JPH0818533B2 - シ−トベルトのリトラクタ− - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両に備えつけられ緊急時に乗員を拘束す
るシートベルトにおいて、ウエビングを巻取るためのリ
トラクターに係り、特に、車体に加わる急加速度により
ウエビングの引出しを拘束する緊急ロック式リトラクタ
ーの改良に関する。

〔従来技術とその問題点〕

一般に、リトラクターには、引出したウエビングを操
作上一度巻戻すとウエビングを引出すことができなくな
る、即ちロック状態となる自動ロック式リトラクター
（Automatic Locking Retractor:ALR）と、車体に加わ
る加速度を検知してその加速度が大きくなるとウエビン
グを引出すことができなくなる緊急ロック式リトラクタ
ー（Emergency Locking Retractor:ELR）とがあり、子
供用安全シートを座席にシートベルトにより取付けて使
用する場合の拘束性は、緊急時のみしかウエビングの引
出しを拘束しないELRよりウエビングを一度巻戻すと引
出しができなくなるALRのほうが優れている。ところ
が、ALRは常時拘束性のものであるため、子供以外の乗
員が使用する場合緊急時以外にも乗員を拘束し続けるこ
とになるため装着性が悪いという問題点がある。このた
め、ALRとELRの両者の機能を兼ね備え、ウエビングをリ
トラクターから全量引出したときならびに一度ウエビン
グのロック状態が形成されるとALRになり、それ以外の
状態ではELRとして機能するようにして、ALRとELRの両
機能を使い分けられるようにしたリトラクターが本出願
人により既に開発された出願されている（実開昭62−17
2658号）。しかしながら、このようなALRとELRの両機能
を兼ね備えたリトラクターは、一度ウエビングがロック
状態になってしまうとALRとして機能するため、乗員は
ウエビングに拘束され自由に姿勢を変えることができ
ず、強い圧迫感を受けるようになっていた。また、この
ものにおいては、一度ウエビングがロック状態になって
しまうと、その後ウエビングを引出すにはウエビングを
ロック状態を解除しなければならないため、一旦ウエビ
ングの全量巻取りを行なわなければならず面倒であっ
た。

〔発明の目的〕

本発明は、前述した先願のものにおける問題点を克服
し、ウエビングを全量引出した時以外はELRとして機能
し、通常時に乗員が拘束感を感じず、しかも緊急時には
確実に乗員を拘束することのできるシートベルトのリト
ラクターを提供することを目的とする。

特にELRにおいて、そのロック手段に、慣性手段の作
動によりスピンドルのウエビング引出し方向に回転し、
このスピンドルの回転を直接拘束する拘束手段を作動せ
しめるクラッチ部材を有するものを、改良することによ
って前記目的を達成せんとするものである。

〔発明の概要〕

本発明は、ウエビングの巻取軸を支持しウエビング巻
取り方向に回転力を与えられたスピンドルと、車体の急
加速度およびウエビングの急速引出しの少なくとも一方
により作動される慣性手段を備え緊急時慣性手段の作動
によりスピンドルのウエビング引出し方向への回転を拘
束するクラッチ部材を有するロック手段とを有するシー
トベルトのリトラクターにおいて、前記スピンドルと同
期回転する同期歯車と、前記ロック手段のクラッチ部材
に回動自在に配設され同期歯車に係合し得るレバーと、
このレバーを前記同期歯車に係合する方向に付勢するば
ね部材と、ウエビングのほぼ全量引出し時に前記レバー
を同期歯車に係合せしめるとともに、ウエビングのある
程度の巻取り時に前記レバーの同期歯車への係合を解除
するコントロールカムと、このコントロールカムに前記
スピンドルの回転を減速して伝達する伝達手段とを設
け、ウエビングのほぼ全量引出し時にELRからALRへの切
換えを行なうとともに、ウエビングのほぼ全量巻取り時
にはALRからELRへと切換えが行なわれているようにした
ものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明を図面に示す実施例により説明する。

