JPH07286665A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 モータ異常により変速比が小さく固定された
場合に、ロックアップ状態としないことにより、エンジ
ン停止を防止する。 【構成】 変速制御装置３００において、変速比制御の
基準演算処理実行時に、ステップモータ１０８の異常監
視を行う異常監視処理プログラムからの異常検出フラグ
ＥＦがＥＦ＝１であるか否かを監視し、ＥＦ＝１でない
場合にはステップモータ１０８が正常である場合と同様
に処理を行ってロックアップ制御を行い、ＥＦ＝１であ
る場合には回転数検出センサ４１０からの駆動回転数Ｎ
_PRI 及び従動回転数Ｎ_SEC が、Ｎ_PRI ／Ｎ_SEC ＜１、す
なわち、実変速比が小さいか否かを判定し、Ｎ_PRI ／Ｎ
_SEC ＜１である場合には、変速比制御の基準演算処理を
終了し、以後ロックアップ制御を行わない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば、ベルトとプーリとの接触点半径
を変化させ、プーリ比を変化させることによって入出力
の変速比を変更制御するベルト式無段変速機において
は、ステップモータによって変速比を制御しており、こ
のステップモータの回転角を制御することによって可動
プーリ片（可動円錐部材）と固定プーリ片（固定円錐部
材）との間に形成されるプーリ溝の幅を変更制御するよ
うになされている。

【０００３】このとき、変速比の変更制御と共に、流体
伝動装置のロックアップ制御も行うようになされてお
り、例えば、車速が予め設定されたロックアップ車速以
上となったとき、ロックアップ機構を作動させ、例え
ば、フルードカップリング等の流体伝動装置において、
ロックアップ油室の油圧を制御することによって、入力
側のポンプインペラーと出力側のタービンランナとを機
械的に連結するようになされている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の無段変速機の制御装置においては、ロックアップ機
構の作動制御は車速に基づいて行っており、例えば、変
速比が最小変速比Ｃ_MINに設定された状態で走行してい
る場合にステップモータに異常が発生した場合等には、
変速比を変更することができないため以後変速比は最小
変速比Ｃ_MIN に固定されてしまい、この状態で一端停車
し再度発進しようとした場合には、最小変速比Ｃ_MIN で
発進しようとするのでエンジンにかかる負荷が大きくな
って加速性が悪くなり、この加速性が悪い状態で走行し
車速が予め設定したロックアップ車速を越えた場合には
ロックアップ機構が作動されるので、さらに、エンジン
への負荷が大きくなることによって、エンジンの作動が
不安定になる等の未解決の課題がある。

【０００５】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、ステップモータの
故障等によって、変速比制御が不可能となった場合でも
エンジン停止が生じることなく走行可能とすることので
きる無段変速機の制御装置を提供することを目的として
いる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係わる無段変速機の制御装置は、変速制
御手段により変速制御される無段変速機の制御装置にお
いて、前記無段変速機の流体伝動装置のロックアップ制
御を行うロックアップ制御手段と、前記変速制御手段の
異常を検出する変速制御手段異常検出手段と、前記無段
変速機の変速状態を検出する変速状態検出手段と、前記
変速制御手段異常検出手段で変速制御手段の異常を検出
したとき前記変速状態検出手段の検出状態に応じて前記
ロックアップ制御手段を停止するロックアップ制御停止
手段とを備えることを特徴としている。

【０００７】また、請求項２に係わる無段変速機の制御
装置は、変速制御手段により変速制御される無段変速機
の制御装置において、前記無段変速機の流体伝動装置の
ロックアップ制御を行うロックアップ制御手段と、前記
変速制御手段の異常を検出する変速制御手段異常検出手
段と、前記無段変速機の入力側及び出力側の各回転数を
検出する回転数検出手段を有し該回転数検出手段の各検
出値をもとに前記無段変速機の変速状態を検出する変速
状態検出手段と、前記変速制御手段異常検出手段で変速
制御手段の異常を検出した場合前記変速状態検出手段で
検出した変速状態が予め設定した基準値よりも小さいと
き前記ロックアップ制御手段を停止するロックアップ制
御停止手段とを備えることを特徴としている。

【０００８】また、請求項３に係わる無段変速機の制御
装置は、上記請求項１乃至２の何れかに記載の変速制御
手段異常検出手段は、設定した目標変速比と実変速比と
が一致したか否かを判定し、一致しないとき異常と判定
することを特徴としている。また、請求項４に係わる無
段変速機の制御装置は、それぞれシリンダ室を有する駆
動プーリ及び従動プーリのＶ字状みぞ間隔を、前記各シ
リンダ室に供給する流体圧を制御する変速制御手段によ
り制御し、変速比を連続的に可変とする無段変速機の制
御装置において、車速を検出する車速検出手段を有し該
車速検出手段の検出値をもとに前記無段変速機の流体伝
動装置のロックアップ制御を行うロックアップ制御手段
と、設定した目標変速比と実変速比とが一致したか否か
を判定し、一致しないとき前記変速制御手段が異常であ
ると判定する変速制御手段異常検出手段と、前記駆動プ
ーリ及び従動プーリの回転数を検出する回転数検出手段
を有し該回転数検出手段の各検出値をもとに前記無段変
速機の変速状態を検出する変速状態検出手段と、前記変
速制御手段異常検出手段で変速制御手段の異常を検出し
た場合前記変速状態検出手段で検出した変速状態が予め
設定した基準値よりも小さいとき前記ロックアップ制御
手段を停止するロックアップ制御停止手段とを備えるこ
とを特徴としている。

【０００９】

【作用】請求項１に係わる無段変速機の制御装置は、変
速制御手段異常検出手段で変速制御手段の異常を検出し
た場合、変速状態検出手段の変速状態が小さいとき、ロ
ックアップ制御停止手段によってロックアップ制御手段
による流体伝動装置のロックアップ制御を停止する。

【００１０】また、請求項２に係わる無段変速機の制御
装置は、変速制御手段異常検出手段で変速制御手段の異
常を検出したとき、回転数検出手段で検出した無段変速
機の入力側及び出力側の各回転数をもとに変速状態検出
手段で検出した無段変速機の変速状態が予め設定した基
準値よりも小さいとき、ロックアップ制御停止手段によ
って流体伝動装置のロックアップ制御手段によるロック
アップ制御を停止する。

【００１１】また、請求項３に係わる無段変速機の制御
装置は、変速制御手段異常検出手段では、設定した目標
変速比と実変速比とが一致したか否かを判定し、一致し
ないとき変速制御手段異常であると判定する。また、請
求項４に係わる無段変速機の制御装置は、車速検出手段
の検出値をもとにロックアップ制御手段によって無段変
速機の流体伝動装置のロックアップ制御を行い、変速制
御手段異常検出手段で目標変速比と実変速比とが一致し
ないことによりモータ異常を検出したとき、回転数検出
手段による駆動プーリ及び従動プーリの各回転数をもと
に変速状態検出手段で検出した無段変速機の変速状態が
予め設定した基準値よりも小さいとき、ロックアップ制
御停止手段によってロックアップ制御手段によるロック
アップ制御を停止する。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の一実施例を示す無段変速機の動力
伝達機構を示すスケルトン図である。図中、１０は回転
駆動源としてのエンジンであって、その出力軸１０ａに
流体伝動装置であるフルードカップリング１２が連結さ
れている。このフルードカップリング１２は、ロックア
ップ機構付きのものであり、ロックアップ油室１２ａの
油圧を制御することにより、入力側のポンプインペラー
１２ｂと出力側のタービンライナ１２ｃとを機械的に連
結可能、又は切り離し可能である。フルードカップリン
グ１２の出力側は回転軸１３と連結されている。回転軸
１３は前後進切換機構１５と連結されている。前後進切
換機構１５は、遊星歯車機構１７、前進用クラッチ４０
及び後進用ブレーキ５０を有している。

【００１３】遊星歯車機構１７は、サンギヤ１９と、２
つのピニオンギヤ２１及び２３を有するピニオンキャリ
ア２５と、インターナルギヤ２７とから構成されてい
る。２つのピニオンギヤ２１及び２３は互いに噛合して
おり、ピニオンギヤ２１はサンギヤ１９と噛合してお
り、またピニオンギヤ２３はインターナルギヤ２７と噛
合している。サンギヤ１９は常に回転軸１３と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は
前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能であ
る。また、インターナルギヤ２７は後進用ブレーキ５０
によって静止部に対して固定可能である。ピニオンキャ
リア２５は回転軸１３の外周に配置された駆動軸１４と
連結され、この駆動軸１４には駆動プーリ１６が設けら
れている。

