JPH07305767A

JPH07305767A - ロックアップ式無段変速機

Info

Publication number: JPH07305767A
Application number: JP9892594A
Authority: JP
Inventors: Tatsuo Ochiai; 辰夫落合
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-05-12
Filing date: 1994-05-12
Publication date: 1995-11-21

Abstract

(57)【要約】【目的】ロックアップクラッチの応答遅れ等により、
ロックアップ状態となる車速がばらつくことを防止し、
一定の車速でロックアップ状態とさせる。【構成】前後加速度Ｘ_Gが零のときロックアップオン
車速Ｖ_ONは目標ロックアップ車速Ｖαとなり、前後加速
度Ｘ_Gが増加するにつれてロックアップオン車速Ｖ_ONは
小さくなるよう設定した、前後加速度Ｘ_Gとロックアッ
プオン車速Ｖ_ONとの対応を表す制御マップを予め形成し
ておき、ロックアップ制御時には制御マップを検索して
前後加速度センサ４１０からの前後加速度Ｘ_Gに対応す
るロックアップオン車速Ｖ_ONを求め、車速Ｖが検索した
ロックアップオン車速Ｖ_ONに達したときロックアップ制
御を行い、車速Ｖが目標ロックアップ車速Ｖ_ONよりも小
さい状態からロックアップ制御を開始し目標ロックアッ
プ車速Ｖ_ONでロックアップ状態とさせる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップ式無段変
速機の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば、ベルトとプーリとの接触点半径
を変化させ、プーリ比を変化させることによって入出力
の変速比を変更制御するロックアップ式無段変速機にお
いては、例えば、本出願人が先に提案した特開昭６１−
１０５３５３号公報に記載されているように、変速比の
制御はステップモータによって行っており、このステッ
プモータの回転角を制御することによって可動プーリ片
（可動円錐部材）と固定プーリ片（固定円錐部材）との
間に形成されるプーリ溝の幅を変更制御するようになさ
れている。

【０００３】このとき、変速比の変更制御と共に流体伝
動機構のロックアップ制御も行うようになされており、
例えば、車速が予め設定されたロックアップ車速以上と
なったとき、ロックアップ機構を作動させ、例えば、フ
ルードカップリング等の流体伝動機構において、ロック
アップ油室の油圧を制御することによって、入力側のポ
ンプインペラーと出力側のタービンランナとを機械的に
連結し、ロックアップ状態となるようになされ、このと
き、徐々にロックアップ状態となるようにスムーズオン
制御が行われている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のロックアップ式無段変速機においては、車速が予め
設定したロックアップオン車速に達したとき、ロックア
ップ制御を開始してロックアップ機構を作動させ、ロッ
クアップ状態とするようになされているため、ロックア
ップクラッチの応答遅れ、或いは、徐々にロックアップ
状態とさせるようスムーズオン制御を行うこと等によっ
て、実際にはロックアップオン車速よりも高い車速でロ
ックアップ状態となり、ロックアップオン車速ではロッ
クアップ状態とさせることができないという未解決の課
題がある。

【０００５】また、車体速はスロットル開度が一定であ
る場合でも路面勾配等の走行負荷によってばらつきがあ
るため、スロットル開度等でロックアップオン車速を補
正するようなされているが、この場合、ロックアップ状
態となるのが早すぎて、駆動力不足が生じてしまうこと
があるという問題もある。そして、これを回避するため
に、本出願人が先に提案した特開昭５６−１２４７５８
号公報に記載されているように、例えば、車速及びスロ
ットル開度と、この車速及びスロットル開度で平坦路を
走行した場合に当然得られるべき加速度α′とを予め対
応付けしておき、この対応付けから車速センサ及びスロ
ットル開度センサからの車速及びスロットル開度に対応
する当然得られるべき加速度α′を検索し、この記憶加
速度α′と、車速センサからの車速を微分処理すること
によって算出した実加速度αとをもとに走行負荷を検出
し、また、車速をもとに変速位置を検出し、これら走行
負荷と変速位置とに応じて、例えば、予定通りの加速力
が得られ低負荷時である場合には、ロックアップ車速を
変速位置に応じてそれぞれ比較的低い値に設定し、逆
に、予定通りの加速力が得られない高負荷時である場合
には、ロックアップオン車速を変速位置に応じてそれぞ
れ比較的高い車速に設定するようになされ、低負荷時に
は比較的早くロックアップ状態とさせることにより燃費
をかせぎ、高負荷時には比較的遅くロックアップ状態と
させることによりトルクコンバータのトルク増大作用を
有効に利用して、要求通りの加速力を得るようにするロ
ックアップ制御方法が提案されているが、これは自動変
速機に適用した場合について説明したものであって、こ
のロックアップ制御方法を無段変速機に適用した場合に
は、無段変速機の変速位置を演算等によって算出する必
要があるが、この演算処理がかなり複雑になり無段変速
機に適用するのは困難である。

【０００６】さらに、燃費を向上させるために、低車速
でロックアップ状態とさせる制御を行うロックアップ制
御の目的を達成するためには、実際にロックアップ状態
となる車速がばらつくということは大きな問題であり、
特に、低車速時でもロックアップ状態とすることの可能
な無段変速機においては、大いに問題である。そこで、
この発明は、上記従来の未解決の課題に着目してなされ
たものであり、目標とするロックアップ車速で確実にロ
ックアップ状態とさせることのできるロックアップ式無
段変速機を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係わるロックアップ式無段変速機は、図
１の基本構成図に示すように、駆動源の駆動力をロック
アップ機能を有する流体伝動機構を介して無段変速機に
伝達するようにしたロックアップ式無段変速機におい
て、車両の前後加速度を直接検出する前後加速度検出手
段と、該前後加速度検出手段の検出値からロックアップ
オン車速を設定するロックアップオン車速設定手段と、
車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段の検出
値が前記ロックアップオン車速設定手段で設定したロッ
クアップオン車速に達したとき前記流体伝動機構のロッ
クアップ制御を開始するロックアップ制御手段とを備え
ることを特徴としている。

【０００８】また、請求項２に係わるロックアップ式無
段変速機は、図１の基本構成図に示すように、駆動源の
駆動力をロックアップ機能を有する流体伝動機構を介し
て無段変速機に伝達するようにしたロックアップ式無段
変速機において、車両の前後加速度を直接検出する前後
加速度検出手段と、該前後加速度検出手段の検出値から
該検出値が大きくなるほどロックアップオン車速を小さ
く設定するロックアップオン車速設定手段と、車速を検
出する車速検出手段と、該車速検出手段の検出値が前記
ロックアップオン車速設定手段で設定したロックアップ
オン車速に達したとき前記流体伝動機構のロックアップ
制御を開始し、徐々にロックアップ状態に移行させるロ
ックアップ制御手段とを備えることを特徴としている。

【０００９】また、請求項３に係わるロックアップ式無
段変速機は、図２の基本構成図に示すように、駆動源の
駆動力をロックアップ機能を有する流体伝動機構を介し
てＶベルト式無段変速機に伝達するようにしたロックア
ップ式無段変速機において、車両の前後加速度を直接検
出する前後加速度検出手段と、該前後加速度検出手段の
検出値から該検出値が大きくなるほどロックアップオン
車速を小さく設定するロックアップオン車速設定手段
と、車速を検出する車速検出手段と、前記流体伝動機構
の入力側と出力側との滑り状態を検出する滑り状態検出
手段を有し、前記車速検出手段の検出値が前記ロックア
ップオン車速設定手段で設定したロックアップオン車速
に達したとき前記流体伝動機構のロックアップ制御を開
始し、前記滑り状態検出手段の検出状態に応じて徐々に
ロックアップ状態に移行させるロックアップ制御手段と
を備えることを特徴としている。

【００１０】また、請求項４に係わるロックアップ式無
段変速機は、請求項１乃至３の何れかに記載の車速設定
手段は、前後加速度とロックアップオン車速との対応を
表す制御マップを有し、該制御マップから前記前後加速
度検出手段の検出値に対応するロックアップオン車速を
検索しこれをロックアップオン車速として設定すること
を特徴としている。

【００１１】

【作用】請求項１に係わるロックアップ式無段変速機
は、ロックアップオン車速設定手段で、前後加速度検出
手段で直接検出した前後加速度検出値からロックアップ
オン車速を設定し、車速検出手段の検出値がロックアッ
プオン車速設定手段で設定したロックアップオン車速に
達したとき、ロックアップ制御手段により流体伝動機構
のロックアップ制御を開始することにより、車両の走行
状態に応じてロックアップ制御を開始するので、例え
ば、走行路面の負荷等により車両の走行状態が変化した
場合でも一定の車速でロックアップ状態とさせることが
できる。

【００１２】また、請求項２に係わるロックアップ式無
段変速機は、ロックアップオン車速設定手段で、前後加
速度検出手段で直接検出した前後加速度検出値から、前
後加速度検出値が大きくなるほどロックアップオン車速
が小さくなるよう設定し、車速検出手段の検出値が設定
したロックアップオン車速に達したとき、ロックアップ
制御手段によってロックアップ制御を開始して徐々にロ
ックアップ状態に移行させることにより、例えば、上り
坂等では前後加速度検出値が減少するのでロックアップ
オン車速を大きく設定し、下り坂等では前後加速度検出
値が増加するのでロックアップオン車速を小さく設定
し、車両の走行状態に応じてロックアップオン車速を設
定するので、路面の走行負荷等に係わらず一定の車速で
ロックアップ状態とさせることができる。

【００１３】また、請求項３に係わるロックアップ式無
段変速機は、ロックアップオン車速設定手段で、前後加
速度検出手段で直接検出した前後加速度検出値から、前
後加速度検出値が大きくなるほどロックアップオン車速
が小さくなるよう設定し、車速検出手段の検出値が設定
したロックアップオン車速に達したときロックアップ制
御手段によってロックアップ制御を開始し滑り状態検出
手段で検出した流体伝動機構の入力側と出力側との滑り
状態に応じて徐々にロックアップ状態に移行させること
により、例えば、上り坂等では前後加速度検出値が減少
するのでロックアップオン車速を大きく設定し、車両の
走行状態に応じてロックアップオン車速を設定するので
路面の走行負荷等に係わらず一定の車速でロックアップ
状態とさせることができ、また、前後加速度検出値が大
きいほど滑り状態検出手段の検出状態が大きくなりより
ゆっくりロックアップ状態となるよう制御されるが、前
後加速度検出値が大きいほどロックアップオン車速を小
さく設定し、低車速状態からロックアッップ制御を開始
するので、一定の車速でロックアップ状態とさせること
ができる。

【００１４】また、請求項４に係わるロックアップ式無
段変速機は、車速設定手段は、前後加速度とロックアッ
プオン車速との対応を表す制御マップを有し、該制御マ
ップから前後加速度検出手段の検出値に対応するロック
アップオン車速を検索しこれをロックアップオン車速と
して設定し、ロックアップオン車速の設定を容易に行
う。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図３は本発明の一実施例を示す無段変速機の動力
伝達機構を示すスケルトン図である。図中、１０は駆動
源としてのエンジンであって、その出力軸１０ａに流体
伝動機構であるフルードカップリング１２が連結されて
いる。このフルードカップリング１２は、ロックアップ
機構付きのものであり、ロックアップ油室１２ａの油圧
を制御することにより、入力側のポンプインペラー１２
ｂと出力側のタービンライナ１２ｃとを機械的に連結可
能、又は切り離し可能である。フルードカップリング１
２の出力側は回転軸１３と連結されている。回転軸１３
は前後進切換機構１５と連結されている。前後進切換機
構１５は、遊星歯車機構１７、前進用クラッチ４０及び
後進用ブレーキ５０を有している。