第１図ないし第６図は本発明に係るシートベルトのリ
トラクターの第１実施例を示すものであり、車体に取付
けられるリトラクター本体１は、車体に固定される基盤
２と、このリトラクター本体１の両側縁に相互に対向す
るように平行に一体に立設された一対の側板3A,3Bとに
より断面ほぼコ字状に形成されている。両側板3A,3Bの
中心部には同軸的に軸受孔4A,4Bが穿設され、両軸受孔4
A,4Bにはそれぞれ軸受5A,5Bが装着されており、これら
の軸受5A,5Bには、ウエビングを巻取るスピンドル６が
回転自在に支持されている。このうち軸受5Aにはスピン
ドル６の一端部が支持されており、また軸受5Bにはスピ
ンドル６の他端部が支持されている。

前記スピンドル６の一端は、前記側板3Aを貫通して延
在しており、この一端部には渦巻ばね８の内端が取付け
られ、またこの渦巻ばね８の外端は側板3Aの外側を被覆
するカバー９に取付けられている。そして、この渦巻ば
ね８により前記スピンドル６はウエビング巻取り方向に
回転力を与えられている。

前記両側板3A,3B間のスピンドル６には、ウエビング
を巻回する巻取軸10が嵌着されており、この巻取軸10の
両端のスピンドル６にはそれぞれのラチェットホイール
11,11が嵌合されている。一方、両側板3A,3Bには、前記
両ラチェットホイール11,11に係合し得るように回動可
能な板状の爪部材12が橋架されており、この爪部材12が
両ラチェットホイール11,11に係合することによりスピ
ンドル６および巻取軸10のウエビング引出し方向への回
転が拘束されるようになっている。即ち、この部分がロ
ック手段における拘束手段を構成している。

前記側板3Bより外方のスピンドル６の端部には、内周
に複数の内歯14,14…が形成された円弧状のクラッチプ
レート13がスピンドル６に対し回転自在に枢着されてお
り、このクラッチプレート13より外方のスピンドル６の
端部は小径部15とされており、この小径部15には、後述
する同期歯車16がスピンドル６と一体に回転し得るよう
に枢着されている。また、前記同期歯車16のボス17に
は、ウエビングの急速引出しにより作動する慣性手段を
構成するイナーシャマス18のボス19が回転自在に嵌合さ
れている。

前記イナーシャマス18は、第６図に詳示するように、
外周部に複数のバランスウエイト18A,18B,18C,18Dを備
えた金属製の円盤状の部材であり、このイナーシャマス
18の同期歯車16側の側面20には突起21が突設されてお
り、この突起21にはロックアーム22がその基端部を回動
自在に枢着されている。このロックアーム22の先端部に
は、ロックアーム22が第２図において時計方向へ回動し
てイナーシャマス18の外周縁から外方に突出したときに
は前記クラッチプレート13の内歯14に係合する爪部23が
形成されている。なお、このロックアーム22の反時計方
向への回動は、ロックアーム22の中間部がイナーシャマ
ス18のボス19に当接することにより所定角度内に限定さ
れている。

前記ロックアーム22の先端側における同期歯車16側の
側面24には突起25が突設されており、この突起25は、ロ
ックアーム22の所定の回動を許容するため同期歯車16に
形成された傾斜方向の長孔26に嵌合している。また、こ
れらの同期歯車16およびイナーシャマス18間にはコイル
ばね27が介装されており、このコイルばね27により前記
イナーシャマス18は同期歯車16がスピンドル６とともに
ウエビング引出し方向に回転したときに同方向に従動し
得るようになっている。

前記クラッチプレート13の下部には、外側に延出する
支持板28が一体に突設されており、この支持板28には、
前記同期歯車16に係合し得るフック29が回動自在に枢着
されている。また、このフック29の近傍の側板3Bにはケ
ーシング30が取付けられており、このケーシング30内に
は、車体に所定の値以上の加速度が加わると揺動する慣
性手段を構成する錘り31が搭載されている。さらに、前
記ケーシング30の上部には、中央部に形成された突部33
が前記錘り31上に着座しているメカレバー32が揺動自在
に枢着されており、このメカレバー32の先端部は前記フ
ック29の先端部の下方に臨んでいる。そして、このメカ
レバー32は、前記錘り31の転倒に伴って第２図において
時計方向に回動してフック29を同期歯車16に係合するよ
うに回動せしめるようになっている。なお、錘り31が直
立位置に復帰すると、メカレバー32も初期状態に復帰す
るため、フック29の同期歯車16への係合は解除される。