【００１４】駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回
転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリ
ンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向
に移動可能である可動円錐板２２とから構成されてい
る。なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ及び
２０ｂの２室からなり、後述する従動プーリシリンダ室
３２の２倍の受圧面積を有している。駆動プーリ１６は
Ｖベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に連結
されている。

【００１５】従動プーリ２６は、従動軸２８上に設けら
れ、従動軸２８と一体に回転する固定円錐板３０と、固
定円錐板３０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に、従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧に
よって従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円錐板
３４とから構成されている。これらの駆動プーリ１６、
Ｖベルト２４及び従動プーリ２６により、Ｖベルト式無
段変速機構２９が構成される。従動軸２８には駆動ギヤ
４６が固着されており、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸
５２上のアイドラギヤ４８と噛合している。アイドラ軸
５２に設けられたピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４
４と常に噛合している。ファイナルギヤ４４には、差動
装置５６を構成する一対のピニオンギヤ５８及び６０が
取付けられており、このピニオンギヤ５８及び６０と一
対のサイドギヤ６２及び６４が噛合しており、サイドギ
ヤ６２及び６４は夫々出力軸６６及び６８と連結されて
いる。

【００１６】上記のような動力伝達機構にエンジン１０
の出力軸１０ａから入力された回転力は、フルードカッ
プリング１２及び回転軸１３を介して前後進切換機構１
５に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されると共
に、後進用ブレーキ５０が解放されている場合には一体
回転状態となっている遊星歯車機構１７を介して回転軸
１３の回転力が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達さ
れ、一方前進用クラッチ４０が解放されると共に、後進
用ブレーキ５０が締結されている場合には遊星歯車機構
１７の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆に
なった状態で駆動軸１４に伝達される。駆動軸１４の回
転力は駆動プーリ１６、Ｖベルト２４、従動プーリ２
６、従動軸２８、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、ア
イドラ軸５２、ピニオンギヤ５４及びファイナルギヤ４
４を介して差動装置５６に伝達され、出力軸６６及び６
８が前進方向又は後進方向に回転する。なお、前進用ク
ラッチ４０及び後進用ブレーキ５０の両方が解放されて
いる場合には動力伝達機構は中立状態となる。

【００１７】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１６の可動円錐板２２及び従動プーリ２６の可動円錐板
３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ２
６との回転比を変えることができる。例えば、駆動プー
リ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡大すると共に、従動プ
ーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれば、駆動プー
リ１６側のＶベルトの接触位置半径は小さくなり、従動
プーリ２６側のＶベルトの接触位置半径は大きくなり、
結局大きな変速比が得られることになる。可動円錐板２
２及び３４を逆方向に移動させれば上記と全く逆に変速
比は小さくなる。

【００１８】次に、この無段変速機の油圧制御装置につ
いて説明する。油圧制御装置は、図２に示すように、オ
イルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニュアル
弁１０４、変速制御弁１０６、ステップモータ１０８、
変速比圧弁１１０、変速操作機構１１２、切換弁１１
４、プレッシャーモディファイヤ弁１１６、一定圧調圧
弁１１８、モディファイヤ用デューティ弁１２０、クラ
ッチリリーフ弁１２２、トルクコンバータリリーフ弁１
２４、ロックアップ制御弁１２６、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８、クラッチ接離制御用デューティ弁１２
９、変速指令弁１５０等で構成されている。

【００１９】オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の
油をストレーナ１３１を介して吸引し、油路１３２に吐
出する。油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０２
のポート１０２ａ，１０２ｂに供給されて、このライン
圧調圧弁１０２で所定圧力のライン圧として調整され、
この調整されたライン圧が従動プーリシリンダ室３２、
変速制御弁１０６のポート１０６ａ及び切換弁１１４の
入力ポート１１４ａに夫々供給される。なお、油路１３
２には、ライン圧の異常高圧を抑制するパイロットリリ
ーフ弁１３３ｋが設けられている。

【００２０】切換弁１１４は、ライン圧が供給される入
力ポート１１４ａ、ライン圧調圧弁１０２のポート１０
２ｆに連通された出力ポート１１４ｂ、タンク１３０に
連通されたドレーンポート１１４ｃ及びモディファイヤ
用デューティ弁１２０の出力圧がパイロット圧として供
給されるパイロットポート１１４ｄと、スプール１１４
ｅとを備え、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧
が略零であるときに入力ポート１１４ａ、出力ポート１
１４ｂ及びドレーンポート１１４ｃが連通状態となる
が、パイロットポート１１４ｄのパイロット圧が高くな
るとドレーンポート１１４ｃがスプール１１４ｅによっ
て閉鎖される。なお、切換弁１１４の入力ポート１１４
ａは、油路１３２に連通する油路１３３がその途中にセ
パレータ１３３ｓを介装することにより遮断されている
と共に、出力ポート１１４ｂとライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｆとを連通する油路１３４がそ
の途中にセパレータ１３４ｓを介装することにより遮断
されている。

【００２１】プレッシャーモディファイヤ弁１１６は、
ライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに連
通されたポート１１６ａ、モディファイヤ用デューティ
弁１２０の出力圧がパイロット圧として供給されるパイ
ロットポート１１６ｂ、タンク１３０に連通されたドレ
ーンポート１１６ｃ及びライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄに連通された入力ポート１１６ｄと、２つ
のランド１１６ｅ，１１６ｆを有するスプール１１６ｇ
と、このスプール１１６ｇをパイロットポート１１６ｂ
側に付勢するリターンスプリング１１６ｈとを備えてお
り、パイロットポート１１６ｂのパイロット圧が略零で
あるときにポート１１６ａとドレーンポート１１６ｃと
が連通状態となるが、パイロット圧が高くなるとこれに
応じてスプール１１６ｇが上動してポート１１６ａ及び
１１６ｄ間が連通状態となる。

【００２２】一定圧調圧弁１１８は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通された入力ポート１１
８ａ、出力ポート１１８ｂ、出力ポート１１８ｂの出力
圧がフィルタ１１８ｃを介してパイロット圧として供給
されるパイロットポート１１８ｄ及びタンク１３０に連
通されたドレーンポート１１８ｅと、２つのランド１１
８ｆ及び１１８ｇを有するスプール１１８ｈと、スプー
ル１１８ｈをパイロットポート１１８ｄ側に付勢するリ
ターンスプリング１１８ｉを備えており、パイロットポ
ート１１８ｄの入口にはオリフィス１１８ｊが設けられ
ている。この一定圧調圧弁１１８は、周知のパイロット
圧による調圧作用によりスプリング１１８ｉの付勢力に
対応した一定の油圧を調圧し、これを出力ポート１１８
ｂを介してモディファイヤ用デューティ弁１２０、ロッ
クアップ用デューティ弁１２８及びクラッチ接離制御用
デューティ弁１２９に供給する。

【００２３】モディファイヤ用デューティ弁１２０は、
入力ポート１２０ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポ
ート１１８ｂに連通され、出力ポート１２０ｂが切換弁
１１４のパイロットポート１１４ｄ、プレッシャーモデ
ィファイヤ弁１１６のパイロットポート１１６ｂ、クラ
ッチリリーフ弁１２２の外部パイロットポート１２２ｃ
に連通され、ドレーンポート１２０ｃがタンク１３０に
連通され、変速制御装置３００から供給される目標変速
比に対応したデューティ比の駆動電流によって、出力ポ
ート１２０ｂからデューティ比に応じたモディファイヤ
制御圧を出力する。

【００２４】ロックアップ用デューティ弁１２８は、入
力ポート１２８ａが前記一定圧調圧弁１１８の出力ポー
ト１１８ｂに接続され、出力ポート１２８ｂが後述する
変速指令弁１５０の入力ポート１５０ａに接続され、さ
らにライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｅ、及びクラッチリリーフ弁１２２のパイロットポート
１２２ｃに接続され、ドレーンポート１２８ｃがタンク
１３０に接続され、後述する変速制御装置３００から供
給される所定デューティ比の駆動電流よって、出力ポー
ト１２８ｂからロックアップ制御圧Ｐ_LUを出力する。こ
こで、出力ポート１２８ｂとライン圧調圧弁１０２のパ
イロットポート１０２ｅ及びクラッチリリーフ弁１２２
のパイロットポート１２２ｃとの間を接続する油路１３
５及び１３６がそれらの途中に介装されたセパレータ１
３５ｓ及び１３６ｓによって遮断されている。