【００１６】遊星歯車機構１７は、サンギヤ１９と、２
つのピニオンギヤ２１及び２３を有するピニオンキャリ
ア２５と、インターナルギヤ２７とから構成されてい
る。２つのピニオンギヤ２１及び２３は互いに噛合して
おり、ピニオンギヤ２１はサンギヤ１９と噛合してお
り、またピニオンギヤ２３はインターナルギヤ２７と噛
合している。サンギヤ１９は常に回転軸１３と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は
前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能であ
る。また、インターナルギヤ２７は後進用ブレーキ５０
によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャ
リア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と
連結され、この駆動軸１４には駆動プーリ１６が設けら
れている。

【００１７】駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回
転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリ
ンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向
に移動可能である可動円錐板２２とから構成されてい
る。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ及び
２０ｂの２室からなり、後述する従動プーリシリンダ室
３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プーリ１６は
Ｖベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に連結
されている。

【００１８】従動プーリ２６は、従動軸２８上に設けら
れ、従動軸２８と一体に回転する固定円錐板３０と、固
定円錐板３０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に、従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧に
よって従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円錐板
３４とから構成されている。これらの駆動プーリ１６、
Ｖベルト２４及び従動プーリ２６により、Ｖベルト式無
段変速機構２９が構成される。従動軸２８には駆動ギヤ
４６が固着されており、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸
５２上のアイドラギヤ４８と噛合している。アイドラ軸
５２に設けられたピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４
４と常に噛合している。ファイナルギヤ４４には、差動
装置５６を構成する一対のピニオンギヤ５８及び６０が
取付けられており、このピニオンギヤ５８及び６０と一
対のサイドギヤ６２及び６４が噛合しており、サイドギ
ヤ６２及び６４は夫々出力軸６６及び６８と連結されて
いる。

【００１９】上記のような動力伝達機構にエンジン１０
の出力軸１０ａから入力された回転力は、フルードカッ
プリング１２及び回転軸１３を介して前後進切換機構１
５に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されると共
に、後進用ブレーキ５０が解放されている場合には一体
回転状態となっている遊星歯車機構１７を介して回転軸
１３の回転力が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達さ
れ、一方前進用クラッチ４０が解放されると共に、後進
用ブレーキ５０が締結されている場合には遊星歯車機構
１７の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆に
なった状態で駆動軸１４に伝達される。駆動軸１４の回
転力は駆動プーリ１６、Ｖベルト２４、従動プーリ２
６、従動軸２８、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、ア
イドラ軸５２、ピニオンギヤ５４及びファイナルギヤ４
４を介して差動装置５６に伝達され、出力軸６６及び６
８が前進方向又は後進方向に回転する。なお、前進用ク
ラッチ４０及び後進用ブレーキ５０の両方が解放されて
いる場合には動力伝達機構は中立状態となる。

【００２０】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１６の可動円錐板２２及び従動プーリ２６の可動円錐板
３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ２
６との回転比を変えることができる。例えば、駆動プー
リ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡大すると共に、従動プ
ーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動プー
リ１６側のＶベルトの接触位置半径は小さくなり、従動
プーリ２６側のＶベルトの接触位置半径は大きくなり、
結局大きな変速比が得られることになる。可動円錐板２
２及び３４を逆方向に移動させれば上記と全く逆に変速
比は小さくなる。

【００２１】次に、この無段変速機の油圧制御装置につ
いて説明する。油圧制御装置は、図４に示すように、オ
イルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニュアル
弁１０４、変速制御弁１０６、ステップモータ１０８、
変速比圧弁１１０、変速操作機構１１２、切換弁１１
４、プレッシャーモディファイヤ弁１１６、一定圧調圧
弁１１８、モディファイヤ用デューティ弁１２０、クラ
ッチリリーフ弁１２２、トルクコンバータリリーフ弁１
２４、ロックアップ制御弁１２６、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８、クラッチ接離制御用デューティ弁１２
９、変速指令弁１５０等で構成されている。

【００２２】オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の
油をストレーナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐
出する。油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２
のポート１０２ａ，１０２ｂに供給されて、このライン
圧調圧弁１０２で所定圧力のライン圧として調整され、
この調整されたライン圧が従動プーリシリンダ室３２、
変速制御弁１０６のポート１０６ａ及び切換弁１１４の
入力ポート１１４ａに夫々供給される。なお、油路１３
２には、ライン圧の異常高圧を抑制するパイロットリリ
ーフ弁１３３ｋが設けられている。

【００２３】切換弁１１４は、ライン圧が供給される入
力ポート１１４ａ、ライン圧調圧弁１０２のポート１０
２ｆに連通された出力ポート１１４ｂ、タンク１３０に
連通されたドレーンポート１１４ｃ及びモディファイヤ
用デューティ弁１２０の出力圧がパイロット圧として供
給されるパイロットポート１１４ｄと、スプール１１４
ｅとを備え、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧
が略零であるときに入力ポート１１４ａ、出力ポート１
１４ｂ及びドレーンポート１１４ｃが連通状態となる
が、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧が高くな
るとドレーンポート１１４ｃがスプール１１４ｅによっ
て閉鎖される。なお、切換弁１１４の入力ポート１１４
ａは、油路１３２に連通する油路１３３がその途中にセ
パレータ１３３ｓを介装することにより遮断されている
と共に、出力ポート１１４ｂとライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｆとを連通する油路１３４がそ
の途中にセパレータ１３４ｓを介装することにより遮断
されている。

【００２４】プレッシャーモディファイヤ弁１１６は、
ライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに連
通されたポート１１６ａ、モディファイヤ用デューティ
弁１２０の出力圧がパイロット圧として供給されるパイ
ロットポート１１６ｂ、タンク１３０に連通されたドレ
ーンポート１１６ｃ及びライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄに連通された入力ポート１１６ｄと、２つ
のランド１１６ｅ，１１６ｆを有するスプール１１６ｇ
と、このスプール１１６ｇをパイロットポート１１６ｂ
側に付勢するリターンスプリング１１６ｈとを備えてお
り、パイロットポート１１６ｂのパイロット圧が略零で
あるときにポート１１６ａとドレーンポート１１６ｃと
が連通状態となるが、パイロット圧が高くなるとこれに
応じてスプール１１６ｇが上動してポート１１６ａ及び
１１６ｄ間が連通状態となる。

【００２５】一定圧調圧弁１１８は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通された入力ポート１１
８ａ、出力ポート１１８ｂ、出力ポート１１８ｂの出力
圧がフィルタ１１８ｃを介してパイロット圧として供給
されるパイロットポート１１８ｄ及びタンク１３０に連
通されたドレーンポート１１８ｅと、２つのランド１１
８ｆ及び１１８ｇを有するスプール１１８ｈと、スプー
ル１１８ｈをパイロットポート１１８ｄ側に付勢するリ
ターンスプリング１１８ｉを備えており、パイロットポ
ート１１８ｄの入口にはオリフィス１１８ｊが設けられ
ている。この一定圧調圧弁１１８は、周知のパイロット
圧による調圧作用によりスプリング１１８ｉの付勢力に
対応した一定の油圧を調圧し、これを出力ポート１１８
ｂを介してモディファイヤ用デューティ弁１２０、ロッ
クアップ用デューティ弁１２８及びクラッチ接離制御用
デューティ弁１２９に供給する。

【００２６】モディファイヤ用デューティ弁１２０は、
入力ポート１２０ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポ
ート１１８ｂに連通され、出力ポート１２０ｂが切換弁
１１４のパイロットポート１１４ｄ、プレッシャーモデ
ィファイヤ弁１１６のパイロットポート１１６ｂ、クラ
ッチリリーフ弁１２２の外部パイロットポート１２２ｃ
に連通され、ドレーンポート１２０ｃがタンク１３０に
連通され、変速制御装置３００から供給される目標変速
比に対応したデューティ比の駆動電流によって、出力ポ
ート１２０ｂからデューティ比に応じたモディファイヤ
制御圧を出力する。

【００２７】ロックアップ用デューティ弁１２８は、入
力ポート１２８ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポー
ト１１８ｂに接続され、出力ポート１２８ｂが後述する
変速指令弁１５０の入力ポート１５０ａに接続され、さ
らにライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｅ、及びクラッチリリーフ弁１２２のパイロットポート
１２２ｃに接続され、ドレーンポート１２８ｃがタンク
１３０に接続され、後述する変速制御装置３００から供
給される所定デューティ比の駆動電流よって、出力ポー
ト１２８ｂからロックアップ制御圧Ｐ_LUを出力する。こ
こで、出力ポート１２８ｂとライン圧調圧弁１０２のパ
イロットポート１０２ｅ及びクラッチリリーフ弁１２２
のパイロットポート１２２ｃとの間を接続する油路１３
５及び１３６がそれらの途中に介装されたセパレータ１
３５ｓ及び１３６ｓによって遮断されている。

【００２８】クラッチ接離制御用デューティ弁１２９
は、入力ポート１２９ａが前記一定圧調圧弁１１８の出
力ポート１１８ｂに連通され、出力ポート１２９ｂが後
述する後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進用クラッチ
制御弁１４２のパイロットポート１４０ｈ及び１４２ｈ
に連通され、ドレーンポート１２９ｃがタンク１３０に
連通され、後述する変速制御装置３００からクリープ制
御時及びアンチスキッド制御時に供給される所定デュー
ティ比の駆動電流よって、出力ポート１２９ｂからデュ
ーティ比に応じたクラッチ制御圧Ｐ_CCを出力する。

【００２９】ライン圧調圧弁１０２は、大径孔部１０２
ｇに形成された入力ポート１０２ａ，パイロットポート
１０２ｃ、大径孔部１０２ｇに連通する中径孔部１０２
ｈに形成されたパイロットポート１０２ｅ、この中径孔
部１０２ｈに連通する小径孔部１０２ｉに形成されたパ
イロットポート１０２ｂ及びこの小径孔部１０２ｉに連
通する特大径孔部１０２ｊに形成されたパイロットポー
ト１０２ｆと、各孔部１０２ｇ〜１０２ｊに対応するラ
ンド１０２ｏ，１０２ｐ，１０２ｑ，１０２ｒを有する
スプール１０２ｓとで形成され、各パイロットポート１
０２ｂ，１０２ｃ，１０２ｅ及び１０２ｆに供給される
パイロット圧と受圧面積による推力バランスによってス
プール１０２ｓが左右動して入力ポート１０２ａ及び出
力ポート１０２ｄ間の開口面積を調整してライン圧を調
圧する。

【００３０】マニュアル弁１０４は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通する入力ポート１０４
ａ、Ｒレンジポート１０４ｂ、Ｄレンジポート１０４
ｃ、Ｌレンジポート１０４ｄ及び両端のドレーンポート
１０４ｅ，１０４ｆと、２つのランド１０４ｇ，１０４
ｈを有するスプール１０４ｉとから構成されている。ス
プール１０４ｉは、運転席近傍に設けたセレクトレバー
（図示せず）によって動作され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌレ
ンジの５つの停止位置を有している。そして、Ｒレンジ
ポート１０４ｂが後進用ブレーキ制御弁１４０を介して
後進用ブレーキ５０に連通され、Ｄレンジポート１０４
ｃ及びＬレンジポート１０４ｄが前進用クラッチ制御弁
１４２を介して前進用クラッチ４０に連通されている。