前記ケーシング30の近傍には、回動自在とされラチェ
ットホイール11に対し係脱し得る前記爪部材12が臨んで
おり、この爪部材12には、先端部に突設された突起35が
前記支持板28に形成された開孔36内に嵌合されている連
結アーム34が装着されている。なお、この連結アーム34
および前記ケーシング30間には、爪部材12のラチェット
ホイール11への係合を解除するために連結アーム34に反
時計方向の回動習性を与えるコイルばね37が介装されて
いる。

前記クラッチプレート13の支持板28には、前記同期歯
車16に係合し得るレバー38が回動自在に枢着されてお
り、このレバー38は前記支持板28との間に介装された線
ばね39により同期歯車16に係合するように第２図におい
て時計方向への回動習性を与えられている。このレバー
38には、同期歯車16よりスピンドル６の端部側に臨む突
起状のカムフォロア40が突設されている。一方、前記ス
ピンドル６の端部にはスリーブ41がスピンドル６と同期
回転し得るように装着されており、このスリーブ41の外
周には円盤状のコントロールカム42が自由回転し得るよ
うに嵌合されている。このコントロールカム42は、前記
レバー38のカムフォロア40が外周に圧接する周面カムと
されており、コントロールカム42の外周には、前記レバ
ー38を線ばね39のばね力に抗して同期歯車16への係合か
ら解除する大径の第１カム面43が約180度の範囲にわた
っ形成されており、この第１カム面43の円周方向におけ
る時計方向端部には、前記カムフォロア40がこの第１カ
ム面43から外れるのを防止するためのストッパ44が突設
されている。また、第１カム面43の反時計方向端部には
第１カム面43より小径とされレバー38を同期歯車16へ係
合せしめる第２カム面45が連設されている。この第２カ
ム面45は約15度という小さな範囲にわたって形成されて
おり、これらの第１カム面43および第２カム面45間に
は、両カム面43,45間におけるカムフォロア40の移動を
円滑に行なうための傾斜面46が形成されている。さら
に、この第２カム面45の円周方向における反時計方向端
部には、前記カムフォロア40がこの第２カム面45から外
れるのを防止するためのストッパ47が突設されている。
さらにまた、前記コントロールカム42には前記第１カム
面43と同心配置された幅の広い円弧溝48が約180度の範
囲にわたって形成されている。

前記スリーブ41の外端部には、前記コントロールカム
42により外端側に位置するスピンドル６に対し偏心して
いる偏心部49が突設されており、偏心部49には、遊星歯
車50が自由回転し得るように嵌合されている。また、こ
の偏心部49には、前記コントロールカム42の円弧溝48内
に遊嵌して移動可能とされた押動ピン51が突設されてい
る。さらに、前記側板3Bの外側のクラッチプレート13、
同期歯車16、イナーシャマス18、ケーシング30、錘り3
1、メカレバー32、連結アーム34、遊星歯車50などの外
周は、前記側板3Bにねじ52,52…により固定されたカバ
ー53により被覆されており、このカバー53の内側には、
前記スピンドル６と同心配置され、偏心している遊星歯
車50と噛合する内歯歯車54が形成されている。したがっ
て、前記遊星歯車50および内歯歯車54は伝達手段をなす
遊星歯車機構を構成し、スピンドル６の回転に対し遊星
歯車50はスピンドル６の回転方向と反対方向に減速され
て回転することになる。

つぎに、前述した実施例の作用について説明する。

ウエビングの全量巻取り状態においては、第２図に示
すように、フック29は同期歯車16に係合しない位置にあ
り、また、レバー38と一体のカムフォロア40はコントロ
ールカム42の第１カム面43の第２カム面45から離間した
端部に位置してレバー38が同期歯車16に係合しない状態
にある。さらに、遊星歯車50に突設されている押動ピン
51はコントロールカム42に形成されている円弧溝48のウ
エビング引出し方向先端側端部内に嵌合している。

この状態からウエビングを乗員の身体に巻回するため
に引出すと、ウエビングを巻回しているスピンドル６が
渦巻ばね８のばね力に抗して回転し、これに追従して同
期歯車16、イナーシャマス18などが第２図において反時
計方向に回転する。また、このときスピンドル６に対し
偏心している遊星歯車50が固定的なカバー53に形成され
ている内歯歯車54と噛合していることにより第２図にお
いて時計方向に減速されて回転する。ところが、この遊
星歯車50に突設されている押動ピン51はコントロールカ
ム42の円弧溝48内を時計方向に移動していくので、コン
トロールカム42は停止状態を維持する。