【００２５】クラッチ接離制御用デューティ弁１２９
は、入力ポート１２９ａが前記一定圧調圧弁１１８の出
力ポート１１８ｂに連通され、出力ポート１２９ｂが後
述する後進用ブレーキ制御弁１４０及び前進用クラッチ
制御弁１４２のパイロットポート１４０ｈ及び１４２ｈ
に連通され、ドレーンポート１２９ｃがタンク１３０に
連通され、後述する変速制御装置３００からクリープ制
御時及びアンチスキッド制御時に供給される所定デュー
ティ比の駆動電流よって、出力ポート１２９ｂからデュ
ーティ比に応じたクラッチ制御圧Ｐ_CCを出力する。

【００２６】ライン圧調圧弁１０２は、大径孔部１０２
ｇに形成された入力ポート１０２ａ，パイロットポート
１０２ｃ、大径孔部１０２ｇに連通する中径孔部１０２
ｈに形成されたパイロットポート１０２ｅ、この中径孔
部１０２ｈに連通する小径孔部１０２ｉに形成されたパ
イロットポート１０２ｂ及びこの小径孔部１０２ｉに連
通する特大径孔部１０２ｊに形成されたパイロットポー
ト１０２ｆと、各孔部１０２ｇ〜１０２ｊに対応するラ
ンド１０２ｏ，１０２ｐ，１０２ｑ，１０２ｒを有する
スプール１０２ｓとで形成され、各パイロットポート１
０２ｂ，１０２ｃ，１０２ｅ及び１０２ｆに供給される
パイロット圧と受圧面積による推力バランスによってス
プール１０２ｓが左右動して入力ポート１０２ａ及び出
力ポート１０２ｄ間の開口面積を調整してライン圧を調
圧する。

【００２７】マニュアル弁１０４は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通する入力ポート１０４
ａ、Ｒレンジポート１０４ｂ、Ｄレンジポート１０４
ｃ、Ｌレンジポート１０４ｄ及び両端のドレーンポート
１０４ｅ，１０４ｆと、２つのランド１０４ｇ，１０４
ｈを有するスプール１０４ｉとから構成されている。ス
プール１０４ｉは、運転席近傍に設けたセレクトレバー
（図示せず）によって動作され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌレ
ンジの５つの停止位置を有している。そして、Ｒレンジ
ポート１０４ｂが後進用ブレーキ制御弁１４０を介して
後進用ブレーキ５０に連通され、Ｄレンジポート１０４
ｃ及びＬレンジポート１０４ｄが前進用クラッチ制御弁
１４２を介して前進用クラッチ４０に連通されている。

【００２８】後進用ブレーキ制御弁１４０は、マニュア
ル弁１０４のＲレンジポート１０４ｂに連通する入力ポ
ート１４０ａ、後進用ブレーキ５０にオリフィス１４０
ｂ及び１４０ｃを介して連通する出力ポート１４０ｄ、
タンク１３０に連通するドレーンポート１４０ｅ、出力
ポート１４０ｄの出力圧がオリフィス１４０ｆを介して
パイロット圧として供給されるパイロットポート１４０
ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２９の出力ポート
１２９ｂに連通されたパイロットポート１４０ｈと、３
つのランド１４０ｉ，１４０ｊ，１４０ｋを有するスプ
ール１４０ｍと、このスプール１４０ｍをパイロットポ
ート１４０ｇ，１４０ｈ側に付勢するリターンスプリン
グ１４０ｎとから構成されている。なお、オリフィス１
４０ｂ及び１４０ｃには、これらと並列に後進用ブレー
キ５０から後進用ブレーキ制御弁１４０に流出する作動
油を阻止する逆止弁１４０ｏ及び後進用ブレーキ制御弁
１４０から後進用ブレーキ５０に流入する作動油を阻止
する逆止弁１４０ｐが介挿されている。

【００２９】前進用クラッチ制御弁１４２は、マニュア
ル弁１０４のＤレンジポート１０４ｃにオリフィス１４
２ａを介して連通する入力ポート１４２ｂ、前進用クラ
ッチ４０にオリフィス１４２ｃを介して連通する出力ポ
ート１４２ｄ、タンク１３０に連通するドレーンポート
１４２ｅ、出力ポート１４２ｄの出力圧がオリフィス１
４２ｆを介してパイロット圧として供給されるパイロッ
トポート１４２ｇ及びクラッチ制御用デューティ弁１２
９の出力ポート１２９ｂに連通されたパイロットポート
１４２ｈと、３つのランド１４２ｉ，１４２ｊ，１４２
ｋを有するスプール１４２ｍと、このスプール１４２ｍ
をパイロットポート１４２ｇ，１４２ｈ側に付勢するリ
ターンスプリング１４２ｎとから構成されている。な
お、オリフィス１４２ａと並列にクラッチ制御弁１４２
からマニュアル弁１０４に流出する作動油を阻止する逆
止弁１４２ｏが介挿され、且つオリフィス１４２ｃと並
列に前進用クラッチ制御弁１４２から前進用クラッチ４
０に流入する作動油を阻止する逆止弁１４２ｐが介挿さ
れている。

【００３０】クラッチリリーフ弁１２２は、大径孔部１
２２ｅに形成された入力ポート１２２ａ及び出力ポート
１２２ｄと、この大径孔部１２２ｅに連通する中径孔部
１２２ｆに形成されたパイロットポート１２２ｂと、こ
の中径孔部１２２ｆに連通する小径孔部１２２ｇに形成
されたパイロットポート１２２ｃと、各孔部１２２ｅ，
１２２ｆ及び１２２ｇに係合するランド１２２ｈ，１２
２ｉ及び１２２ｊを有するスプール１２２ｋと、このス
プール１２２ｋをパイロットポート１２２ｂ及び１２２
ｃ側に付勢するリターンスプリング１２２ｍとから構成
されている。ここで、入力ポート１２２ａはライン圧調
圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに直接連通され、パイ
ロットポート１２２ｂはオリフィス１２２ｎを介してラ
イン圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに連通され、
パイロットポート１２２ｃはモディファイヤ用デューテ
ィ弁１２０の出力ポート１２０ｂ及びロックアップ用デ
ューティ弁１２８の出力ポート１２８ｂに連通され、出
力ポート１２２ｄはトルクコンバータリリーフ弁１２４
の入力ポート１２４ａに連通されている。

【００３１】トルクコンバータリリーフ弁１２４は、ク
ラッチリリーフ弁１２２の出力ポート１２２ｄに連通さ
れた入力ポート１２４ａと、出力ポート１２４ｂと、１
つのランド１２４ｃを有するスプール１２４ｄと、この
スプール１２４ｄを出力ポート１２４ｂを閉塞する方向
に付勢するリターンスプリング１２４ｅとから構成さ
れ、出力ポート１２４ｂが潤滑用圧力を設定する潤滑リ
リーフボール１４４を介してオイルポンプ１０１の吸込
み側に戻されると共に、デファレンシャルギヤ、パワー
トレーン、ベルト等の潤滑系に潤滑用として出力され
る。

【００３２】ロックアップ制御弁１２６は、大径孔部１
２６ａに形成されたクラッチリリーフ弁１２２の出力ポ
ート１２２ｄに連通された入力ポート１２６ｂ、ロック
アップ油室１２ａに連通された出力ポート１２６ｃ、フ
ルードカップリング１２に連通された出力ポート１２６
ｄ、クーラー１４６に連通された出力ポート１２６ｅ、
上述した潤滑系に連通された出力ポート１２６ｆ及びタ
ンク１３０に連通されたドレーンポート１２６ｇと、小
径孔部１２６ｈに形成された出力ポート１２６ｃにオリ
フィス１４８を介して連通されたパイロットポート１２
６ｉ及び変速指令弁１５０の出力ポート１５０ｂに連通
されたパイロットポート１２６ｊと、大径孔部１２６ａ
に係合する４つのランド１２６ｍ，１２６ｎ，１２６
ｏ，１２６ｐと小径孔部１２６ｈに係合するランド１２
６ｒとを有するスプール１２６ｓと、このスプール１２
６ｓをパイロットポート１２６ｉ及び１２６ｊ側に付勢
するリターンスプリング１２６ｔとから構成されてい
る。なお、出力ポート１２６ｄとフルードカップリング
１２とを連通する油路１４９には、異常高圧を抑制する
リリーフ弁１５２が接続されている。