【００３１】後進用ブレーキ制御弁１４０は、マニュア
ル弁１０４のＲレンジポート１０４ｂに連通する入力ポ
ート１４０ａ、後進用ブレーキ５０にオリフィス１４０
ｂ及び１４０ｃを介して連通する出力ポート１４０ｄ、
タンク１３０に連通するドレーンポート１４０ｅ、出力
ポート１４０ｄの出力圧がオリフィス１４０ｆを介して
パイロット圧として供給されるパイロットポート１４０
ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２９の出力ポート
１２９ｂに連通されたパイロットポート１４０ｈと、３
つのランド１４０ｉ，１４０ｊ，１４０ｋを有するスプ
ール１４０ｍと、このスプール１４０ｍをパイロットポ
ート１４０ｇ，１４０ｈ側に付勢するリターンスプリン
グ１４０ｎとから構成されている。なお、オリフィス１
４０ｂ及び１４０ｃには、これらと並列に後進用ブレー
キ５０から後進用ブレーキ制御弁１４０に流出する作動
油を阻止する逆止弁１４０ｏ及び後進用ブレーキ制御弁
１４０から後進用ブレーキ５０に流入する作動油を阻止
する逆止弁１４０ｐが介挿されている。

【００３２】前進用クラッチ制御弁１４２は、マニュア
ル弁１０４のＤレンジポート１０４ｃにオリフィス１４
２ａを介して連通する入力ポート１４２ｂ、前進用クラ
ッチ４０にオリフィス１４２ｃを介して連通する出力ポ
ート１４２ｄ、タンク１３０に連通するドレーンポート
１４２ｅ、出力ポート１４２ｄの出力圧がオリフィス１
４２ｆを介してパイロット圧として供給されるパイロッ
トポート１４２ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２
９の出力ポート１２９ｂに連通されたパイロットポート
１４２ｈと、３つのランド１４２ｉ，１４２ｊ，１４２
ｋを有するスプール１４２ｍと、このスプール１４２ｍ
をパイロットポート１４２ｇ，１４２ｈ側に付勢するリ
ターンスプリング１４２ｎとから構成されている。な
お、オリフィス１４２ａと並列にクラッチ制御弁１４２
からマニュアル弁１０４に流出する作動油を阻止する逆
止弁１４２ｏが介挿され、且つオリフィス１４２ｃと並
列に前進用クラッチ制御弁１４２から前進用クラッチ４
０に流入する作動油を阻止する逆止弁１４２ｐが介挿さ
れている。

【００３３】クラッチリリーフ弁１２２は、大径孔部１
２２ｅに形成された入力ポート１２２ａ及び出力ポート
１２２ｄと、この大径孔部１２２ｅに連通する中径孔部
１２２ｆに形成されたパイロットポート１２２ｂと、こ
の中径孔部１２２ｆに連通する小径孔部１２２ｇに形成
されたパイロットポート１２２ｃと、各孔部１２２ｅ，
１２２ｆ及び１２２ｇに係合するランド１２２ｈ，１２
２ｉ及び１２２ｊを有するスプール１２２ｋと、このス
プール１２２ｋをパイロットポート１２２ｂ及び１２２
ｃ側に付勢するリターンスプリング１２２ｍとから構成
されている。ここで、入力ポート１２２ａはライン圧調
圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに直接連通され、パイ
ロットポート１２２ｂはオリフィス１２２ｎを介してラ
イン圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに連通され、
パイロットポート１２２ｃはモディファイヤ用デューテ
ィ弁１２０の出力ポート１２０ｂ及びロックアップ用デ
ューティ弁１２８の出力ポート１２８ｂに連通され、出
力ポート１２２ｄはトルクコンバータリリーフ弁１２４
の入力ポート１２４ａに連通されている。

【００３４】トルクコンバータリリーフ弁１２４は、ク
ラッチリリーフ弁１２２の出力ポート１２２ｄに連通さ
れた入力ポート１２４ａと、出力ポート１２４ｂと、１
つのランド１２４ｃを有するスプール１２４ｄと、この
スプール１２４ｄを出力ポート１２４ｂを閉塞する方向
に付勢するリターンスプリング１２４ｅとから構成さ
れ、出力ポート１２４ｂが潤滑用圧力を設定する潤滑リ
リーフボール１４４を介してオイルポンプ１０１の吸込
み側に戻されると共に、デファレンシャルギヤ、パワー
トレーン、ベルト等の潤滑系に潤滑用として出力され
る。

【００３５】ロックアップ制御弁１２６は、大径孔部１
２６ａに形成されたクラッチリリーフ弁１２２の出力ポ
ート１２２ｄに連通された入力ポート１２６ｂ、ロック
アップ油室１２ａに連通された出力ポート１２６ｃ、フ
ルードカップリング１２に連通された出力ポート１２６
ｄ、クーラー１４６に連通された出力ポート１２６ｅ、
上述した潤滑系に連通された出力ポート１２６ｆ及びタ
ンク１３０に連通されたドレーンポート１２６ｇと、小
径孔部１２６ｈに形成された出力ポート１２６ｃにオリ
フィス１４８を介して連通されたパイロットポート１２
６ｉ及び変速指令弁１５０の出力ポート１５０ｂに連通
されたパイロットポート１２６ｊと、大径孔部１２６ａ
に係合する４つのランド１２６ｍ，１２６ｎ，１２６
ｏ，１２６ｐと小径孔部１２６ｈに係合するランド１２
６ｒとを有するスプール１２６ｓと、このスプール１２
６ｓをパイロットポート１２６ｉ及び１２６ｊ側に付勢
するリターンスプリング１２６ｔとから構成されてい
る。なお、出力ポート１２６ｄとフルードカップリング
１２とを連通する油路１４９には、異常高圧を抑制する
リリーフ弁１５２が接続されている。

【００３６】変速制御弁１０６は、入力ポート１０６
ａ，出力ポート１０６ｂ及び調圧ポート１０６ｃと、３
つのランド１０６ｄ，１０６ｅ及び１０６ｆを有するス
プール１０６ｇとを備えており、入力ポート１０６ａが
ライン圧が供給される油路１３２に連通され、出力ポー
ト１０６ｂが駆動プーリ１６の駆動プーリシリンダ室２
０に連通され、調圧ポート１０６ｃが駆動プーリシリン
ダ圧を予め設定された所定圧に保圧する保圧弁１６０を
介してタンク１３０に連通され、且つスプール１０６ｇ
の上端が後述する変速操作機構１１２のレバー１７８の
略中央部にピン１８１によって回転自在に連結されてい
る。したがって、一定の変速比を維持する場合には、図
４において、ランド１０６ｅによって出力ポート１０６
ｂが閉塞されているため、駆動プーリシリンダ室２０へ
のライン圧供給が遮断状態にあるものとすると、スプー
ル１０６ｇが図４において上動することにより、入力ポ
ート１０６ａと出力ポート１０６ｂとが連通状態となっ
て、所定のライン圧が駆動プーリシリンダ室２０に供給
されて増圧されることにより、駆動プーリ１６のＶ字状
プーリ溝の幅が小さくなり、他方、従動プーリ２６のＶ
字状プーリ溝の幅が大きくなる。すなわち、駆動プーリ
１６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動プーリ
２６のＶベルト接触半径が小さくなるので、変速比は小
さくなる。逆にスプール１０６ｇを図４で下動させる
と、上記とは全く逆の作用により、変速比は大きくな
る。

【００３７】変速操作機構１１２のレバー１７８は前述
したようにその略中央部において変速制御弁１０６のス
プール１０６ｇとピン１８１によって結合されている
が、レバー１７８の一端は、駆動プーリ１６の軸１４と
平行に配設された断面方形の案内軸１６２に摺動自在に
装着され且つ外周縁に形成されたフランジ１６４ａの外
周縁の一部が駆動プーリ１６の可動円錐板２２の外周に
設けた溝２２ａに係合して、可動円錐板２２の軸方向の
移動に応じて移動するセンサーシュー１６４に、ピン１
８３と図示しない長孔とによって連結され、他端がロッ
ド１８２にピン１８５によって連結されている。ロッド
１８２は、ラック１８２ｃを有しており、このラック１
８２ｃがステップモータ１０８のピニオンギヤ１０８ａ
と噛合している。

【００３８】このような変速操作機構１１２において、
変速制御装置３００によって制御されるステップモータ
１０８が時計方向に回転駆動されると、ロッド１８２が
下方に移動し、レバー１７８がピン１８３を支点として
時計方向に回動し、レバー１７８に連結された変速制御
弁１０６のスプール１０６ｇを下方に移動させる。これ
によって、前述したように、駆動プーリシリンダ室２０
内の圧油が保圧弁１６０を介してタンク１３０に戻され
るので、駆動プーリシリンダ室２０のシリンダ圧が保圧
弁１６０で設定された圧力まで低下される。このため、
駆動プーリ１６の可動円錐板２２は図４中で、上方に移
動して、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔は大きく
なり、同時にこれに伴って従動プーリ２６のＶ字状プー
リ溝間隔は小さくなり、変速比は大きくなる。

【００３９】レバー１７８の一端はピン１８３によって
センサーシュー１６４と連結されているので、可動円錐
板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が図４中で
上方に移動すると、今度はレバー１７８の他端側のピン
１８５を支点としてレバー１７８は時計方向に回動す
る。このため、スプール１０６ｇは上方に引き戻され
て、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速比が小さ
い状態にしようとする。このような動作によって、スプ
ール１０６ｇ、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、
ステップモータ１０８の回転位置に対応して目標とする
変速比の状態で安定する。

【００４０】逆に、ステップモータ１０８を反時計方向
に回転駆動した場合は、上記とは逆に変速制御弁１０６
のスプール１０６ｇが図４中で上方に移動することによ
り、駆動プーリシリンダ室２０に所定のライン圧が供給
されて、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝が小さくな
り、従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝が大きくなり、変
速比が小さくなる。このとき、駆動プーリ１６における
可動円錐板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が
図４中で下方に移動するので、変速制御弁１０６のスプ
ール１０６ｇが下方にひき戻されて、駆動プーリ１６及
び従動プーリ２６を変速比が大きい状態にしようとす
る。このような動作によって、スプール１０６ｇ、駆動
プーリ１６及び従動プーリ２６は、ステップモータ１０
８の回転位置に対応して目標とする変速比の状態で安定
する。

【００４１】したがって、ステップモータ１０８を所定
の変速パターンに従って作動させると、変速比はこれに
追従して変化することになり、ステップモータ１０８を
制御することによって無段変速機構の変速を制御するこ
とができる。ステップモータ１０８は、変速制御装置３
００から送出されるパルス数信号に対応して回転角が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は走
行状態に応じた所定の変速パターンに従って与えられ
る。

【００４２】変速比圧弁１１０は、入力ポート１１０
ａ，出力ポート１１０ｂ，ドレーンポート１１０ｃ及び
パイロットポート１１０ｄと、３つのランド１１０ｅ，
１１０ｆ及び１１０ｇを有するスプール１１０ｈと、前
述したセンサーシュー１６４に略中央部に支点を有する
レバー１７０を介して連結されたスプリング止め摺動杆
１１０ｉと、このスプリング止め摺動杆１１０ｉとスプ
ール１１０ｈとの間に介挿され、スプール１１０ｈをパ
イロットポート１１０ｄ側に付勢するリターンスプリン
グ１１０ｊとを備えており、入力ポート１１０ａが一定
圧調圧弁１１８の入力ポート１１８ａに連通されている
と共に、出力ポート１１０ｂがライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｃ及び自身のパイロットポート
１１０ｄに連通され、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
間隔が小さいときには、スプリング止め摺動杆１１０ｉ
が上方の位置をとるため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が小さくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が小さくなり、ライン圧調圧弁１０
２で調圧される油路１３２のライン圧が小さい状態とな
り、この状態から駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔
が大きくなるにつれてスプリング止め摺動杆１１０ｉが
徐々に下方移動するため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が大きくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が徐々に大きくなって、油路１３２
のライン圧が徐々に増加する。

