JP3624425B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は無段変速機の制御装置に関するものであり、特に制動系に，車輪のロックを防止しながら舵取り効果や制動距離を確保可能なアンチスキッド制御装置を介装した車両に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような車両のアンチスキッド制御装置では、前記車輪のロックを防止しながら舵取り効果や制御距離を確保可能とするために，アンチスキッド制御の対象となる車輪の回転速度，つまり車輪速を検出し、この車輪速と車体速（所謂車速と等価である）との偏差から得られる実際のスリップ率（以下，実スリップ率とも記す）が予め設定された目標スリップ率の範囲内になるような目標車輪速を算出し、この目標車輪速を達成するために，例えば流体圧ホイルシリンダを用いた制動装置にあっては，当該流体圧ホイルシリンダへの作動流体圧を増減圧する。具体的に例えば、前記予め設定された目標スリップ率の範囲としては，現今のタイヤ特性から約１０〜３０％の範囲に設定されることが多く、車輪速と車速との偏差から得られた実スリップ率が前記目標スリップ率の範囲の上限を上回って逸脱する或いは逸脱しそうな状況では，前記流体圧ホイルシリンダへの作動流体圧を増圧して制動力を増加し、実スリップ率が前記目標スリップ率の範囲の下限を下回って逸脱する或いは逸脱しそうな状況では，前記流体圧ホイルシリンダへの作動流体圧を減圧して制動力を減少するようにしている。なお、前記したアンチスキッド制御装置でスリップ率を算出するために用いられる車速とは，各輪の車輪速の最大値，つまりセレクトハイ車輪速であり、一般に疑似車速，或いは推定車速と称される。そして、前述の範囲の目標スリップ率が達成されている限り，車輪速と実際の車速とはほぼ等価であると考えられるから、前記制動力の増減に伴って車輪速が増減すれば車速も増減すると考えてよい。また、特に制動力を減少するアンチスキッド制御で車輪速が増速するのは，具体的な増速入力があるわけではなく、あくまでも路面にグリップしているタイヤが走行慣性による車体速に追従するように車輪を回転させるためである。
【０００３】
一方、ベルトとプーリとの接触点半径を変化させる，所謂プーリ比を変化させることで入出力の変速比を変更するベルト式無段変速機にあっては、その性能上，昨今のトルクコンバータ及び歯車伝達機構を用いた自動変速機とその出力側との間に介装されているワンウエイクラッチのような動力伝達方向規制手段を介装しないのが好ましいとされている。ここでは、ベルト式無段変速機より上流側，つまり機関（エンジン）側を入力側、下流側，即ちプロペラシャフトやディファレンシャル装置等の動力伝達系及び車輪側を出力側と定義する。一般に、この種の無段変速機では、その変速比を制御するための変速パターンは，車速と機関回転数又は機関回転速度（以下，これらを総称して機関回転状態とも記す）とに依存しており、具体的には例えば車速とスロットルバルブの開度（以下，単にスロットル開度とも記す）等とを変数として変速パターンを制御している。従って、制動中はスロットル開度が低減しているから実際の機関回転状態に関わらず，無段変速機の変速パターンは或る一定の変速比に設定され続けることも考えられる。なお、このようにスロットル開度が低減し且つ車速が或る程度大きい場合を、通常の変速パターンにおいてコースト状態，つまり惰性走行状態に等しいと考えれば、前記制動中の変速パターンで設定され続けると考えられる或る一定の変速比とは、実際の車両の変速比における減速比が最も小さい状態になる。
【０００４】
しかし、このような無段変速機の実際の変速及び動力伝達系の出力側端である車輪速が，前記アンチスキッド制御装置によって強制的に変動すると、アンチスキッド制御装置の作動中，つまりブレーキペダルの踏込み中は前述のようにスロットル開度が低減して当該無段変速機の変速パターンが或る一定の変速比に設定され続けているために、この車輪速変動（前述より換言すれば車速変動と等価であるとも考えられる）が無段変速機の入力側，つまり機関出力軸にまで回転変動として伝達されてしまう。
【０００５】
このような問題を解決するために、例えば特開平３−２００４３３号公報に記載される無段変速機の制御装置が提案されている。この無段変速機の制御装置では、前記のようにアンチスキッド制御装置が作動して機関の回転状態がある所定の回転状態を下回ったときに，当該無段変速機の入力側と機関との間に介装されたクラッチ機構を遮断し、前述のような無段変速機の出力側端から入力される回転変動が機関に及ばないようにしている。これによって、車輪速が極めて小さくなり，前記制動中に車両の減速比が小さくなるように無段変速機の変速比が維持された場合でも、機関の停止，即ちエンジンストップを回避することができる。また、この無段変速機の制御装置では、前記のようにアンチスキッド制御装置が作動したときに、機関の回転駆動力によって発生し且つ無段変速機の変速比を制御するために必要な流体圧を確保できるように、スロットル開度が低減している状態での当該機関の回転状態，具体的にはアイドル回転数を上昇するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前述のようなアンチスキッド制御装置は、既知のように氷雪路面や濡れたタイル路面のような低μ路面で特に有効である。しかしながら、このような低μ路面では、タイヤと路面との摩擦係数そのものが小さいからタイヤ特性としてのグリップ力（摩擦力）も小さい。ここで、出力側に前記ワンウエイクラッチのような動力伝達方向規制手段を持たない無段変速機では、例え前記特開平３−２００４３３号公報に記載される無段変速機の制御装置にあっても，前記アンチスキッド制御装置による車輪速変動（車速変動）は、回転変動として少なくとも無段変速機まで伝達する。つまり、このアンチスキッド制御装置の作動中，即ち制動中は、無段変速機の入出力間で最も小さい減速比となる変速比に維持されていることから、車輪速変動に必要な車輪からの入力伝達系は最も大きい減速比，即ち車輪は最も回り易い状態ではあるというものの、当該車輪速変動に必要な車輪からの入力伝達系は，その末端に当該無段変速機の回転系が持つ慣性重量を備えていると言える。しかも、車輪への入力はタイヤと路面とのグリップ力に依存しているから、前述のような低μ路面では，前記アンチスキッド制御装置によって各車輪への制動力を減少しても当該車輪の車輪速は，前記末端の慣性重量に抗して増速しにくく、前記所望する目標スリップ率の範囲に車輪速を制御することが困難になる虞れがある。
【０００７】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、アンチスキッド制御装置による車輪のロックを防止しながら舵取り効果や制動距離を確保するといった効果を十分に発現可能な無段変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本件発明者は前記諸問題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、以下の知見を得て本発明を開発した。即ち、前述の特開平３−２００４３３号公報に記載される無段変速機の制御装置のように、無段変速機の入力側に設けられたクラッチをアンチスキッド制御装置の作動時に遮断することは、機関の停止、つまりエンジンストップを回避するためには有効である。しかし、機関と車輪との動力伝達系を完全に遮断してしまったのでは、具体的に前記アンチスキッド制御装置によって各車輪への制動力を減少した際、当該車輪の車輪速を低μ路面で増速させることは依然としてできない。そこで、機関と車輪とは動力伝達系によって接続された状態に維持し、同時に車輪速と等価な車速変動に応じて無段変速機の変速比を制御することによって、前記アンチスキッド制御装置により各車輪への制動力が減少された際の、当該車輪の車輪速を増速させる入力の一部に適用できることを見出した。この際、問題となるのは、走行、制動、停止を含む通常の変速パターンで変速比を制御したのでは、前記車速変動に応じた最適な無段変速機の変速比を設定制御することはできない。しかし、アンチスキッド制御装置の作動中は、変速比を一定とせず且つ車速変動に応じて変速比を変化するアンチスキッド制御用の変速パターンに移行すればよいことに着目した。このアンチスキッド制御用の変速パターンには種々の形態が考えられるが、車速が減少する、即ち車両の減速に応じて、変速比を大きく（つまり実車両における減速比を大きくする）したほうが所謂エンジンブレーキの効果は高まるから、完全制動中であるアンチスキッド制御装置の作動中においては、制動距離を確保すると行った意味からも望ましい。つまり、アンチスキッド制御用の変速パターンはアンチスキッド制御の作動開始時の変速比と最大変速比とを結ぶ制御曲線に従って設定することは、制動距離の確保にも有効となる。これは特に車両の減速開始時に、できるだけ早く変速比を大きくすることで、より一層その効果が大きくなる。
【０００９】
而して本発明のうち請求項１に係る無段変速機の制御装置は図１の基本構成図に示すように、車輪速から疑似車速を推定し、その疑似車速に対するスリップ率が所定の範囲となる目標車輪速の範囲内に収まるように車輪速を制御するアンチスキッド制御装置を制動系に備えた車両にあって、無段変速機の変速パターンを制御する変速パターン制御手段を備えた無段変速機の制御装置において、前記制動系のアンチスキッド制御装置からの信号に基づいて当該アンチスキッド制御装置が作動中であることを検出するアンチスキッド作動検出手段と、駆動輪速を車速として検出する車速検出手段と、前記アンチスキッド作動検出手段の検出信号に基づいて、アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、前記車速検出手段で検出された車速変動のみに対して変速比が変化する変速パターンに変更設定する変速パターン変更手段とを備え、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比に応じて変更設定することを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項２に係る無段変速機の制御装置は、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、当該無段変速機の最大変速比とアンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項３に係る無段変速機の制御装置は、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の機関回転数を一定に保持した状態での当該無段変速機の最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項４に係る無段変速機の制御装置は、車輪速から疑似車速を推定し、その疑似車速に対するスリップ率が所定の範囲となる目標車輪速の範囲内に収まるように車輪速を制御するアンチスキッド制御装置を制動系に備えた車両にあって、無段変速機の変速パターンを制御する変速パターン制御手段を備えた無段変速機の制御装置において、前記制動系のアンチスキッド制御装置からの信号に基づいて当該アンチスキッド制御装置が作動中であることを検出するアンチスキッド作動検出手段と、駆動輪速を車速として検出する車速検出手段と、前記アンチスキッド作動検出手段の検出信号に基づいて、アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、前記車速検出手段で検出された車速変動及びスロットル開度のみに対して変速比が変化する変速パターンに変更設定する変速パターン変更手段とを備え、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、前記変速パターン制御手段による通常の変速パターンで変速比の制御が開始される最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することを特徴とするものである。
【００１３】
【作用】
本発明のうち請求項１に係る無段変速機の制御装置では図１の基本構成図に示すように、前記アンチスキッド作動検出手段が、制動系のアンチスキッド制御装置からの信号に基づいて当該アンチスキッド制御装置が作動中であることを検出し、前記車速検出手段が、車両の前後方向車速を検出する。そして、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド作動検出手段の検出信号に基づいて、アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、車速変動のみに対して変速比が変化する、即ち一定とならない変速パターンに変更設定するから、前記アンチスキッド制御装置によって車輪速が変動し、その結果、車速に変動が生じると、その車速に応じた変速比が、当該アンチスキッド制御用に変更設定された変速パターンから設定される。ここで、アンチスキッド制御装置によって、減速し過ぎた車輪の制動力を減少した際には、機関の回転駆動力が当該車輪の車輪速を増速するから、前記した目標スリップ率の範囲内に各車輪の車輪速を制御し易くなり、その結果、各車輪のロックは防止しながらも、車両としての舵取り効果と制動距離とを確保できる。また、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始の変速比に応じて変更設定することにより、当該変速パターンに従った変速比制御に現れる不連続性を回避することができる。
【００１５】
また、本発明のうち請求項２に係る無段変速機の制御装置では、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、当該無段変速機の最大変速比とアンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することにより、車速が減速するにつれて変速比（つまり車両の減速比）は大きくなり、その結果、エンジンブレーキの効果を得て良好な制動距離を確保又は短縮することが可能となる。
【００１６】
また、本発明のうち請求項３に係る無段変速機の制御装置のように、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の機関回転数を一定に保持した状態での当該無段変速機の最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定するとか、或いは請求項４に係る無段変速機の制御装置のように、当該アンチスキッド制御装置の作動中の変速パターンを、前記変速パターン制御手段による通常の変速パターンで変速比の制御が開始される車速及びスロットル開度における最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することにより、アンチスキッド制御の作動開始直後からの車速の減速に伴って変速比（車両減速比）は速やかに大きくなり、前記エンジンブレーキは更に良好に車両に作用してより一層良好な制動距離を確保することができる。
【００１７】
【実施例】
次に本発明の無段変速機の制御装置を実際の車両に適用した第１実施例を図２〜図９に基づいて説明する。この第１実施例の基本的な車両構造は，後述する無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイクロコンピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の制御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の部分は夫々各構造の説明部位で同等であることを説明したのち，当該公報を参照するものとして詳細な説明を割愛することもある。
【００１８】
図２は無段変速機の動力伝達機構を示すものであり、この無段変速機はフルードカップリング１２，前後進切換機構１５，Ｖベルト式無段変速機構２９，差動装置５６等を有しており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達することができる。この無段変速機は、フルードカップリング１２（ロックアップ油室１２ａ，ポンプインペラ１２ｂ，タービンライナ１２ｃ，ロックアップクラッチ１２ｄ等を有している）、回転軸１３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６（固定円錐部材１８，駆動プーリシリンダ室２０（室２０ａ，室２０ｂ），可動円錐部材２２，溝２２ａ等からなる）、遊星歯車機構１７（サンギヤ１９，ピニオンギヤ２１，ピニオンギヤ２３，ピニオンキャリア２５，インターナルギヤ２７等からなる）、Ｖベルト２４、従動プーリ２６（固定円錐部材３０，従動プーリシリンダ室３２，可動円錐部材３４等からなる）、従動軸２８、前進用クラッチ４０、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギヤ５４、ファイナルギヤ４４、差動装置５６（ピニオンギヤ５８，ピニオンギヤ６０，サイドギヤ６２，サイドギヤ６４等からなる）、出力軸６６、出力軸６８等から構成されているが、これらのついての詳細な説明を省略する。なお、説明を省略した部分の詳細な構成については本出願人が先に提案した前記特開昭６１−１０５３５３号公報を参照されたい。また、前記従動プーリ２６のシリンダ室３２の受圧面積は前記駆動プーリ１６のシリンダ室２０の各室２０ａ，２０ｂの受圧面積の約１／２程度に設定してあり、当該従動プーリ２６のシリンダ室３２には後述する油圧制御装置から，共通作動油圧としてのライン圧が供給されており、駆動プーリ１６のシリンダ室２０の各室２０ａ，２０ｂに当該油圧制御装置から制御された作動油圧が供給されて駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡狭変更して，Ｖベルト２４と駆動プーリ１６との接触位置半径を変更制御すると、このＶベルト２４に掛かるエンジン１０からの回転駆動力に抗して当該Ｖベルト２４と従動プーリ２６とが滑らないように挟持しながら，且つ駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅の拡狭変更量に反比例するように当該従動プーリ２６のＶ字状溝の幅を拡狭変更して当該従動プーリ２６とＶベルト２４との接触位置半径を変更制御し、これにより所望する両プーリ１６，２６間のプーリ比を達成してこれを無段変速機の入出力間の変速比にするように構成されている。
【００１９】
図３は本実施例の無段変速機の油圧制御装置である。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニュアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁１０８、ステップモータ１１０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２０、ロックアップ制御弁１２２等を有しており、これらは互いに図示のように接続されており、また前進用クラッチ４０、後進用ブレーク５０、フルードカップリング１２、ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されているものと同等かほぼ同等であるために，当該公報を参照されるものとしてここでは割愛するが、前記マニュアル弁１０４のスプール１３６の切換え停止位置には，ＬレンジとＤレンジとの間に所謂２レンジを介装して，計６つのポジションで当該スプール１３６が停止するものとした。この停止ポジション増加に係る当該油圧制御装置における具体的な作動油圧の変化はなく、後述するマイクロコンピュータでの演算処理が若干異なる程度である。なお、図３中の各参照符号は次の部材を示す。ピニオンギヤ１１０ａ、リザーバタンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ弁１３３、弁穴１３４、ポート１３４ａ〜１３４ｅ、スプール１３６、ランド１３６ａ〜１３６ｂ、油路１３８、一方向オリフィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフィス１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜１４６ｇ、スプール１４８、ランド１４８ａ〜１４８ｅ、スリーブ１５０、スプリング１５２、スプリング１５４、変速比伝達部材１５８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリフィス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ〜１７２ｅ、スプール１７４、ランド１７４ａ〜１７４ｃ、スプリング１７５、油路１７６、オリフィス１７７、レバー１７８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａ，１８２ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８３、ピン１８５、弁穴１８６、ポート１８６ａ〜１８６ｄ、油路１８８、油路１８９、油路１９０、弁穴１９２、ポート１９２ａ〜１９２ｇ、スプール１９４、ランド１９４ａ「１９４ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オリフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス２０３、弁穴２０４、ポート２０４ａ〜２０４ｅ、スプール２０６、ランド２０６ａ，２０６ｂ、スプリング２０８、油路２０９、フィルタ２１１、オリフィス２１６、ポート２２２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリング２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ〜２３０ｅ、スプール２３２、ランド２３２ａ，２３２ｂ、スプリング２３４、油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、ポート２４０ａ〜２４０ｈ、スプール２４２、ランド２４２ａ〜２４２ｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィス２４６、オリフィス２４７、オリフィス２４８、オリフィス２７９、チョーク型絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１、保圧弁２５２、チョーク型絞り弁２５３、油路２５４、クーラ２５６、クーラ保圧弁２５８、オリフィス２５９、切換検出スイッチ２７８である。
【００２０】