【００３３】変速制御弁１０６は、入力ポート１０６
ａ，出力ポート１０６ｂ及び調圧ポート１０６ｃと、３
つのランド１０６ｄ，１０６ｅ及び１０６ｆを有するス
プール１０６ｇとを備えており、入力ポート１０６ａが
ライン圧が供給される油路１３２に連通され、出力ポー
ト１０６ｂが駆動プーリ１６の駆動プーリシリンダ室２
０に連通され、調圧ポート１０６ｃが駆動プーリシリン
ダ圧を予め設定された所定圧に保圧する保圧弁１６０を
介してタンク１３０に連通され、且つスプール１０６ｇ
の上端が後述する変速操作機構１１２のレバー１７８の
略中央部にピン１８１によって回転自在に連結されてい
る。したがって、一定の変速比を維持する場合には、図
２において、ランド１０６ｅによって出力ポート１０６
ｂが閉塞されているため、駆動プーリシリンダ室２０へ
のライン圧供給が遮断状態にあるものとすると、スプー
ル１０６ｇが図２において上動することにより、入力ポ
ート１０６ａと出力ポート１０６ｂとが連通状態となっ
て、所定のライン圧が駆動プーリシリンダ室２０に供給
されて増圧されることにより、駆動プーリ１６のＶ字状
プーリ溝の幅が小さくなり、他方、従動プーリ２６のＶ
字状プーリ溝の幅が大きくなる。すなわち、駆動プーリ
１６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動プーリ
２６のＶベルト接触半径が小さくなるので、変速比は小
さくなる。逆にスプール１０６ｇを図２で下動させる
と、上記とは全く逆の作用により、変速比は大きくな
る。

【００３４】変速操作機構１１２のレバー１７８は前述
したようにその略中央部において変速制御弁１０６のス
プール１０６ｇとピン１８１によって結合されている
が、レバー１７８の一端は、駆動プーリ１６の軸１４と
平行に配設された断面方形の案内軸１６２に摺動自在に
装着され且つ外周縁に形成されたフランジ１６４ａの外
周縁の一部が駆動プーリ１６の可動円錐板２２の外周に
設けた溝２２ａに係合して、可動円錐板２２の軸方向の
移動に応じて移動するセンサーシュー１６４に、ピン１
８３と図示しない長孔とによって連結され、他端がロッ
ド１８２にピン１８５によって連結されている。ロッド
１８２は、ラック１８２ｃを有しており、このラック１
８２ｃがステップモータ１０８のピニオンギヤ１０８ａ
と噛合している。また、フランジ１６４ａには、レーザ
リニアエンコーダ等の直線位置センサからなる変速比検
出センサ１６５が配設され、フランジ１６４ａの位置を
検出し検出した位置情報に応じて設定される変速比を現
在変速比Ｃ_P として変速制御装置３００に出力する。

【００３５】このような変速操作機構１１２において、
変速制御装置３００によって制御されるステップモータ
１０８が時計方向に回転駆動されると、ロッド１８２が
下方に移動し、レバー１７８がピン１８３を支点として
時計方向に回動し、レバー１７８に連結された変速制御
弁１０６のスプール１０６ｇを下方に移動させる。これ
によって、前述したように、駆動プーリシリンダ室２０
内の圧油が保圧弁１６０を介してタンク１３０に戻され
るので、駆動プーリシリンダ室２０のシリンダ圧が保圧
弁１６０で設定された圧力まで低下される。このため、
駆動プーリ１６の可動円錐板２２は図２中で、上方に移
動して、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔は大きく
なり、同時にこれに伴って従動プーリ２６のＶ字状プー
リ溝間隔は小さくなり、変速比は大きくなる。

【００３６】レバー１７８の一端はピン１８３によって
センサーシュー１６４と連結されているので、可動円錐
板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が図２中で
上方に移動すると、今度はレバー１７８の他端側のピン
１８５を支点としてレバー１７８は時計方向に回動す
る。このため、スプール１０６ｇは上方に引き戻され
て、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６を変速比が小さ
い状態にしようとする。このような動作によって、スプ
ール１０６ｇ、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、
ステップモータ１０８の回転位置に対応して目標とする
変速比の状態で安定する。

【００３７】逆に、ステップモータ１０８を反時計方向
に回転駆動した場合は、上記とは逆に変速制御弁１０６
のスプール１０６ｇが図２中で上方に移動することによ
り、駆動プーリシリンダ室２０に所定のライン圧が供給
されて、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝が小さくな
り、従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝が大きくなり、変
速比が小さくなる。このとき、駆動プーリ１６における
可動円錐板２２の移動に伴ってセンサーシュー１６４が
図２中で下方に移動するので、変速制御弁１０６のスプ
ール１０６ｇが下方にひき戻されて、駆動プーリ１６及
び従動プーリ２６を変速比が大きい状態にしようとす
る。このような動作によって、スプール１０６ｇ、駆動
プーリ１６及び従動プーリ２６は、ステップモータ１０
８の回転位置に対応して目標とする変速比の状態で安定
する。

【００３８】したがって、ステップモータ１０８を所定
の変速パターンに従って作動させると、変速比はこれに
追従して変化することになり、ステップモータ１０８を
制御することによって無段変速機構の変速を制御するこ
とができる。ステップモータ１０８は、変速制御装置３
００から送出されるパルス数信号に対応して回転角が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は走
行状態に応じた所定の変速パターンに従って与えられ
る。

【００３９】変速比圧弁１１０は、入力ポート１１０
ａ，出力ポート１１０ｂ，ドレーンポート１１０ｃ及び
パイロットポート１１０ｄと、３つのランド１１０ｅ，
１１０ｆ及び１１０ｇを有するスプール１１０ｈと、前
述したセンサーシュー１６４に略中央部に支点を有する
レバー１７０を介して連結されたスプリング止め摺動杆
１１０ｉと、このスプリング止め摺動杆１１０ｉとスプ
ール１１０ｈとの間に介挿され、スプール１１０ｈをパ
イロットポート１１０ｄ側に付勢するリターンスプリン
グ１１０ｊとを備えており、入力ポート１１０ａが一定
圧調圧弁１１８の入力ポート１１８ａに連通されている
と共に、出力ポート１１０ｂがライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｃ及び自身のパイロットポート
１１０ｄに連通され、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
間隔が小さいときには、スプリング止め摺動杆１１０ｉ
が上方の位置をとるため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が小さくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が小さくなり、ライン圧調圧弁１０
２で調圧される油路１３２のライン圧が小さい状態とな
り、この状態から駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔
が大きくなるにつれてスプリング止め摺動杆１１０ｉが
徐々に下方移動するため、リターンスプリング１１０ｊ
の付勢力が大きくなって、出力ポート１１０ｂから出力
されるパイロット圧が徐々に大きくなって、油路１３２
のライン圧が徐々に増加する。

【００４０】そして、上記ステップモータ１０８、モデ
ィファイヤ用デューティ弁１２０、ロックアップ用デュ
ーティ弁１２８及びクラッチ接離制御用デューティ弁１
２９が変速制御装置３００によって制御される。なお、
本願発明の変速制御手段は、ステップモータ１０８と変
速制御装置３００と変速制御弁１０６等の変速に関係す
る構成が全て含まれる。

【００４１】変速制御装置３００には、図３に示すよう
に、エンジン回転速度センサ３０１、車速検出手段とし
ての車速センサ３０２、スロットル開度センサ３０３、
シフトポジションスイッチ３０４、タービン回転速度セ
ンサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０６、ブレーキ
センサ３０７、回転数検出手段としての回転数検出セン
サ４１０及び変速比検出センサ１６５からの電気信号が
入力される。

【００４２】エンジン回転速度センサ３０１はエンジン
のイグニッション点火パルスからエンジン回転速度を検
出し、また車速センサ３０２は無段変速機の出力軸の回
転から車速を検出する。スロットル開度センサ３０３は
エンジンのスロットル開度を電圧信号として検出する。
シフトポジションスイッチ３０４は、前述したマニュア
ル弁１０４が、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌのどの位置にあるか
を検出する。タービン回転速度センサ３０５はフルード
カップリング１２のタービン軸の回転速度を検出する。
エンジン冷却水温センサ３０６はエンジン冷却水の温度
が一定値以下のときに信号を発生する。ブレーキセンサ
３０７は車両のブレーキが使用されているか否かを検出
する。