このようにしてウエビングを引出して乗員の身体に装
着すると、リトラクターはELRとして機能する。

即ち、ウエビングの装着中に車両に急制動が掛かる
と、錘り31が傾斜してメカレバー32が第２図において時
計方向に回動してフック29を同期歯車16に係合せしめ、
このフック29はクラッチプレート13が枢着されているの
で、同期歯車16の反時計方向への回動がフック29を介し
てクラッチプレート13を同方向に回動せしめ、これによ
り連結アーム34が時計方向に回動して爪部材12をラチェ
ットホイール11に係合せしめ、スピンドル６はウエビン
グ引出し方向への回転を阻止される。したがって、車両
の急制動が掛かっても乗員が前方に飛び出すおそれはな
い。その後、車両に作用していた急制動が解除される
と、傾斜していた錘り31が直立状態に復するので、メカ
レバー32によるフック29の同期歯車16への係合が解除さ
れるとともに、連結アーム34がコイルばね37の作用によ
り反時計方向に回動して爪部材12のラチェットホイール
11に対する係合が解除されるので、ウエビングは再度引
出し自在になる。

一方、何らかの具合で車体に急制動が掛からない状態
において乗員が前方に急速に放り出されようとすると、
ウエビングが急速に引出されるが、このウエビングの急
速引出しに際し、同期歯車16はスピンドル６と同期回転
するのに対し、重量の重いイナーシャマス18は慣性によ
り回転が遅れ、コイルばね27を伸長するようにして同期
歯車16およびイナーシャマス18の回転方向における相対
位置がずれ、イナーシャマス18に対し同期歯車16が反時
計方向に先行することになる。この結果、同期歯車16の
長孔26内におけるロックアーム22の突起25の嵌合位置が
同期歯車１の外周側にずれるので、ロックアーム22は第
２図において時計方向に回動してロックアーム22の爪部
23はクラッチプレート13の内歯14に係合し、クラッチプ
レート13がスピンドル６とともに反時計方向へ回転する
ことにより連結アーム34が時計方向に回動して爪部材12
をラチェットホイール11に係合せしめ、スピンドル６は
ウエビング引出し方向への回転を阻止される。したがっ
て、この場合にも乗員が前方に飛び出すおそれはない。
なお、ウエビングに大きな引出し力が作用しなくなる
と、渦巻ばね８によりウエビングが巻取られ、このとき
コイルばね27の作用により同期歯車16およびイナーシャ
マス18の回転方向における相対位置が元の状態に戻り、
ロックアーム22は第２図において反時計方向に回動して
クラッチプレート13の内歯14への係合が解除されるとと
もに、連結アーム34がコイルばね37の作用により反時計
方向に回動して爪部材12のラチェットホイール11に対す
る係合が解除されるので、ウエビングは再度引出し自在
になる。

つぎに、ウエビングの引出しを続けると、遊星歯車50
が第２図において時計方向へ減速されながら移動し、ウ
エビングを全量のほほ半分引出すと、遊星歯車50の押動
ピン51はコントロールカム42の円弧溝48のウエビング引
出し方向後端側端部内に嵌合し、その後さらにウエビン
グを引出すと、遊星歯車50の時計方向への回動により押
動ピン51がコントロールカム42の円弧溝48の端縁に係合
してコントロールカム42を時計方向に押動せしめる。す
ると、このコントロールカム42の回動によりレバー38の
カムフォロア40が接合する第１カム面43の位置が次第に
第２カム面45寄りに移動して行き、ウエビングの全量引
出し状態においては、第３図に示すように、カムフォロ
ア40はコントロールカム42の第２カム面45に接合してレ
バー38は線ばね39の作用により同期歯車16に係合し得る
位置を取り、前述のELRの状態からALRの状態に切換わ
る。即ち、このウエビングの全量引出し状態においては
ウエビングから手を離すと、ウエビングは渦巻ばね８の
ばね力により巻取られるが、この状態においてウエビン
グを引出すように力を加えても、第４図に示すように、
レバー38が同期歯車16に係合するので、ウエビングを引
出すことはできない。また、この状態からウエビングを
巻取っても遊星歯車50はスピンドル６とは逆に反時計方
向に減速された状態で回転するが、ウエビングの全量引
出し状態からウエビングがほぼ半分程度巻取られる間
は、遊星歯車50に突設されている押動ピン51は単にコン
トロールカム42の円弧溝48内を移動するだけなので、コ
ントロールカム42は停止状態を維持し、レバー38のカム
フォロア40がコントロールカム42の第２カム面45に当接
する状態が保持され、ALRが継続される。