図４は前記ステップモータ１１０及びソレノイド２２４の作動を制御する電子制御装置（マイクロコンピュータ）３００を示すものである。このマイクロコンピュータ３００は、入力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、中央演算処理装置（ＣＰＵ）３１３、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）３１４、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３１５及び出力インターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデータバス３２０によって連結されている。このマイクロコンピュータには、エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、スロットル開度センサ３０３、シフトポジションスイッチ３０４、タービン回転速度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０６、ブレーキセンサ３０７、切換検出スイッチ２９８及びアンチスキッド制御装置（ＡＢＳコントローラ）３９１からの信号が直接又は波形成形器３０８，３０９及び３２２、及びＡＤ変換器３１０を介して入力され、一方、増幅器３１７及び信号線３１７ａ〜３１７ｄを介してステップモータ１１０へ信号が出力され、またソレノイド２２４へも信号が出力されるが、これらの詳細な説明は前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等又はほぼ同等であるので，そちらを参照されるものとして割愛する。なお、当該公報に記載されていないものとしては、前述のようにシフトポジションとしてＬレンジとＤレンジとの間に２レンジが新たに設けられているため、前記シフトポジションスイッチ３０４からはこの２レンジを加えた計６つのポジション信号がマイクロコンピュータ３００に入力される。また、前記ＡＢＳコントローラ３９１からは，前述した制動系のアンチスキッド制御が実行されている間，アンチスキッド制御作動中を示すＡＢＳ作動信号ＡＳが当該マイクロコンピュータ３００に入力される。
【００２１】
そして、前記マイクロコンピュータ３００により前記無段変速機の変速比制御は図５のフローチャートに示す基準演算処理に従って実行される。この演算処理の基本的なロジック体系は前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものとほぼ同等であるが、前記シフトポジションに２レンジが付加された関係で，検索される変速パターンとして当該２レンジに相当する変速パターンが付加される。この変速比制御の基準演算処理について簡単に説明すれば、図５の演算処理は所定時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによって実行され、まずステップ５０２で前記シフトポジションスイッチ３０４からのシフトポジションを読込み、次いでステップ５０４でシフトポジションがＤ，２，Ｌ，Ｒレンジであると判定された場合にはステップ５０８に移行し、そうでない場合にはステップ５０６に移行する。前記ステップ５０８では前記スロットル開度センサ３０３からの信号に基づいてスロットル開度ＴＨを読込み、次いでステップ５１０で車速センサ３０２からの信号に基づいて車速Ｖを読込み、次いでステップ５１２でエンジン回転速度センサ３０１からの信号に基づいてエンジン回転速度ＮＥ を読込み、次いでステップ５１４でタービン回転速度センサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度Ｎｔ を読込む。次にステップ５１６に移行して，前記エンジン回転速度ＮＥ とタービン回転速度Ｎｔ との回転偏差ＮＤ を算出し、次にステップ５１８で，予め記憶されている制御マップに従ってロックアップ車速ＶＯＮ及びロップアップオフ車速ＶＯＦＦ を検索する。
【００２２】
次にステップ５２０に移行して、ロップアップルラグＬＵＦが設定されている場合にはステップ５４４に移行し、そうでない場合にはステップ５２２に移行する。前記ステップ５４４では、当該車速Ｖが前記ロックアップオフ車速ＶＯＦＦ よりも小さい場合にステップ５４０に移行し、そうでない場合にステップ５４６に移行する。一方、前記ステップ５２２で当該車速Ｖが前記ロックアップ車速ＶＯＮよりも大きいと判定された場合にはステップ５２４に移行し、そうでない場合には前記ステップ５４０に移行する。前記ステップ５２４では、前記回転偏差ＮＤ から第１の目標値Ｎｍ１ を減じて回転目標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶された制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１のフィードバックゲインＧ１ を検索し、次にステップ５２８で前記回転偏差ＮＤ が制御系切換閾値Ｎ０ よりも小さい場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合にはステップ５３８に移行する。前記ステップ５３０では、前回デューティ比に微小所定値αを加えて今回デューティ比を設定し、次にステップ５３２でこの今回デューティ比が１００％より小さいと判定された場合にはステップ６０２に移行し、そうでない場合にはステップ５３４に移行する。前記ステップ５３４では、今回ディーティ比を１００％に修正し、次にステップ５３６でロップアップフラグＬＵＦを設定して前記ステップ６０２に移行する。一方、前記ステップ５３８では今回デューティ比を，前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバックゲインＧ１ を変数とする演算式に基づいて算出し、前記ステップ６０２に移行する。一方、前記ステップ５４０では今回デューティ比を０％に設定し、次にステップ５４２でロックアップフラグＬＵＦを算出し、前記ステップ６０２に移行する。また、前記ステップ５４６では今回デューティ比を１００％に設定して、前記ステップ６０２に移行する。
【００２３】
前記ステップ６０２で、当該車速Ｖが変速比制御開始閾値Ｖ０ よりも小さいと判定された場合はステップ６０４に移行し、そうでない場合はステップ６２４に移行する。前記ステップ６０４でスロットル開度ＴＨがアイドル判定閾値ＴＨ０ よりも小さいと判定された場合はステップ６１０に移行し、そうでない場合にはステップ６０６に移行する。前記ステップ６０６では、今回デューティ比を０％に設定し、次にステップ６０８でステップモータ１１０への目標パルスＰＤ を最大変速比パルスＰ１ に設定してステップ６３０に移行する。一方、前記ステップ５０６では、今回デューティ比を０％に設定して前記ステップ６３０に移行する。
【００２４】
一方、前記ステップ６２４ではシフトポジションがＤレンジである場合にステップ６２６に移行し、当該Ｄレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じた変速比を検索して前記ステップ６３０に移行する。シフトポジションがＤレンジでない場合にはステップ６３９に移行して、シフトポジションが２レンジである場合にはステップ６４０に移行し、当該２レンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前記ステップ６３０に移行する。シフトポジションが２レンジでない場合にはステップ６４２に移行して、シフトポジションがＬレンジである場合にはステップ６２８に移行し、当該Ｌレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前記ステップ６３０に移行する。またシフトポジションがＬレンジでない場合にはステップ６４４に移行して、シフトポジションＲレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前記ステップ６３０に移行する。
【００２５】
一方、前記ステップ６１０で，前記切換検出スイッチ２９８がオン状態である場合にはステップ６１２に移行し、そうでない場合にはステップ６２０に移行する。前記ステップ６１２では前記回転偏差ＮＤ から第２の目標値Ｎｍ２ を減じて回転目標値偏差ｅを算出し、次にステップ６１４で予め記憶された制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバックゲインＧ２ を検索し、次にステップ６１６で今回デューティ比を，前記回転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバックゲインＧ２ を変数とする演算式に基づいて算出し、次にステップ６１８でステップモータ１１０への現在のパルス数ＰＡ を“０”に設定してステップ６３６に移行する。一方、前記ステップ６３０で現在パルス数ＰＡ が目標パルス数ＰＤ に等しいと判定された場合には前記ステップ６３６に移行する。また、前記ステップ６３０で現在パルス数ＰＡ が目標パルス数ＰＤ より小さいと判定された場合には、ステップ６３２に移行してステップモータ駆動信号をアップシフト方向に移動し、次にステップ６３４で現在パルス数ＰＡ に“１”を加えて新たな現在パルス数ＰＡ として更新記憶した後、前記ステップ６３６に移行する。一方、前記ステップ６３０で現在パルス数ＰＡ が目標パルス数ＰＤ より大きいと判定された場合には、前記ステップ６２０に移行してステップモータ駆動信号をダウンシフト方向に移動し、次にステップ６２２で現在パルス数ＰＡ から“１”を減じて新たな現在パルス数ＰＡ として更新記憶した後、前記ステップ６３６に移行する。
【００２６】
前記ステップ６３６では、前記ステップモータ駆動信号を出力し、次にステップ６３８でソレノイド駆動信号を出力してメインプログラムに復帰する。
本実施例では、前記ステップ６４４のＲレンジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２８，６４０で検索される変速パターンは、後述するマイナプログラムによって，アンチスキッド制御装置の作動時にはアンチスキッド制御用に補正されるのであるが、このアンチスキッド制御装置の作動時以外の通常時には，凡そ図６のような変速パターンに従って無段変速機の変速比が設定されると考えてよい。即ち、各変速パターンにおける変速比は，車速Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制御マップ上で，それらの変数に従って検索すれば一意に設定される。この図６を，車速Ｖを横軸，エンジン回転速度Ｎｅを縦軸，スロットル開度ＴＨをパラメータとする変速パターンの総合制御マップであると仮定すれば、原点を通る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えればよく、例えば変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線は，車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比ＣＨｉであり、逆に最も傾きの小さい直線は，車両全体の減速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比ＣＤＬＯ であり、このＤレンジ最小変速比よりも傾きの大きい車両全体の減速比が２レンジ最小変速比Ｃ２ＬＯ であると考えてよい。従って、具体的には前記Ｌレンジの変速パターンは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに関わらず前記最大変速比ＣＨｉに固定され、前記２レンジの変速パターンは前記最大変速比ＣＨｉと２レンジ最小変速比Ｃ２ＬＯ との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線となり、前記Ｄレンジの変速パターンは前記最大変速比ＣＨｉとＤレンジ最小変速比ＣＤＬＯ との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線となろう。従って、前記に触れたＬレンジのアンチスキッド制御用の変速パターン変更は実際にはなされないと考えてもよい。なお、車速Ｖが前記変速比制御開始閾値Ｖ０ よりも小さい領域では，各シフトポジションのレンジに関係なく，変速比（即ち変速パターン）は前記最大変速比ＣＨｉに固定される。つまり、この変速比制御開始閾値Ｖ０ は自動変速機搭載車両で発生するクリープ状態の制御上限値であると考えればよい。ここで、最大変速比ＣＨｉにおける変速比制御開始閾値Ｖ０ のときのスロットル開度ＴＨを同じく変速比制御開始閾値ＴＨ１ と定義し、この変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ１ において２レンジ最小変速比Ｃ２ＬＯ となる車速Ｖを２レンジ最小変速比車速Ｖ２１，同じく変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ１ においてＤレンジ最小変速比ＣＤＬＯ となる車速ＶをＤレンジ最小変速比車速ＶＤ１と定義し、これらの各レンジ最小変速比車速Ｖ２１，ＶＤ１を単にレンジ最小変速比車速Ｖｊ１とも記すこととする。
【００２７】
それでは次に、前記アンチスキッド制御装置の作動中に各レンジの変速パターンを変更するために、前記図５の演算処理中，ステップ６２６，６２８，６４０（実際には前述のようにステップ６２８のＬレンジ変速パターンは変更されない）で実行されるマイナプログラムの演算処理を図７に従って説明する。なお、演算処理中の制御フラグＦは“１”のセット状態でアンチスキッド制御用の変速パターン（単にＡＢＳ変速パターンとも記す）に変更中であることを示し、“０”のリセット状態で通常の変速パターン，即ち前記図６の変速パターンであることを示す。また、同演算処理中のＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ（Ｎ） や目標変速比ＣＤ（Ｎ）は，前記図５の演算処理によって，前記ＲＡＭ３１５等に形成されている図示されないシフトレジスタ等の既知の順次更新記憶装置に記憶されているものとし、図示されない個別の演算処理によって例えばスロットル開度ＴＨが急激に減少した時刻からＡＢＳ作動開始時刻までの経過時間を計測し、この経過時間分だけ前のスロットル開度ＴＨ及び目標変速比ＣＤ を，前記順次更新記憶装置から読込んでくるものとする。
【００２８】
この図７の演算処理は所定時間（Δｔ）毎のタイマ割込みによって実行され、まずステップＳ１で前記ＡＢＳコントローラ３９１からのＡＢＳ作動信号ＡＳを読込む。
次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読込まれたＡＢＳ作動信号ＡＳからアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）が作動中であるか否かを判定し、アンチスキッド制御装置が作動中である場合にはステップＳ３に移行し、そうでない場合にはステップＳ４に移行する。
【００２９】
前記ステップＳ４では、通常の各レンジ変速パターン，即ち前記図６に示す変速パターンにおいて，前記図５の演算処理のステップ５１０で読込まれた車速Ｖ及びステップ５０８で読込まれたスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比ＣＤ を検索し、次にステップＳ５で制御フラグＦを“０”にリセットし、次いでステップＳ６に移行する。
【００３０】
一方、前記ステップＳ３では制御フラグＦが“１”でないか否かを判定し、制御フラグＦが“１”のセット状態でない場合にはステップＳ７に移行し、そうでない，即ち制御フラグＦが“１”のセット状態である場合にはステップＳ８に移行する。
前記ステップＳ７では、前記シフトレジスタ等の順次更新記憶装置からＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ（Ｎ） 及びＡＢＳ作動直前の目標変速比ＣＤ（Ｎ）を読込み、これらを夫々直前スロットル開度ＴＨＡＳ及び直前変速比ＣＤＡＳ として前記ＲＡＭ３１５に更新記憶してステップＳ９に移行する。
【００３１】
前記ステップＳ９では、前記ステップＳ７で読込まれ且つ更新記憶された直前スロットル開度ＴＨASにおける直前変速比ＣDAS と、直前スロットル開度ＴＨ AS における最大変速比ＣHiとを結ぶ直線から、車速Ｖを変数とするＡＢＳ変速パターンＣDPTN＝ｇ（Ｖ）を算出し、次いでステップＳ１０に移行する。
前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ９で算出したＡＢＳ変速パターンＣDPTNにおける最大変速比ＣHi及び各レンジ最小変速比ＣjLO における各車速を、夫々最大変速比車速ＶHi及び最小変速比車速ＶLOとして算出し、次いでステップＳ１１に移行する。
【００３２】
前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ９で算出されたＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮ，ステップＳ１０で算出された最大変速比車速ＶＨｉ及び最小変速比車速ＶＬＯを、夫々前記ＲＡＭ３１５に更新記憶してステップＳ１２に移行する。
前記ステップＳ１２では、前記制御フラグＦを“１”にセットしてから前記ステップＳ６に移行する。
【００３３】
一方、前記ステップＳ８では、前記図５のステップ５１０で読込まれた車速Ｖが，ＲＡＭ３１５に記憶されている最新の最大変速比車速ＶＨｉより大きいか否かを判定し、当該車速Ｖが最大変速比車速ＶＨｉより大きい場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。
前記ステップＳ１３では、前記図５のステップ５１０で読込まれた車速Ｖが，ＲＡＭ３１５に記憶されている最新の最小変速比車速ＶＬＯより小さいか否かを判定し、当該車速Ｖが最小車速ＶＬＯより小さい場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１６に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ１５では、ＲＡＭ３１５に記憶されている最新のＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮを読込んでからステップＳ１７に移行する。
前記ステップＳ１７では、前記図５のステップ５１０で読込まれた車速Ｖを用いて，前記ステップＳ１５で読込まれたＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮに従って目標変速比ＣＤ を算出してから前記ステップＳ６に移行する。
【００３５】
一方、前記ステップＳ１４では，目標変速比ＣＤ を最大変速比ＣＨｉに設定してから前記ステップＳ６に移行する。
また、前記ステップＳ１６では，目標変速比ＣＤ を当該レンジのレンジ最小変速比ＣＤＬＯ に設定してから前記ステップＳ６に移行する。
前記ステップＳ６では、前記ステップＳ４，Ｓ１７，Ｓ１４，Ｓ１６で算出設定された目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ を予め設定された算出式やマップ検索によって設定して，前記図５の演算処理に復帰する。
【００３６】
次に、前記図７のマイナプログラムによるＡＢＳ変速パターンについて図８を用いながら説明する。ここでは、前記２レンジ又はＤレンジにおける変速領域を代表してｊレンジで表記するものとし、このｊレンジにおいては前記最小変速比ＣｊＬＯ として考察する。
今、アクセルペダルを踏込んで車両が通常に走行している状態では、ブレーキペダルの踏込みがなく、その結果，ブレーキ液圧が増加していない状態では、前記ＡＢＳコントローラ３９１からＡＢＳ作動信号ＡＳは出力されておらず、従って前記図７の演算処理が実行される所定サンプリング時間毎に，ステップＳ１ではＡＢＳ作動信号が読込まれず、その結果，ステップＳ２からステップＳ４に移行して通常の各レンジ変速パターンに従って，当該車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比ＣＤ が検索設定され、ステップＳ５で制御フラグＦは“０”にリセットされ続け、前記ステップＳ４で設定された目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ がステップＳ６で算出される。
【００３７】
従って、この目標パルス数ＰD に応じて前記図５の演算処理では、目標パルス数ＰD と現在パルス数ＰA との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号をアップシフト又はダウンシフト方向に移動し、その結果、目標変速比ＣD が達成されている。
この状態からアクセルペダルの踏込みを解除し、次いでブレーキペダルを踏込んだ結果、ブレーキ液圧が増加すると、前記ＡＢＳコントローラ３９１からＡＢＳ作動信号ＡＳが出力され、前記所定サンプリング時間毎に実行される図７の演算処理のステップＳ１で、このＡＢＳ作動信号ＡＳが読込まれると、同ステップＳ２でＡＢＳ作動中であると判定されるから次いで同ステップＳ３に移行する。この同ステップＳ３では、未だ制御フラグＦが“０”のままであるから、同ステップＳ７に移行し、このステップＳ７で、前記シフトレジスタ等の順次更新記憶装置から前記ＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ(N) 及び目標変速比ＣD(N)が読込まれ、同時にこれらのスロットル開度ＴＨ(N) 及び目標変速比ＣD(N)が直前スロットル開度ＴＨAS及び直前変速比ＣDAS としてＲＡＭ３１５に更新記憶される。次に、前記ステップＳ１０では、前記直前スロットル開度ＴＨASにおける直前変速比ＣDAS と、直前スロットル開度ＴＨ AS における最大変速比ＣDHi とを結ぶ直線を、図８に示すようなＡＢＳ変速パターンＣDPTNに設定すると共に、このＡＢＳ変速パターンＣDPTNに従う変速比制御曲線を車速Ｖに関する演算式に置換する。次いで、前記ステップ１１では、このＡＢＳ変速パターンＣDPTNにおいて、最大変速比ＣHiとなる最大変速比車速ＶHi及びレンジ最小変速比ＣjLO となる最小変速比車速ＶLOを算出する。即ち、前記図５のステップ５１０で読込まれる車速Ｖが前期最大変速比車速ＶHi以上最小変速比車速ＶLO以下の領域では、少なくとも当該ＡＢＳ作動中における目標変速比ＣD は当該ＡＢＳ変速パターンに従って設定されるものと判定することができる。
【００３８】
そして、前記ステップＳ１２で制御フラグＦを，ＡＢＳ変速パターンに変更中であることを示す“１”にセットし、次いで前記ステップＳ７で読込まれ且つ直前目標変速比ＣＤＡＳ として更新記憶された目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ をステップＳ６で算出する。
この直前目標変速比ＣＤＡＳ に応じた目標パルス数ＰＤ に対し、前記図５の演算処理では，当該目標パルス数ＰＤ と現在パルス数ＰＡ との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号を，主としてダウンシフト方向に移動し、その結果，直前目標変速比ＣＤＡＳ が達成されている。これを子細に考察すれば、前述のようにＡＢＳ作動信号ＡＳがＡＢＳコントローラ３９１から出力されるまでの間に，前記図７の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に、前記ステップＳ２では，未だアンチスキッド制御装置は作動していないと判定されて前記ステップＳ４，Ｓ５を経て通常の各レンジ変速パターンから目標変速比ＣＤ が設定される。ところが、同じくこの時間では，スロットル開度ＴＨは急激に低減しているはずであり、従って当該目標変速比ＣＤ は，その時点での車速Ｖが同等かほぼ同等の状態（つまりコースト走行状態，惰性走行状態であると考えられる）で一旦、レンジ最小変速比ＣｊＬＯ まで変化する。そして、このコースト走行，惰性走行により同じく車速Ｖが同等かほぼ同等の状態で、ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ液圧が増加すると，ＡＢＳ作動信号ＡＳがＡＢＳコントローラ３９１から出力されて、その結果，前述のように図７の演算処理でステップＳ２からステップＳ３〜Ｓ６で直前目標変速比ＣＤＡＳ が達成されるために、実際の変速比は図８の仮想線に示すように変化しているはずである。この間，車速Ｖそのものは同等かほぼ同等であると仮定すれば、ブレーキペダルが踏込まれた直後にエンジンの回転数が上昇するために，運転者には当該エンジン回転数の増加に伴う若干の違和感は極めて短時間に発生するものの、同時に無段変速機の変速比が大きくなる（つまり車両の減速比が大きくなる）から，実際の車両にはエンジンブレーキによる大きな負の加速度（減速度）が発生し、その結果，次の瞬間にこの違和感は解消されるであろう。