【００４３】エンジン回転速度センサ３０１、車速セン
サ３０２及びタービン回転速度センサ３０５からの信号
は夫々波形整形器３０８、３０９及び３２２を介して入
力インタフェース３１１に供給され、またスロットル開
度センサ３０３からの電圧信号はＡ／Ｄ変換器３１０に
よってデジタル信号に変換されて入力インタフェース３
１１に供給される。また、回転数検出センサ４１０は、
駆動プーリ１６及び従動プーリ２６のそれぞれの回転数
を検出し、駆動プーリ１６の回転数を駆動側回転数Ｎ
_PRI とし、従動プーリ２６の回転数を従動側回転数Ｎ
_SEC として出力する。

【００４４】変速制御装置３００は、入力インタフェー
ス３１１、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パルス
発生器３１２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
タフェース３１６を少なくとも有しており、これらはア
ドレスバス３１９及びデータバス３２０によって接続さ
れている。

【００４５】ここで、基準パルス発生器３１２は、中央
処理装置３１３を作動させる基準パルスを発生させる。
ＲＯＭ３１４には、ステップモータ１０８及びデューテ
ィ弁１２０，１２８及び１２９を制御するためのプログ
ラム及び制御に必要なデータを格納してある。ＲＡＭ３
１５には、各センサ及びスイッチからの情報、制御に必
要なパラメータ等を一時的に格納する。

【００４６】中央処理装置３１３では、入力インタフェ
ース３１１を介して入力した各センサ等からのデータを
もとに所定の処理を行い、所定のデータを出力インタフ
ェース３１６を介してモータ駆動回路３１７、デューテ
ィ弁１２０，１２８及び１２９の電磁ソレノイドに出力
する。そして、モータ駆動回路３１７では、ステップモ
ータ１０８に配設した例えば、ロータリエンコーダ３１
８からの位置情報と、変速制御装置３００からのデータ
とをもとにステップモータの駆動信号を形成し、ステッ
プモータ１０８に出力すると共に、ステップモータの位
置情報を、変速制御装置３００に出力する。

【００４７】前記変速制御装置３００による前記無段変
速機の変速比制御は図４のフローチャートに示す基準演
算処理に従って実行される。この変速比制御の基準演算
処理について簡単に説明すれば、図４の演算処理は所定
時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによって実行され、まず
ステップ５０２で前記シフトポジションスイッチ３０４
からのシフトポジションを読込み、次いでステップ５０
４でシフトポジションが走行レンジであるＤ，Ｌ，Ｒレ
ンジであるか否かを判定し、Ｄ，Ｌ，Ｒレンジであると
判定された場合にはステップ５０８に移行し、そうでな
い場合、即ちＰ，Ｎレンジである場合にはステップ５０
６に移行し、ステップ５０６でロックアップ用デューテ
ィ弁１２８の電磁ソレノイドに対する励磁電流のデュー
ティ比を“０”に設定してから、後述するステップ６３
０に移行する。

【００４８】前記ステップ５０８では、前記スロットル
開度センサ３０３からの信号に基づいてスロットル開度
ＴＨを読込み、次いでステップ５１０で、車速センサ３
０２からの信号に基づいて車速Ｖを読込み、次いで、ス
テップ５１１ａで、ロータリエンコーダ３１８の検出パ
ルスＳｐを読み込み、この検出パルスＳｐをもとにステ
ップ５１１ｂで、変速比が最大のときのステップモータ
１０８の回転角を零とした、ステップモータ１０８の回
転角度を表す現在パルス数Ｐ_A を算出し、異常監視処理
プログラムに通知する。

【００４９】次いでステップ５１２で、エンジン回転速
度センサ３０１からエンジン回転速度Ｎ_E を読み込み、
ステップ５１３ａに移行する。このステップ５１３ａで
は、変速比検出センサ１６５の検出値である現在の変速
比Ｃ_P を読み込んで、異常監視処理プログラムに通知
し、次いでステップ５１３ｂに移行して、スロットル開
度ＴＨ及びエンジン回転速度Ｎ_E をもとに、図６に示す
スロットル開度ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速
度Ｎ_E とエンジントルクＴ_E との関係を示すマップを参
照してエンジントルクＴ_E を算出し、次いでステップ５
１３ｃに移行して、算出したエンジントルクＴ_E と現在
の変速比Ｃ _P とをもとに図７に示すエンジントルクＴ_E
をパラメータとして変速比Ｃとライン圧Ｐ_L との関係を
示すマップを参照してライン圧Ｐ_L を算出し、このライ
ン圧Ｐ_L を得るためにライン圧調圧弁１０２に供給する
パイロット圧をプレッシャーモディファイヤ弁１１６か
ら出力するために対応するモディファイヤ用デューティ
弁１２０に対する励磁電流のデューティ比を決定してか
らステップ５１４に移行する。

【００５０】ここで、図７に示す、エンジントルクＴ_E
をパラメータとして変速比Ｃとライン圧Ｐ_L との関係を
示すマップは、変速比Ｃを横軸、ライン圧Ｐ_L を縦軸と
し、ライン圧最大値Ｌ_MAX 及びライン圧最小値Ｌ_MIN の
間でアクセル開度毎のエンジントルクＴ_E をパラメータ
として、変速比Ｃに応じてライン圧Ｐ_L が変化するよう
になされており、例えば、変速比Ｃが最小で、例えばＣ
＝０．４９７のとき、ライン圧最大値Ｌ_MAX ＝２４〔ｋ
ｇ／cm² 〕、ライン圧最小値Ｌ_MIN ＝１６〔ｋｇ／c
m² 〕、変速比Ｃが最大で、例えばＣ＝２．５０３のと
き、ライン圧最大値Ｌ_MAX ＝８〔ｋｇ／cm² 〕、ライン
圧最小値Ｌ_MIN ＝５．５〔ｋｇ／cm² 〕に設定される。

【００５１】ステップ５１４では、タービン回転速度セ
ンサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度Ｎ_t
を読込み、次いでステップ５１６に移行して、前記エン
ジン回転速度Ｎ_E とタービン回転速度Ｎ_t との回転偏差
Ｎ_D を算出する。次いで、ステップ５１７ａに移行し
て、車速ＶがＶ≠０であるか否かを判定し、Ｖ≠０でな
い場合にはステップ５１８に移行し、Ｖ≠０である場合
にはステップ５１７ｂに移行する。

【００５２】ステップ５１７ｂでは、異常監視処理プロ
グラムからの異常検出フラグＥＦを読み込み、ステップ
５１７ｃで、異常検出フラグＥＦがＥＦ＝１であるか否
かを判定し、ＥＦ＝１でない場合にはステップ５１８に
移行し、ＥＦ＝１である場合には、ステップ５１７ｄに
移行する。ここで、異常検出フラグＥＦは、ステップモ
ータ１０８、変速制御装置３００、変速制御弁１０６等
の変速制御手段の異常監視を行う異常監視処理プログラ
ムから出力され、異常監視処理プログラムでは、例え
ば、変速比が最小変速比Ｃ_{MI N} に設定されたときに、変
速比検出センサ１６５の検出値が最小変速比であるか否
かを監視しており、最小変速比となる場合には、異常検
出フラグＥＦをＥＦ＝０とし、最小変速比とならない場
合には、異常検出フラグＥＦ＝１とし、また、ステップ
モータ１０８の断線、加熱等の異常監視により異常を検
出したとき、異常検出フラグＥＦ＝１として変速比制御
基準演算処理プログラムに通知する。

【００５３】そして、ステップ５１７ｄでは、回転数検
出センサ４１０から駆動プーリ１６及び従動プーリ２６
の各回転数、駆動回転数Ｎ_PRI 及び従動回転数Ｎ_SEC を
読み込み、次いで、ステップ５１７ｅで、Ｎ_PRI ／Ｎ
_SEC ＜１であるか否かを判定し、Ｎ_PRI ／Ｎ_SEC ＜１で
ない場合にはステップ５１８に移行し、Ｎ_PRI ／Ｎ_SEC
＜１である場合には、ステップ５１７ｆに移行し、メイ
ンプログラムに終了通知を行った後、処理を終了する。