前述したウエビングの巻取りがウエビングのほぼ半分
程度にまで達すると、遊星歯車50の押動ピン51はコント
ロールカム42の円弧溝48のウエビング引出し方向先端側
端部内に嵌合し、その後さらにウエビングを巻取ると、
遊星歯車50の反時計方向への回動により押動ピン51が円
弧溝48の端縁に係合してコントロールカム42を反時計方
向に押動せしめる。すると、このコントロールカム42の
回動よりカムフォロア40は第２カム面45から傾斜面46を
次第に乗り上げて行き、再度第１カム面43に当接する状
態となる。この結果、第５図に示すように、レバー38は
同期歯車16との係合を解除され、ALRからELRに切換わ
る。その後、ウエビングの巻取りを継続すると、遊星歯
車50の押動ピン51によりコントロールカム42が反時計方
向に回動され、第２図に状態に戻ろうとするし、一方、
ウエビングを引出すと、遊星歯車50の押動ピン51はコン
トロールカム42の円弧溝48内を時計方向に移動するの
で、ウエビングの全量引出し状態になるまでELRが継続
される。

このように本実施例によれば、ウエビングの引出しの
拘束ロックアーム22のクラッチプレート13の内歯14への
係合ならびに錘り31の傾斜の２手段により行なっている
ので、安全性が高いし、また、ウエビングを全量引出せ
ばELRからALRに切換わるので、チャイルドシートを固定
する場合にはウエビングを全量引出してALRとして機能
させればよいし、通常乗員が装着する場合は、ELRとし
ておくことにより不要な拘束感を受けことなく着用でき
るという効果を奏する。

第７図ないし第11図は本発明に係るシートベルトのリ
トラクターの第２実施例を示すものであり、前述した第
１実施例と比較して簡略化された構成とされている。す
なわち、この第２実施例はウエビングの急速引出しの際
にウエビングの引出しを拘束するクラッチプレート13、
イナーシャマス18、ロックアーム22などの構成を備えて
いないし、また、錘り31をスピンドル６の軸線上に配設
して小径化をはかっている。

以下、この第２実施例について説明する。なお、前述
した従来のものと同一の構成については、図面中に同一
の符号を付し、その説明は省略する。

第７図および第11図において、前記スピンドル６の一
端部は前記側板3Bを貫通しており、このスピンドル６の
端部には、外周に外歯61の形成されたロッキングプレー
ト60が嵌着され、このロッキングプレート60はスピンド
ル６と同期回転するようになっている。また、前記ロッ
キングプレート60から突出する前記スピンドル６の端部
には同期歯車16が嵌着されており、この同期歯車16もス
ピンドル６と同期回転するようになっている。この同期
歯車16にはスピンドル６の端部の外周に位置するボス17
が連設されており、このボス17上には環状のクラッチプ
レート62が回動自在に支持されている。このクラッチプ
レート62の外周部には一部切欠き63が形成されており、
この切欠き63内に臨む固定的なばね座64と切欠き63の端
面間にはコイルばね65がクラッチプレート62から切欠き
63内に臨むように円弧状に突設されたガイドロッド66に
ガイドされて介装され、このコイルばね65によりクラッ
チプレート62はウエビング巻取り方向に回転力を与えら
れている。

前記リトラクター本体１の側板3Bには前記クラッチプ
レート62に隣接し、前記ロッキングプレート60の外周側
にこのロッキングプレート60との間隔をもって配設され
た環状板からなるロッキングリング67が取付けられてお
り、このロッキングリング67には、円周方向において傾
斜した複数のカム面68が形成されている。前記クラッチ
プレート62には、カム面68の数に対応する数の半径方向
のガイド孔69が突設されており、各ガイド孔69には、前
記ロッキングプレート60およびロッキングリング67間の
間隙内に臨む円筒状のロッキングローラ70の軸方向の一
部が挿入されている。各ロッキングローラ70は常時は前
記ロッキングプレート60の外周から離間した位置をとっ
ており、クラッチプレート62がウエビングの引出し方向
（第８図における反時計方向）に回動すると、ロッキン
グリング67のカム面68に沿ってロッキングプレート60の
外周に近接する方向に移動して最終的にはロッキングプ
レート60の外歯61に嵌合してスピンドル６の回転を拘束
するようになっている。