【００３９】
その後、継続してブレーキペダルを踏込み続けたために、前記ＡＢＳコントローラ３９１からはＡＢＳ作動信号ＡＳが出力され続け、図７の演算処理が実行されるサンプリング時間毎にステップＳ２からステップＳ３に移行する。ところが未だ制御フラグＦは“１”にセットされたままであるから、当該ステップＳ３から前記ステップＳ８に移行する。ここで、この図７の演算処理が実行されているタイミングは前記ＡＢＳ作動開始時からさほど時間が経過していないと仮定すれば、図８のＡＢＳ作動開始点の車速に比して当該演算処理が実行されている時点の車速Ｖはやや減少している程度であり、前記ステップＳ１０で算出されたＡＢＳ変速パターンＣＤＡＳ の最大変速比車速ＶＨｉよりも大きく、勿論，前記最小変速比車速ＶＬＯよりも小さいと考えられる。従って、この図７の演算処理のステップＳ８からステップＳ１３を経てステップＳ１５に移行し、前記ステップＳ１１でＲＡＭ３１５に更新記憶されているＡＢＳ変速パターンＣＤＡＳ が読込まれ、次いでステップＳ１７では，前記図５の演算処理のステップ５１０で読込まれた現在車速Ｖに応じた目標変速比ＣＤ が算出され、次いでステップＳ６でこの目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ が算出され、以下，車速が次第に低下し、当該車速Ｖが前記最大変速比車速ＶＨｉよりも小さくなるまで、このフローが繰り返される。
【００４０】
この間、ＡＢＳコントローラ３９１により作動液圧の増減圧制御が繰り返される制御対象車輪では，後段に詳述するようにミクロ的には車輪速の増減を繰り返しながら、マクロ的には，つまり全体的には車速の減少に伴って車輪速が減少してゆく。この車輪速の増減は、当該車輪のグリップ力の範囲内で車体の速度，即ち車速Ｖにも反映し、その結果，車速Ｖも当該車輪速の増減に対して遅れは生じながらも増減する。従って、前記図７の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に算出される無段変速機の目標変速比ＣＤ も，ミクロ的には車速Ｖの増減に伴って増減し（車両の減速比で考えれば減増する）、マクロ的には，即ち全体的には車速Ｖの減少に伴って大きくなる。
【００４１】
このミクロ的な増減を繰り返す目標変速比ＣD に応じた目標パルス数ＰD に対し、前記図５の演算処理では、当該目標パルス数ＰD と現在パルス数ＰA との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号を、アップシフト方向とダウンシフト方向とに往復移動し、その結果、ミクロ的に増減する目標変速比ＣD が達成されながら、マクロ的な目標変速比ＣD は次第に大きくなるように変速比制御されている。これを子細に考察すれば、前記ＡＢＳ変速パターンＣDPTNではエンジンの回転数は一定であり、一方、車速Ｖの変動に応じて変速比をミクロ的に増減しながら、更にマクロ的には変速比が大きくなっている。従って、エンジンの回転駆動力は増減する車速Ｖ、つまり増減しようとする車輪速の回転駆動力として作用する。このことは、後段に詳述するように、ＡＢＳコントローラ３９１がブレーキ液圧を減少して当該制御対象車輪への制動力を減少した際に、低μ路面等でも当該制御対象車輪を回転駆動しようとするから、所望する車輪速への復帰が速やかに実施され、アンチスキッド制御によって有効に車輪速を所望の状態に制御することを可能としている。
【００４２】
その後も、ブレーキペダルを踏込み続け，やがてマクロ的な車速Ｖが前記最大変速比車速ＶＨｉよりも小さくなった状態を想定する。この状態でも前記ＡＢＳコントローラ３９１からはＡＢＳ作動信号ＡＳが出力され続け、図７の演算処理が実行されるサンプリング時間毎にステップＳ２からステップＳ３に移行し、未だ制御フラグＦは“１”にセットされたままであるから、当該ステップＳ３から前記ステップＳ８に移行する。ここで、現在車速Ｖは前記最大変速比車速ＶＨｉよりも小さいから，当該ステップＳ８からステップＳ１４に移行し、このステップＳ１４で目標変速比ＣＤ は前記最大変速比ＣＨｉに設定され、次いでステップＳ６でこの目標変速比ＣＤ ，即ち最大変速比ＣＨｉに応じた目標パルス数ＰＤ が算出され、以下，車速が更に低下しても図７の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に、このフローが繰り返される。
【００４３】
従って、前記現在車速Ｖが前記最大変速比車速ＶＨｉより小さくなる時刻以後は，この最大変速比ＣＨｉに設定された目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ に対し、前記図５の演算処理では，当該目標パルス数ＰＤ と現在パルス数ＰＡ との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号をダウンシフト方向に移動し、その結果，当該最大変速比ＣＨｉである目標変速比ＣＤ が達成されると、それ以後，無段変速機の変速比を当該最大変速比ＣＨｉに維持する。これを子細に考察すると、前記現在車速Ｖが前記最大変速比車速ＶＨｉより小さくなる時刻までの時間，つまり無段変速機の変速比が，前記ＡＢＳ変速パターンに従って制御されている時間は、前記ＡＢＳコントローラ３９１及びエンジンブレーキによって十分な制動効果を発揮し、その結果，車体の速度，即ち車速Ｖは、車輪のグリップ力の範囲内で発揮される減速度によって十分に減速されている。従って、前記現在車速Ｖが前記最大変速比車速ＶＨｉより小さくなる時刻以後に，無段変速機の変速比を最大変速比ＣＨｉに維持しても、車輪がロックしたり車輪速が増速しなかったりといった，所謂スキッド状態になることはないと考えられ、その後，当該最大変速比ＣＨｉに維持された無段変速機を介してエンジンブレーキが有効に車両の減速度の一助として作用し、前記ＡＢＳコントローラ３９１による制動効果を十分に発揮することができる。
【００４４】
なお、ＡＢＳコントローラ３９１からＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されている，つまりブレーキペダルを踏込んでいるにも関わらず、例えば下り坂のように重力加速度の影響で車速Ｖが増速し、その結果，現在車速Ｖが前記最小変速比車速ＶＬＯより大きくなってしまった場合には、前記図７の演算処理のステップＳ８からステップＳ１６で目標変速比ＣＤ にレンジ最小変速比ＣｊＬＯ が設定され、この目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ が同ステップＳ６で算出される。このような状況下で，低μ路面を走行していることを想定すると、無段変速機の変速比を最大変速比ＣＨｉ側に変化させてエンジンブレーキの補助を積極的に利用することは、前記路面とタイヤとのグリップ力が当該車輪を回転してくれるトルクを増大せしめることになって，却ってアンチスキッド制御による車輪速制御の効果が減少する虞れがある。従って、むしろ低μ路面でも路面とタイヤとのグリップ力が当該車輪を回転してくれるように，その車輪回転に必要なトルクをできるだけ小さくしておくほうがアンチスキッド制御の効果から言えば好ましく、従って現在車速Ｖが前記最小変速比車速ＶＬＯより大きくなる状況下で無段変速機の変速比をレンジ最小変速比ＣｊＬＯ に維持することは車両の制動効果には殊更に支障を来さないと考えられる。
【００４５】
一方、ブレーキペダルの踏込みを解除してブレーキ液圧が所定値（凡そ大気圧程度）まで減少し、その結果，ＡＢＳコントローラ３９１からのＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されなくなった通常走行状態への移行時を想定すると、この段階で最初に前記図７の演算処理が実行されると，ステップＳ２からステップＳ４に移行し、ここで通常走行における各レンジ変速パターンから目標変速比ＣＤ が検索され、次いでステップＳ５では制御フラグＦがＡＢＳ変速パターンに変更していないことを示す“０”にリセットされ、この通常走行の目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ がステップＳ６で算出され、以後，再びＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されるまで，同図の演算処理が実行されるサンプリング時間毎にこのフローが繰り返される。
【００４６】
このうち、前記車速Ｖが最大変速比車速ＶＨｉより大きい領域でミクロ的には増減しているものの，マクロ的には次第に減少している状態、つまり前記ＡＢＳ変速パターンに従って変速比が制御されている状態におけるプーリ入力軸の回転数と変速比との相関を図９に示す。このタイムチャートでは、時刻ｔ０ にＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されたものとし、実際にＡＢＳコントローラで検出されている車輪速ＶＷｊが，疑似車速ＶＣ に対するスリップ率が１０〜３０％となる目標車輪速ＶＷｊ ＊ の範囲内に納まるように制御する場合を示している。なお、前記スリップ率を１０〜３０％の範囲内に納める理由は前述のとおりであるが、ここでは実際の車速の代わりに，前記ＡＢＳコントローラで推定された疑似車速ＶＣ を用いる。このような疑似車速をアンチスキッド制御で用いる理由は公知であるためにここでは詳述しないが、簡潔に述べれば一般の車速センサ等で検出される車速には極僅かであっても誤差が発生するが、この誤差の範囲内に車輪速＝零の領域が包含されてしまうと、実際の車両で当該制御対象車輪がロックしていることを正確に検出できなくなる虞れがあるためなどであり、実際には検出される各車輪速のうち，最も大きい車輪速を疑似車速として採用するなどの例がある。
【００４７】
前述のようにアンチスキッド制御装置では、車輪速ＶWjが目標車輪速ＶWj * の範囲内に納まるように制動力の増減制御を行うため、実際の車輪速ＶWjも図９に示すように増減している。このうち、車輪速ＶWjが減速している領域では制動力が増加され、車輪速ＶWjが増速している領域では制動力が減少されていると考えてよく、前記図５及び図７の演算処理で用いられる実際の車速Ｖは、少なくともタイヤと路面との間にわずかでもグリップ力の発生している限り、当該車輪速ＶWjに対して機械的な遅れはあるものの当該車輪速ＶWjと同様に増減していると考えてよい。さて、前記ＡＢＳ変速パターンに従う無段変速機の変速比は、このように車輪速ＶWjとほぼ同様に増減している車速Ｖに応じて変化するが、この間、無段変速機のプーリ入力軸の回転数、即ち増減する車輪速が無段変速機を介してプーリ入力軸を回転させた結果、発生するプーリ入力軸の回転数は一定又はほぼ一定となる。一方、実際のスロットル開度は大きく低減しており、この回転数一定のプーリ入力軸の回転が、エンジンの出力軸を回転させようとし、所謂エンジンブレーキの安定した制動効果を得ることができる。その一方で、このスロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差が大きすぎると、氷雪路面等の低μ路面でタイヤのグリップ力が小さい状態では、このエンジンの出力軸を回転させようとするトルクを得にくく、その結果、前記アンチスキッド制御装置によって制御対象車輪への制動力を減少しても当該車輪は増速しにくくなってしまう。従って、前記スロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差を適切に設定することで、前記アンチスキッド制御装置によって制動力が減少された制御対象車輪は増速し易くなる。従って、前述のようにこのエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数が、ＡＢＳ変速パターンへの移行開始時に設定されてしまうことから、例えばアイドルバルブの開度を強制的に若干大きくすることで、この問題を解決し、これによって最適なアンチスキッド制御装置による制動効果、つまり舵取り効果や制動距離の確保といった効果を得ることができる。
【００４８】
それでは、前記図７の演算処理を実行せず，図５の演算処理のステップ６２６，６４０（，６２８）で通常のレンジ変速パターンのみに従って無段変速機の変速比を設定した場合，即ち従来の減速比制御の作用を図１０，図１１に基づいて説明する。前述のようにＡＢＳ作動開始点では，既にスロットル開度ＴＨは大幅に低減しているから、このＡＢＳ作動開始時点と同時又はほぼ同時に，車速ＶＮ 一定の下に目標変速比ＣＤ がレンジ最小変速比ＤｊＬＯ に変化し、その後の車速Ｖの減少に伴って，現在車速Ｖがレンジ最小変速比車速Ｖｊ１より小さくなる時刻までの時間、目標変速比ＣＤ はレンジ最小変速比ＤｊＬＯ に維持されてしまう。その後、現在車速Ｖがレンジ最小変速比車速Ｖｊ１から変速比制御開始車速閾値Ｖ０ まで減少する時間は，目標変速比ＣＤ は当該車速Ｖに応じて適宜に設定され、現在車速Ｖが変速比制御開始車速閾値Ｖ０ より小さくなると目標変速比ＣＤ は最大変速比ＣＨｉに維持される。
【００４９】
ここで、特に前記車速ＶがＡＢＳ作動開始時の車速ＶＮ からレンジ最小変速比車速Ｖｊ１まで減少する時間、無段変速機の変速比が最小変速比ＣｊＬＯ に維持される状態について図１１を引用しながら考察する。同図においてアンチスキッド制御装置による制動力の増減制御及び実際の車輪速ＶＷｊの増減は図９に示すものと同等かほぼ同等であると仮定する。さて、前記考察時間中の無段変速機の変速比は，車輪速ＶＷｊとほぼ同様に増減している車速Ｖに関わらず最小変速比に維持されるため、増減する車輪速が無段変速機を介して回転しようとするプーリ入力軸の回転数も，当該車輪速の増減に相当するものとなる。一方、実際のスロットル開度は大きく低減しており、このように増減するプーリ入力軸の回転が，エンジンの出力軸を回転させようとする力も増減すると考えてよい。このうち、スロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差が大きくなる状況では、氷雪路面等の低μ路面でタイヤのグリップ力が小さい状態にあって，このエンジンの出力軸を回転させようとするトルクを得にくく、その結果，前記のようにアイドルバルブの開度を若干大きく設定したとしても、エンジンの回転駆動力は当該制御対象車輪に有効に伝達されないから，前記アンチスキッド制御装置によって制御対象車輪への制動力を減少しても当該車輪は増速しにくいままとなる。従って、実際の車輪速ＶＷｊは目標車輪速ＶＷｊ ＊ の範囲から次第に減速し続け、アンチスキッド制御効果が発現しにくくなる。
【００５０】
以上より、前記図７の演算処理のステップＳ１、Ｓ２がアンチスキッド作動検出手段に相当し、以下同様に、ステップＳ４、Ｓ５を除くステップＳ３〜ステップＳ１７が変速パターン変更手段に相当し、前記図５の演算処理が変速パターン制御手段に相当する。
【００５１】
次に本発明の無段変速機の制御装置を実際の車両に適用した第２実施例を図１２〜図１４に基づいて説明する。この第２実施例の基本的な車両構造は，後述する無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイクロコンピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の制御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の部分は夫々各構造の説明部位で同等であることを説明したのち，当該公報を参照するものとして詳細な説明を割愛することもある。
【００５２】
まず、本実施例の無段変速機の動力伝達機構は、前記第１実施例に相当する図２の無段変速機の動力伝達機構と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛する。
また、本実施例の無段変速機の油圧制御装置は、前記第１実施例に相当する図３の無段変速機の油圧制御装置と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛する。
【００５３】
また、本実施例の変速制御装置に相当するコントローラの一部を構成するマイクロコンピュータは、前記第１実施例に相当する図４の電子制御装置（マイクロコンピュータ）３００と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛する。なお、ＡＢＳコントローラ３９１との接続及び信号の授受に関しては，前記第１実施例と同等である。
【００５４】
また、前記マイクロコンピュータ３００により実行される通常の無段変速機の変速比制御は、前記図５のフローチャートに示す基準演算処理に従って前記第１実施例と同等又はほぼ同等に実施され、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛する。なお、前記２レンジ変速パターン検索に関しては，前記第１実施例と同等である。従って、Ｒレンジを除く前記各レンジの変速パターンによる変速比制御は凡そ図６に示す前記第１実施例と同等かほぼ同等であるから、その詳細な説明も割愛する。また、この図５の演算処理中のステップ６４４のＲレンジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２８，６４０で検索される変速パターンは、前記第１実施例と同様に，後述するマイナプログラムによって，アンチスキッド制御装置の作動時にはアンチスキッド制御用に補正される。
【００５５】
それでは次に、前記アンチスキッド制御装置の作動中に各レンジの変速パターンを変更するために、前記図５の演算処理中，ステップ６２６，６２８，６４０（実際には前述のようにステップ６２８のＬレンジ変速パターンは変更されない）で実行されるマイナプログラムの演算処理を図１２に従って説明する。なお、演算処理中の制御フラグＦは“１”のセット状態でアンチスキッド制御用の変速パターン（単にＡＢＳ変速パターンとも記す）に変更中であることを示し、“０”のリセット状態で通常の変速パターン，即ち前記図６の変速パターンであることを示す。また、同演算処理中のＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ（Ｎ） ，車速Ｖ（Ｎ） や目標変速比ＣＤ（Ｎ）は，前記図５の演算処理によって，前記ＲＡＭ３１５等に形成されている図示されないシフトレジスタ等の既知の順次更新記憶装置に記憶されているものとし、図示されない個別の演算処理によって例えばスロットル開度ＴＨが急激に減少した時刻からＡＢＳ作動開始時刻までの経過時間を計測し、この経過時間分だけ前のスロットル開度ＴＨ及び目標変速比ＣＤ を，前記順次更新記憶装置から読込んでくるものとする。
【００５６】
この図１２の演算処理は所定時間（Δｔ）毎のタイマ割込みによって実行され、まずステップＳ２１で前記ＡＢＳコントローラ３９１からのＡＢＳ作動信号ＡＳを読込む。
次にステップＳ２２に移行して、前記ステップＳ１で読込まれたＡＢＳ作動信号ＡＳからアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）が作動中であるか否かを判定し、アンチスキッド制御装置が作動中である場合にはステップＳ２３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２４に移行する。
【００５７】
前記ステップＳ２４では、通常の各レンジ変速パターン，即ち前記図６に示す変速パターンにおいて，前記図５の演算処理のステップ５１０で読込まれた車速Ｖ及びステップ５０８で読込まれたスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比ＣＤ を検索し、次にステップＳ２５で制御フラグＦを“０”にリセットし、次いでステップＳ２６に移行する。
【００５８】
一方、前記ステップＳ２３では制御フラグＦが“１”でないか否かを判定し、制御フラグＦが“１”のセット状態でない場合にはステップＳ２７に移行し、そうでない，即ち制御フラグＦが“１”のセット状態である場合にはステップＳ２８に移行する。
前記ステップＳ２７では、前記シフトレジスタ等の順次更新記憶装置からＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ（Ｎ） ，ＡＢＳ作動直前の車速Ｖ（Ｎ） 及びＡＢＳ作動直前の目標変速比ＣＤ（Ｎ）を読込み、これらを夫々直前スロットル開度ＴＨＡＳ，直前車速ＶＡＳ及び直前変速比ＣＤＡＳ として前記ＲＡＭ３１５に更新記憶してステップＳ２９に移行する。
【００５９】
前記ステップＳ２９では、前記ステップＳ２７で読込まれ且つ更新記憶された直前スロットル開度ＴＨＡＳ及び直前車速ＶＡＳにおける直前変速比ＣＤＡＳ と，前記変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ１ 及び変速比制御開始車速閾値Ｖ０ における最大変速比ＣＨｉとを結ぶ直線から、スロットル開度ＴＨ及び車速Ｖを変数とするＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮ＝ｆ（Ｖ，ＴＨ）を算出し、次いでステップＳ３０に移行する。
【００６０】
前記ステップＳ３０では、前記ステップＳ２９で算出されたＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮを、前記ＲＡＭ３１５に更新記憶してステップＳ３１に移行する。
前記ステップＳ３１では、前記制御フラグＦを“１”にセットしてから前記ステップＳ２６に移行する。
一方、前記ステップＳ２８では、ＲＡＭ３１５に記憶されている最新のＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮを読込んでからステップＳ３２に移行する。
【００６１】
前記ステップＳ３２では、前記図５のステップ５１０で読込まれた車速Ｖ及びステップ５０８で読込まれたスロットル開度ＴＨを用いて，前記ステップＳ２８で読込まれたＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮに従って目標変速比ＣＤ を算出してから前記ステップＳ２６に移行する。
前記ステップＳ２６では、前記ステップＳ２４，Ｓ３２で算出設定された目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ を予め設定された算出式やマップ検索によって設定して，前記図５の演算処理に復帰する。
【００６２】
次に、前記図１２のマイナプログラムによるＡＢＳ変速パターンについて図１３を用いながら説明する。ここでは、前記２レンジ又はＤレンジにおける変速領域を代表してｊレンジで表記するものとし、このｊレンジにおいては前記最小変速比ＣｊＬＯ として考察する。