【００５４】一方、ステップ５１８では、ステップ５０
８で読込んだスロットル開度ＴＨとステップ５１０で読
込んだ車速Ｖとをもとに予めＲＯＭ３１４に記憶されて
いる図８に示す制御マップに従ってロックアップオン車
速Ｖ_ON及びロックアップオフ車速Ｖ_OFF を検索する。次
にステップ５２０に移行して、ロックアップフラグＬＵ
Ｆが“１”に設定されているか否かを判定し、ロックア
ップフラグＬＵＦが“１”に設定されている場合にはス
テップ５４４に移行し、そうでない場合にはステップ５
２２に移行する。前記ステップ５４４では、車速Ｖが前
記ロックアップオフ車速Ｖ_OFF よりも小さいか否かを判
定し、Ｖ＜Ｖ_OFF である場合にステップ５４０に移行
し、そうでない場合、すなわち、Ｖ≧Ｖ_OFF である場合
にステップ５４６に移行する。一方、前記ステップ５２
２で車速Ｖが前記ロックアップオン車速Ｖ_ONよりも大き
いと判定された場合にはステップ５２４に移行し、そう
でない場合には前記ステップ５４０に移行する。

【００５５】前記ステップ５２４では、前記回転偏差Ｎ
_D から、予め設定した第１の目標値Ｎｍ₁ を減じて回転
目標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶
された制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第
１のフィードバックゲインＧ ₁ を検索し、次にステップ
５２８で前記回転偏差Ｎ_D が、予め設定した制御系切換
閾値Ｎ₀ よりも小さいか否かを判定し、Ｎ_D ＜Ｎ_O であ
る場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合即
ちＮ_D ≧Ｎ_O である場合にはステップ５３８に移行す
る。

【００５６】前記ステップ５３０では、ロックアップ用
デューティ弁１２８の前回デューティ比に、予め設定し
た微小所定値αを加えて、このロックアップ用デューテ
ィ弁１２８の今回デューティ比を設定し、次にステップ
５３２でこのロックアップ用デューティ弁１２８の今回
デューティ比が１００％より小さいか否かを判定し、１
００％より小さいと判定された場合にはステップ６０１
に移行し、そうでない場合にはステップ５３４に移行す
る。ステップ５３４では、ロックアップ用デューティ弁
１２８の今回デューティ比を１００％に修正し、次にス
テップ５３６でロックアップフラグＬＵＦを“１”に設
定してから前記ステップ６０１に移行する。

【００５７】一方、前記ステップ５３８では、今回デュ
ーティ比を前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバ
ックゲインＧ₁ を変数とする演算式に基づいて算出し、
前記ステップ６０１に移行する。また、前記ステップ５
４０ではロックアップ用デューティ弁１２８の今回デュ
ーティ比を０％に設定し、次にステップ５４２でロック
アップフラグＬＵＦを“０”にリセットしてから前記ス
テップ６０１に移行する。また、前記ステップ５４６で
はロックアップ用デューティ弁１２８の今回デューティ
比を１００％に設定して、前記ステップ６０１に移行す
る。

【００５８】前記ステップ６０１で、車両がアンチスキ
ッド制御中であるか否かを判定する。このアンチスキッ
ド制御は、車両の走行中にブレーキペダルを踏込んで制
動状態としたときに、これによってホイールシリンダ圧
が増加して、車輪速を低下させるが、そのときのスリッ
プ率が所定値を越えたときに、そのときのホイールシリ
ンダ圧を保持し、この保持状態で車輪減速度が設定値を
越えたときに車輪がロック傾向にあると判断してホイー
ルシリンダ圧を減圧してロック状態を回避し、以後車輪
速が回復すると保持状態、緩増圧状態、保持状態及び減
圧状態を繰り返しながら制動状態を継続することによ
り、車輪のロックを防止して良好な制動状態を得るよう
にしたものであり、アンチスキッド制御が開始される
と、これを表すアンチスキッド制御中フラグが“１”に
セットされることにより、このアンチスキッド制御中フ
ラグが“１”であるか否かを判定することにより、アン
チスキッド制御中であるか否かを判断することができ
る。

【００５９】そして、アンチスキッド制御中ではないと
きには、そのままステップ６０２に移行するが、アンチ
スキッド制御中であるときには、ステップ６０１ａに移
行して、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁
ソレノイドに対する励磁電流のデューティ比を１００％
に設定してステップ６０２に移行する。ステップ６０２
では、当該車速Ｖが予め設定された変速比制御開始閾値
Ｖ₀ （例えば２〜３ｋｍ／ｈに設定され、図８に示すよ
うにＶ_ON及びＶ_OFF より小さい値となる。）よりも小さ
いか否かを判定し、Ｖ＜Ｖ₀ と判定された場合はクリー
プ制御の必要があると判断してステップ６０４に移行
し、そうでない場合即ちＶ≧Ｖ₀ である場合は変速制御
を行う必要があると判断してステップ６２４に移行す
る。前記ステップ６０４ではスロットル開度ＴＨがアイ
ドル判定閾値ＴＨ₀ よりも小さいか否かを判定し、ＴＨ
＜ＴＨ₀ であると判定された場合はステップ６１０に移
行し、そうでない場合即ちＴＨ≧ＴＨ₀ であると判定さ
れた場合にはステップ６０６に移行する。前記ステップ
６０６では、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の
今回デューティ比を０％に設定して前進用クラッチ４０
又は後進用ブレーキ５０を完全に締結状態とし、次にス
テップ６０８でステップモータ１０８の目標パルス数Ｐ
_D を零に設定してから後述するステップ６３０に移行す
る。

【００６０】一方、前記ステップ６１０で、ステップモ
ータ１０８の現在パルス数Ｐ_A が零であるか否かを判定
し、Ｐ_A ＝０である場合には、ステップ６１２に移行
し、そうでない場合にはステップ６１９に移行して目標
パルス数Ｐ_D ＝０とした後ステップ６２０に移行する。
前記ステップ６１２では前記回転偏差Ｎ_D から予め設定
した第２の目標値Ｎｍ₂ を減じて回転目標値偏差ｅを算
出し、次にステップ６１４で、予め記憶された制御マッ
プから前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバ
ックゲインＧ₂ を検索し、次にステップ６１６でクラッ
チ接離制御用デューティ弁１２９の今回デューティ比
を、前記回転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバックゲ
インＧ₂ を変数とする演算式に基づいて算出し、次にス
テップ６１８でステップモータ１０８の現在パルス数Ｐ
_A を“０”に設定してステップ６３６に移行する。

【００６１】さらに、前記ステップ６２４ではシフトポ
ジションがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジで
ある場合にステップ６２６に移行し、予め記憶された当
該Ｄレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及びスロ
ットル開度ＴＨに応じた変速比を検索して前記ステップ
６３０に移行する。ステップ６２４での判定結果がシフ
トポジションがＤレンジでない場合にはステップ６３９
に移行して、シフトポジションがＬレンジであるか否か
を判定し、Ｌレンジである場合にはステップ６２８に移
行し、予め記憶された当該Ｌレンジに相当する変速パタ
ーンから車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速
比を検索して前記ステップ６３０に移行する。また、ス
テップ６３９の判定結果がシフトポジションがＬレンジ
でない場合にはステップ６４０に移行して、予め記憶さ
れたシフトポジションＲレンジに相当する変速パターン
から車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を
検索して前記ステップ６３０に移行する。

【００６２】一方、前記ステップ６３０で現在パルス数
Ｐ_A が目標パルス数Ｐ_D に等しいと判定された場合には
ステップ６３１に移行して指令パルスＰ_N を、Ｐ_N ＝０
とした後前記ステップ６３６に移行する。また、前記ス
テップ６３０で現在パルス数Ｐ_A が目標パルス数Ｐ_D よ
り小さいと判定された場合には、ステップ６３２に移行
してステップモータ１０８をアップシフト方向に移動す
る駆動方向指令Ｓｅをモータ駆動回路３１７に出力し、
次にステップ６３４で、指令パルスＰ_N をＰ_N＝Ｐ_D −
Ｐ_A とした後、前記ステップ６３６に移行する。

【００６３】一方、前記ステップ６３０で現在パルス数
Ｐ_A が目標パルス数Ｐ_D より大きいと判定された場合に
は、ステップ６２０に移行し、ステップモータ１０８を
ダウンシフト方向に移動する駆動方向指令Ｓｅをモータ
駆動回路３１７に出力し、ステップ６２２に移行する。
そして、ステップ６２２では、指令パルスＰ_N を、Ｐ_N
＝Ｐ_A −Ｐ_D とした後、ステップ６３６に移行する。

【００６４】そして、ステップ６３６では、指令パルス
Ｐ_N をモータ駆動回路３１７に出力し、次にステップ６
３８で電磁弁ソレノイド駆動信号を出力してから，メイ
ンプログラムに復帰する。そして、モータ駆動回路３１
７では、駆動方向指令Ｓｅで指定された方向にステップ
モータ１０８を駆動する指令パルスＰ_N に対応した駆動
信号を形成し出力する。