【００４３】そして、上記ステップモータ１０８、モデ
ィファイヤ用デューティ弁１２０、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８及びクラッチ接離制御用デューティ弁１
２９が変速制御装置３００によって制御される。変速制
御装置３００には、図５に示すように、エンジン回転速
度センサ３０１、車速検出手段としての車速センサ３０
２、スロットル開度センサ３０３、シフトポジションス
イッチ３０４、タービン回転速度センサ３０５、エンジ
ン冷却水温センサ３０６、ブレーキセンサ３０７及び前
後加速度検出手段としての前後加速度センサ４１０から
の電気信号が入力される。

【００４４】エンジン回転速度センサ３０１はエンジン
のイグニッション点火パルスからエンジン回転速度を検
出し、また車速センサ３０２は無段変速機の出力軸の回
転から車速を検出する。スロットル開度センサ３０３は
エンジンのスロットル開度を電圧信号として検出する。
シフトポジションスイッチ３０４は、前述したマニュア
ル弁１０４が、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌのどの位置にあるか
を検出する。タービン回転速度センサ３０５はフルード
カップリング１２のタービン軸の回転速度を検出する。
エンジン冷却水温センサ３０６はエンジン冷却水の温度
が一定値以下のときに信号を発生し、変速制御装置３０
０では、エンジン水温によりエンジンの暖機状態を判断
し、発進時のクラッチ電流補正を行う。また、ブレーキ
センサ３０７は車両のブレーキが使用されているか否か
を検出する。そして、前後加速度センサ４１０は車両の
任意の位置に配置され、図６に示すように、停車時又は
低速走行時に零、車両の加速時にその加速状態に応じた
正の電圧値となり、反対に車両の減速時にその減速状態
に応じた負の電圧値となる前後加速度Ｘ_Gを出力する。

【００４５】エンジン回転速度センサ３０１、車速セン
サ３０２及びタービン回転速度センサ３０５からの信号
は夫々波形整形器３０８、３０９及び３２２を介して入
力インタフェース３１１に供給され、またスロットル開
度センサ３０３及び前後加速度センサ４１０からの電圧
信号はＡ／Ｄ変換器３１０及び４１０ａによってそれぞ
れデジタル信号に変換されて入力インタフェース３１１
に供給される。

【００４６】変速制御装置３００は、入力インタフェー
ス３１１、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パルス
発生器３１２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
タフェース３１６を少なくとも有しており、これらはア
ドレスバス３１９及びデータバス３２０によって接続さ
れている。

【００４７】ここで、基準パルス発生器３１２は、中央
処理装置３１３を作動させる基準パルスを発生させる。
ＲＯＭ３１４には、ステップモータ１０８及びデューテ
ィ弁１２０，１２８及び１２９を制御するためのプログ
ラム及び制御に必要なデータを格納してある。ＲＡＭ３
１５には、各センサ及びスイッチからの情報、制御に必
要なパラメータ等を一時的に格納する。

【００４８】中央処理装置３１３では、入力インタフェ
ース３１１を介して入力した各センサ等からのデータを
もとに所定の処理を行い、所定のデータを出力インタフ
ェース３１６を介してモータ駆動回路３１７、デューテ
ィ弁１２０，１２８及び１２９の電磁ソレノイドに出力
する。そして、モータ駆動回路３１７では、変速制御装
置３００からのデータに基づいてステップモータ１０８
を駆動する駆動信号を形成し出力する。

【００４９】図７は、変速制御装置３００での無段変速
機の変速比制御の基準演算処理を示すフローチャートで
ある。この変速比制御の基準演算処理は所定時間（Δ
Ｔ）毎のタイマ割込みによって実行され、まずステップ
５０２で前記シフトポジションスイッチ３０４からのシ
フトポジションを読込み、次いでステップ５０４でシフ
トポジョションスイッチ３０４で検出したシフトポジシ
ョンが走行レンジであるＤ，Ｌ，Ｒレンジであるか否か
を判定し、Ｄ，Ｌ，Ｒレンジであると判定された場合に
はステップ５０８に移行し、そうでない場合、即ちＰ，
Ｎレンジである場合にはステップ５０６に移行し、ステ
ップ５０６でロックアップ用デューティ弁１２８の電磁
ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を“０”に
設定してから、後述するステップ６３０に移行する。

【００５０】前記ステップ５０８では、前記スロットル
開度センサ３０３からの信号に基づいてスロットル開度
ＴＨを読込み、次いでステップ５１０で、車速センサ３
０２からの信号に基づいて車速Ｖを読込む。次いでステ
ップ５１２で、エンジン回転速度センサ３０１からエン
ジン回転速度Ｎ_Eを読込み、ステップ５１３ａに移行す
る。

【００５１】このステップ５１３ａでは、ＲＡＭ３１５
に記憶されているステップモータ１０８の現在パルス数
Ｐ_Aに基づいて図８のマップを参照して現在の変速比Ｃ
_Pを算出する。ここで、現在パルス数Ｐ_Aは、変速比が
最大のときのステップモータ１０８の回転角を零として
設定される。

【００５２】次いでステップ５１３ｂに移行して、スロ
ットル開度ＴＨ及びエンジン回転速度Ｎ_Eをもとに、図
９に示すスロットル開度ＴＨをパラメータとしてエンジ
ン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとの関係を示すマ
ップを参照してエンジントルクＴ_Eを算出し、次いでス
テップ５１３ｃに移行して、算出したエンジントルクＴ
_Eと現在の変速比Ｃ_Pとをもとに図１０に示すエンジン
トルクＴ_Eをパラメータとして変速比Ｃとライン圧Ｐ_L
との関係を示すマップを参照してライン圧Ｐ_Lを算出
し、このライン圧Ｐ_Lを得るためにライン圧調圧弁１０
２に供給するパイロット圧をプレッシャーモディファイ
ヤ弁１１６から出力するために対応するモディファイヤ
用デューティ弁１２０に対する励磁電流のデューティ比
を決定してからステップ５１４に移行する。

【００５３】ここで、図１０に示す、エンジントルクＴ
_Eをパラメータとして変速比Ｃとライン圧Ｐ_Lとの関係
を示すマップは、変速比Ｃを横軸、ライン圧Ｐ_Lを縦軸
とし、ライン圧最大値Ｌ_MAX及びライン圧最小値Ｌ_MIN
の間でアクセル開度毎のエンジントルクＴ_Eをパラメー
タとして、変速比Ｃに応じてライン圧Ｐ_Lが変化するよ
うになされており、例えば、変速比Ｃが最小で、例えば
Ｃ＝０．４９７のとき、ライン圧最大値Ｌ_MAX＝２４
〔ｋｇ／cm²〕、ライン圧最小値Ｌ_MIN＝１６〔ｋｇ／c
m²〕、変速比Ｃが最大で、例えばＣ＝２．５０３のと
き、ライン圧最大値Ｌ_MAX＝８〔ｋｇ／cm²〕、ライン
圧最小値Ｌ_MIN＝５．５〔ｋｇ／cm²〕に設定される。

【００５４】ステップ５１４では、タービン回転速度セ
ンサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度Ｎ_t
を読込み、次いでステップ５１６に移行して、前記エン
ジン回転速度Ｎ_Eとタービン回転速度Ｎ_tとの回転偏差
Ｎ_Dを算出し、ステップ５１７に移行する。このステッ
プ５１７では、前後加速度センサ４１０からの信号に基
づいて前後加速度Ｘ_Gを読み込み、次いで、ステップ５
１８で、予めＲＯＭ３１４に格納した図１１に示す、前
後加速度Ｘ_Gとロックアップオン車速Ｖ_ONとの対応を表
す制御マップを参照し、ステップ５１７で読み込んだ前
後加速度Ｘ_Gに対応するロックアップオン車速Ｖ_ONを検
索し、ステップ５２０に移行する。

【００５５】ここで、前後加速度Ｘ_Gとロックアップオ
ン車速Ｖ_ONとの対応を表す制御マップは、図１１に示す
ように、前後加速度Ｘ_Gが零のとき、目標ロックアップ
車速Ｖα（例えば、１０ｋｍ／ｈ）となり、前後加速度
Ｘ_Gが増加するにつれてロックアップオン車速Ｖ_ONは減
少するように設定され、ロックアップオン車速Ｖ_ONは、
車両の前後加速度がＸ_Gである状態で、車速Ｖがロック
アップオン車速Ｖ_ONに達した時点でロックアップ制御を
開始した場合に、車速Ｖが目標ロックアップ車速Ｖαに
達したとき完全なロックアップ状態となるように設定さ
れる。

【００５６】ステップ５２０では、ロックアップフラグ
がＬＵＦ＝１に設定されているか否かを判定し、ロック
アップフラグがＬＵＦ＝１に設定されている場合にはス
テップ５４４に移行し、ＬＵＦ＝１に設定されていない
場合にはステップ５２２に移行する。そして、ステップ
５４４では、車速Ｖが予め設定したロックアップオフ車
速Ｖ _OFFよりも小さいか否かを判定し、Ｖ＜Ｖ_OFFであ
る場合にステップ５４０に移行し、そうでない場合即ち
Ｖ≧Ｖ_OFFである場合にステップ５４６に移行する。ま
た、前記ステップ５２２では、車速Ｖがステップ５１８
で検索したロックアップオン車速Ｖ_ONよりも大きいか否
かを判定し、Ｖ＞Ｖ_ONである場合にはステップ５２４に
移行し、そうでない場合には前記ステップ５４０に移行
する。

【００５７】前記ステップ５２４では、前記回転偏差Ｎ
_Dから、予め設定した第１の目標値Ｎｍ₁を減じて回転
目標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶
された制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第
１のフィードバックゲインＧ ₁を検索し、次にステップ
５２８で前記回転偏差Ｎ_Dが、予め設定した制御系切換
閾値Ｎ₀よりも小さいか否かを判定し、Ｎ_D＜Ｎ_Oであ
る場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合即
ちＮ_D≧Ｎ_Oである場合にはステップ５３８に移行す
る。

【００５８】前記ステップ５３０では、ロックアップ用
デューティ弁１２８の前回デューティ比に、予め設定し
た微小所定値αを加えて、このロックアップ用デューテ
ィ弁１２８の今回デューティ比を設定し、次にステップ
５３２でこのロックアップ用デューティ弁１２８の今回
デューティ比が１００％より小さいか否かを判定し、１
００％より小さいと判定された場合にはステップ６０１
に移行し、そうでない場合にはステップ５３４に移行す
る。ステップ５３４では、ロックアップ用デューティ弁
１２８の今回デューティ比を１００％に修正し、次にス
テップ５３６でロックアップフラグをＬＵＦ＝１に設定
し、次いで、ステップ５３７でタイマを起動しタイマフ
ラグをＴ＝１に設定した後、前記ステップ６０１に移行
する。

【００５９】一方、前記ステップ５３８では、今回デュ
ーティ比を前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバ
ックゲインＧ₁を変数とする演算式に基づいて算出し、
前記ステップ６０１に移行する。また、前記ステップ５
４０ではロックアップ用デューティ弁１２８の今回デュ
ーティ比を０％に設定し、次にステップ５４２でロック
アップフラグＬＵＦを“０”にリセットしてから前記ス
テップ６０１に移行する。また、前記ステップ５４６で
はロックアップ用デューティ弁１２８の今回デューティ
比を１００％に設定して、前記ステップ６０１に移行す
る。