今、アクセルペダルを踏込んで車両が通常に走行している状態では、ブレーキペダルの踏込みがなく、その結果，ブレーキ液圧が増加していない状態では、前記ＡＢＳコントローラ３９１からＡＢＳ作動信号ＡＳは出力されておらず、従って前記図１２の演算処理が実行される所定サンプリング時間毎に，ステップＳ２１ではＡＢＳ作動信号が読込まれず、その結果，ステップＳ２２からステップＳ２４に移行して通常の各レンジ変速パターンに従って，当該車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比ＣＤ が検索設定され、ステップＳ２５で制御フラグＦは“０”にリセットされ続け、前記ステップＳ２４で設定された目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ がステップＳ２６で算出される。
【００６３】
従って、この目標パルス数ＰＤ に応じて前記図５の演算処理では，目標パルス数ＰＤ と現在パルス数ＰＡ との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号をアップシフト又はダウンシフト方向に移動し、その結果，目標変速比ＣＤ が達成されている。
この状態からアクセルペダルの踏込みを解除し、次いでブレーキペダルを踏込んだ結果，ブレーキ液圧が増加すると、前記ＡＢＳコントローラ３９１からＡＢＳ作動信号ＡＳが出力され、前記所定サンプリング時間毎に実行される図１２の演算処理のステップＳ２１で，このＡＢＳ作動信号ＡＳが読込まれると、同ステップＳ２２でＡＢＳ作動中であると判定されるから次いで同ステップＳ２３に移行する。このステップＳ２３では、未だ制御フラグＦが“０”のままであるから，同ステップＳ２７に移行し、このステップＳ２７で，前記シフトレジスタ等の順次更新記憶装置から前記ＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ（Ｎ） ，車速Ｖ（Ｎ） 及び目標変速比ＣＤ（Ｎ）が読込まれ、同時にこれらのスロットル開度ＴＨ（Ｎ） ，車速Ｖ（Ｎ） 及び目標変速比ＣＤ（Ｎ）が直前スロットル開度ＴＨＡＳ，直前車速ＶＡＳ及び直前変速比ＣＤＡＳ としてＲＡＭ３１５に更新記憶される。次に、前記ステップＳ２９では、前記直前スロットル開度ＴＨＡＳ及び直前車速ＶＡＳにおける直前変速比ＣＤＡＳ と，変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ１ 及び変速比制御開始車速閾値Ｖ０ における最大変速比ＣＤＨｉ とを結ぶ直線を，図８に示すようなＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮに設定すると共に、このＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮに従う変速比制御曲線をスロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに関する演算式に置換する。次いで、前記ステップＳ３１では制御フラグＦを，ＡＢＳ変速パターンに変更中であることを示す“１”にセットし、次いで前記ステップＳ２７で読込まれ且つ直前目標変速比ＣＤＡＳ として更新記憶された目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ を前記ステップＳ２６で算出する。
【００６４】
この直前目標変速比ＣＤＡＳ に応じた目標パルス数ＰＤ に対し、前記図５の演算処理では，当該目標パルス数ＰＤ と現在パルス数ＰＡ との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号を，主としてダウンシフト方向に移動し、その結果，直前目標変速比ＣＤＡＳ が達成されている。これを子細に考察すれば、前述のようにＡＢＳ作動信号ＡＳがＡＢＳコントローラ３９１から出力されるまでの間に，前記図１２の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に、前記ステップＳ２２では，未だアンチスキッド制御装置は作動していないと判定されて前記ステップＳ２４，Ｓ２５を経て通常の各レンジ変速パターンから目標変速比ＣＤ が設定される。ところが、同じくこの時間では，スロットル開度ＴＨは急激に低減しているはずであり、従って当該目標変速比ＣＤ は，その時点での車速Ｖが同等かほぼ同等の状態（つまりコースト走行状態，惰性走行状態であると考えられる）で一旦、レンジ最小変速比ＣｊＬＯ まで変化する。そして、このコースト走行，惰性走行により同じく車速Ｖが同等かほぼ同等の状態で、ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ液圧が増加すると，ＡＢＳ作動信号ＡＳがＡＢＳコントローラ３９１から出力されて、その結果，前述のように図１２の演算処理でステップＳ２２からステップＳ２３〜Ｓ２６で直前目標変速比ＣＤＡＳ が達成されるために、実際の変速比は図１３の仮想線に示すように変化しているはずである。この間，車速Ｖそのものは同等かほぼ同等であると仮定すれば、ブレーキペダルが踏込まれた直後にエンジンの回転数が上昇するために，運転者には当該エンジン回転数の増加に伴う若干の違和感は極めて短時間に発生するものの、同時に無段変速機の変速比が大きくなる（つまり車両の減速比が大きくなる）から，実際の車両にはエンジンブレーキによる大きな負の加速度（減速度）が発生し、その結果，次の瞬間にこの違和感は解消されるであろう。
【００６５】
その後、継続してブレーキペダルを踏込み続けたために、前記ＡＢＳコントローラ３９１からはＡＢＳ作動信号ＡＳが出力され続け、図１２の演算処理が実行されるサンプリング時間毎にステップＳ２２からステップＳ２３に移行する。ところが未だ制御フラグＦは“１”にセットされたままであるから、当該ステップＳ２３からステップＳ２８に移行する。ここで、この図１２の演算処理が実行されているタイミングは前記ＡＢＳ作動開始時からさほど時間が経過していないと仮定すれば、図１３のＡＢＳ作動開始点の車速に比して当該演算処理が実行されている時点の車速Ｖはやや減少している程度である。従って、この図１２の演算処理のステップＳ２８でＲＡＭ３１５に更新記憶されているＡＢＳ変速パターンＣDAS が読込まれ、次いでステップＳ３２では、前記図５の演算処理のステップ５１０で読込まれた現在車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比ＣD が算出され、次いでステップＳ２６でこの目標変速比ＣD に応じた目標パルス数ＰD が算出され、以下、車速Ｖが次第に低下し、当該車速Ｖが前記変速比制御開始車速閾値Ｖ0 寄りも小さくなるまで、このフローが繰り返される。
【００６６】
この間、ＡＢＳコントローラ３９１により作動液圧の増減圧制御が繰り返される制御対象車輪では，後段に詳述するようにミクロ的には車輪速の増減を繰り返しながら、マクロ的には，つまり全体的には車速の減少に伴って車輪速が減少してゆく。この車輪速の増減は、当該車輪のグリップ力の範囲内で車体の速度，即ち車速Ｖにも反映し、その結果，車速Ｖも当該車輪速の増減に対して遅れは生じながらも増減する。従って、前記図１２の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に算出される無段変速機の目標変速比ＣＤ も，ミクロ的には車速Ｖの増減に伴って増減し（車両の減速比で考えれば減増する）、マクロ的には，即ち全体的には車速Ｖの減少に伴って大きくなる。
【００６７】
このミクロ的に増減を繰り返す目標変速比ＣD に応じた目標パルス数ＰD に対し、前傷５の演算処理では、当該目標パルス数ＰD と現在パルス数ＰA との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号を、アップシフト方向とダウンシフト方向とに往復移動し、その結果、ミクロ的に増減する目標変速比ＣD が達成されながら、マクロ的な目標変速比ＣD は次第に大きくなるように変速比制御されている。これを子細に考察すれば、前記ＡＢＳ変速パターンＣDPTNでは、車速Ｖの変動に応じて変速比をミクロ的に増減しながら、更にマクロ的には変速比が大きくなっており、従って無段変速機の入力軸の回転は、一定か若しくは車速Ｖのマクロ的な減少に伴ってやや減少すると考えられる。従って、エンジンの回転駆動力は増減する車速Ｖ、つまり増減しようとする車輪速の回転駆動力として作用する。このことは、後段に詳述するように、ＡＢＳコントローラ３９１がブレーキ液圧を減少して当該制御対象車輪への制動力を減少した際に、低μ路面等でも当該制御対象車輪を回転駆動しようとするから、所望する車輪速への復帰が速やかに実施され、アンチスキッド制御によって有効に車輪速を所望の状態に制御することを可能とする。
【００６８】
その後も、ブレーキペダルを踏込み続け，やがてマクロ的な車速Ｖが前記変速比制御開始車速閾値Ｖ０ よりも小さくなると、前記図１２の演算処理が実行される前に，前記図５の演算処理のステップ６０２からステップ６０４，６１０又は６３０を経てステップ６３６，６３８で、無段変速機の変速比制御では最大変速比ＣＨｉが達成される。
【００６９】
これを子細に考察すると、前記現在車速Ｖが前記変速比制御開始車速閾値Ｖ０ より小さくなる時刻までの時間，つまり無段変速機の変速比が，前記ＡＢＳ変速パターンに従って制御されている時間は、前記ＡＢＳコントローラ３９１及びエンジンブレーキによって十分な制動効果を発揮し、その結果，車体の速度，即ち車速Ｖは、車輪のグリップ力の範囲内で発揮される減速度によって十分に減速されている。従って、前記現在車速Ｖが前記変速比制御開始車速閾値Ｖ０ より小さくなる時刻以後に，無段変速機の変速比を最大変速比ＣＨｉに維持しても、車輪がロックしたり車輪速が増速しなかったりといった，所謂スキッド状態になることはないと考えられ、その後，当該最大変速比ＣＨｉに維持された無段変速機を介してエンジンブレーキが有効に車両の減速度の一助として作用し、前記ＡＢＳコントローラ３９１による制動効果を十分に発揮することができる。
【００７０】
一方、ブレーキペダルの踏込みを解除してブレーキ液圧が所定値（凡そ大気圧程度）まで減少し、その結果，ＡＢＳコントローラ３９１からのＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されなくなった通常走行状態への移行時を想定すると、この段階で最初に前記図１２の演算処理が実行されると，ステップＳ２２からステップＳ２４に移行し、ここで通常走行における各レンジ変速パターンから目標変速比ＣＤ が検索され、次いでステップＳ２５では制御フラグＦがＡＢＳ変速パターンに変更していないことを示す“０”にリセットされ、この通常走行の目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ がステップＳ２６で算出され、以後，再びＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されるまで，同図の演算処理が実行されるサンプリング時間毎にこのフローが繰り返される。
【００７１】
このうち、前記車速Ｖが最大変速比車速ＶＨｉより大きい領域でミクロ的には増減しているものの，マクロ的には次第に減少している状態、つまり前記ＡＢＳ変速パターンに従って変速比が制御されている状態におけるプーリ入力軸の回転数と変速比との相関を図１４に示す。このタイムチャートでは、時刻ｔ０ にＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されたものとし、実際にＡＢＳコントローラで検出されている車輪速ＶＷｊが，疑似車速ＶＣ に対するスリップ率が１０〜３０％となる目標車輪速ＶＷｊ ＊ の範囲内に納まるように制御する場合を示している。なお、前記スリップ率を１０〜３０％の範囲内に納める理由は前述のとおりであるが、ここでは実際の車速の代わりに，前記ＡＢＳコントローラで推定された疑似車速ＶＣ を用いる。このような疑似車速をアンチスキッド制御で用いる理由は公知であるためにここでは詳述しないが、簡潔に述べれば一般の車速センサ等で検出される車速には極僅かであっても誤差が発生するが、この誤差の範囲内に車輪速＝零の領域が包含されてしまうと、実際の車両で当該制御対象車輪がロックしていることを正確に検出できなくなる虞れがあるためなどであり、実際には検出される各車輪速のうち，最も大きい車輪速を疑似車速として採用するなどの例がある。
【００７２】
前述のようにアンチスキッド制御装置では，車輪速ＶＷｊが目標車輪速ＶＷｊ ＊ の範囲内に納まるように制動力の増減制御を行うため、実際の車輪速ＶＷｊも図１４に示すように増減している。このうち，車輪速ＶＷｊが減速している領域では制動力が増加され、車輪速ＶＷｊが増速している領域では制動力が減少されていると考えればよく、前記図５及び図１２の演算処理で用いられる実際の車速Ｖは，少なくともタイヤと路面との間に僅かでもグリップ力の発生している限り、当該車輪速ＶＷｊに対して機械的な遅れはあるものの当該車輪速ＶＷｊとほぼ同様に増減していると考えてよい。さて、前述のように前記ＡＢＳ変速パターンに従う無段変速機の変速比は，このように車輪速ＶＷｊとほぼ同様に増減している車速Ｖに応じて変化すると共に，全体的には次第に大きくなっている。従って、この間，無段変速機のプーリ入力軸の回転数，即ち増減する車輪速が無段変速機を介してプーリ入力軸を回転させた結果，発生するプーリ入力軸の回転数は一定又はやや減少する傾向にある。一方、実際のスロットル開度は大きく低減しており、この回転数一定のプーリ入力軸の回転が，エンジンの出力軸を回転させようとし、当該車速の全体的な減少に合わせて所謂エンジンブレーキの安定した制動効果を得ることができる。その一方で、このスロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差が大きすぎると、氷雪路面等の低μ路面でタイヤのグリップ力が小さい状態では，このエンジンの出力軸を回転させようとするトルクを得にくく、その結果，前記アンチスキッド制御装置によって制御対象車輪への制動力を減少しても当該車輪は増速しにくくなってしまう。従って、前記スロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差を適切に設定することで、前記アンチスキッド制御装置によって制動力が減少された制御対象車輪は増速し易くなる。従って、前述のようにこのエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数が，ＡＢＳ変速パターンへの移行開始時に設定されてしまうことから、例えばアイドルバルブの開度を強制的に若干大きくすることで，この問題を解決し、これによって最適なアンチスキッド制御装置による制動効果，つまり舵取り効果や制動距離の確保といった効果を得ることができる。
【００７３】
それでは、前記図１２の演算処理を実行せず，図５の演算処理のステップ６２６，６４０（，６２８）で通常のレンジ変速パターンのみに従って無段変速機の変速比を設定した場合，即ち従来の減速比制御の作用を図１０，図１１に基づいて説明する。前述のようにＡＢＳ作動開始点では，既にスロットル開度ＴＨは大幅に低減しているから、このＡＢＳ作動開始時点と同時又はほぼ同時に，車速ＶＮ 一定の下に目標変速比ＣＤ がレンジ最小変速比ＤｊＬＯ に変化し、その後の車速Ｖの減少に伴って，現在車速Ｖがレンジ最小変速比車速Ｖｊ１より小さくなる時刻までの時間、目標変速比ＣＤ はレンジ最小変速比ＤｊＬＯ に維持されてしまう。その後、現在車速Ｖがレンジ最小変速比車速Ｖｊ１から変速比制御開始車速閾値Ｖ０ まで減少する時間は，目標変速比ＣＤ は当該車速Ｖに応じて適宜に設定され、現在車速Ｖが変速比制御開始車速閾値Ｖ０ より小さくなると目標変速比ＣＤ は最大変速比ＣＨｉに維持される。
【００７４】
ここで、特に前記車速ＶがＡＢＳ作動開始時の車速ＶＮ からレンジ最小変速比車速Ｖｊ１まで減少する時間、無段変速機の変速比が最小変速比ＣｊＬＯ に維持される状態について図１１を引用しながら考察する。同図においてアンチスキッド制御装置による制動力の増減制御及び実際の車輪速ＶＷｊの増減は図１４に示すものと同等かほぼ同等であると仮定する。さて、前記考察時間中の無段変速機の変速比は，車輪速ＶＷｊとほぼ同様に増減している車速Ｖに関わらず最小変速比に維持されるため、増減する車輪速が無段変速機を介して回転しようとするプーリ入力軸の回転数も，当該車輪速の増減に相当するものとなる。一方、実際のスロットル開度は大きく低減しており、このように増減するプーリ入力軸の回転が，エンジンの出力軸を回転させようとする力も増減すると考えてよい。このうち、スロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差が大きくなる状況では、氷雪路面等の低μ路面でタイヤのグリップ力が小さい状態にあって，このエンジンの出力軸を回転させようとするトルクを得にくく、その結果，前記のようにアイドルバルブの開度を若干大きく設定したとしても、エンジンの回転駆動力は当該制御対象車輪に有効に伝達されないから，前記アンチスキッド制御装置によって制御対象車輪への制動力を減少しても当該車輪は増速しにくいままとなる。従って、実際の車輪速ＶＷｊは目標車輪速ＶＷｊ ＊ の範囲から次第に減速し続け、アンチスキッド制御効果が発現しにくくなる。
【００７５】
以上より、前記図１２の演算処理のステップＳ２１、Ｓ２２がアンチスキッド作動検出手段に相当し、以下同様に、ステップＳ２４、Ｓ２５を除くステップＳ２３〜ステップＳ３２が変速パターン変更手段に相当し、前記図５の演算処理が変速パターン制御手段に相当する。
【００７７】
なお、更に厳密なＡＢＳ変速パターン変更制御を行う場合には、アンチスキッド制御装置に用いられるのと同様の疑似車速を、前記ＡＢＳ変速パターンの変数として用いるのが好ましいが、この疑似車速をそのまま、通常の無段変速機の変速比制御に用いることは燃費向上の面からは好ましくないから、十分に考慮する必要がある。
【００７８】
また、前記各実施例は，本出願人が先に提案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の制御装置を基体としたものであるが、本発明はこれ以外のベルト式無段変速機に広く展開可能であることは言うまでもない。
また、前記各実施例では、変速比制御コントローラをマイクロコンピュータで構築したものについてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいことは言うまでもない。
【００７９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の無段変速機の制御装置によれば、アンチスキッド制御装置の作動中の変速パターンを、車速変動のみに対して変速比が変化する変速パターンに変更設定して、アンチスキッド制御装置によって変動する車輪速と共に車速に変動が生じると、その車速に応じた変速比が、当該アンチスキッド制御用に変更設定された変速パターンから設定されるため、減速し過ぎた車輪の制動力を減少した際には、機関の回転駆動力が当該車輪の車輪速を増速するから、氷雪路面等の低μ路面にあっても目標スリップ率の範囲内に各車輪の車輪速を制御し易くなり、その結果、各車輪のロックは防止しながらも、車両としての舵取り効果と制動距離とを確保できる。また、前記アンチスキッド制御装置の作動中の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比に応じて設定することにより、変速比制御に現れる不連続性を回避することができる。また、前記アンチスキッド制御装置の作動中の変速パターンを、当該無段変速機の最大変速比とアンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定して、車速の減速につれて変速比が大きくなるようにすれば、エンジンブレーキの効果を得て良好な制動距離の確保又は短縮することが可能となる。また、前記アンチスキッド制御装置の作動中の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の機関回転数を一定に保持した状態での最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って設定するとか、或いは通常の変速パターンで変速比の制御が開始される車速及びスロットル開度における最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って設定することにより、アンチスキッド制御の作動開始直後からの車速の減速に伴って、変速比は速やかに大きくなり、前記エンジンブレーキは更に良好に車両に作用してより一層良好な制動距離を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の無段変速機の制御装置の基本構成図である。
【図２】無段変速機の動力伝達機構の一例を示す構成図である。
【図３】無段変速機の油圧制御装置の一例を示す構成図である。
【図４】無段変速機の変速比制御装置に相当するコントローラの一例を示す構成図である。
【図５】図４のコントロ−ラで実行される通常の無段変速機の変速比制御の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図５の演算処理による変速パターンの説明図である。
【図７】本発明の無段変速機の制御装置の第１実施例を示すアンチスキッド制御用変速パターンへの変更制御を行う演算処理のフローチャートである。
【図８】図７に示す演算処理によるアンチスキッド制御用変速パターンの説明図である。
【図９】図７に示す演算処理によるアンチスキッド制御用変速パターンに従った変速比制御の作用説明図である。
【図１０】通常の変速パターンのアンチスキッド制御作動中の説明図である。
【図１１】通常の変速パターンに従った変速比制御のアンチスキッド制御作動中の作用説明図である。
【図１２】本発明の無段変速機の制御装置の第２実施例を示すアンチスキッド制御用変速パターンへの変更制御を行う演算処理のフローチャートである。
【図１３】図１２に示す演算処理によるアンチスキッド制御用変速パターンの説明図である。
【図１４】図１２に示す演算処理によるアンチスキッド制御用変速パターンに従った変速比制御の作用説明図である。
【符号の説明】
１０はエンジン（機関）
２９は無段変速機構（無段変速機）
１１０はステップモータ
１１８は電磁弁
２２４はソレノイド
３００はマイクロコンピュータ
３０２は車速センサ（車速検出手段）
３０３はスロットル開度センサ
３０４はシフトポジションスイッチ
３９１はＡＢＳコントローラ（アンチスキッド制御装置）
【産業上の利用分野】
本発明は無段変速機の制御装置に関するものであり、特に制動系に，車輪のロックを防止しながら舵取り効果や制動距離を確保可能なアンチスキッド制御装置を介装した車両に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような車両のアンチスキッド制御装置では、前記車輪のロックを防止しながら舵取り効果や制御距離を確保可能とするために，アンチスキッド制御の対象となる車輪の回転速度，つまり車輪速を検出し、この車輪速と車体速（所謂車速と等価である）との偏差から得られる実際のスリップ率（以下，実スリップ率とも記す）が予め設定された目標スリップ率の範囲内になるような目標車輪速を算出し、この目標車輪速を達成するために，例えば流体圧ホイルシリンダを用いた制動装置にあっては，当該流体圧ホイルシリンダへの作動流体圧を増減圧する。具体的に例えば、前記予め設定された目標スリップ率の範囲としては，現今のタイヤ特性から約１０〜３０％の範囲に設定されることが多く、車輪速と車速との偏差から得られた実スリップ率が前記目標スリップ率の範囲の上限を上回って逸脱する或いは逸脱しそうな状況では，前記流体圧ホイルシリンダへの作動流体圧を増圧して制動力を増加し、実スリップ率が前記目標スリップ率の範囲の下限を下回って逸脱する或いは逸脱しそうな状況では，前記流体圧ホイルシリンダへの作動流体圧を減圧して制動力を減少するようにしている。なお、前記したアンチスキッド制御装置でスリップ率を算出するために用いられる車速とは，各輪の車輪速の最大値，つまりセレクトハイ車輪速であり、一般に疑似車速，或いは推定車速と称される。そして、前述の範囲の目標スリップ率が達成されている限り，車輪速と実際の車速とはほぼ等価であると考えられるから、前記制動力の増減に伴って車輪速が増減すれば車速も増減すると考えてよい。また、特に制動力を減少するアンチスキッド制御で車輪速が増速するのは，具体的な増速入力があるわけではなく、あくまでも路面にグリップしているタイヤが走行慣性による車体速に追従するように車輪を回転させるためである。