前記クラッチプレート62の上部には、前記スピンドル
６の軸線と平行に延在するピン71が突設されており、こ
のピン71は前記同期歯車16および後述するコントロール
カム72の半径方向外方に臨んでいる。ピン71にはほぼへ
の字状のフック73の中央部が回転自在に枢着されてお
り、このフック73の一方のアーム74Aは前記同期歯車12
に係合しうるように形成されている。なお、このフック
73は、その他方のアーム74Bがアーム74Aより重量大に形
成されており、常時はアーム74Bが下降位置をとるよう
になっている。

前記スピンドル６の端部には、このスピンドル６と同
心状の同心軸部76およびスピンドル６に対し偏心してい
る偏心軸部77が連設されたロータ75が嵌着されており、
このロータ75の偏心軸部77には、スピンドル６に対して
偏心している遊星歯車50が嵌合されている。一方、前記
側板3Bの外周部には、遊星歯車50の側方に臨む支持板79
を備えたカバー78がねじ52,52…により固定されてお
り、この支持板79には前記遊星歯車50に噛合する内歯歯
車54が形成されている。また、前記ロータ75の同心軸部
76には、前記同期歯車16および遊星歯車50間に配置され
た前記コントロールカム42が同心軸部76に対し自由回転
し得るように遊嵌されており、コントロールカム42に
は、幅の広い円弧溝48が約180度の角度にわたって形成
されており、この円弧溝48には、前記遊星歯車50に突設
された押動ピン51が遊嵌されている。

一方、前記クラッチプレート62には前記同期歯車16に
係合し得るレバー38が回動自在に枢着されており、この
レバー38は前記クラッチプレート62との間に介装された
線ばね39により同期歯車16に係合するように第８図にお
いて時計方向への回動習性を与えられている。さらに、
このレバー38には、同期歯車16よりスピンドル６の端部
側に臨むカムフォロア40が突設されている。そして、前
記コントロールカム42の外周には、前記レバー38を線ば
ね39のばね力に抗して同期歯車16への係合から解除する
大径の第１カム面43が約70度の範囲にわたって形成され
ており、この第１カム面43の円周方向における時計方向
端部には、前記カムフォロア40がこの第１カム面43から
外れるのを防止するためのストッパ44が突設されてい
る。また、第１カム面43の反時計方向端部には、第１カ
ム面43より小径とされレバー38を同期歯車16へ係合せし
める第２カム面45が傾斜面46を介して大きな角度にわた
って形成されている。

前記カバー78内にはケーシング30が取付けられてお
り、このケーシング30内には錘り31が搭載されている。
また、前記ケーシング30の上部には、中央部の突部33が
前記錘り31上に着座しているメカレバー32が揺動自在に
枢着されており、このメカレバー32の先端部は前記フッ
ク73のアーム74Bの先端部の下方に臨んでいる。そし
て、このメカレバー32は、前記錘り31の転倒に伴って第
８図において時計方向に回動してフック73のアーム74A
を同期歯車16に係合するように回動せしめるようになっ
ている。

つぎに、前述した実施例の作用について説明する。

ウエビングの全量巻取り状態においては、第８図に示
すように、フック73のアーム74Aは同期歯車16に係合し
ない位置にあり、また、レバー38と一体のカムフォロア
40はコントロールカム42の第１カム面43の第２カム面45
から離間した端部に位置してレバー38が同期歯車16に係
合しない状態にある。さらに、遊星歯車50に突設されて
いる押動ピン51はコントロールカム42に形成されている
円弧溝48のウエビング引出し方向先端側端部内に嵌合し
ている。

この状態からウエビングを乗員の身体に巻回するため
に引出すと、ウエビングを巻回しているスピンドル６が
渦巻ばね８のばね力に抗して回転し、これに追従して同
期歯車16、ロッキングプレート60が第８図において反時
計方向に回転する。また、このときスピンドル６に対し
偏心している遊星歯車50が固定的なカバー78に形成され
ている内歯歯車54と噛合していることにより第８図にお
いて時計方向に減速されて回転する。ところが、この遊
星歯車50に突設されている押動ピン51はコントロールカ
ム42の円弧溝48内を時計方向に移動していくので、コン
トロールカム42は停止状態を維持する。