【００６０】ステップ６０１では、車両がアンチスキッ
ド制御中であるか否かを判定する。このアンチスキッド
制御は、車両の走行中にブレーキペダルを踏込んで制動
状態としたときに、これによってホイールシリンダ圧が
増加して、車輪速を低下させるが、そのときのスリップ
率が所定値を越えたときに、そのときのホイールシリン
ダ圧を保持し、この保持状態で車輪減速度が設定値を越
えたときに車輪がロック傾向にあると判断してホイール
シリンダ圧を減圧してロック状態を回避し、以後車輪速
が回復すると保持状態、緩増圧状態、保持状態及び減圧
状態を繰り返しながら制動状態を継続することにより、
車輪のロックを防止して良好な制動状態を得るようにし
たものであり、アンチスキッド制御が開始されると、こ
れを表すアンチスキッド制御中フラグが“１”にセット
されることにより、このアンチスキッド制御中フラグが
“１”であるか否かを判定することにより、アンチスキ
ッド制御中であるか否かを判断することができる。

【００６１】そして、アンチスキッド制御中ではないと
きには、そのままステップ６０２に移行するが、アンチ
スキッド制御中であるときには、ステップ６０１ａに移
行して、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁
ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を１００％
に設定してステップ６０２に移行する。このステップ６
０２では、当該車速Ｖが予め設定された変速比制御開始
閾値Ｖ ₀（例えば２〜３ｋｍ／ｈに設定され、Ｖ_ON及び
Ｖ_OFFより小さい値となる。）よりも小さいか否かを判
定し、Ｖ＜Ｖ₀と判定された場合はクリープ制御の必要
があると判断してステップ６０４に移行し、そうでない
場合即ちＶ≧Ｖ₀である場合は変速制御を行う必要があ
ると判断して、ステップ６２４に移行する。

【００６２】前記ステップ６０４ではスロットル開度Ｔ
Ｈがアイドル判定閾値ＴＨ₀よりも小さいか否かを判定
し、ＴＨ＜ＴＨ₀であると判定された場合はステップ６
１０に移行し、そうでない場合即ちＴＨ≧ＴＨ₀である
と判定された場合にはステップ６０６に移行する。この
ステップ６０６では、クラッチ接離制御用デューティ弁
１２９の今回デューティ比を０％に設定して前進用クラ
ッチ４０又は後進用ブレーキ５０を完全に締結状態と
し、次にステップ６０８でステップモータ１０８の目標
パルス数Ｐ_Dを零に設定してから後述するステップ６３
０に移行する。

【００６３】一方、前記ステップ６１０で、ステップモ
ータ１０８の現在パルス数Ｐ_Aが零であるか否かを判定
し、Ｐ_A＝０である場合にはステップ６１２に移行し、
そうでない場合にはステップ６２０に移行する。前記ス
テップ６１２では前記回転偏差Ｎ_Dから予め設定した第
２の目標値Ｎｍ₂を減じて回転目標値偏差ｅを算出し、
次にステップ６１４で、予め記憶された制御マップから
前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバックゲ
インＧ₂を検索し、次にステップ６１６でクラッチ接離
制御用デューティ弁１２９の今回デューティ比を、前記
回転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバックゲインＧ₂
を変数とする演算式に基づいて算出し、次にステップ６
１８でステップモータ１０８の現在パルス数Ｐ_AをＰ_A
＝０に設定してステップ６３６に移行する。

【００６４】ステップ６２４ではシフトポジションがＤ
レンジであるか否かを判定し、Ｄレンジである場合にス
テップ６２６に移行し、予め記憶された当該Ｄレンジに
相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度Ｔ
Ｈに応じた変速比を検索して前記ステップ６３０に移行
する。ステップ６２４での判定結果がシフトポジション
がＤレンジでない場合にはステップ６３９に移行して、
シフトポジションがＬレンジであるか否かを判定し、Ｌ
レンジである場合にはステップ６２８に移行し、予め記
憶された当該Ｌレンジに相当する変速パターンから車速
Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して
前記ステップ６３０に移行する。また、ステップ６３９
の判定の結果、シフトポジションがＬレンジでない場合
にはステップ６４０に移行して、予め記憶されたシフト
ポジションＲレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ
及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前
記ステップ６３０に移行する。

【００６５】一方、前記ステップ６３０で現在パルス数
Ｐ_Aが目標パルス数Ｐ_Dに等しいと判定された場合には
前記ステップ６３６に移行する。また、前記ステップ６
３０で現在パルス数Ｐ_Aが目標パルス数Ｐ_Dより小さい
と判定された場合には、ステップ６３２に移行してステ
ップ駆動信号をアップシフト方向に設定し、次にステッ
プ６３４で、現在パルス数Ｐ_Aに“１”を加えて新たな
現在パルス数Ｐ_Aとして更新記憶した後、前記ステップ
６３６に移行する。

【００６６】一方、前記ステップ６３０で現在パルス数
Ｐ_Aが目標パルス数Ｐ_Dより大きいと判定された場合に
は、ステップ６２０に移行し、ステップモータ駆動信号
をダウンシフト方向に設定し、次いで、ステップ６２２
で現在パルス数Ｐ_Aから“１”を減じて新たな現在パル
ス数Ｐ_Aとして更新記憶した後、前記ステップ６３６に
移行する。

【００６７】そして、ステップ６３６では、ステップモ
ータ駆動信号をモータ駆動回路３１７に出力し、次にス
テップ６３８で電磁弁ソレノイド駆動信号を出力してか
ら，メインプログラムに復帰する。そして、モータ駆動
回路３１７では、ステップモータ駆動信号で指定された
方向にステップモータ１０８を駆動するパルス信号を出
力し、これにより、ステップモータ１０８の現在パルス
数Ｐ_Aが１パルス数移動される。

【００６８】ここで、ステップ５１６が滑り状態検出手
段に対応し、ステップ５１８がロックアップオン車速設
定手段に対応し、ステップ５２０からステップ５４６が
ロックアップ制御手段に対応している。本実施例では、
前記ステップ６４０のＲレンジ相当変速パターン検索を
除くステップ６２６，６２８で検索される変速パターン
は、凡そ図１２のような変速パターンに従って無段変速
機の変速比が設定されると考えてよい。即ち、各変速パ
ターンにおける変速比は，車速Ｖとスロットル開度ＴＨ
とを変数とする制御マップ上で，それらの変数に従って
検索すれば一意に設定される。この図１２を，車速Ｖを
横軸、エンジン回転速度Ｎｅを縦軸、スロットル開度Ｔ
Ｈをパラメータとする変速パターンの総合制御マップで
あると仮定すれば、原点を通る傾き一定の直線は変速比
が一定であると考えればよく、例えば変速パターンの全
領域において最も傾きの大きい直線は，車両全体の減速
比が最も大きい，即ち最大変速比Ｃ _Hiであり、逆に最も
傾きの小さい直線は，車両全体の減速比が最も小さい，
即ちＤレンジ最小変速比Ｃ_DLOであると考えてよい。従
って、具体的には前記Ｌレンジの変速パターンは車速Ｖ
及びスロットル開度ＴＨに関わらず前記最大変速比Ｃ _Hi
に固定され、前記Ｄレンジの変速パターンは前記最大変
速比Ｃ_HiとＤレンジ最小変速比Ｃ_DLOとの間の領域で車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じて設定される変速比
の経時的軌跡からなる制御曲線となる。

【００６９】したがって、今、車両がエンジンを停止さ
せ且つシフトレバーでＰレンジを選択した駐車状態にあ
るものとし、この状態で、Ｖベルト式無段変速機構２９
が、図４において、Ｖベルト２４の駆動プーリ１６側の
接触位置半径が最小で、従動プーリ２６側の接触位置半
径が最大となった最大変速比Ｃ_MAXの変速位置にあるも
のとする。

【００７０】この駐車状態からイグニッションスイッチ
をオン状態としてエンジンを始動させてアイドリング状
態とすると、これに応じてオイルポンプ１０１が回転駆
動されることにより、流路１３２への吐出圧が増加し、
これがライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｂにパイロット圧として供給される。このとき、ライン
圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに接続されたクラ
ッチリリーフ弁１２２によってその入力ポート１２２ａ
のクラッチ圧Ｐ_Cがエンジン停止状態でドレーン圧近傍
までに低下しているものとすると、このクラッチ圧Ｐ_C
が変速比圧弁１１０を介して供給される、スプール１０
２ｓの右端部のパイロットポート１０２ｃに供給される
パイロット圧が低くなる。

【００７１】一方、イグニッションスイッチがオン状態
となったときに中央処理装置３１３では、初期化を行っ
てロックアップフラグＬＵＦを“０”にリセットすると
共に、目標パルス数Ｐ_Dを“０”に設定してから図７の
処理を実行し、このとき、シフトレバーでＰレンジが選
択されていることから、ステップ５０４からステップ５
０６に移行してロックアップ用デューティ弁１２８のデ
ューティ比を“０”に設定してからステップ６３０に移
行し、このとき、現在パルス数Ｐ_Aが目標パルス数Ｐ_D
（＝０）に一致しているものとすると、ステップモータ
１０８を停止状態に維持するステップモータ駆動信号を
出力し（ステップ６３６）、次いでデューティ比“０”
のソレノイド駆動信号を各デューティ弁１２０、１２８
及び１２９に出力する。このため、モデファイヤ用デュ
ーティ弁１２０のデューティ比が零の状態を維持し、そ
の出力ポート１２０ｂから出力されるモディファイヤ圧
Ｐ _Mが零となって、これがプレッシャーモディファイヤ
弁１１６のパイロットポート１１６ｂに入力されるた
め、このプレッシャーモディファイヤ弁１１６の入力ポ
ート１１６ｄ及び出力ポート１１６ａが遮断状態で、且
つ出力ポート１１６ａとドレーンポート１１６ｃとが連
通状態となるため、ライン圧調圧弁１０２のパイロット
ポート１０２ｆのパイロット圧も零となる。

【００７２】したがって、スプール１０２ｓを右動させ
るパイロットポート１０２ｂ及び１０２ｆのパイロット
圧とスプール１０２ｓを左動させるパイロットポート１
０２ｃの圧力とスプール１０２ｓの受圧面積との積でな
る推力差によってスプール１０２ｓが右動し、これによ
って入力ポート１０２ａとスプール１０２ｓのランド１
０２ｏとの間の開口面積が増加し、これによって入力ポ
ート１０２ａと出力ポート１０２ｄとが連通状態となる
ため、流路１３２のライン圧が一時的に減少する。

【００７３】ところが、ライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄから出力される出力圧は、その下流側に配
設されているクラッチリリーフ弁１２２の入力ポート１
２２ａ及びパイロットポート１２２ｂに供給されるた
め、入力ポート１２２ａで形成されるクラッチ圧Ｐ
_Cは、このクラッチリリーフ弁１２２のリターンスプリ
ング１２２ｍによる推力とパイロットポート１２２ｂの
パイロット圧及びスプール１２２ｋのランド１２２ｉの
受圧面積の積で表される推力とが釣り合う圧力まで増加
する。

【００７４】このように、クラッチ圧Ｐ_Cが増加する
と、これが変速比制御弁１１０の入力ポート１１０ａに
供給され、このとき駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間
隔が広くなっていることから、これに応じてセンサシュ
ー１６４が図４でみて上方側に移動しており、このため
スプリング止め摺動杆１１０ｉが下方に移動して、リタ
ーンスプリング１１０ｊの付勢力が大きくなっているた
め、この変速比制御弁１１０の出力ポート１１０ｂから
出力される制御圧がクラッチ圧Ｐ_Cよりは低い値である
がこれに近い値となり、この制御圧がライン圧調圧弁１
０２のパイロットポート１０２ｃにパイロット圧として
供給される。このため、ライン圧調圧弁１０２のスプー
ル１０２ｓが左動して入力ポート１０２ａとランド１０
２ｏとの間の開口面積が小さくなり、これに応じて流路
１３２のライン圧が図１０に示すように、最大ライン圧
曲線Ｌ_MAX上の最大変速比Ｃ_MAXに対応する点で表され
る比較的高いライン圧に設定される。