【０００３】
一方、ベルトとプーリとの接触点半径を変化させる，所謂プーリ比を変化させることで入出力の変速比を変更するベルト式無段変速機にあっては、その性能上，昨今のトルクコンバータ及び歯車伝達機構を用いた自動変速機とその出力側との間に介装されているワンウエイクラッチのような動力伝達方向規制手段を介装しないのが好ましいとされている。ここでは、ベルト式無段変速機より上流側，つまり機関（エンジン）側を入力側、下流側，即ちプロペラシャフトやディファレンシャル装置等の動力伝達系及び車輪側を出力側と定義する。一般に、この種の無段変速機では、その変速比を制御するための変速パターンは，車速と機関回転数又は機関回転速度（以下，これらを総称して機関回転状態とも記す）とに依存しており、具体的には例えば車速とスロットルバルブの開度（以下，単にスロットル開度とも記す）等とを変数として変速パターンを制御している。従って、制動中はスロットル開度が低減しているから実際の機関回転状態に関わらず，無段変速機の変速パターンは或る一定の変速比に設定され続けることも考えられる。なお、このようにスロットル開度が低減し且つ車速が或る程度大きい場合を、通常の変速パターンにおいてコースト状態，つまり惰性走行状態に等しいと考えれば、前記制動中の変速パターンで設定され続けると考えられる或る一定の変速比とは、実際の車両の変速比における減速比が最も小さい状態になる。
【０００４】
しかし、このような無段変速機の実際の変速及び動力伝達系の出力側端である車輪速が，前記アンチスキッド制御装置によって強制的に変動すると、アンチスキッド制御装置の作動中，つまりブレーキペダルの踏込み中は前述のようにスロットル開度が低減して当該無段変速機の変速パターンが或る一定の変速比に設定され続けているために、この車輪速変動（前述より換言すれば車速変動と等価であるとも考えられる）が無段変速機の入力側，つまり機関出力軸にまで回転変動として伝達されてしまう。
【０００５】
このような問題を解決するために、例えば特開平３−２００４３３号公報に記載される無段変速機の制御装置が提案されている。この無段変速機の制御装置では、前記のようにアンチスキッド制御装置が作動して機関の回転状態がある所定の回転状態を下回ったときに，当該無段変速機の入力側と機関との間に介装されたクラッチ機構を遮断し、前述のような無段変速機の出力側端から入力される回転変動が機関に及ばないようにしている。これによって、車輪速が極めて小さくなり，前記制動中に車両の減速比が小さくなるように無段変速機の変速比が維持された場合でも、機関の停止，即ちエンジンストップを回避することができる。また、この無段変速機の制御装置では、前記のようにアンチスキッド制御装置が作動したときに、機関の回転駆動力によって発生し且つ無段変速機の変速比を制御するために必要な流体圧を確保できるように、スロットル開度が低減している状態での当該機関の回転状態，具体的にはアイドル回転数を上昇するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前述のようなアンチスキッド制御装置は、既知のように氷雪路面や濡れたタイル路面のような低μ路面で特に有効である。しかしながら、このような低μ路面では、タイヤと路面との摩擦係数そのものが小さいからタイヤ特性としてのグリップ力（摩擦力）も小さい。ここで、出力側に前記ワンウエイクラッチのような動力伝達方向規制手段を持たない無段変速機では、例え前記特開平３−２００４３３号公報に記載される無段変速機の制御装置にあっても，前記アンチスキッド制御装置による車輪速変動（車速変動）は、回転変動として少なくとも無段変速機まで伝達する。つまり、このアンチスキッド制御装置の作動中，即ち制動中は、無段変速機の入出力間で最も小さい減速比となる変速比に維持されていることから、車輪速変動に必要な車輪からの入力伝達系は最も大きい減速比，即ち車輪は最も回り易い状態ではあるというものの、当該車輪速変動に必要な車輪からの入力伝達系は，その末端に当該無段変速機の回転系が持つ慣性重量を備えていると言える。しかも、車輪への入力はタイヤと路面とのグリップ力に依存しているから、前述のような低μ路面では，前記アンチスキッド制御装置によって各車輪への制動力を減少しても当該車輪の車輪速は，前記末端の慣性重量に抗して増速しにくく、前記所望する目標スリップ率の範囲に車輪速を制御することが困難になる虞れがある。
【０００７】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、アンチスキッド制御装置による車輪のロックを防止しながら舵取り効果や制動距離を確保するといった効果を十分に発現可能な無段変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本件発明者は前記諸問題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、以下の知見を得て本発明を開発した。即ち、前述の特開平３−２００４３３号公報に記載される無段変速機の制御装置のように、無段変速機の入力側に設けられたクラッチをアンチスキッド制御装置の作動時に遮断することは、機関の停止、つまりエンジンストップを回避するためには有効である。しかし、機関と車輪との動力伝達系を完全に遮断してしまったのでは、具体的に前記アンチスキッド制御装置によって各車輪への制動力を減少した際、当該車輪の車輪速を低μ路面で増速させることは依然としてできない。そこで、機関と車輪とは動力伝達系によって接続された状態に維持し、同時に車輪速と等価な車速変動に応じて無段変速機の変速比を制御することによって、前記アンチスキッド制御装置により各車輪への制動力が減少された際の、当該車輪の車輪速を増速させる入力の一部に適用できることを見出した。この際、問題となるのは、走行、制動、停止を含む通常の変速パターンで変速比を制御したのでは、前記車速変動に応じた最適な無段変速機の変速比を設定制御することはできない。しかし、アンチスキッド制御装置の作動中は、変速比を一定とせず且つ車速変動に応じて変速比を変化するアンチスキッド制御用の変速パターンに移行すればよいことに着目した。このアンチスキッド制御用の変速パターンには種々の形態が考えられるが、車速が減少する、即ち車両の減速に応じて、変速比を大きく（つまり実車両における減速比を大きくする）したほうが所謂エンジンブレーキの効果は高まるから、完全制動中であるアンチスキッド制御装置の作動中においては、制動距離を確保すると行った意味からも望ましい。つまり、アンチスキッド制御用の変速パターンはアンチスキッド制御の作動開始時の変速比と最大変速比とを結ぶ制御曲線に従って設定することは、制動距離の確保にも有効となる。これは特に車両の減速開始時に、できるだけ早く変速比を大きくすることで、より一層その効果が大きくなる。
【０００９】
而して本発明のうち請求項１に係る無段変速機の制御装置は図１の基本構成図に示すように、車輪速から疑似車速を推定し、その疑似車速に対するスリップ率が所定の範囲となる目標車輪速の範囲内に収まるように車輪速を制御するアンチスキッド制御装置を制動系に備えた車両にあって、無段変速機の変速パターンを制御する変速パターン制御手段を備えた無段変速機の制御装置において、前記制動系のアンチスキッド制御装置からの信号に基づいて当該アンチスキッド制御装置が作動中であることを検出するアンチスキッド作動検出手段と、駆動輪速を車速として検出する車速検出手段と、前記アンチスキッド作動検出手段の検出信号に基づいて、アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、前記車速検出手段で検出された車速変動のみに対して変速比が変化する変速パターンに変更設定する変速パターン変更手段とを備え、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比に応じて変更設定することを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項２に係る無段変速機の制御装置は、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、当該無段変速機の最大変速比とアンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項３に係る無段変速機の制御装置は、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の機関回転数を一定に保持した状態での当該無段変速機の最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項４に係る無段変速機の制御装置は、車輪速から疑似車速を推定し、その疑似車速に対するスリップ率が所定の範囲となる目標車輪速の範囲内に収まるように車輪速を制御するアンチスキッド制御装置を制動系に備えた車両にあって、無段変速機の変速パターンを制御する変速パターン制御手段を備えた無段変速機の制御装置において、前記制動系のアンチスキッド制御装置からの信号に基づいて当該アンチスキッド制御装置が作動中であることを検出するアンチスキッド作動検出手段と、駆動輪速を車速として検出する車速検出手段と、前記アンチスキッド作動検出手段の検出信号に基づいて、アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、前記車速検出手段で検出された車速変動及びスロットル開度のみに対して変速比が変化する変速パターンに変更設定する変速パターン変更手段とを備え、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、前記変速パターン制御手段による通常の変速パターンで変速比の制御が開始される最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することを特徴とするものである。
【００１３】
【作用】
本発明のうち請求項１に係る無段変速機の制御装置では図１の基本構成図に示すように、前記アンチスキッド作動検出手段が、制動系のアンチスキッド制御装置からの信号に基づいて当該アンチスキッド制御装置が作動中であることを検出し、前記車速検出手段が、車両の前後方向車速を検出する。そして、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド作動検出手段の検出信号に基づいて、アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、車速変動のみに対して変速比が変化する、即ち一定とならない変速パターンに変更設定するから、前記アンチスキッド制御装置によって車輪速が変動し、その結果、車速に変動が生じると、その車速に応じた変速比が、当該アンチスキッド制御用に変更設定された変速パターンから設定される。ここで、アンチスキッド制御装置によって、減速し過ぎた車輪の制動力を減少した際には、機関の回転駆動力が当該車輪の車輪速を増速するから、前記した目標スリップ率の範囲内に各車輪の車輪速を制御し易くなり、その結果、各車輪のロックは防止しながらも、車両としての舵取り効果と制動距離とを確保できる。また、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始の変速比に応じて変更設定することにより、当該変速パターンに従った変速比制御に現れる不連続性を回避することができる。
【００１５】
また、本発明のうち請求項２に係る無段変速機の制御装置では、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、当該無段変速機の最大変速比とアンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することにより、車速が減速するにつれて変速比（つまり車両の減速比）は大きくなり、その結果、エンジンブレーキの効果を得て良好な制動距離を確保又は短縮することが可能となる。
【００１６】
また、本発明のうち請求項３に係る無段変速機の制御装置のように、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の機関回転数を一定に保持した状態での当該無段変速機の最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定するとか、或いは請求項４に係る無段変速機の制御装置のように、当該アンチスキッド制御装置の作動中の変速パターンを、前記変速パターン制御手段による通常の変速パターンで変速比の制御が開始される車速及びスロットル開度における最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することにより、アンチスキッド制御の作動開始直後からの車速の減速に伴って変速比（車両減速比）は速やかに大きくなり、前記エンジンブレーキは更に良好に車両に作用してより一層良好な制動距離を確保することができる。
【００１７】
【実施例】
次に本発明の無段変速機の制御装置を実際の車両に適用した第１実施例を図２〜図９に基づいて説明する。この第１実施例の基本的な車両構造は，後述する無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイクロコンピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の制御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の部分は夫々各構造の説明部位で同等であることを説明したのち，当該公報を参照するものとして詳細な説明を割愛することもある。
【００１８】
図２は無段変速機の動力伝達機構を示すものであり、この無段変速機はフルードカップリング１２，前後進切換機構１５，Ｖベルト式無段変速機構２９，差動装置５６等を有しており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達することができる。この無段変速機は、フルードカップリング１２（ロックアップ油室１２ａ，ポンプインペラ１２ｂ，タービンライナ１２ｃ，ロックアップクラッチ１２ｄ等を有している）、回転軸１３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６（固定円錐部材１８，駆動プーリシリンダ室２０（室２０ａ，室２０ｂ），可動円錐部材２２，溝２２ａ等からなる）、遊星歯車機構１７（サンギヤ１９，ピニオンギヤ２１，ピニオンギヤ２３，ピニオンキャリア２５，インターナルギヤ２７等からなる）、Ｖベルト２４、従動プーリ２６（固定円錐部材３０，従動プーリシリンダ室３２，可動円錐部材３４等からなる）、従動軸２８、前進用クラッチ４０、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギヤ５４、ファイナルギヤ４４、差動装置５６（ピニオンギヤ５８，ピニオンギヤ６０，サイドギヤ６２，サイドギヤ６４等からなる）、出力軸６６、出力軸６８等から構成されているが、これらのついての詳細な説明を省略する。なお、説明を省略した部分の詳細な構成については本出願人が先に提案した前記特開昭６１−１０５３５３号公報を参照されたい。また、前記従動プーリ２６のシリンダ室３２の受圧面積は前記駆動プーリ１６のシリンダ室２０の各室２０ａ，２０ｂの受圧面積の約１／２程度に設定してあり、当該従動プーリ２６のシリンダ室３２には後述する油圧制御装置から，共通作動油圧としてのライン圧が供給されており、駆動プーリ１６のシリンダ室２０の各室２０ａ，２０ｂに当該油圧制御装置から制御された作動油圧が供給されて駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡狭変更して，Ｖベルト２４と駆動プーリ１６との接触位置半径を変更制御すると、このＶベルト２４に掛かるエンジン１０からの回転駆動力に抗して当該Ｖベルト２４と従動プーリ２６とが滑らないように挟持しながら，且つ駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅の拡狭変更量に反比例するように当該従動プーリ２６のＶ字状溝の幅を拡狭変更して当該従動プーリ２６とＶベルト２４との接触位置半径を変更制御し、これにより所望する両プーリ１６，２６間のプーリ比を達成してこれを無段変速機の入出力間の変速比にするように構成されている。
【００１９】
図３は本実施例の無段変速機の油圧制御装置である。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニュアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁１０８、ステップモータ１１０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１２０、ロックアップ制御弁１２２等を有しており、これらは互いに図示のように接続されており、また前進用クラッチ４０、後進用ブレーク５０、フルードカップリング１２、ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されているものと同等かほぼ同等であるために，当該公報を参照されるものとしてここでは割愛するが、前記マニュアル弁１０４のスプール１３６の切換え停止位置には，ＬレンジとＤレンジとの間に所謂２レンジを介装して，計６つのポジションで当該スプール１３６が停止するものとした。この停止ポジション増加に係る当該油圧制御装置における具体的な作動油圧の変化はなく、後述するマイクロコンピュータでの演算処理が若干異なる程度である。なお、図３中の各参照符号は次の部材を示す。ピニオンギヤ１１０ａ、リザーバタンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ弁１３３、弁穴１３４、ポート１３４ａ〜１３４ｅ、スプール１３６、ランド１３６ａ〜１３６ｂ、油路１３８、一方向オリフィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフィス１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜１４６ｇ、スプール１４８、ランド１４８ａ〜１４８ｅ、スリーブ１５０、スプリング１５２、スプリング１５４、変速比伝達部材１５８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６６、オリフィス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ〜１７２ｅ、スプール１７４、ランド１７４ａ〜１７４ｃ、スプリング１７５、油路１７６、オリフィス１７７、レバー１７８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａ，１８２ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８３、ピン１８５、弁穴１８６、ポート１８６ａ〜１８６ｄ、油路１８８、油路１８９、油路１９０、弁穴１９２、ポート１９２ａ〜１９２ｇ、スプール１９４、ランド１９４ａ「１９４ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オリフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス２０３、弁穴２０４、ポート２０４ａ〜２０４ｅ、スプール２０６、ランド２０６ａ，２０６ｂ、スプリング２０８、油路２０９、フィルタ２１１、オリフィス２１６、ポート２２２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、スプリング２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ〜２３０ｅ、スプール２３２、ランド２３２ａ，２３２ｂ、スプリング２３４、油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、ポート２４０ａ〜２４０ｈ、スプール２４２、ランド２４２ａ〜２４２ｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィス２４６、オリフィス２４７、オリフィス２４８、オリフィス２７９、チョーク型絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１、保圧弁２５２、チョーク型絞り弁２５３、油路２５４、クーラ２５６、クーラ保圧弁２５８、オリフィス２５９、切換検出スイッチ２７８である。
【００２０】
図４は前記ステップモータ１１０及びソレノイド２２４の作動を制御する電子制御装置（マイクロコンピュータ）３００を示すものである。このマイクロコンピュータ３００は、入力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、中央演算処理装置（ＣＰＵ）３１３、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）３１４、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３１５及び出力インターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデータバス３２０によって連結されている。このマイクロコンピュータには、エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、スロットル開度センサ３０３、シフトポジションスイッチ３０４、タービン回転速度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０６、ブレーキセンサ３０７、切換検出スイッチ２９８及びアンチスキッド制御装置（ＡＢＳコントローラ）３９１からの信号が直接又は波形成形器３０８，３０９及び３２２、及びＡＤ変換器３１０を介して入力され、一方、増幅器３１７及び信号線３１７ａ〜３１７ｄを介してステップモータ１１０へ信号が出力され、またソレノイド２２４へも信号が出力されるが、これらの詳細な説明は前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等又はほぼ同等であるので，そちらを参照されるものとして割愛する。なお、当該公報に記載されていないものとしては、前述のようにシフトポジションとしてＬレンジとＤレンジとの間に２レンジが新たに設けられているため、前記シフトポジションスイッチ３０４からはこの２レンジを加えた計６つのポジション信号がマイクロコンピュータ３００に入力される。また、前記ＡＢＳコントローラ３９１からは，前述した制動系のアンチスキッド制御が実行されている間，アンチスキッド制御作動中を示すＡＢＳ作動信号ＡＳが当該マイクロコンピュータ３００に入力される。