このようにしてウエビングを引出して乗員の身体に装
着すると、リトラクターはELRとして機能する。

即ち、ウエビングの装着中に車両に急制動が掛かる
と、錘り31が傾斜してメカレバー32が第８図において時
計方向に回動してフック73のアーム74Aを同期歯車16に
係合せしめ、このフック73はクラッチプレート62に枢着
されているので、同期歯車16の反時計方向への回動がフ
ック73を介してクラッチプレート62に伝達され、このク
ラッチプレート62がコイルばね65に抗して反時計方向に
回動する。すると、各ロッキングローラ70がクラッチプ
レート62のガイド孔69に沿ってクラッチプレート62の内
周側に移動しロッキングプレート60の回転を拘束する。
この結果、このロッキングプレート60と一体のスピンド
ル６はウエビング引出し方向への回転を阻止される。し
たがって、車両の急制動が掛かっても乗員が前方に飛び
出すおそれはない。その後、車両に作用していた急制動
が解除されると、傾斜していた錘り31が直立状態に復
し、かつコイルばね65の作用によりクラッチプレート62
が時計方向に回転するので、各ガイド孔69に沿ってロッ
キングローラ70はクラッチプレート62の外周側に移動す
ることになり、ウエビングは再度引出し自在になる。

つぎに、ウエビングの引出しを続けると、遊星歯車50
が第８図において時計方向へ減速されながら移動し、ウ
エビングを全量に近い長さ引出すと、遊星歯車50の押動
ピン51はコントロールカム42の円弧溝48のウエビング引
出し方向後端側端部内に嵌合し、その後さらにウエビン
グを引出すと、遊星歯車50の時計方向への回動により押
動ピン51がコントロールカム72の円弧溝48の端縁に係合
してコントロールカム72を時計方向に押動せしめる。す
ると、このコントロールカム72の回動によりレバー38の
カムフォロア40が接合する第１カム面43の位置が次第に
第２カム面45寄りに移動して行き、ウエビングの全量引
出し状態においては、第９図に示すように、カムフォロ
ア40はコントロールカム42の第２カム面45に接合してレ
バー38は線ばね39の作用により同期歯車16に係合し得る
位置を取り、前記ELRの状態からALRの状態に切換わる。
即ち、このウエビングの全量引出し状態においてウエビ
ングから手を離すと、ウエビングは渦巻ばね８のばね力
により巻取られるが、この状態においてウエビングを引
出すように力を加えても、第10図に示すように、レバー
38が同期歯車16に係合するので、ウエビングを引出すこ
とはできない。また、この状態からウエビングを巻取っ
ても遊星歯車50はスピンドル６とは逆に反時計方向に減
速された状態で回転するが、ウエビングの全量引出し状
態からウエビングが全量に近い長さ巻取られる間は、遊
星歯車50に突設されている押動ピン51は単にコントロー
ルカム72の円弧溝48内を移動するだけなので、コントロ
ールカム42は停止状態を維持し、レバー38のカムフォロ
ア40がコントロールカム72の第２カム面45に当接する状
態が保持され、ALRが継続される。

前述したウエビングの巻取りがウエビングの全量に近
い長さにまで達すると、遊星歯車50の押動ピン51はコン
トロールカム72の円弧溝48のウエビング引出し方向先端
側端部内に嵌合し、その後さらにウエビングを巻取る
と、遊星歯車50の反時計方向への回動により押動ピン51
が円弧溝48の端縁に係合してコントロールカム72を反時
計方向に押動せしめる。すると、このコントロールカム
72の回動によりカムフォロア40は第２カム面45から傾斜
面46を次第に乗り上げて行き、再度第１カム面43に当接
する状態となる。この結果、第11図に示すように、レバ
ー38は同期歯車16との係合を解除され、ALRからELRに切
換わる。その後、ウエビングの巻取りを短かい長さ継続
すると、遊星歯車50の押動ピン51によりコントロールカ
ム72が反時計方向に回動され、第８図の状態に戻るし、
一方、ウエビングを引出すと、遊星歯車50の押動ピン51
はコントロールカム72の円弧溝48内を時計方向に移動す
るので、ウエビングの全量引出し状態になるまでELRが
継続される。