【００７５】このＰレンジを選択している停車状態か
ら、ブレーキペダルの踏込みを維持して、前進走行を開
始するために、シフトレバーでＤレンジを選択すると、
図７の処理が実行されたときに、ステップ５０４からス
テップ５０８に移行し、変速制御処理を開始する。しか
しながら、ブレーキペダルの踏込を継続している状態で
は、エンジンはアイドリング状態にあると共に、車両も
停止状態であるので、車速Ｖは零であり、ステップ５１
３ａ〜Ｓ５１３ｃで算出されるモディファイヤ用デュー
ティ弁１２０のデューティ比は最小ではないがアイドリ
ング状態のエンジントルクに応じた値となり、モディフ
ァイヤ用デューティ弁１２０から出力されるモディファ
イヤ圧Ｐ_Mが多少増加し、これに応じてプレッシャーモ
ディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａ及びドレー
ンポート１１６ｃ間が遮断状態となり、これに代えて出
力ポート１１６ａ及び入力ポート１１６ｄ間が連通状態
となるため、クラッチ圧Ｐ_Cに基づく比較的小さい圧力
のモディファイヤ圧がパイロット圧としてライン圧調圧
弁１０２のパイロットポート１０２ｆに供給される。こ
のため、スプール１０２ｓが右動して、流路１３２のラ
イン圧Ｐ_Lが図１０に示すように、最小ライン圧曲線Ｌ
_MIN上の最大変速比Ｃ_MAXに対応する点で表される最小
ライン圧に設定される。

【００７６】一方、シフトレバーでＤレンジを選択した
ときに、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと出
力ポート１０４ｃが連通状態となるため、クラッチリリ
ーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧Ｐ_Cが前進用クラ
ッチ制御弁１４２を介し、オリフィス１４２ｃを介して
前進用クラッチ４０に供給されるので、この前進用クラ
ッチ４０が緩やかに増加して一端締結状態となる。とこ
ろが、図７の処理において、ロックアップフラグＬＵＦ
が初期状態で、“０”にリセットされているので、ステ
ップ５２０からステップ５２２に移行し、車速Ｖが零で
あるので、ステップ５４０に移行して、ロックアップ用
デューティ弁１２８のデューティ比を“０”に設定し、
次いでステップ５４２に移行して、ロックアップフラグ
ＬＵＦを“０”にリセットしてからステップ６０１に移
行する。

【００７７】この時点では、アンチスキッド制御中では
ないので、ステップ６０２に移行し、ここで、車速Ｖは
停車中であって設定車速Ｖ₀より小さいので、ステップ
６０４に移行し、スロットル開度ＴＨがアイドリング状
態であるため、設定値ＴＨ₀より小さいので、ステップ
６１０に移行し、現在パルス数Ｐ_AがＰ_A＝０であるの
で、ステップ６１２から６１６を実行して、クラッチ接
離制御用デューティ弁１２９のデューティ比をエンジン
回転速度Ｎ_Eとタービン回転速度Ｎ_Tとの偏差Ｎ_Dと目
標偏差Ｎ_m2との差ｅとゲインＧ₂とに基づいて設定する
ことにより、デューティ比が比較的大きい値例えば６０
程度に設定される。このため、クラッチ接離制御用デュ
ーティ弁１２９の出力ポート１２９ｂから出力されるク
ラッチ制御圧Ｐ_CCが後進用ブレーキ制御弁１４０及び前
進用クラッチ制御弁１４２のパイロットポートに供給さ
れるため、これら後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進
用クラッチ制御弁１４２のスプール１４０ｍ及び１４２
ｍがリターンスプリング１４０ｎ及び１４２ｎに抗して
下降し、前進用クラッチ制御弁１４２では、出力ポート
１４２ｄとドレーンポート１４２ｅとを連通させる状態
となり、前進用クラッチ４０に対するクラッチ締結圧を
リターンスプリング１４２ｎの付勢力とパイロットポー
ト１４２ｈのパイロット圧による推力とがバランスする
圧力まで低下させて、クリープ走行を可能な状態に制御
する。

【００７８】一方、ロックアップ用デューティ弁１２８
に対するデューティ比が“０”となるので、これから出
力されるロックアップ制御圧Ｐ_LUは略零に制御され、こ
れがロックアップ制御弁１２６のパイロットポート１２
６ｊにパイロット圧として供給されるので、スプール１
２６ｓはリターンスプリング１２６ｔによって図４に示
すように右動した位置となり、トルクコンバータリリー
フ弁１２４から供給されるトルクコンバータ制御圧Ｐ_T
が入力ポート１２６ｂ及び出力ポート１２６ｃを介して
ロックアップ油室１２ａに供給され、フルードカップリ
ング１２には、ロックアップ油室１２ａ側から作動圧が
供給され、フルードカップリング１２の油圧はリリーフ
弁１５２によって一定圧に保持される。

【００７９】このため、フルードカップリング１２にお
けるポンプインペラ１２ｂとタービンランナ１２ｃとの
間を作動油を介して連結するロックアップ解除状態に制
御する。なお、フルードカップリング１２から出力され
る作動油がロックアップ制御弁１２６の入力ポート１２
６ｄ及び出力ポート１２６ｅを介してクーラー１４６に
出力される。

【００８０】したがって、この状態でブレーキペダルの
踏込みを解除し、アクセルペダルを解放状態とするか又
は軽く踏込んでスロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ₀未満
の状態を維持すると、前進用クラッチ４０が僅かに締結
された状態となり、エンジン１０の回転駆動力がフルー
ドカップリング１２、前進用クラッチ４０及び遊星歯車
機構１７のピニオンキャリア２５を介して駆動プーリ１
６に伝達され、フルードカップリング１２でエンジン１
０に対する過負荷を吸収して車両を最大変速比Ｃ_MAXで
クリープ走行させることができる。

【００８１】また、Ｄレンジを選択してブレーキペダル
を踏込んでいる停車状態から発進するため、ブレーキペ
ダルの踏込みを解除し、これに代えてアクセルペダルを
大きく踏込むことにより、スロットル開度ＴＨが設定値
ＴＨ₀より大きくなり、図７の処理が実行されたときに
ステップ６０４からステップ６０６に移行して、クラッ
チ接離制御用デューティ弁１２９のデューティ比が
“０”に設定され、次いでステップ６０８で目標パルス
数Ｐ_Dを図８に示すように最大変速比Ｃ_MAXを表すパル
ス数“０”に設定してからステップ６３０に移行する。

【００８２】このとき、現在パルス数Ｐ_Aが“０”であ
るので、Ｐ_A＝Ｐ_Dとなり、そのままステップ６３６及
びＳ６３８でステップモータ駆動信号及びソレノイド駆
動信号を出力する。このため、クラッチ接離制御用デュ
ーティ弁１２９から出力されたクラッチ制御圧Ｐ_CCが零
となって、前進用クラッチ制御弁１４２のスプール１４
２ｍがリターンスプリング１４２ｎによって上昇し、出
力ポート１４２ｄとドレーンポート１４２ｅとを遮断
し、逆に出力ポート１４２ｄと入力ポート１４２ｂとを
連通させる状態となり、前進用クラッチ４０に対するク
ラッチ締結圧を増加させて、前進用クラッチ４０を完全
に締結状態に制御すると共に、ステップモータ１０８
を、図８に示すパルス数“０”の最大変速比Ｃ_MAXの位
置に維持する。

【００８３】このように、前進用クラッチ４０が締結状
態となることにより、最大変速比Ｃ _MAXで車両を発進さ
せることができ、このとき、スロットル開度ＴＨが大き
くなることにより、図７の処理におけるステップ５１３
ａ〜Ｓ５１３ｃで設定されるライン圧Ｐ_Lもエンジント
ルクの増加に応じて図１０の最大ライン圧曲線Ｌ_MAX上
の最大変速比Ｃ_MAXに対応する点の最大圧力となり、こ
れが従動プーリシリンダ室３２に供給されるので、ベル
ト２４に対してエンジントルクに対応した押付力を作用
して、ベルト２４とプーリ１６及び２６間の滑りを抑制
して良好な発進を行うことができる。

【００８４】そして、車両が発進し車速ＶがＶ≠０とな
り、図７の処理で、前後加速度センサ４１０からの前後
加速度Ｘ_Gをもとに、ステップ５１８で図１１に示す制
御マップから前後加速度Ｘ_Gに応じたロックアップオン
車速Ｖ_ONを検索し、例えば、前後加速度Ｘ_Gが小さい場
合にはロックアップオン車速Ｖ_ONは、目標ロックアップ
オン車速Ｖαに近い値に設定され、前後加速度Ｘ_Gが大
きくなるほどロックアップオン車速Ｖ_ONは小さい値に設
定される。

【００８５】このとき、ロックアップフラグＬＵＦ＝０
であるのでステップ５２０からステップ５２２に移行
し、車速ＶがＶ＜Ｖ_ONである間は、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８のデューティ比を“０”に設定し、ステ
ップ６０１に移行する。その後、車速Ｖが図１２に示す
設定車速Ｖ₀に達すると、図７の処理が実行されたとき
に、ステップ６０２からステップ６２４に移行し、Ｄレ
ンジであるのでステップ６２６に移行して、そのときの
車速Ｖ、エンジン回転速度Ｎ_E及びスロットル開度ＴＨ
をもとに予め記憶されたＤレンジ変速パターンを参照し
て目標変速比を表すステップモータ１０８の目標パルス
数Ｐ_Dを決定して、変速制御を開始する。

【００８６】すなわち、目標パルス数Ｐ_Dが“０”より
大きな値に設定されることにより、図７の処理における
ステップ６３０からステップ６３２及びＳ６３４に移行
し、ステップモータ１０８の現在パルス数Ｐ_Aを“１”
だけインクリメントした値を新たな現在パルス数Ｐ_Aと
して更新記憶し、次いで、ステップ６３６に移行して、
現在パルス数Ｐ_Aに対応するステップモータ駆動信号を
ステップモータ１０８に出力することにより、ステップ
モータ１０８を図４でみて反時計方向に所定ステップ角
分回転させる。

【００８７】この結果、図１３に示すように、ロッド１
８２が上方に移動し、レバー１７８がセンサーシュー１
６４との連結点であるピン１８３を支点として反時計方
向に破線図示の位置まで回動し、このレバー１７８にピ
ン１８１を介して連結されている変速制御弁１０６のス
プール１０６ｇが上方に移動する。これによって、変速
制御弁１０６の入力ポート１０６ａ及び出力ポート１０
６ｂが連通状態となり、入力ポート１０６ａに供給され
ているライン圧Ｐ_Lが駆動プーリシリンダ室２０に供給
されるので、可動円錐板２２が固定円錐板１８側に移動
されてＶ字状プーリ溝間隔が小さくなり、これによって
ベルト２４の駆動プーリ１６に対する接触位置半径が大
きくなり、これに応じて従動プーリ２６に対する接触位
置半径が小さくなることにより、変速比が徐々に小さく
なる。

【００８８】一方、可動円錐板２２の移動によってセン
サーシュー１６４が下方に移動し、これによってレバー
１７８がロッド１８２のピン１８５を支点として反時計
方向に回動することにより、変速制御弁１０６のスプー
ル１０６ｇが下降し、そのランド１０６ｅによって出力
ポート１０６ｂが徐々に閉塞され、目標変速比に一致し
たときに、出力ポート１０６ｂがランド１０６ｅによっ
て完全に閉塞されるので、駆動プーリ１６の駆動プーリ
シリンダ室２０の圧力上昇が停止され、可動円錐板２２
の移動が停止される。