【００２１】
そして、前記マイクロコンピュータ３００により前記無段変速機の変速比制御は図５のフローチャートに示す基準演算処理に従って実行される。この演算処理の基本的なロジック体系は前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものとほぼ同等であるが、前記シフトポジションに２レンジが付加された関係で，検索される変速パターンとして当該２レンジに相当する変速パターンが付加される。この変速比制御の基準演算処理について簡単に説明すれば、図５の演算処理は所定時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによって実行され、まずステップ５０２で前記シフトポジションスイッチ３０４からのシフトポジションを読込み、次いでステップ５０４でシフトポジションがＤ，２，Ｌ，Ｒレンジであると判定された場合にはステップ５０８に移行し、そうでない場合にはステップ５０６に移行する。前記ステップ５０８では前記スロットル開度センサ３０３からの信号に基づいてスロットル開度ＴＨを読込み、次いでステップ５１０で車速センサ３０２からの信号に基づいて車速Ｖを読込み、次いでステップ５１２でエンジン回転速度センサ３０１からの信号に基づいてエンジン回転速度ＮＥ を読込み、次いでステップ５１４でタービン回転速度センサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度Ｎｔ を読込む。次にステップ５１６に移行して，前記エンジン回転速度ＮＥ とタービン回転速度Ｎｔ との回転偏差ＮＤ を算出し、次にステップ５１８で，予め記憶されている制御マップに従ってロックアップ車速ＶＯＮ及びロップアップオフ車速ＶＯＦＦ を検索する。
【００２２】
次にステップ５２０に移行して、ロップアップルラグＬＵＦが設定されている場合にはステップ５４４に移行し、そうでない場合にはステップ５２２に移行する。前記ステップ５４４では、当該車速Ｖが前記ロックアップオフ車速ＶＯＦＦ よりも小さい場合にステップ５４０に移行し、そうでない場合にステップ５４６に移行する。一方、前記ステップ５２２で当該車速Ｖが前記ロックアップ車速ＶＯＮよりも大きいと判定された場合にはステップ５２４に移行し、そうでない場合には前記ステップ５４０に移行する。前記ステップ５２４では、前記回転偏差ＮＤ から第１の目標値Ｎｍ１ を減じて回転目標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶された制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１のフィードバックゲインＧ１ を検索し、次にステップ５２８で前記回転偏差ＮＤ が制御系切換閾値Ｎ０ よりも小さい場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合にはステップ５３８に移行する。前記ステップ５３０では、前回デューティ比に微小所定値αを加えて今回デューティ比を設定し、次にステップ５３２でこの今回デューティ比が１００％より小さいと判定された場合にはステップ６０２に移行し、そうでない場合にはステップ５３４に移行する。前記ステップ５３４では、今回ディーティ比を１００％に修正し、次にステップ５３６でロップアップフラグＬＵＦを設定して前記ステップ６０２に移行する。一方、前記ステップ５３８では今回デューティ比を，前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバックゲインＧ１ を変数とする演算式に基づいて算出し、前記ステップ６０２に移行する。一方、前記ステップ５４０では今回デューティ比を０％に設定し、次にステップ５４２でロックアップフラグＬＵＦを算出し、前記ステップ６０２に移行する。また、前記ステップ５４６では今回デューティ比を１００％に設定して、前記ステップ６０２に移行する。
【００２３】
前記ステップ６０２で、当該車速Ｖが変速比制御開始閾値Ｖ０ よりも小さいと判定された場合はステップ６０４に移行し、そうでない場合はステップ６２４に移行する。前記ステップ６０４でスロットル開度ＴＨがアイドル判定閾値ＴＨ０ よりも小さいと判定された場合はステップ６１０に移行し、そうでない場合にはステップ６０６に移行する。前記ステップ６０６では、今回デューティ比を０％に設定し、次にステップ６０８でステップモータ１１０への目標パルスＰＤ を最大変速比パルスＰ１ に設定してステップ６３０に移行する。一方、前記ステップ５０６では、今回デューティ比を０％に設定して前記ステップ６３０に移行する。
【００２４】
一方、前記ステップ６２４ではシフトポジションがＤレンジである場合にステップ６２６に移行し、当該Ｄレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じた変速比を検索して前記ステップ６３０に移行する。シフトポジションがＤレンジでない場合にはステップ６３９に移行して、シフトポジションが２レンジである場合にはステップ６４０に移行し、当該２レンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前記ステップ６３０に移行する。シフトポジションが２レンジでない場合にはステップ６４２に移行して、シフトポジションがＬレンジである場合にはステップ６２８に移行し、当該Ｌレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前記ステップ６３０に移行する。またシフトポジションがＬレンジでない場合にはステップ６４４に移行して、シフトポジションＲレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前記ステップ６３０に移行する。
【００２５】
一方、前記ステップ６１０で，前記切換検出スイッチ２９８がオン状態である場合にはステップ６１２に移行し、そうでない場合にはステップ６２０に移行する。前記ステップ６１２では前記回転偏差ＮＤ から第２の目標値Ｎｍ２ を減じて回転目標値偏差ｅを算出し、次にステップ６１４で予め記憶された制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバックゲインＧ２ を検索し、次にステップ６１６で今回デューティ比を，前記回転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバックゲインＧ２ を変数とする演算式に基づいて算出し、次にステップ６１８でステップモータ１１０への現在のパルス数ＰＡ を“０”に設定してステップ６３６に移行する。一方、前記ステップ６３０で現在パルス数ＰＡ が目標パルス数ＰＤ に等しいと判定された場合には前記ステップ６３６に移行する。また、前記ステップ６３０で現在パルス数ＰＡ が目標パルス数ＰＤ より小さいと判定された場合には、ステップ６３２に移行してステップモータ駆動信号をアップシフト方向に移動し、次にステップ６３４で現在パルス数ＰＡ に“１”を加えて新たな現在パルス数ＰＡ として更新記憶した後、前記ステップ６３６に移行する。一方、前記ステップ６３０で現在パルス数ＰＡ が目標パルス数ＰＤ より大きいと判定された場合には、前記ステップ６２０に移行してステップモータ駆動信号をダウンシフト方向に移動し、次にステップ６２２で現在パルス数ＰＡ から“１”を減じて新たな現在パルス数ＰＡ として更新記憶した後、前記ステップ６３６に移行する。
【００２６】
前記ステップ６３６では、前記ステップモータ駆動信号を出力し、次にステップ６３８でソレノイド駆動信号を出力してメインプログラムに復帰する。
本実施例では、前記ステップ６４４のＲレンジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２８，６４０で検索される変速パターンは、後述するマイナプログラムによって，アンチスキッド制御装置の作動時にはアンチスキッド制御用に補正されるのであるが、このアンチスキッド制御装置の作動時以外の通常時には，凡そ図６のような変速パターンに従って無段変速機の変速比が設定されると考えてよい。即ち、各変速パターンにおける変速比は，車速Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制御マップ上で，それらの変数に従って検索すれば一意に設定される。この図６を，車速Ｖを横軸，エンジン回転速度Ｎｅを縦軸，スロットル開度ＴＨをパラメータとする変速パターンの総合制御マップであると仮定すれば、原点を通る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えればよく、例えば変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線は，車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比ＣＨｉであり、逆に最も傾きの小さい直線は，車両全体の減速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比ＣＤＬＯ であり、このＤレンジ最小変速比よりも傾きの大きい車両全体の減速比が２レンジ最小変速比Ｃ２ＬＯ であると考えてよい。従って、具体的には前記Ｌレンジの変速パターンは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに関わらず前記最大変速比ＣＨｉに固定され、前記２レンジの変速パターンは前記最大変速比ＣＨｉと２レンジ最小変速比Ｃ２ＬＯ との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線となり、前記Ｄレンジの変速パターンは前記最大変速比ＣＨｉとＤレンジ最小変速比ＣＤＬＯ との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線となろう。従って、前記に触れたＬレンジのアンチスキッド制御用の変速パターン変更は実際にはなされないと考えてもよい。なお、車速Ｖが前記変速比制御開始閾値Ｖ０ よりも小さい領域では，各シフトポジションのレンジに関係なく，変速比（即ち変速パターン）は前記最大変速比ＣＨｉに固定される。つまり、この変速比制御開始閾値Ｖ０ は自動変速機搭載車両で発生するクリープ状態の制御上限値であると考えればよい。ここで、最大変速比ＣＨｉにおける変速比制御開始閾値Ｖ０ のときのスロットル開度ＴＨを同じく変速比制御開始閾値ＴＨ１ と定義し、この変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ１ において２レンジ最小変速比Ｃ２ＬＯ となる車速Ｖを２レンジ最小変速比車速Ｖ２１，同じく変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ１ においてＤレンジ最小変速比ＣＤＬＯ となる車速ＶをＤレンジ最小変速比車速ＶＤ１と定義し、これらの各レンジ最小変速比車速Ｖ２１，ＶＤ１を単にレンジ最小変速比車速Ｖｊ１とも記すこととする。
【００２７】
それでは次に、前記アンチスキッド制御装置の作動中に各レンジの変速パターンを変更するために、前記図５の演算処理中，ステップ６２６，６２８，６４０（実際には前述のようにステップ６２８のＬレンジ変速パターンは変更されない）で実行されるマイナプログラムの演算処理を図７に従って説明する。なお、演算処理中の制御フラグＦは“１”のセット状態でアンチスキッド制御用の変速パターン（単にＡＢＳ変速パターンとも記す）に変更中であることを示し、“０”のリセット状態で通常の変速パターン，即ち前記図６の変速パターンであることを示す。また、同演算処理中のＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ（Ｎ） や目標変速比ＣＤ（Ｎ）は，前記図５の演算処理によって，前記ＲＡＭ３１５等に形成されている図示されないシフトレジスタ等の既知の順次更新記憶装置に記憶されているものとし、図示されない個別の演算処理によって例えばスロットル開度ＴＨが急激に減少した時刻からＡＢＳ作動開始時刻までの経過時間を計測し、この経過時間分だけ前のスロットル開度ＴＨ及び目標変速比ＣＤ を，前記順次更新記憶装置から読込んでくるものとする。
【００２８】
この図７の演算処理は所定時間（Δｔ）毎のタイマ割込みによって実行され、まずステップＳ１で前記ＡＢＳコントローラ３９１からのＡＢＳ作動信号ＡＳを読込む。
次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読込まれたＡＢＳ作動信号ＡＳからアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）が作動中であるか否かを判定し、アンチスキッド制御装置が作動中である場合にはステップＳ３に移行し、そうでない場合にはステップＳ４に移行する。
【００２９】
前記ステップＳ４では、通常の各レンジ変速パターン，即ち前記図６に示す変速パターンにおいて，前記図５の演算処理のステップ５１０で読込まれた車速Ｖ及びステップ５０８で読込まれたスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比ＣＤ を検索し、次にステップＳ５で制御フラグＦを“０”にリセットし、次いでステップＳ６に移行する。
【００３０】
一方、前記ステップＳ３では制御フラグＦが“１”でないか否かを判定し、制御フラグＦが“１”のセット状態でない場合にはステップＳ７に移行し、そうでない，即ち制御フラグＦが“１”のセット状態である場合にはステップＳ８に移行する。
前記ステップＳ７では、前記シフトレジスタ等の順次更新記憶装置からＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ（Ｎ） 及びＡＢＳ作動直前の目標変速比ＣＤ（Ｎ）を読込み、これらを夫々直前スロットル開度ＴＨＡＳ及び直前変速比ＣＤＡＳ として前記ＲＡＭ３１５に更新記憶してステップＳ９に移行する。
【００３１】
前記ステップＳ９では、前記ステップＳ７で読込まれ且つ更新記憶された直前スロットル開度ＴＨASにおける直前変速比ＣDAS と、直前スロットル開度ＴＨ AS における最大変速比ＣHiとを結ぶ直線から、車速Ｖを変数とするＡＢＳ変速パターンＣDPTN＝ｇ（Ｖ）を算出し、次いでステップＳ１０に移行する。
前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ９で算出したＡＢＳ変速パターンＣDPTNにおける最大変速比ＣHi及び各レンジ最小変速比ＣjLO における各車速を、夫々最大変速比車速ＶHi及び最小変速比車速ＶLOとして算出し、次いでステップＳ１１に移行する。
【００３２】
前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ９で算出されたＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮ，ステップＳ１０で算出された最大変速比車速ＶＨｉ及び最小変速比車速ＶＬＯを、夫々前記ＲＡＭ３１５に更新記憶してステップＳ１２に移行する。
前記ステップＳ１２では、前記制御フラグＦを“１”にセットしてから前記ステップＳ６に移行する。
【００３３】
一方、前記ステップＳ８では、前記図５のステップ５１０で読込まれた車速Ｖが，ＲＡＭ３１５に記憶されている最新の最大変速比車速ＶＨｉより大きいか否かを判定し、当該車速Ｖが最大変速比車速ＶＨｉより大きい場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。
前記ステップＳ１３では、前記図５のステップ５１０で読込まれた車速Ｖが，ＲＡＭ３１５に記憶されている最新の最小変速比車速ＶＬＯより小さいか否かを判定し、当該車速Ｖが最小車速ＶＬＯより小さい場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１６に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ１５では、ＲＡＭ３１５に記憶されている最新のＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮを読込んでからステップＳ１７に移行する。
前記ステップＳ１７では、前記図５のステップ５１０で読込まれた車速Ｖを用いて，前記ステップＳ１５で読込まれたＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮに従って目標変速比ＣＤ を算出してから前記ステップＳ６に移行する。
【００３５】
一方、前記ステップＳ１４では，目標変速比ＣＤ を最大変速比ＣＨｉに設定してから前記ステップＳ６に移行する。
また、前記ステップＳ１６では，目標変速比ＣＤ を当該レンジのレンジ最小変速比ＣＤＬＯ に設定してから前記ステップＳ６に移行する。
前記ステップＳ６では、前記ステップＳ４，Ｓ１７，Ｓ１４，Ｓ１６で算出設定された目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ を予め設定された算出式やマップ検索によって設定して，前記図５の演算処理に復帰する。
【００３６】
次に、前記図７のマイナプログラムによるＡＢＳ変速パターンについて図８を用いながら説明する。ここでは、前記２レンジ又はＤレンジにおける変速領域を代表してｊレンジで表記するものとし、このｊレンジにおいては前記最小変速比ＣｊＬＯ として考察する。
今、アクセルペダルを踏込んで車両が通常に走行している状態では、ブレーキペダルの踏込みがなく、その結果，ブレーキ液圧が増加していない状態では、前記ＡＢＳコントローラ３９１からＡＢＳ作動信号ＡＳは出力されておらず、従って前記図７の演算処理が実行される所定サンプリング時間毎に，ステップＳ１ではＡＢＳ作動信号が読込まれず、その結果，ステップＳ２からステップＳ４に移行して通常の各レンジ変速パターンに従って，当該車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比ＣＤ が検索設定され、ステップＳ５で制御フラグＦは“０”にリセットされ続け、前記ステップＳ４で設定された目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ がステップＳ６で算出される。
【００３７】
従って、この目標パルス数ＰD に応じて前記図５の演算処理では、目標パルス数ＰD と現在パルス数ＰA との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号をアップシフト又はダウンシフト方向に移動し、その結果、目標変速比ＣD が達成されている。
この状態からアクセルペダルの踏込みを解除し、次いでブレーキペダルを踏込んだ結果、ブレーキ液圧が増加すると、前記ＡＢＳコントローラ３９１からＡＢＳ作動信号ＡＳが出力され、前記所定サンプリング時間毎に実行される図７の演算処理のステップＳ１で、このＡＢＳ作動信号ＡＳが読込まれると、同ステップＳ２でＡＢＳ作動中であると判定されるから次いで同ステップＳ３に移行する。この同ステップＳ３では、未だ制御フラグＦが“０”のままであるから、同ステップＳ７に移行し、このステップＳ７で、前記シフトレジスタ等の順次更新記憶装置から前記ＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ(N) 及び目標変速比ＣD(N)が読込まれ、同時にこれらのスロットル開度ＴＨ(N) 及び目標変速比ＣD(N)が直前スロットル開度ＴＨAS及び直前変速比ＣDAS としてＲＡＭ３１５に更新記憶される。次に、前記ステップＳ１０では、前記直前スロットル開度ＴＨASにおける直前変速比ＣDAS と、直前スロットル開度ＴＨ AS における最大変速比ＣDHi とを結ぶ直線を、図８に示すようなＡＢＳ変速パターンＣDPTNに設定すると共に、このＡＢＳ変速パターンＣDPTNに従う変速比制御曲線を車速Ｖに関する演算式に置換する。次いで、前記ステップ１１では、このＡＢＳ変速パターンＣDPTNにおいて、最大変速比ＣHiとなる最大変速比車速ＶHi及びレンジ最小変速比ＣjLO となる最小変速比車速ＶLOを算出する。即ち、前記図５のステップ５１０で読込まれる車速Ｖが前期最大変速比車速ＶHi以上最小変速比車速ＶLO以下の領域では、少なくとも当該ＡＢＳ作動中における目標変速比ＣD は当該ＡＢＳ変速パターンに従って設定されるものと判定することができる。
【００３８】
そして、前記ステップＳ１２で制御フラグＦを，ＡＢＳ変速パターンに変更中であることを示す“１”にセットし、次いで前記ステップＳ７で読込まれ且つ直前目標変速比ＣＤＡＳ として更新記憶された目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ をステップＳ６で算出する。
この直前目標変速比ＣＤＡＳ に応じた目標パルス数ＰＤ に対し、前記図５の演算処理では，当該目標パルス数ＰＤ と現在パルス数ＰＡ との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号を，主としてダウンシフト方向に移動し、その結果，直前目標変速比ＣＤＡＳ が達成されている。これを子細に考察すれば、前述のようにＡＢＳ作動信号ＡＳがＡＢＳコントローラ３９１から出力されるまでの間に，前記図７の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に、前記ステップＳ２では，未だアンチスキッド制御装置は作動していないと判定されて前記ステップＳ４，Ｓ５を経て通常の各レンジ変速パターンから目標変速比ＣＤ が設定される。ところが、同じくこの時間では，スロットル開度ＴＨは急激に低減しているはずであり、従って当該目標変速比ＣＤ は，その時点での車速Ｖが同等かほぼ同等の状態（つまりコースト走行状態，惰性走行状態であると考えられる）で一旦、レンジ最小変速比ＣｊＬＯ まで変化する。そして、このコースト走行，惰性走行により同じく車速Ｖが同等かほぼ同等の状態で、ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ液圧が増加すると，ＡＢＳ作動信号ＡＳがＡＢＳコントローラ３９１から出力されて、その結果，前述のように図７の演算処理でステップＳ２からステップＳ３〜Ｓ６で直前目標変速比ＣＤＡＳ が達成されるために、実際の変速比は図８の仮想線に示すように変化しているはずである。この間，車速Ｖそのものは同等かほぼ同等であると仮定すれば、ブレーキペダルが踏込まれた直後にエンジンの回転数が上昇するために，運転者には当該エンジン回転数の増加に伴う若干の違和感は極めて短時間に発生するものの、同時に無段変速機の変速比が大きくなる（つまり車両の減速比が大きくなる）から，実際の車両にはエンジンブレーキによる大きな負の加速度（減速度）が発生し、その結果，次の瞬間にこの違和感は解消されるであろう。
【００３９】