このように本実施例によれば、ウエビングを全量引出
せばELRからALRに切換わるので、チャイルドシートの固
定と乗員の装着とでALR,ELRを選択的に使用してそれぞ
れの目的に合せた良好な装着状態を得ることができる。

なお、前述した第１実施例においては、車体に対する
急加速度によりウエビングの引出しを拘束するいわゆる
ビークルセンサ（vehicle sensor）と、ウエビングの急
速引出しを検知してウエビングの引出しを拘束するいわ
ゆるストラップセンサ（strap sensor）とを共有してい
るものを説明し、また第２実施例においてはビークルセ
ンサのみを有しているものを説明したが、ストラップセ
ンサのみを有しているものも本発明の技術的範囲に属す
ることはもちろんである。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、ELRからALRへ
の切換えをウエビングの全量引出した時にのみ行なうよ
うにして、通常時はELRの機能が果せるように、ウエビ
ングを装着している乗員の移動に追従してウエビングが
引出せるようにし、乗員が拘束感を感じず、しかも緊急
時には確実に乗員を拘束することができるという優れた
効果を奏する。

特に、本発明によれば、ELRの状態において、ウエビ
ングの引出しがロックされても、ALRの状態に切換るこ
となく、再びELRの状態の非ロック状態に復帰すること
ができる優れた効果を奏する。

さらに、本発明においては、ALRとして機能すると
き、同期歯車が直接クラッチ部材を回転させてロック手
段を作動させるので、ロックに至るまでの時間がきわめ
て短くなり、特に、チャイルドシートなどを固定した場
合には、緊急時のロックに至るまでのウエビングの引出
し量をきわめて小さくでき安定した状態を保つことがで
きるという優れた効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明に係るシートベルトのリト
ラクターの第１実施例を示す図であり、第１図は縦断面
正面図、第２図、第３図、第４図および第５図は第１図
の実施例の作用をそれぞれ示す一部を破断した右側面
図、第６図は第１図のイナーシャマスの詳細を示す正面
図、第７図ないし第11図は本発明の第２実施例を示す図
であり、第７図は縦断面正面図、第８図、第９図、第10
図および第11図は第７図の実施例の作用をそれぞれ示す
右側面図である。 １……リトラクター本体、６……スピンドル、11……ラ
チェットホイール、12……爪部材、13……クラッチプレ
ート、16……同期歯車、18……イナーシャマス、22……
ロックアーム、29……フック、30……ケーシング、31…
…錘り、32……メカレバー、34……連結アーム、38……
レバー、40……カムフォロア、42……コントロールカ
ム、43……第１カム面、45……第２カム面、48……円弧
溝、50……遊星歯車、51……押動ピン、54……内歯歯
車、60……ロッキングプレート、62……クラッチプレー
ト、67……ロッキングリング、70……ロッキングロー
ラ、72……コントロールカム、73……フック。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ウエビングの巻取軸を支持しウエビング巻
   取り方向に回転力を与えられたスピンドルと、車体の急
   加速度およびウエビングの急速引出しの少なくとも一方
   により作動される慣性手段を備え緊急時慣性手段の作動
   によりスピンドルのウエビング引出し方向への回転を拘
   束するクラッチ部材を有するロック手段とを有するシー
   トベルトのリトラクターにおいて、前記スピンドルと同
   期回転する同期歯車と、前記ロック手段のクラッチ部材
   に回動自在に配設され同期歯車に係合し得るレバーと、
   このレバーを前記同期歯車に係合する方向に付勢するば
   ね部材と、ウエビングのほぼ全量引出し時に前記レバー
   を同期歯車に係合せしめるとともに、ウエビングのある
   程度の巻取り時に前記レバーの同期歯車への係合を解除
   するコントロールカムと、このコントロールカムに前記
   スピンドルの回転を減速して伝達する伝達手段とを設け
   たことを特徴とするシートベルトのリトラクター。
2. 【請求項２】前記伝達手段は遊星歯車機構を有し、この
   遊星歯車機構は、前記コントロールカムを間歇駆動する
   ように構成されている特許請求の範囲第１項記載のシー
   トベルトのリトラクター。