【００６５】本実施例では、前記ステップ６４０のＲレ
ンジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２
８で検索される変速パターンは、凡そ図９のような変速
パターンに従って無段変速機の変速比が設定されると考
えてよい。即ち、各変速パターンにおける変速比は，車
速Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制御マップ上
で，それらの変数に従って検索すれば一意に設定され
る。この図９を，車速Ｖを横軸、エンジン回転速度Ｎｅ
を縦軸、スロットル開度ＴＨをパラメータとする変速パ
ターンの総合制御マップであると仮定すれば、原点を通
る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えればよ
く、例えば変速パターンの全領域において最も傾きの大
きい直線は，車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大
変速比Ｃ_Hiであり、逆に最も傾きの小さい直線は，車両
全体の減速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比Ｃ
_DLO であると考えてよい。従って、具体的には前記Ｌレ
ンジの変速パターンは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに
関わらず前記最大変速比Ｃ_Hiに固定され、前記Ｄレンジ
の変速パターンは前記最大変速比Ｃ_HiとＤレンジ最小変
速比Ｃ_DLO との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度Ｔ
Ｈに応じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御
曲線となる。

【００６６】図１０は、異常監視処理の処理手順を示す
フローチャートであり、この異常監視処理は変速比制御
処理と同様に、予め設定された所定時間毎のタイマ割り
込み等によって行われ、ステップ４０１で上記変速比制
御処理によって通知された現在パルス数Ｐ_A ＝Ｐ_MAX で
あるか否かを判定し、Ｐ_A ＝Ｐ_MAX でない場合には、ス
テップ４０５に移行し、Ｐ_A ＝Ｐ_MAX である場合には、
ステップ４０２に移行する。

【００６７】ここで、Ｐ_MAX は、予め設定された変速比
が最小となる場合のステップモータ１０８のパルス数で
ある。そして、ステップ４０２では、変速比検出センサ
１６５からの現在の変速比Ｃ _P がＣ_P ＝Ｃ_MIN であるか
否かを判定し、Ｃ_P ＝Ｃ_MIN である場合には、ステップ
４０３に移行し、ステップモータ１０８が正常であるも
のと判定し、異常検出フラグＥＦをＥＦ＝０としてステ
ップ４０５に移行する。

【００６８】一方、ステップ４０２でＣ_P ＝Ｃ_MIN でな
い場合には、ステップ４０４に移行し、ステップモータ
１０８、変速制御装置３００、変速制御弁１０６等の変
速制御手段のうち何れかが異常であるものと判定し、異
常検出フラグＥＦをＥＦ＝１とした後、ステップ４０５
に移行する。そして、ステップ４０５では、変速制御手
段であるステップモータ１０８に配設した各センサ等に
よって加熱又は、断線等の異常を検出したか否かを判定
し、異常を検出した場合には、ステップ４０６に移行し
て異常検出フラグＥＦをＥＦ＝１とした後、ステップ４
０７に移行する。また、ステップ４０５でステップモー
タ１０８の異常を検出しない場合にはそのままステップ
４０７に移行し、ステップ４０７で異常検出フラグＥＦ
を、変速比制御基準演算処理プログラムに通知する。

【００６９】ここで、ステップ４０１から４０５が変速
制御手段異常検出手段に対応し、ステップ５１７ｄが変
速状態検出手段に対応し、ステップ５１７ｅ及び５１７
ｆがロックアップ制御停止手段に対応し、ステップ５２
０から５４６がロックアップ制御手段に対応している。
したがって、今、車両が正常状態であり、車両がエンジ
ンを停止させ且つシフトレバーでＰレンジを選択した駐
車状態にあるものとし、この状態で、Ｖベルト式無段変
速機構２９が、図２において、Ｖベルト２４の駆動プー
リ１６側の接触位置半径が最小で、従動プーリ２６側の
接触位置半径が最大となった最大変速比Ｃ_MAX の変速位
置にあるものとする。

【００７０】この駐車状態からイグニッションスイッチ
をオン状態としてエンジンを始動させてアイドリング状
態とすると、これに応じてオイルポンプ１０１が回転駆
動されることにより、流路１３２への吐出圧が増加し、
これがライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２
ｂにパイロット圧として供給される。このとき、ライン
圧調圧弁１０２の出力ポート１０２ｄに接続されたクラ
ッチリリーフ弁１２２によってその入力ポート１２２ａ
のクラッチ圧Ｐ_C がエンジン停止状態でドレーン圧近傍
までに低下しているものとすると、このクラッチ圧Ｐ_C
が変速比圧弁１１０を介して供給される、スプール１０
２ｓの右端部のパイロットポート１０２ｃに供給される
パイロット圧が低くなる。

【００７１】一方、イグニッションスイッチがオン状態
となったときに中央処理装置３１３では、初期化を行っ
てロックアップフラグＬＵＦを“０”にリセットすると
共に、目標パルス数Ｐ_D を“０”に設定してから図４の
処理を実行し、このとき、シフトレバーでＰレンジが選
択されていることから、ステップ５０４からステップ５
０６に移行してロックアップ用デューティ弁１２８のデ
ューティ比を“０”に設定してからステップ６３０に移
行し、このとき、現在パルス数Ｐ_A が目標パルス数Ｐ_D
（＝０）に一致しているものとするとステップモータ１
０８を停止状態に維持する指令パルスＰ_N ＝０を出力し
（ステップ６３６）、次いでデューティ比“０”のソレ
ノイド駆動信号を各デューティ弁１２０、１２８及び１
２９に出力する。このため、モデファイヤ用デューティ
弁１２０のデューティ比が零の状態を維持し、その出力
ポート１２０ｂから出力されるモディファイヤ圧Ｐ_M が
零となって、これがプレッシャーモディファイヤ弁１１
６のパイロットポート１１６ｂに入力されるため、この
プレッシャーモディファイヤ弁１１６の入力ポート１１
６ｄ及び出力ポート１１６ａが遮断状態で、且つ出力ポ
ート１１６ａとドレーンポート１１６ｃとが連通状態と
なるため、ライン圧調圧弁１０２のパイロットポート１
０２ｆのパイロット圧も零となる。

【００７２】したがって、スプール１０２ｓを右動させ
るパイロットポート１０２ｂ及び１０２ｆのパイロット
圧とスプール１０２ｓを左動させるパイロットポート１
０２ｃの圧力とスプール１０２ｓの受圧面積との積でな
る推力差によってスプール１０２ｓが右動し、これによ
って入力ポート１０２ａとスプール１０２ｓのランド１
０２ｏとの間の開口面積が増加し、これによって入力ポ
ート１０２ａと出力ポート１０２ｄとが連通状態となる
ため、流路１３２のライン圧が一時的に減少する。

【００７３】ところが、ライン圧調圧弁１０２の出力ポ
ート１０２ｄから出力される出力圧は、その下流側に配
設されているクラッチリリーフ弁１２２の入力ポート１
２２ａ及びパイロットポート１２２ｂに供給されるた
め、入力ポート１２２ａで形成されるクラッチ圧Ｐ
_C は、このクラッチリリーフ弁１２２のリターンスプリ
ング１２２ｍによる推力とパイロットポート１２２ｂの
パイロット圧及びスプール１２２ｋのランド１２２ｉの
受圧面積の積で表される推力とが釣り合う圧力まで増加
する。

【００７４】このように、クラッチ圧Ｐ_C が増加する
と、これが変速比制御弁１１０の入力ポート１１０ａに
供給され、このとき駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間
隔が広くなっていることから、これに応じてセンサシュ
ー１６４が図２でみて上方側に移動しており、このため
スプリング止め摺動杆１１０ｉが下方に移動して、リタ
ーンスプリング１１０ｊの付勢力が大きくなっているた
め、この変速比制御弁１１０の出力ポート１１０ｂから
出力される制御圧がクラッチ圧Ｐ_C よりは低い値である
がこれに近い値となり、この制御圧がライン圧調圧弁１
０２のパイロットポート１０２ｃにパイロット圧として
供給される。このため、ライン圧調圧弁１０２のスプー
ル１０２ｓが左動して入力ポート１０２ａとランド１０
２ｏとの間の開口面積が小さくなり、これに応じて流路
１３２のライン圧が図７に示すように、最大ライン圧曲
線Ｌ_MAX 上の最大変速比Ｃ_MAX に対応する点で表される
比較的高いライン圧に設定される。