その後、継続してブレーキペダルを踏込み続けたために、前記ＡＢＳコントローラ３９１からはＡＢＳ作動信号ＡＳが出力され続け、図７の演算処理が実行されるサンプリング時間毎にステップＳ２からステップＳ３に移行する。ところが未だ制御フラグＦは“１”にセットされたままであるから、当該ステップＳ３から前記ステップＳ８に移行する。ここで、この図７の演算処理が実行されているタイミングは前記ＡＢＳ作動開始時からさほど時間が経過していないと仮定すれば、図８のＡＢＳ作動開始点の車速に比して当該演算処理が実行されている時点の車速Ｖはやや減少している程度であり、前記ステップＳ１０で算出されたＡＢＳ変速パターンＣＤＡＳ の最大変速比車速ＶＨｉよりも大きく、勿論，前記最小変速比車速ＶＬＯよりも小さいと考えられる。従って、この図７の演算処理のステップＳ８からステップＳ１３を経てステップＳ１５に移行し、前記ステップＳ１１でＲＡＭ３１５に更新記憶されているＡＢＳ変速パターンＣＤＡＳ が読込まれ、次いでステップＳ１７では，前記図５の演算処理のステップ５１０で読込まれた現在車速Ｖに応じた目標変速比ＣＤ が算出され、次いでステップＳ６でこの目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ が算出され、以下，車速が次第に低下し、当該車速Ｖが前記最大変速比車速ＶＨｉよりも小さくなるまで、このフローが繰り返される。
【００４０】
この間、ＡＢＳコントローラ３９１により作動液圧の増減圧制御が繰り返される制御対象車輪では，後段に詳述するようにミクロ的には車輪速の増減を繰り返しながら、マクロ的には，つまり全体的には車速の減少に伴って車輪速が減少してゆく。この車輪速の増減は、当該車輪のグリップ力の範囲内で車体の速度，即ち車速Ｖにも反映し、その結果，車速Ｖも当該車輪速の増減に対して遅れは生じながらも増減する。従って、前記図７の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に算出される無段変速機の目標変速比ＣＤ も，ミクロ的には車速Ｖの増減に伴って増減し（車両の減速比で考えれば減増する）、マクロ的には，即ち全体的には車速Ｖの減少に伴って大きくなる。
【００４１】
このミクロ的な増減を繰り返す目標変速比ＣD に応じた目標パルス数ＰD に対し、前記図５の演算処理では、当該目標パルス数ＰD と現在パルス数ＰA との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号を、アップシフト方向とダウンシフト方向とに往復移動し、その結果、ミクロ的に増減する目標変速比ＣD が達成されながら、マクロ的な目標変速比ＣD は次第に大きくなるように変速比制御されている。これを子細に考察すれば、前記ＡＢＳ変速パターンＣDPTNではエンジンの回転数は一定であり、一方、車速Ｖの変動に応じて変速比をミクロ的に増減しながら、更にマクロ的には変速比が大きくなっている。従って、エンジンの回転駆動力は増減する車速Ｖ、つまり増減しようとする車輪速の回転駆動力として作用する。このことは、後段に詳述するように、ＡＢＳコントローラ３９１がブレーキ液圧を減少して当該制御対象車輪への制動力を減少した際に、低μ路面等でも当該制御対象車輪を回転駆動しようとするから、所望する車輪速への復帰が速やかに実施され、アンチスキッド制御によって有効に車輪速を所望の状態に制御することを可能としている。
【００４２】
その後も、ブレーキペダルを踏込み続け，やがてマクロ的な車速Ｖが前記最大変速比車速ＶＨｉよりも小さくなった状態を想定する。この状態でも前記ＡＢＳコントローラ３９１からはＡＢＳ作動信号ＡＳが出力され続け、図７の演算処理が実行されるサンプリング時間毎にステップＳ２からステップＳ３に移行し、未だ制御フラグＦは“１”にセットされたままであるから、当該ステップＳ３から前記ステップＳ８に移行する。ここで、現在車速Ｖは前記最大変速比車速ＶＨｉよりも小さいから，当該ステップＳ８からステップＳ１４に移行し、このステップＳ１４で目標変速比ＣＤ は前記最大変速比ＣＨｉに設定され、次いでステップＳ６でこの目標変速比ＣＤ ，即ち最大変速比ＣＨｉに応じた目標パルス数ＰＤ が算出され、以下，車速が更に低下しても図７の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に、このフローが繰り返される。
【００４３】
従って、前記現在車速Ｖが前記最大変速比車速ＶＨｉより小さくなる時刻以後は，この最大変速比ＣＨｉに設定された目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ に対し、前記図５の演算処理では，当該目標パルス数ＰＤ と現在パルス数ＰＡ との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号をダウンシフト方向に移動し、その結果，当該最大変速比ＣＨｉである目標変速比ＣＤ が達成されると、それ以後，無段変速機の変速比を当該最大変速比ＣＨｉに維持する。これを子細に考察すると、前記現在車速Ｖが前記最大変速比車速ＶＨｉより小さくなる時刻までの時間，つまり無段変速機の変速比が，前記ＡＢＳ変速パターンに従って制御されている時間は、前記ＡＢＳコントローラ３９１及びエンジンブレーキによって十分な制動効果を発揮し、その結果，車体の速度，即ち車速Ｖは、車輪のグリップ力の範囲内で発揮される減速度によって十分に減速されている。従って、前記現在車速Ｖが前記最大変速比車速ＶＨｉより小さくなる時刻以後に，無段変速機の変速比を最大変速比ＣＨｉに維持しても、車輪がロックしたり車輪速が増速しなかったりといった，所謂スキッド状態になることはないと考えられ、その後，当該最大変速比ＣＨｉに維持された無段変速機を介してエンジンブレーキが有効に車両の減速度の一助として作用し、前記ＡＢＳコントローラ３９１による制動効果を十分に発揮することができる。
【００４４】
なお、ＡＢＳコントローラ３９１からＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されている，つまりブレーキペダルを踏込んでいるにも関わらず、例えば下り坂のように重力加速度の影響で車速Ｖが増速し、その結果，現在車速Ｖが前記最小変速比車速ＶＬＯより大きくなってしまった場合には、前記図７の演算処理のステップＳ８からステップＳ１６で目標変速比ＣＤ にレンジ最小変速比ＣｊＬＯ が設定され、この目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ が同ステップＳ６で算出される。このような状況下で，低μ路面を走行していることを想定すると、無段変速機の変速比を最大変速比ＣＨｉ側に変化させてエンジンブレーキの補助を積極的に利用することは、前記路面とタイヤとのグリップ力が当該車輪を回転してくれるトルクを増大せしめることになって，却ってアンチスキッド制御による車輪速制御の効果が減少する虞れがある。従って、むしろ低μ路面でも路面とタイヤとのグリップ力が当該車輪を回転してくれるように，その車輪回転に必要なトルクをできるだけ小さくしておくほうがアンチスキッド制御の効果から言えば好ましく、従って現在車速Ｖが前記最小変速比車速ＶＬＯより大きくなる状況下で無段変速機の変速比をレンジ最小変速比ＣｊＬＯ に維持することは車両の制動効果には殊更に支障を来さないと考えられる。
【００４５】
一方、ブレーキペダルの踏込みを解除してブレーキ液圧が所定値（凡そ大気圧程度）まで減少し、その結果，ＡＢＳコントローラ３９１からのＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されなくなった通常走行状態への移行時を想定すると、この段階で最初に前記図７の演算処理が実行されると，ステップＳ２からステップＳ４に移行し、ここで通常走行における各レンジ変速パターンから目標変速比ＣＤ が検索され、次いでステップＳ５では制御フラグＦがＡＢＳ変速パターンに変更していないことを示す“０”にリセットされ、この通常走行の目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ がステップＳ６で算出され、以後，再びＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されるまで，同図の演算処理が実行されるサンプリング時間毎にこのフローが繰り返される。
【００４６】
このうち、前記車速Ｖが最大変速比車速ＶＨｉより大きい領域でミクロ的には増減しているものの，マクロ的には次第に減少している状態、つまり前記ＡＢＳ変速パターンに従って変速比が制御されている状態におけるプーリ入力軸の回転数と変速比との相関を図９に示す。このタイムチャートでは、時刻ｔ０ にＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されたものとし、実際にＡＢＳコントローラで検出されている車輪速ＶＷｊが，疑似車速ＶＣ に対するスリップ率が１０〜３０％となる目標車輪速ＶＷｊ ＊ の範囲内に納まるように制御する場合を示している。なお、前記スリップ率を１０〜３０％の範囲内に納める理由は前述のとおりであるが、ここでは実際の車速の代わりに，前記ＡＢＳコントローラで推定された疑似車速ＶＣ を用いる。このような疑似車速をアンチスキッド制御で用いる理由は公知であるためにここでは詳述しないが、簡潔に述べれば一般の車速センサ等で検出される車速には極僅かであっても誤差が発生するが、この誤差の範囲内に車輪速＝零の領域が包含されてしまうと、実際の車両で当該制御対象車輪がロックしていることを正確に検出できなくなる虞れがあるためなどであり、実際には検出される各車輪速のうち，最も大きい車輪速を疑似車速として採用するなどの例がある。
【００４７】
前述のようにアンチスキッド制御装置では、車輪速ＶWjが目標車輪速ＶWj * の範囲内に納まるように制動力の増減制御を行うため、実際の車輪速ＶWjも図９に示すように増減している。このうち、車輪速ＶWjが減速している領域では制動力が増加され、車輪速ＶWjが増速している領域では制動力が減少されていると考えてよく、前記図５及び図７の演算処理で用いられる実際の車速Ｖは、少なくともタイヤと路面との間にわずかでもグリップ力の発生している限り、当該車輪速ＶWjに対して機械的な遅れはあるものの当該車輪速ＶWjと同様に増減していると考えてよい。さて、前記ＡＢＳ変速パターンに従う無段変速機の変速比は、このように車輪速ＶWjとほぼ同様に増減している車速Ｖに応じて変化するが、この間、無段変速機のプーリ入力軸の回転数、即ち増減する車輪速が無段変速機を介してプーリ入力軸を回転させた結果、発生するプーリ入力軸の回転数は一定又はほぼ一定となる。一方、実際のスロットル開度は大きく低減しており、この回転数一定のプーリ入力軸の回転が、エンジンの出力軸を回転させようとし、所謂エンジンブレーキの安定した制動効果を得ることができる。その一方で、このスロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差が大きすぎると、氷雪路面等の低μ路面でタイヤのグリップ力が小さい状態では、このエンジンの出力軸を回転させようとするトルクを得にくく、その結果、前記アンチスキッド制御装置によって制御対象車輪への制動力を減少しても当該車輪は増速しにくくなってしまう。従って、前記スロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差を適切に設定することで、前記アンチスキッド制御装置によって制動力が減少された制御対象車輪は増速し易くなる。従って、前述のようにこのエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数が、ＡＢＳ変速パターンへの移行開始時に設定されてしまうことから、例えばアイドルバルブの開度を強制的に若干大きくすることで、この問題を解決し、これによって最適なアンチスキッド制御装置による制動効果、つまり舵取り効果や制動距離の確保といった効果を得ることができる。
【００４８】
それでは、前記図７の演算処理を実行せず，図５の演算処理のステップ６２６，６４０（，６２８）で通常のレンジ変速パターンのみに従って無段変速機の変速比を設定した場合，即ち従来の減速比制御の作用を図１０，図１１に基づいて説明する。前述のようにＡＢＳ作動開始点では，既にスロットル開度ＴＨは大幅に低減しているから、このＡＢＳ作動開始時点と同時又はほぼ同時に，車速ＶＮ 一定の下に目標変速比ＣＤ がレンジ最小変速比ＤｊＬＯ に変化し、その後の車速Ｖの減少に伴って，現在車速Ｖがレンジ最小変速比車速Ｖｊ１より小さくなる時刻までの時間、目標変速比ＣＤ はレンジ最小変速比ＤｊＬＯ に維持されてしまう。その後、現在車速Ｖがレンジ最小変速比車速Ｖｊ１から変速比制御開始車速閾値Ｖ０ まで減少する時間は，目標変速比ＣＤ は当該車速Ｖに応じて適宜に設定され、現在車速Ｖが変速比制御開始車速閾値Ｖ０ より小さくなると目標変速比ＣＤ は最大変速比ＣＨｉに維持される。
【００４９】
ここで、特に前記車速ＶがＡＢＳ作動開始時の車速ＶＮ からレンジ最小変速比車速Ｖｊ１まで減少する時間、無段変速機の変速比が最小変速比ＣｊＬＯ に維持される状態について図１１を引用しながら考察する。同図においてアンチスキッド制御装置による制動力の増減制御及び実際の車輪速ＶＷｊの増減は図９に示すものと同等かほぼ同等であると仮定する。さて、前記考察時間中の無段変速機の変速比は，車輪速ＶＷｊとほぼ同様に増減している車速Ｖに関わらず最小変速比に維持されるため、増減する車輪速が無段変速機を介して回転しようとするプーリ入力軸の回転数も，当該車輪速の増減に相当するものとなる。一方、実際のスロットル開度は大きく低減しており、このように増減するプーリ入力軸の回転が，エンジンの出力軸を回転させようとする力も増減すると考えてよい。このうち、スロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差が大きくなる状況では、氷雪路面等の低μ路面でタイヤのグリップ力が小さい状態にあって，このエンジンの出力軸を回転させようとするトルクを得にくく、その結果，前記のようにアイドルバルブの開度を若干大きく設定したとしても、エンジンの回転駆動力は当該制御対象車輪に有効に伝達されないから，前記アンチスキッド制御装置によって制御対象車輪への制動力を減少しても当該車輪は増速しにくいままとなる。従って、実際の車輪速ＶＷｊは目標車輪速ＶＷｊ ＊ の範囲から次第に減速し続け、アンチスキッド制御効果が発現しにくくなる。
【００５０】
以上より、前記図７の演算処理のステップＳ１、Ｓ２がアンチスキッド作動検出手段に相当し、以下同様に、ステップＳ４、Ｓ５を除くステップＳ３〜ステップＳ１７が変速パターン変更手段に相当し、前記図５の演算処理が変速パターン制御手段に相当する。
【００５１】
次に本発明の無段変速機の制御装置を実際の車両に適用した第２実施例を図１２〜図１４に基づいて説明する。この第２実施例の基本的な車両構造は，後述する無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイクロコンピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の制御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の部分は夫々各構造の説明部位で同等であることを説明したのち，当該公報を参照するものとして詳細な説明を割愛することもある。
【００５２】
まず、本実施例の無段変速機の動力伝達機構は、前記第１実施例に相当する図２の無段変速機の動力伝達機構と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛する。
また、本実施例の無段変速機の油圧制御装置は、前記第１実施例に相当する図３の無段変速機の油圧制御装置と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛する。
【００５３】
また、本実施例の変速制御装置に相当するコントローラの一部を構成するマイクロコンピュータは、前記第１実施例に相当する図４の電子制御装置（マイクロコンピュータ）３００と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛する。なお、ＡＢＳコントローラ３９１との接続及び信号の授受に関しては，前記第１実施例と同等である。
【００５４】
また、前記マイクロコンピュータ３００により実行される通常の無段変速機の変速比制御は、前記図５のフローチャートに示す基準演算処理に従って前記第１実施例と同等又はほぼ同等に実施され、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛する。なお、前記２レンジ変速パターン検索に関しては，前記第１実施例と同等である。従って、Ｒレンジを除く前記各レンジの変速パターンによる変速比制御は凡そ図６に示す前記第１実施例と同等かほぼ同等であるから、その詳細な説明も割愛する。また、この図５の演算処理中のステップ６４４のＲレンジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２８，６４０で検索される変速パターンは、前記第１実施例と同様に，後述するマイナプログラムによって，アンチスキッド制御装置の作動時にはアンチスキッド制御用に補正される。
【００５５】
それでは次に、前記アンチスキッド制御装置の作動中に各レンジの変速パターンを変更するために、前記図５の演算処理中，ステップ６２６，６２８，６４０（実際には前述のようにステップ６２８のＬレンジ変速パターンは変更されない）で実行されるマイナプログラムの演算処理を図１２に従って説明する。なお、演算処理中の制御フラグＦは“１”のセット状態でアンチスキッド制御用の変速パターン（単にＡＢＳ変速パターンとも記す）に変更中であることを示し、“０”のリセット状態で通常の変速パターン，即ち前記図６の変速パターンであることを示す。また、同演算処理中のＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ（Ｎ） ，車速Ｖ（Ｎ） や目標変速比ＣＤ（Ｎ）は，前記図５の演算処理によって，前記ＲＡＭ３１５等に形成されている図示されないシフトレジスタ等の既知の順次更新記憶装置に記憶されているものとし、図示されない個別の演算処理によって例えばスロットル開度ＴＨが急激に減少した時刻からＡＢＳ作動開始時刻までの経過時間を計測し、この経過時間分だけ前のスロットル開度ＴＨ及び目標変速比ＣＤ を，前記順次更新記憶装置から読込んでくるものとする。
【００５６】
この図１２の演算処理は所定時間（Δｔ）毎のタイマ割込みによって実行され、まずステップＳ２１で前記ＡＢＳコントローラ３９１からのＡＢＳ作動信号ＡＳを読込む。
次にステップＳ２２に移行して、前記ステップＳ１で読込まれたＡＢＳ作動信号ＡＳからアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）が作動中であるか否かを判定し、アンチスキッド制御装置が作動中である場合にはステップＳ２３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２４に移行する。
【００５７】
前記ステップＳ２４では、通常の各レンジ変速パターン，即ち前記図６に示す変速パターンにおいて，前記図５の演算処理のステップ５１０で読込まれた車速Ｖ及びステップ５０８で読込まれたスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比ＣＤ を検索し、次にステップＳ２５で制御フラグＦを“０”にリセットし、次いでステップＳ２６に移行する。
【００５８】
一方、前記ステップＳ２３では制御フラグＦが“１”でないか否かを判定し、制御フラグＦが“１”のセット状態でない場合にはステップＳ２７に移行し、そうでない，即ち制御フラグＦが“１”のセット状態である場合にはステップＳ２８に移行する。
前記ステップＳ２７では、前記シフトレジスタ等の順次更新記憶装置からＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ（Ｎ） ，ＡＢＳ作動直前の車速Ｖ（Ｎ） 及びＡＢＳ作動直前の目標変速比ＣＤ（Ｎ）を読込み、これらを夫々直前スロットル開度ＴＨＡＳ，直前車速ＶＡＳ及び直前変速比ＣＤＡＳ として前記ＲＡＭ３１５に更新記憶してステップＳ２９に移行する。
【００５９】
前記ステップＳ２９では、前記ステップＳ２７で読込まれ且つ更新記憶された直前スロットル開度ＴＨＡＳ及び直前車速ＶＡＳにおける直前変速比ＣＤＡＳ と，前記変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ１ 及び変速比制御開始車速閾値Ｖ０ における最大変速比ＣＨｉとを結ぶ直線から、スロットル開度ＴＨ及び車速Ｖを変数とするＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮ＝ｆ（Ｖ，ＴＨ）を算出し、次いでステップＳ３０に移行する。
【００６０】
前記ステップＳ３０では、前記ステップＳ２９で算出されたＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮを、前記ＲＡＭ３１５に更新記憶してステップＳ３１に移行する。
前記ステップＳ３１では、前記制御フラグＦを“１”にセットしてから前記ステップＳ２６に移行する。
一方、前記ステップＳ２８では、ＲＡＭ３１５に記憶されている最新のＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮを読込んでからステップＳ３２に移行する。
【００６１】
前記ステップＳ３２では、前記図５のステップ５１０で読込まれた車速Ｖ及びステップ５０８で読込まれたスロットル開度ＴＨを用いて，前記ステップＳ２８で読込まれたＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮに従って目標変速比ＣＤ を算出してから前記ステップＳ２６に移行する。
前記ステップＳ２６では、前記ステップＳ２４，Ｓ３２で算出設定された目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ を予め設定された算出式やマップ検索によって設定して，前記図５の演算処理に復帰する。
【００６２】
次に、前記図１２のマイナプログラムによるＡＢＳ変速パターンについて図１３を用いながら説明する。ここでは、前記２レンジ又はＤレンジにおける変速領域を代表してｊレンジで表記するものとし、このｊレンジにおいては前記最小変速比ＣｊＬＯ として考察する。
今、アクセルペダルを踏込んで車両が通常に走行している状態では、ブレーキペダルの踏込みがなく、その結果，ブレーキ液圧が増加していない状態では、前記ＡＢＳコントローラ３９１からＡＢＳ作動信号ＡＳは出力されておらず、従って前記図１２の演算処理が実行される所定サンプリング時間毎に，ステップＳ２１ではＡＢＳ作動信号が読込まれず、その結果，ステップＳ２２からステップＳ２４に移行して通常の各レンジ変速パターンに従って，当該車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比ＣＤ が検索設定され、ステップＳ２５で制御フラグＦは“０”にリセットされ続け、前記ステップＳ２４で設定された目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ がステップＳ２６で算出される。
【００６３】
従って、この目標パルス数ＰＤ に応じて前記図５の演算処理では，目標パルス数ＰＤ と現在パルス数ＰＡ との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号をアップシフト又はダウンシフト方向に移動し、その結果，目標変速比ＣＤ が達成されている。