【００８９】このように、Ｖベルト式無段変速機構２９
の変速比が小さくなると、図７のステップ５１３ａ〜Ｓ
５１３ｃで算出されるモディファイヤ用デューティ弁１
２０のデューティ比が大きくなり、これに応じてプレッ
シャーモディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａか
ら出力されるモディファイヤ圧が大きくなってライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに供給するパ
イロット圧が増加すると共に、センサーシュー１６４の
下動によって変速比圧弁１１０のスプリング止め摺動杆
１１０ｉが上動し、これによってリターンスプリング１
１０ｊの付勢力が小さくなり、これに応じて出力ポート
１１０ｂから出力されるライン圧調圧弁１０２のパイロ
ットポート１０２ｃに対するパイロット圧が低下するこ
とにより、ライン圧調圧弁１０２のスプール１０２ｓが
右動し、これによって入力ポート１０２ａとランド１０
２ｏとの間の開口面積が大きくなることにより、ライン
圧Ｐ_Lが低下し、従動プーリシリンダ室３２の圧力が低
下することにより、変速比に応じたベルト挟持力に変更
される。

【００９０】その後、スロットル開度ＴＨが大きい状態
を維持しながら車速Ｖが増加して、車速Ｖが、車速Ｖを
もとに算出したロックアップオン車速Ｖ_ONを越える状態
となると、図７の処理におけるステップ５２２からステ
ップ５２４に移行して、エンジン回転速度Ｎ_Eとタービ
ンランナ回転速度Ｎ_tとの回転速度偏差Ｎ_Dから第１の
目標値Ｎｍ₁を減じて回転目標値偏差ｅを算出し、次に
ステップ５２６で予め記憶された制御マップから前記回
転目標値偏差ｅに応じた第１のフィードバックゲインＧ
₁を検索し、次にステップ５２８で前記回転速度偏差Ｎ
_Dが制御系切換閾値Ｎ₀よりも小さいか否かを判定す
る。Ｎ_D≧Ｎ_Oである場合には回転速度偏差が大きすぎ
るものと判断してステップ５３８に移行して、ロックア
ップ用デューティ弁１２８に対するデューティ比を回転
速度偏差ｅ及びフィードバックゲインＧ₁に応じた値に
設定してフィードバック制御を行う。このため、ステッ
プ６３８でソレノイド駆動信号がロックアップ用デュー
ティ弁１２８に出力されたときに、その出力ポート１２
８ｂから出力されるロックアップ制御圧Ｐ_LUが徐々に増
加することにより、これが変速指令弁１５０の入力ポー
ト１５０ａ及び１５０ｂを通じてロックアップ制御弁１
２６のパイロットポート１２６ｊに供給されるため、そ
のスプール１２６ｓがリターンスプリング１２６ｔに抗
して左動することになり、ロックアップ油室１２ａに供
給されるトルクコンバータ圧Ｐ_Tが徐々に減少されると
共に、フルードカップリング１２からクーラー１４６に
出力される作動油量も減少され、ロックアップ油室１２
ａの圧力が低下することにより、徐々にロックアップ状
態に切換えが行われる。そして、回転速度偏差Ｎ_Dが制
御系切換閾値Ｎ₀より小さくなると、図７のステップ５
２８からステップ５３０に移行し、現在のロックアップ
用デューティ比に所定値αを加算するフィードフォワー
ド制御を行い、これが１００％未満であるときには、ス
テップ５３４に移行してデューティ比を１００％に設定
し、次いでステップ５３６でロックアップ制御フラグＬ
ＵＦを“１”にセットしてからステップ６０１に移行す
る。

【００９１】このため、ロックアップ用デューティ弁１
２８から出力されるロックアップ制御圧Ｐ_LUが高い圧力
となるため、ロックアップ制御弁１２６のスプール１２
６ｓがさらに左動し、ロックアップ油室１２ａをドレー
ンポート１２６ｇに連通させると共に、トルクコンバー
タ圧Ｐ_Tをフルードカップリング１２に直接供給し、さ
らに潤滑用リリーフボール１４４で設定される潤滑圧Ｐ
_LBが入力ポート１２６ｆ及び出力ポート１２６ｅを介し
てクーラー１４６に供給されて冷却される。

【００９２】このため、ロックアップ油室１２ａの圧力
が略零となるので、ポンプインペラー１２ｂとタービン
ランナ１２ｃとを機械的に連結したロックアップ状態と
なり、車両は加速状態を継続する。そして、所望の車速
Ｖに達して、アクセルペダルの踏込みを停止すると、ス
ロットル開度ＴＨが一定値となり、エンジン回転速度も
一定となるので、ステップ６２６で検索される目標パル
ス数Ｐ_Dが一定値となり、これと現在パルス数Ｐ_Aとが
一致するので、図７の処理においてステップ６３０から
ステップ６３６に移行して現在パルス数Ｐ_Aを維持する
ので、変速動作は行われず、定速走行状態が維持され
る。

【００９３】そして、この定速走行状態からアクセルペ
ダルの踏込を解除しエンジンブレーキ状態とするか又は
ブレーキペダルを踏込んで制動状態とさせたものとす
る。この場合には、スロットル開度ＴＨが低下すること
により、ステップ６２６で検索される目標パルス数Ｐ_D
が低下し、これによってステップ６３０からステップ６
２０に移行し、ステップモータ１０８のステップモータ
駆動信号をダウンシフト方向に設定し、次いで、ステッ
プ６２２で現在パルス数Ｐ_Aを“１”だけデクリメント
する。

【００９４】このため、ステップモータ１０８が図１３
で時計方向に回転駆動され、これによってロッド１８２
が下方に移動することにより、レバー１７８がセンサー
シュー１６４のピン１８３を支点として時計方向に回動
し、これによって変速制御弁１０６のスプール１０６ｇ
が下降することにより、出力ポート１０６ｂとドレーン
ポート１０６ｃとが連通状態となり、駆動プーリシリン
ダ室２０ａの作動油が徐々に保圧弁１６０を介してタン
ク１３０に戻される。このため、駆動プーリシリンダ室
２０ａの圧力が徐々に低下することにより、Ｖ字状プー
リ溝間隔が徐々に広がり、駆動プーリ１６に対するベル
ト２４の接触位置半径が徐々に小さくなり、逆に従動プ
ーリ２６に対するベルト２４の接触位置半径が大きくな
ることにより、変速比Ｃが大きくなってダウンシフトが
行われ、車両は減速状態となる。

【００９５】そして、減速状態を継続して、車速Ｖがロ
ックアップオフ車速Ｖ_OFF未満となると、図７の処理に
おけるステップ５４４からステップ５４０に移行して、
ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデューティ
比が“０”に設定され、次いで、ステップ５４２でロッ
クアップ制御フラグＬＵＦが“０”にリセットされる。
このため、ロックアップ制御弁１２６のパイロットポー
ト１２６ｊの圧力が低下することにより、スプール１２
６ｓが瞬時に右動し、トルクコンバータ圧Ｐ_Tがロック
アップ油室１２ａに供給されるため、ロックアップ状態
が直ちに解除されてフルードカップリング１２を介した
駆動状態に復帰し、この間無段変速機２９の変速比Ｃは
増加状態を継続し、車速Ｖが設定車速Ｖ₀未満となる
と、ステップ６０２からステップ６０４に移行し、スロ
ットル開度ＴＨが設定値ＴＨ₀より小さいので、ステッ
プ６１０に移行し、現在パルス数Ｐ_Aが“０”即ち最大
変速比Ｃ_MAXに達していないときには、ステップ６２０
及びステップ６２２でステップモータ１０８をダウンシ
フト方向に回転させると共に、現在パルスＰ_Aが“０”
に達するとステップ６１２に移行して前述したように、
前進用クラッチ４０のクラッチ圧を低下させてクリープ
走行可能な状態に復帰させる。

【００９６】この減速状態を継続している間に、駆動プ
ーリ１６の可動円錐板２２が上方に移動することによ
り、センサーシュー１６４が下降することにより、変速
比圧弁１１０の出力圧が増加し、これによってライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｃのパイロット
圧が増加することにより、ライン圧が低下して従動プー
リ２６のベルト挟持力が変速位置に応じた値に調整され
る。

【００９７】また、シフトレバーでＲレンジを選択した
場合には、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと
Ｒレンジポート１０４ｂとが連通状態となり、クラッチ
リリーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧Ｐ_Cが後進用
ブレーキ制御弁１４０を介し、オリフィス１４０ｆを介
してパイロット圧としてパイロットポート１４０ｇに供
給されると共に、オリフィス１４０ｂ、１４０ｃを介し
て後進用ブレーキ５０に供給され、これによって、後進
用ブレーキ５０が作動し、駆動軸１４が逆回転し、車両
は後進する。

【００９８】この場合も、上記と同様に、各センサの検
出信号をもとに各デューティー比を設定し、この場合、
Ｒレンジであるのでステップ６４０において、Ｒレンジ
の変速パターンを検索して目標パルス数Ｐ_Dを設定して
ステップモータ１０８を駆動し、ステップ６３０で、目
標パルス数Ｐ_Dと現在パルス数Ｐ_Aとが、Ｐ_A＜Ｐ_Dで
ある場合には、アップシフト方向に設定し、Ｐ_A＜Ｐ_D
である場合には、ダウンシフト方向に設定い、ステップ
モータ１０８を駆動するが、この場合も、ステップ５１
７で読み込んだ前後加速度Ｘ_Gをもとに図１１に示す制
御マップから対応するロックアップ車速Ｖ_ONを検索し、
車速Ｖがロックアップ車速Ｖ_ONに達したとき、ロックア
ップ制御を開始する。

【００９９】なお、制動時にアンチスキッド制御が開始
されると、前述したように、アンチスキッド制御中フラ
グが“１”にセットされることにより、図７の処理にお
けるステップ６０１からステップ６０１ａに移行して、
クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁ソレノイ
ドに対する励磁電流のデューティ比が１００％に設定さ
れるため、ステップ６３６でソレノイド駆動信号がクラ
ッチ接離制御用デューティ弁１２９に出力されたとき
に、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の出力ポー
ト１２９ｂから出力されるクラッチ制御圧Ｐ_CCが高い圧
力となり、これが前進用クラッチ制御弁１４２のパイロ
ットポート１４２ｈに供給されるので、そのスプール１
４２ｍがリターンスプリング１４２ｎに抗して下降し、
これによって出力ポート１４２ｄとドレーンポート１４
２ｅとが連通状態となることにより、前進用クラッチ４
０のクラッチ圧が低下して、車輪速の変動による負荷が
エンジン１０に作用することを回避することができる。

【０１００】また、車両が走行状態から停車状態となっ
た後に、シフトレバーをＤレンジからＮレンジにシフト
すると、これに応じてマニュアル弁１０４のスプール１
０４ｉが図４で下方に移動することにより、Ｄレンジポ
ート１０４ｃがドレーンポート１０４ｆに連通する状態
となるが、前進用クラッチ制御弁１４２の入力ポート１
４２ｂとＤレンジポート１０４ｃとの間の油路に逆止弁
１４２ｏが介挿されていることにより、前進用クラッチ
制御弁１４２の入力ポート１４２ｂから流出する作動油
はオリフィス１４２ａを通じてＤレンジポート１０４ｃ
及びドレーンポート１０４ｆを介してタンク１３０に戻
ることになり、前進用クラッチ４０のクラッチ圧の低下
が徐々に行われ、ＤレンジからＮレンジへのシフト時の
ショックを防止することができる。

