がフラグＢとされる。

すなわち、フ”ラグＧとＩとが共にＯあるいはＦＦであ
ればフラグＢが０とされ、この両フラグＧとＩとのいず
れか一方がＯで他方がＦＦのときは、フラグＢがＦＦと
される。

（Ｌ）はエンジン回転数とクラッチ出力軸回転数との関
係を示してあり、また（ｂ）はクラッチ係含量の変化を
、さらに（ｅ）はアクセル開度の変化を示している。

なお、シフトダウン時には、シフトアップ時とは逆に、
エンジン回転数の変化率が正の所定値以上となったとき
に半クラツチ状態とされる。したがって、この場合は、
第９図のフラグＢの設定の際、ステップＳ９４で設定さ
れるＨ＋ｄＮｅ／ｄｔのＨが負の値となるべく、ステッ
プ５８９あるいは９２でのα１．α２　（共に正）の設
定を、−α１、−α２となるようにすればよい、具体的
には、例えばフラグＹを新たに設定して、ステップＳ８
５の直後にフラグＹを１とする一方、ステップＳ８４の
直後に７ラグＹを−ｌとして設定して、ステップ５８９
あるいはＳ９２でのＨの設定の際に、ＹＸα１あるいは
Ｙ×α２とするようにしてα１、α２の正負を切換える
すればよい。

ここで、クラッチ２の接続を、急発進時とそうでない場
合とに分けて、図式的に説明したのが、第１１図（急発
進時ではない場合）、第１２図（急発進時）であり、こ
の両図共に、（ａ）がエンジン回転数Ｎｅとクラッチ出
力軸回転数Ｎｃとの関係を示してあり、また（ｂ）はク
ラッチ係含量の変化を、さらに（Ｃ）がアクセル開度の
変化を示している。る、すなわち、急発進時ではない通
常の発進時にあっては、第１１図に示すようにエンジン
回転数が下降し始めるすなわちエンジン回転数の変化率
が負の所定値となる１１時点より−Ｈクラッチの接続が
中断され（半クラツチ形成）、この後エンジン回転数が
上昇するｔ２時点より再びクラッチ２が接続されること
になる。これに対して急発進時を示す第１２図において
は、クラッチの接続が開始されるｔ３時点よりクラッチ
２が完全に接続された１４時点までの間に半クラッチが
形成されることがなく、この１４時点より若干遅れた時
点で、エンジン回、転数Ｎｅとりラッチ出力軸回転数Ｎ
ｃとが一致されることになる。この第１２図からも明ら
かなように、エンジン回転数Ｎｅが極めて大きい状態か
らクラッチ２が半クラッチを経ることなく一気に完全な
接続状態とされるため、エンジンｌからのイナーシャ放
出による大きな駆動力を効果的に利用して、急発進を行
うことが可能となる。

以上実施例について説明してか、制御ユニット１３をマ
イクロコンピュータで構成する場合はアナログ式あるい
はデジタル式のいずれであってもよい、また、急発進時
を検出するには、例えば運転者によりマニュアル操作さ
れる急発進要求スイッチを設けて、このスイッチが作動
されたときを急発進時とみるようにしてもよく、あるい
はアクセルペダル２２が大きく踏込まれた状態を急発進
（要求）時とみるようにする等、適宜の手段で構成し得
る。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、通常の発
進をエンジン回転数の変化率を利用して円滑に行うこと
ができる一方、必要に応じて急発進を行うことも可能と
なり、この種のクラッチの実用化を行う上で極めて効果
的なものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体ブロック図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第３図はクラッチ部分を示す構成図。 第４図〜第１θ図は本発明に制御例を示すフローチャー
ト。 第１１図は通常の発進時におけるクラッチの接続状態を
、エンジン回転数とクラッチ出力軸回転数とアクセル開
度との関係で示すグラフ。 第１２図は急発進時におけるクラッチの接続状　”態を
、エンジン回転数とクラッチ出力軸回転数とアクセル開
度との関係を示すグラフ。 イ ｌ：エンジン ２：クラッチ ３：変速機 ８：７クチユエータ １３：制御ユニット １５：センサ（エンジン回転数） 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設け
   られたクラッチと、 前記クラッチの断続操作部材を作動させるアクチュエー
   タと、 エンジン回転数の負の変化率を検出する変化率検出手段
   と、 前記変化率検出手段からの出力を受け、エンジン回転数
   の変化率が負の所定値になったとき、前記断続操作部材
   のクラッチ接続方向への作動を停止させてその停止位置
   に保持する制御手段と、自動車の急発進を検出する急発
   進検出手段と、前記急発進検出手段からの出力を受け、
   急発進時には、前記エンジン回転数の変化率にかかわり
   なくクラッチが完全接続されるまで前記アクチュエータ
   をクラッチ接続方向に作動させる接続条件変更手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のクラッチ制御装
   置。