この状態からアクセルペダルの踏込みを解除し、次いでブレーキペダルを踏込んだ結果，ブレーキ液圧が増加すると、前記ＡＢＳコントローラ３９１からＡＢＳ作動信号ＡＳが出力され、前記所定サンプリング時間毎に実行される図１２の演算処理のステップＳ２１で，このＡＢＳ作動信号ＡＳが読込まれると、同ステップＳ２２でＡＢＳ作動中であると判定されるから次いで同ステップＳ２３に移行する。このステップＳ２３では、未だ制御フラグＦが“０”のままであるから，同ステップＳ２７に移行し、このステップＳ２７で，前記シフトレジスタ等の順次更新記憶装置から前記ＡＢＳ作動直前のスロットル開度ＴＨ（Ｎ） ，車速Ｖ（Ｎ） 及び目標変速比ＣＤ（Ｎ）が読込まれ、同時にこれらのスロットル開度ＴＨ（Ｎ） ，車速Ｖ（Ｎ） 及び目標変速比ＣＤ（Ｎ）が直前スロットル開度ＴＨＡＳ，直前車速ＶＡＳ及び直前変速比ＣＤＡＳ としてＲＡＭ３１５に更新記憶される。次に、前記ステップＳ２９では、前記直前スロットル開度ＴＨＡＳ及び直前車速ＶＡＳにおける直前変速比ＣＤＡＳ と，変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ１ 及び変速比制御開始車速閾値Ｖ０ における最大変速比ＣＤＨｉ とを結ぶ直線を，図８に示すようなＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮに設定すると共に、このＡＢＳ変速パターンＣＤＰＴＮに従う変速比制御曲線をスロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに関する演算式に置換する。次いで、前記ステップＳ３１では制御フラグＦを，ＡＢＳ変速パターンに変更中であることを示す“１”にセットし、次いで前記ステップＳ２７で読込まれ且つ直前目標変速比ＣＤＡＳ として更新記憶された目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ を前記ステップＳ２６で算出する。
【００６４】
この直前目標変速比ＣＤＡＳ に応じた目標パルス数ＰＤ に対し、前記図５の演算処理では，当該目標パルス数ＰＤ と現在パルス数ＰＡ との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号を，主としてダウンシフト方向に移動し、その結果，直前目標変速比ＣＤＡＳ が達成されている。これを子細に考察すれば、前述のようにＡＢＳ作動信号ＡＳがＡＢＳコントローラ３９１から出力されるまでの間に，前記図１２の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に、前記ステップＳ２２では，未だアンチスキッド制御装置は作動していないと判定されて前記ステップＳ２４，Ｓ２５を経て通常の各レンジ変速パターンから目標変速比ＣＤ が設定される。ところが、同じくこの時間では，スロットル開度ＴＨは急激に低減しているはずであり、従って当該目標変速比ＣＤ は，その時点での車速Ｖが同等かほぼ同等の状態（つまりコースト走行状態，惰性走行状態であると考えられる）で一旦、レンジ最小変速比ＣｊＬＯ まで変化する。そして、このコースト走行，惰性走行により同じく車速Ｖが同等かほぼ同等の状態で、ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ液圧が増加すると，ＡＢＳ作動信号ＡＳがＡＢＳコントローラ３９１から出力されて、その結果，前述のように図１２の演算処理でステップＳ２２からステップＳ２３〜Ｓ２６で直前目標変速比ＣＤＡＳ が達成されるために、実際の変速比は図１３の仮想線に示すように変化しているはずである。この間，車速Ｖそのものは同等かほぼ同等であると仮定すれば、ブレーキペダルが踏込まれた直後にエンジンの回転数が上昇するために，運転者には当該エンジン回転数の増加に伴う若干の違和感は極めて短時間に発生するものの、同時に無段変速機の変速比が大きくなる（つまり車両の減速比が大きくなる）から，実際の車両にはエンジンブレーキによる大きな負の加速度（減速度）が発生し、その結果，次の瞬間にこの違和感は解消されるであろう。
【００６５】
その後、継続してブレーキペダルを踏込み続けたために、前記ＡＢＳコントローラ３９１からはＡＢＳ作動信号ＡＳが出力され続け、図１２の演算処理が実行されるサンプリング時間毎にステップＳ２２からステップＳ２３に移行する。ところが未だ制御フラグＦは“１”にセットされたままであるから、当該ステップＳ２３からステップＳ２８に移行する。ここで、この図１２の演算処理が実行されているタイミングは前記ＡＢＳ作動開始時からさほど時間が経過していないと仮定すれば、図１３のＡＢＳ作動開始点の車速に比して当該演算処理が実行されている時点の車速Ｖはやや減少している程度である。従って、この図１２の演算処理のステップＳ２８でＲＡＭ３１５に更新記憶されているＡＢＳ変速パターンＣDAS が読込まれ、次いでステップＳ３２では、前記図５の演算処理のステップ５１０で読込まれた現在車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比ＣD が算出され、次いでステップＳ２６でこの目標変速比ＣD に応じた目標パルス数ＰD が算出され、以下、車速Ｖが次第に低下し、当該車速Ｖが前記変速比制御開始車速閾値Ｖ0 寄りも小さくなるまで、このフローが繰り返される。
【００６６】
この間、ＡＢＳコントローラ３９１により作動液圧の増減圧制御が繰り返される制御対象車輪では，後段に詳述するようにミクロ的には車輪速の増減を繰り返しながら、マクロ的には，つまり全体的には車速の減少に伴って車輪速が減少してゆく。この車輪速の増減は、当該車輪のグリップ力の範囲内で車体の速度，即ち車速Ｖにも反映し、その結果，車速Ｖも当該車輪速の増減に対して遅れは生じながらも増減する。従って、前記図１２の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に算出される無段変速機の目標変速比ＣＤ も，ミクロ的には車速Ｖの増減に伴って増減し（車両の減速比で考えれば減増する）、マクロ的には，即ち全体的には車速Ｖの減少に伴って大きくなる。
【００６７】
このミクロ的に増減を繰り返す目標変速比ＣD に応じた目標パルス数ＰD に対し、前傷５の演算処理では、当該目標パルス数ＰD と現在パルス数ＰA との偏差が零になるようにステップモータ駆動信号を、アップシフト方向とダウンシフト方向とに往復移動し、その結果、ミクロ的に増減する目標変速比ＣD が達成されながら、マクロ的な目標変速比ＣD は次第に大きくなるように変速比制御されている。これを子細に考察すれば、前記ＡＢＳ変速パターンＣDPTNでは、車速Ｖの変動に応じて変速比をミクロ的に増減しながら、更にマクロ的には変速比が大きくなっており、従って無段変速機の入力軸の回転は、一定か若しくは車速Ｖのマクロ的な減少に伴ってやや減少すると考えられる。従って、エンジンの回転駆動力は増減する車速Ｖ、つまり増減しようとする車輪速の回転駆動力として作用する。このことは、後段に詳述するように、ＡＢＳコントローラ３９１がブレーキ液圧を減少して当該制御対象車輪への制動力を減少した際に、低μ路面等でも当該制御対象車輪を回転駆動しようとするから、所望する車輪速への復帰が速やかに実施され、アンチスキッド制御によって有効に車輪速を所望の状態に制御することを可能とする。
【００６８】
その後も、ブレーキペダルを踏込み続け，やがてマクロ的な車速Ｖが前記変速比制御開始車速閾値Ｖ０ よりも小さくなると、前記図１２の演算処理が実行される前に，前記図５の演算処理のステップ６０２からステップ６０４，６１０又は６３０を経てステップ６３６，６３８で、無段変速機の変速比制御では最大変速比ＣＨｉが達成される。
【００６９】
これを子細に考察すると、前記現在車速Ｖが前記変速比制御開始車速閾値Ｖ０ より小さくなる時刻までの時間，つまり無段変速機の変速比が，前記ＡＢＳ変速パターンに従って制御されている時間は、前記ＡＢＳコントローラ３９１及びエンジンブレーキによって十分な制動効果を発揮し、その結果，車体の速度，即ち車速Ｖは、車輪のグリップ力の範囲内で発揮される減速度によって十分に減速されている。従って、前記現在車速Ｖが前記変速比制御開始車速閾値Ｖ０ より小さくなる時刻以後に，無段変速機の変速比を最大変速比ＣＨｉに維持しても、車輪がロックしたり車輪速が増速しなかったりといった，所謂スキッド状態になることはないと考えられ、その後，当該最大変速比ＣＨｉに維持された無段変速機を介してエンジンブレーキが有効に車両の減速度の一助として作用し、前記ＡＢＳコントローラ３９１による制動効果を十分に発揮することができる。
【００７０】
一方、ブレーキペダルの踏込みを解除してブレーキ液圧が所定値（凡そ大気圧程度）まで減少し、その結果，ＡＢＳコントローラ３９１からのＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されなくなった通常走行状態への移行時を想定すると、この段階で最初に前記図１２の演算処理が実行されると，ステップＳ２２からステップＳ２４に移行し、ここで通常走行における各レンジ変速パターンから目標変速比ＣＤ が検索され、次いでステップＳ２５では制御フラグＦがＡＢＳ変速パターンに変更していないことを示す“０”にリセットされ、この通常走行の目標変速比ＣＤ に応じた目標パルス数ＰＤ がステップＳ２６で算出され、以後，再びＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されるまで，同図の演算処理が実行されるサンプリング時間毎にこのフローが繰り返される。
【００７１】
このうち、前記車速Ｖが最大変速比車速ＶＨｉより大きい領域でミクロ的には増減しているものの，マクロ的には次第に減少している状態、つまり前記ＡＢＳ変速パターンに従って変速比が制御されている状態におけるプーリ入力軸の回転数と変速比との相関を図１４に示す。このタイムチャートでは、時刻ｔ０ にＡＢＳ作動信号ＡＳが出力されたものとし、実際にＡＢＳコントローラで検出されている車輪速ＶＷｊが，疑似車速ＶＣ に対するスリップ率が１０〜３０％となる目標車輪速ＶＷｊ ＊ の範囲内に納まるように制御する場合を示している。なお、前記スリップ率を１０〜３０％の範囲内に納める理由は前述のとおりであるが、ここでは実際の車速の代わりに，前記ＡＢＳコントローラで推定された疑似車速ＶＣ を用いる。このような疑似車速をアンチスキッド制御で用いる理由は公知であるためにここでは詳述しないが、簡潔に述べれば一般の車速センサ等で検出される車速には極僅かであっても誤差が発生するが、この誤差の範囲内に車輪速＝零の領域が包含されてしまうと、実際の車両で当該制御対象車輪がロックしていることを正確に検出できなくなる虞れがあるためなどであり、実際には検出される各車輪速のうち，最も大きい車輪速を疑似車速として採用するなどの例がある。
【００７２】
前述のようにアンチスキッド制御装置では，車輪速ＶＷｊが目標車輪速ＶＷｊ ＊ の範囲内に納まるように制動力の増減制御を行うため、実際の車輪速ＶＷｊも図１４に示すように増減している。このうち，車輪速ＶＷｊが減速している領域では制動力が増加され、車輪速ＶＷｊが増速している領域では制動力が減少されていると考えればよく、前記図５及び図１２の演算処理で用いられる実際の車速Ｖは，少なくともタイヤと路面との間に僅かでもグリップ力の発生している限り、当該車輪速ＶＷｊに対して機械的な遅れはあるものの当該車輪速ＶＷｊとほぼ同様に増減していると考えてよい。さて、前述のように前記ＡＢＳ変速パターンに従う無段変速機の変速比は，このように車輪速ＶＷｊとほぼ同様に増減している車速Ｖに応じて変化すると共に，全体的には次第に大きくなっている。従って、この間，無段変速機のプーリ入力軸の回転数，即ち増減する車輪速が無段変速機を介してプーリ入力軸を回転させた結果，発生するプーリ入力軸の回転数は一定又はやや減少する傾向にある。一方、実際のスロットル開度は大きく低減しており、この回転数一定のプーリ入力軸の回転が，エンジンの出力軸を回転させようとし、当該車速の全体的な減少に合わせて所謂エンジンブレーキの安定した制動効果を得ることができる。その一方で、このスロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差が大きすぎると、氷雪路面等の低μ路面でタイヤのグリップ力が小さい状態では，このエンジンの出力軸を回転させようとするトルクを得にくく、その結果，前記アンチスキッド制御装置によって制御対象車輪への制動力を減少しても当該車輪は増速しにくくなってしまう。従って、前記スロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差を適切に設定することで、前記アンチスキッド制御装置によって制動力が減少された制御対象車輪は増速し易くなる。従って、前述のようにこのエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数が，ＡＢＳ変速パターンへの移行開始時に設定されてしまうことから、例えばアイドルバルブの開度を強制的に若干大きくすることで，この問題を解決し、これによって最適なアンチスキッド制御装置による制動効果，つまり舵取り効果や制動距離の確保といった効果を得ることができる。
【００７３】
それでは、前記図１２の演算処理を実行せず，図５の演算処理のステップ６２６，６４０（，６２８）で通常のレンジ変速パターンのみに従って無段変速機の変速比を設定した場合，即ち従来の減速比制御の作用を図１０，図１１に基づいて説明する。前述のようにＡＢＳ作動開始点では，既にスロットル開度ＴＨは大幅に低減しているから、このＡＢＳ作動開始時点と同時又はほぼ同時に，車速ＶＮ 一定の下に目標変速比ＣＤ がレンジ最小変速比ＤｊＬＯ に変化し、その後の車速Ｖの減少に伴って，現在車速Ｖがレンジ最小変速比車速Ｖｊ１より小さくなる時刻までの時間、目標変速比ＣＤ はレンジ最小変速比ＤｊＬＯ に維持されてしまう。その後、現在車速Ｖがレンジ最小変速比車速Ｖｊ１から変速比制御開始車速閾値Ｖ０ まで減少する時間は，目標変速比ＣＤ は当該車速Ｖに応じて適宜に設定され、現在車速Ｖが変速比制御開始車速閾値Ｖ０ より小さくなると目標変速比ＣＤ は最大変速比ＣＨｉに維持される。
【００７４】
ここで、特に前記車速ＶがＡＢＳ作動開始時の車速ＶＮ からレンジ最小変速比車速Ｖｊ１まで減少する時間、無段変速機の変速比が最小変速比ＣｊＬＯ に維持される状態について図１１を引用しながら考察する。同図においてアンチスキッド制御装置による制動力の増減制御及び実際の車輪速ＶＷｊの増減は図１４に示すものと同等かほぼ同等であると仮定する。さて、前記考察時間中の無段変速機の変速比は，車輪速ＶＷｊとほぼ同様に増減している車速Ｖに関わらず最小変速比に維持されるため、増減する車輪速が無段変速機を介して回転しようとするプーリ入力軸の回転数も，当該車輪速の増減に相当するものとなる。一方、実際のスロットル開度は大きく低減しており、このように増減するプーリ入力軸の回転が，エンジンの出力軸を回転させようとする力も増減すると考えてよい。このうち、スロットル全閉状態のエンジンの回転数とエンジンの出力軸を回転させようとするプーリ入力軸の回転数との偏差が大きくなる状況では、氷雪路面等の低μ路面でタイヤのグリップ力が小さい状態にあって，このエンジンの出力軸を回転させようとするトルクを得にくく、その結果，前記のようにアイドルバルブの開度を若干大きく設定したとしても、エンジンの回転駆動力は当該制御対象車輪に有効に伝達されないから，前記アンチスキッド制御装置によって制御対象車輪への制動力を減少しても当該車輪は増速しにくいままとなる。従って、実際の車輪速ＶＷｊは目標車輪速ＶＷｊ ＊ の範囲から次第に減速し続け、アンチスキッド制御効果が発現しにくくなる。
【００７５】
以上より、前記図１２の演算処理のステップＳ２１、Ｓ２２がアンチスキッド作動検出手段に相当し、以下同様に、ステップＳ２４、Ｓ２５を除くステップＳ２３〜ステップＳ３２が変速パターン変更手段に相当し、前記図５の演算処理が変速パターン制御手段に相当する。
【００７７】
なお、更に厳密なＡＢＳ変速パターン変更制御を行う場合には、アンチスキッド制御装置に用いられるのと同様の疑似車速を、前記ＡＢＳ変速パターンの変数として用いるのが好ましいが、この疑似車速をそのまま、通常の無段変速機の変速比制御に用いることは燃費向上の面からは好ましくないから、十分に考慮する必要がある。
【００７８】
また、前記各実施例は，本出願人が先に提案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の制御装置を基体としたものであるが、本発明はこれ以外のベルト式無段変速機に広く展開可能であることは言うまでもない。
また、前記各実施例では、変速比制御コントローラをマイクロコンピュータで構築したものについてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいことは言うまでもない。
【００７９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の無段変速機の制御装置によれば、アンチスキッド制御装置の作動中の変速パターンを、車速変動のみに対して変速比が変化する変速パターンに変更設定して、アンチスキッド制御装置によって変動する車輪速と共に車速に変動が生じると、その車速に応じた変速比が、当該アンチスキッド制御用に変更設定された変速パターンから設定されるため、減速し過ぎた車輪の制動力を減少した際には、機関の回転駆動力が当該車輪の車輪速を増速するから、氷雪路面等の低μ路面にあっても目標スリップ率の範囲内に各車輪の車輪速を制御し易くなり、その結果、各車輪のロックは防止しながらも、車両としての舵取り効果と制動距離とを確保できる。また、前記アンチスキッド制御装置の作動中の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比に応じて設定することにより、変速比制御に現れる不連続性を回避することができる。また、前記アンチスキッド制御装置の作動中の変速パターンを、当該無段変速機の最大変速比とアンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定して、車速の減速につれて変速比が大きくなるようにすれば、エンジンブレーキの効果を得て良好な制動距離の確保又は短縮することが可能となる。また、前記アンチスキッド制御装置の作動中の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の機関回転数を一定に保持した状態での最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って設定するとか、或いは通常の変速パターンで変速比の制御が開始される車速及びスロットル開度における最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って設定することにより、アンチスキッド制御の作動開始直後からの車速の減速に伴って、変速比は速やかに大きくなり、前記エンジンブレーキは更に良好に車両に作用してより一層良好な制動距離を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の無段変速機の制御装置の基本構成図である。
【図２】無段変速機の動力伝達機構の一例を示す構成図である。
【図３】無段変速機の油圧制御装置の一例を示す構成図である。
【図４】無段変速機の変速比制御装置に相当するコントローラの一例を示す構成図である。
【図５】図４のコントロ−ラで実行される通常の無段変速機の変速比制御の演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図５の演算処理による変速パターンの説明図である。
【図７】本発明の無段変速機の制御装置の第１実施例を示すアンチスキッド制御用変速パターンへの変更制御を行う演算処理のフローチャートである。
【図８】図７に示す演算処理によるアンチスキッド制御用変速パターンの説明図である。
【図９】図７に示す演算処理によるアンチスキッド制御用変速パターンに従った変速比制御の作用説明図である。
【図１０】通常の変速パターンのアンチスキッド制御作動中の説明図である。
【図１１】通常の変速パターンに従った変速比制御のアンチスキッド制御作動中の作用説明図である。
【図１２】本発明の無段変速機の制御装置の第２実施例を示すアンチスキッド制御用変速パターンへの変更制御を行う演算処理のフローチャートである。
【図１３】図１２に示す演算処理によるアンチスキッド制御用変速パターンの説明図である。
【図１４】図１２に示す演算処理によるアンチスキッド制御用変速パターンに従った変速比制御の作用説明図である。
【符号の説明】
１０はエンジン（機関）
２９は無段変速機構（無段変速機）
１１０はステップモータ
１１８は電磁弁
２２４はソレノイド
３００はマイクロコンピュータ
３０２は車速センサ（車速検出手段）
３０３はスロットル開度センサ
３０４はシフトポジションスイッチ
３９１はＡＢＳコントローラ（アンチスキッド制御装置）
Claims (4)
- 車輪速から疑似車速を推定し、その疑似車速に対するスリップ率が所定の範囲となる目標車輪速の範囲内に収まるように車輪速を制御するアンチスキッド制御装置を制動系に備えた車両にあって、無段変速機の変速パターンを制御する変速パターン制御手段を備えた無段変速機の制御装置において、前記制動系のアンチスキッド制御装置からの信号に基づいて当該アンチスキッド制御装置が作動中であることを検出するアンチスキッド作動検出手段と、駆動輪速を車速として検出する車速検出手段と、前記アンチスキッド作動検出手段の検出信号に基づいて、アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、前記車速検出手段で検出された車速変動のみに対して変速比が変化する変速パターンに変更設定する変速パターン変更手段とを備え、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比に応じて変更設定することを特徴とする無段変速機の制御装置。
- 前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、当該無段変速機の最大変速比とアンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
- 前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、アンチスキッド制御装置の作動開始時の機関回転数を一定に保持した状態での当該無段変速機の最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機の制御装置。
- 車輪速から疑似車速を推定し、その疑似車速に対するスリップ率が所定の範囲となる目標車輪速の範囲内に収まるように車輪速を制御するアンチスキッド制御装置を制動系に備えた車両にあって、無段変速機の変速パターンを制御する変速パターン制御手段を備えた無段変速機の制御装置において、前記制動系のアンチスキッド制御装置からの信号に基づいて当該アンチスキッド制御装置が作動中であることを検出するアンチスキッド作動検出手段と、駆動輪速を車速として検出する車速検出手段と、前記アンチスキッド作動検出手段の検出信号に基づいて、アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、前記車速検出手段で検出された車速変動及びスロットル開度のみに対して変速比が変化する変速パターンに変更設定する変速パターン変更手段とを備え、前記変速パターン変更手段は、前記アンチスキッド制御装置の作動中の前記変速パターン制御手段による無段変速機の変速パターンを、前記変速パターン制御手段による通常の変速パターンで変速比の制御が開始される最大変速比と、アンチスキッド制御装置の作動開始時の変速比とを結ぶ変速制御線に従って変更設定することを特徴とする無段変速機の制御装置。
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