【０１０１】したがって、例えば、車両が平坦路で発進
しようとしているものとし、例えば、低加速度で発進す
る場合には、図１１から、ロックアップオン車速Ｖ_ONは
目標ロックアップ車速Ｖαに近い値に設定され、高加速
度で発進する場合には、低車速に設定されるので、平坦
路では、図１４に示す、ロックアップオン車速Ｖ_ONとス
ロットル開度ＴＨとの対応を表した、特性Ａに示すよう
に、目標ロックアップ車速Ｖαに対して、スロットル開
度ＴＨが増加するほど、ロックアップオン車速Ｖ_ONは小
さく設定され、変速制御装置３００では、車速Ｖがロッ
クアップオン車速Ｖ_ONに達したときにロックアップ制御
を開始するので、よって、スムーズオン制御を行うこと
によって、完全なロックアップ状態となるまでに時間が
かった場合でも、車速Ｖが目標ロックアップ車速Ｖαに
達したときには、ポンプインペラー１２ｂとタービンラ
ンナー１２ｃとを締結状態とし、ロックアップ状態とす
ることができる。

【０１０２】また、例えば、車両が下り坂で発進しよう
としているものとすると、上記と同様に、前後加速度Ｘ
_Gに応じてロックアップオン車速Ｖ_ONが設定されるが、
このとき、下り坂を走行するために、車速Ｖに応じた加
速度に加え、下り坂を走行することによってより加速さ
れるので、車速Ｖに応じた加速度よりも前後加速度Ｘ _G
は大きくなるので、図１４の特性Ｂに示すように、ロッ
クアップオン車速Ｖ_ONはさらに小さく設定されるので、
下り坂を走行した場合でも確実に目標ロックアップ車速
Ｖαで完全なロックアップ状態とすることができる。

【０１０３】同様に、例えば、車両が上り坂で発進しよ
うとしているものとすると、上記と同様に、前後加速度
Ｘ_Gに応じてロックアップオン車速Ｖ_ONが設定される
が、このおき、上り坂を走行するために、車速Ｖに応じ
た加速度よりも前後加速度Ｘ_Gは小さくなり、よって、
図１４の特性Ｃに示すように、ロックアップオン車速Ｖ
_ONは、平坦路を走行する場合の特性Ａに比べて大きく設
定されるので、よって、上り坂を走行し、車両の前後加
速度Ｘ_Gが車速Ｖによって算出される加速度よりも小さ
い場合でも、確実に目標ロックアップ車速Ｖαで完全な
ロックアップ状態とすることができる。

【０１０４】また、スムーズオン制御を行うことによっ
て、前後加速度Ｘ_Gが大きいほど、ロックアップ制御を
開始してからロックアップ機構が完全な締結状態とな
り、完全なロックアップ状態となるまでには時間がかか
るようになされているが、図１１に示す前後加速度Ｘ_G
とロックアップオン車速Ｖ_ONとの対応を表す制御マップ
では、前後加速度Ｘ_Gが大きいほどロックアップオン車
速Ｖ_ONを小さい値に設定し、車速が低い状態からロック
アップ制御を開始するので、車速Ｖが目標ロックアップ
車速Ｖαに達したときに確実にロックアップ状態とする
ことができる。

【０１０５】また、目標ロックアップ車速Ｖαで確実に
ロックアップ状態とさせることができるので、例えば、
目標ロックアップ車速Ｖαを、ロックアップ状態とさせ
ることの可能な最低車速に設定することによって、燃費
をより向上させることができる。また、前後加速度セン
サ４１０で検出した車両にはたらく実際の前後加速度Ｘ
_Gに応じてロックアップオン車速Ｖ_ONを設定するように
なされているので、例えば、スロットル開度ＴＨと車速
Ｖとが同一である場合でも、例えば、下り坂を走行して
おり前後加速度Ｘ_Gが大きい場合にはロックアップオン
車速Ｖ_ONは小さく設定し、逆に上り坂を走行しており前
後加速度Ｘ_Gが小さい場合にはロックアップオン車速Ｖ
_ONは大きく設定するようになされているので、走行路面
の走行負荷に係わらず、目標ロックアップ車速Ｖαで確
実にロックアップ状態とすることができる。

【０１０６】なお、上記実施例においては、ステップモ
ータ１０８を適用した場合について説明したが、これに
限らず、直流モータ等を適用することも可能である。ま
た、上記実施例においてはモータ駆動回路はオープンル
ープで形成されているが、モータ駆動回路をクローズド
ループに形成することも可能である。また、上記実施例
においては、無段変速機を油圧制御装置によって制御す
るようになされているが、これに限らず、圧縮率の少な
い流体であれば任意の作動流体を適用することができ
る。

【０１０７】また、上記実施例では、フルードカップリ
ング１２を適用した場合について説明したが、図１５に
示すように、３次元的な角度がついたわん曲板で形成さ
れた羽根を有するポンプインペラー１１ｂとタービンラ
ンナ１１ｃとの間に配設されるステータ１１ｄで構成さ
れるトルクコンバータ１１を適用し、トルクコンバータ
１１によって、入力軸１０ａからの駆動力を増幅して回
転軸１３に出力することにより、加速性を高めることが
可能である。

【０１０８】また、上記実施例においては、図１１の前
後加速度Ｘ_Gとロックアップオン車速Ｖ_ONとの対応を、
制御マップとして予めＲＯＭ３１４に格納した場合につ
いて説明したが、例えば演算処理によって算出するよう
にすることも可能である。

【０１０９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１のロック
アップ式無段変速機は、ロックアップオン車速設定手段
で、前後加速度検出手段で直接検出した前後加速度検出
値からロックアップオン車速を設定し、車速検出手段の
検出値がロックアップオン車速設定手段で設定したロッ
クアップオン車速に達したとき、ロックアップ制御手段
により流体伝動機構のロックアップ制御を開始すること
により、車両の走行状態に応じてロックアップ制御を開
始するので、走行路面の負荷等に係わらず一定の車速で
ロックアップ状態とさせることができるので、燃費を向
上させることができる。

【０１１０】また、請求項２のロックアップ式無段変速
機は、ロックアップオン車速設定手段で、前後加速度検
出手段で直接検出した前後加速度検出値から、前後加速
度検出値が大きくなるほどロックアップオン車速が小さ
くなるよう設定し、車速検出手段の検出値が設定したロ
ックアップオン車速に達したとき、ロックアップ制御手
段によってロックアップ制御を開始して徐々にロックア
ップ状態に移行させることにより、路面の走行負荷等や
ロックアップ状態への移行時間に係わらず一定の車速で
ロックアップ状態とさせることができ、燃費を向上させ
ることができる。

【０１１１】また、請求項３に係わるロックアップ式無
段変速機は、ロックアップオン車速設定手段で、前後加
速度検出手段で直接検出した前後加速度検出値から、前
後加速度検出値が大きくなるほどロックアップオン車速
が小さくなるよう設定し、車速検出手段の検出値が設定
したロックアップオン車速に達したときロックアップ制
御手段によってロックアップ制御を開始し滑り状態検出
手段で検出した流体伝動機構の入力側と出力側との滑り
状態に応じて徐々にロックアップ状態に移行させること
により、走行路面の負荷等やロックアップ状態への移行
時間に係わらず一定の車速でロックアップ状態とさせる
ことができ、燃費を向上させることができる。

【０１１２】また、請求項４に係わるロックアップ式無
段変速機は、車速設定手段は、前後加速度とロックアッ
プオン車速との対応を表す制御マップを有し、該制御マ
ップから前後加速度検出手段の検出値に対応するロック
アップオン車速を検索しこれをロックアップオン車速と
して設定し、ロックアップオン車速の設定を容易に行う
ことができ、処理能力を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わるロックアップ式無断変速機の概
略構成を示す基本構成図である。

【図２】本発明に係わるロックアップ式無段変速機の概
略構成を示す基本構成図である。

【図３】無段変速機の動力伝達機構の一例を示す構成図
である。

【図４】無段変速機の油圧制御装置の一例を示す構成図
である。

【図５】無段変速機の変速制御装置の一例を示すブロッ
ク図である。

【図６】本実施例に適用し得る前後加速度センサの出力
特性図である。

【図７】変速制御処理時の処理手順を示すフローチャー
トである。

【図８】変速比とステップモータ位置との対応を表す対
応図である。

【図９】エンジン回転数とエンジントルクとの対応を表
す対応図である。

【図１０】変速比とライン圧との対応を表す対応図であ
る。

【図１１】前後加速度Ｘ_Gとロックアップオン車速Ｖ_ON
との対応を表す制御マップである。

【図１２】変速パターンの説明図である。

【図１３】変速操作機構及び変速制御弁の動作説明図で
ある。

【図１４】本実施例の動作説明に供する説明図である。

【図１５】無段変速機の動力伝達機構の一変形例を示す
構成図である。

【符号の説明】

１６駆動プーリ１８固定円錐板２０駆動プーリシリンダ室２２可動円錐板２４Ｖベルト２６従動プーリ２９無段変速機構３０固定円錐板３２従動プーリシリンダ室３４可動円錐板１０６変速制御弁１０８ステップモータ１１２変速操作機構３００変速制御装置３０１スロットル開度センサ３０２車速センサ３１３中央処理装置（ＣＰＵ）３１７モータ駆動回路４１０前後加速度センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動源の駆動力をロックアップ機能を有
する流体伝動機構を介して無段変速機に伝達するように
したロックアップ式無段変速機において、車両の前後加
速度を直接検出する前後加速度検出手段と、該前後加速
度検出手段の検出値からロックアップオン車速を設定す
るロックアップオン車速設定手段と、車速を検出する車
速検出手段と、該車速検出手段の検出値が前記ロックア
ップオン車速設定手段で設定したロックアップオン車速
に達したとき前記流体伝動機構のロックアップ制御を開
始するロックアップ制御手段とを備えることを特徴とす
るロックアップ式無段変速機。
【請求項２】駆動源の駆動力をロックアップ機能を有
する流体伝動機構を介して無段変速機に伝達するように
したロックアップ式無段変速機において、車両の前後加
速度を直接検出する前後加速度検出手段と、該前後加速
度検出手段の検出値から該検出値が大きくなるほどロッ
クアップオン車速を小さく設定するロックアップオン車
速設定手段と、車速を検出する車速検出手段と、該車速
検出手段の検出値が前記ロックアップオン車速設定手段
で設定したロックアップオン車速に達したとき前記流体
伝動機構のロックアップ制御を開始し、徐々にロックア
ップ状態に移行させるロックアップ制御手段とを備える
ことを特徴とするロックアップ式無段変速機。
【請求項３】駆動源の駆動力をロックアップ機能を有
する流体伝動機構を介してＶベルト式無段変速機に伝達
するようにしたロックアップ式無段変速機において、車
両の前後加速度を直接検出する前後加速度検出手段と、
該前後加速度検出手段の検出値から該検出値が大きくな
るほどロックアップオン車速を小さく設定するロックア
ップオン車速設定手段と、車速を検出する車速検出手段
と、前記流体伝動機構の入力側と出力側との滑り状態を
検出する滑り状態検出手段を有し、前記車速検出手段の
検出値が前記ロックアップオン車速設定手段で設定した
ロックアップオン車速に達したとき前記流体伝動機構の
ロックアップ制御を開始し、前記滑り状態検出手段の検
出状態に応じて徐々にロックアップ状態に移行させるロ
ックアップ制御手段とを備えることを特徴とするロック
アップ式無段変速機。
【請求項４】前記車速設定手段は、前後加速度とロッ
クアップオン車速との対応を表す制御マップを有し、該
制御マップから前記前後加速度検出手段の検出値に対応
するロックアップオン車速を検索しこれをロックアップ
オン車速として設定することを特徴とする上記請求項１
乃至３記載のロックアップ式無段変速機。