【００７５】このＰレンジを選択している停車状態か
ら、ブレーキペダルの踏込みを維持して、前進走行を開
始するために、シフトレバーでＤレンジを選択すると、
図４の処理が実行されたときに、ステップ５０４からス
テップ５０８に移行し、変速制御処理を開始する。しか
しながら、ブレーキペダルの踏込を継続している状態で
は、エンジンはアイドリング状態にあると共に、車両も
停止状態であるので、車速Ｖは零であり、ステップ５１
３ａ〜Ｓ５１３ｃで算出されるモディファイヤ用デュー
ティ弁１２０のデューティ比は最小ではないがアイドリ
ング状態のエンジントルクに応じた値となり、モディフ
ァイヤ用デューティ弁１２０から出力されるモディファ
イヤ圧Ｐ_M が多少増加し、これに応じてプレッシャーモ
ディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａ及びドレー
ンポート１１６ｃ間が遮断状態となり、これに代えて出
力ポート１１６ａ及び入力ポート１１６ｄ間が連通状態
となるため、クラッチ圧Ｐ_C に基づく比較的小さい圧力
のモディファイヤ圧がパイロット圧としてライン圧調圧
弁１０２のパイロットポート１０２ｆに供給される。こ
のため、スプール１０２ｓが右動して、流路１３２のラ
イン圧Ｐ_L が図７に示すように、最小ライン圧曲線Ｌ
_MIN 上の最大変速比Ｃ_MAX に対応する点で表される最小
ライン圧に設定される。

【００７６】一方、シフトレバーでＤレンジを選択した
ときに、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと出
力ポート１０４ｃが連通状態となるため、クラッチリリ
ーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧Ｐ_C が前進用クラ
ッチ制御弁１４２を介し、オリフィス１４２ｃを介して
前進用クラッチ４０に供給されるので、この前進用クラ
ッチ４０が緩やかに増加して一端締結状態となる。とこ
ろが、図４の処理において、ロックアップフラグＬＵＦ
が初期状態で、“０”にリセットされているので、ステ
ップ５２０からステップ５２２に移行し、車速Ｖが零で
あるので、ステップ５４０に移行して、ロックアップ用
デューティ弁１２８のデューティ比を“０”に設定し、
次いでステップ５４２に移行して、ロックアップフラグ
ＬＵＦを“０”にリセットしてからステップ６０１に移
行する。

【００７７】この時点では、アンチスキッド制御中では
ないので、ステップ６０２に移行し、ここで、車速Ｖは
停車中であって設定車速Ｖ₀ より小さいので、ステップ
６０４に移行し、スロットル開度ＴＨがアイドリング状
態であるため、設定値ＴＨ₀より小さいので、ステップ
６１０に移行し、現在パルス数Ｐ_A がＰ_A ＝０であるの
で、ステップ６１２から６１６を実行して、クラッチ接
離制御用デューティ弁１２９のデューティ比をエンジン
回転速度Ｎ_E とタービン回転速度Ｎ_T との偏差Ｎ_D と目
標偏差Ｎ_m2との差ｅとゲインＧ₂ とに基づいて設定する
ことにより、デューティ比が比較的大きい値、例えば６
０程度に設定される。このため、クラッチ接離制御用デ
ューティ弁１２９の出力ポート１２９ｂから出力される
クラッチ制御圧Ｐ_CCが後進用ブレーキ制御弁１４０及び
前進用クラッチ制御弁１４２のパイロットポートに供給
されるため、これら後進用ブレーキ制御弁１４０及び前
進用クラッチ制御弁１４２のスプール１４０ｍ及び１４
２ｍがリターンスプリング１４０ｎ及び１４２ｎに抗し
て下降し、前進用クラッチ制御弁１４２では、出力ポー
ト１４２ｄとドレーンポート１４２ｅとを連通させる状
態となり、前進用クラッチ４０に対するクラッチ締結圧
をリターンスプリング１４２ｎの付勢力とパイロットポ
ート１４２ｈのパイロット圧による推力とがバランスす
る圧力まで低下させて、クリープ走行を可能な状態に制
御する。

【００７８】一方、ロックアップ用デューティ弁１２８
に対するデューティ比が“０”となるので、これから出
力されるロックアップ制御圧Ｐ_LUは略零に制御され、こ
れがロックアップ制御弁１２６のパイロットポート１２
６ｊにパイロット圧として供給されるので、スプール１
２６ｓはリターンスプリング１２６ｔによって図２に示
すように右動した位置となり、トルクコンバータリリー
フ弁１２４から供給されるトルクコンバータ制御圧Ｐ_T
が入力ポート１２６ｂ及び出力ポート１２６ｃを介して
ロックアップ油室１２ａに供給され、フルードカップリ
ング１２には、ロックアップ油室１２ａ側から作動圧が
供給され、フルードカップリング１２の油圧はリリーフ
弁１５２によって一定圧に保持される。

【００７９】このため、フルードカップリング１２にお
けるポンプインペラ１２ｂとタービンランナ１２ｃとの
間を作動油を介して連結するロックアップ解除状態に制
御する。なお、フルードカップリング１２から出力され
る作動油がロックアップ制御弁１２６の入力ポート１２
６ｄ及び出力ポート１２６ｅを介してクーラー１４６に
出力される。

【００８０】したがって、この状態でブレーキペダルの
踏込みを解除し、アクセルペダルを解放状態とするか又
は軽く踏込んでスロットル開度ＴＨが設定値ＴＨ₀ 未満
の状態を維持すると、前進用クラッチ４０が僅かに締結
された状態となり、エンジン１０の回転駆動力がフルー
ドカップリング１２、前進用クラッチ４０及び遊星歯車
機構１７のピニオンキャリア２５を介して駆動プーリ１
６に伝達され、フルードカップリング１２でエンジン１
０に対する過負荷を吸収して車両を最大変速比Ｃ_MAX で
クリープ走行させることができる。

【００８１】また、Ｄレンジを選択してブレーキペダル
を踏込んでいる停車状態から発進するため、ブレーキペ
ダルの踏込みを解除し、これに代えてアクセルペダルを
大きく踏込むことにより、スロットル開度ＴＨが設定値
ＴＨ₀ より大きくなると、図４の処理が実行されたとき
にステップ６０４からステップ６０６に移行して、クラ
ッチ接離制御用デューティ弁１２９のデューティ比が
“０”に設定され、次いでステップ６０８で目標パルス
数Ｐ_D を図５に示すように最大変速比Ｃ_MAX を表すパル
ス数“０”に設定してからステップ６３０に移行する。

【００８２】このとき、現在パルス数Ｐ_A が“０”であ
るので、Ｐ_A ＝Ｐ_D となり、そのままステップ６３６及
びＳ６３８で指令パルスＰ_N ＝０及びソレノイド駆動信
号を出力する。このため、クラッチ接離制御用デューテ
ィ弁１２９から出力されるクラッチ制御圧Ｐ_CCが零とな
って、前進用クラッチ制御弁１４２のスプール１４２ｍ
がリターンスプリング１４２ｎによって上昇し、出力ポ
ート１４２ｄとドレーンポート１４２ｅとを遮断し、逆
に出力ポート１４２ｄと入力ポート１４２ｂとを連通さ
せる状態となり、前進用クラッチ４０に対するクラッチ
締結圧を増加させて、前進用クラッチ４０を完全に締結
状態に制御すると共に、ステップモータ１０８を図５に
示すパルス数“０”の最大変速比Ｃ_MAX の位置に維持す
る。

【００８３】このように、前進用クラッチ４０が締結状
態となることにより、最大変速比Ｃ _MAX で車両を発進さ
せることができ、このとき、スロットル開度ＴＨが大き
くなることにより、図４の処理におけるステップ５１３
ａ〜Ｓ５１３ｃで設定されるライン圧Ｐ_L もエンジント
ルクの増加に応じて図７の最大ライン圧曲線Ｌ_MAX 上の
最大変速比Ｃ_MAX に対応する点の最大圧力となり、これ
が従動プーリシリンダ室３２に供給されるので、ベルト
２４に対してエンジントルクに対応した押付力を作用し
て、ベルト２４とプーリ１６及び２６間の滑りを抑制し
て良好な発進を行うことができる。

【００８４】そして、車両が発進して車速ＶがＶ≠０と
なると、図４の処理を行ったときステップ５１６からス
テップ５１７ａに移行し、さらに、ステップ５１７ｂ、
５１７ｃに移行するが、このとき、車両が正常状態であ
るので、ステップ５１７ｃからステップ５１８に移行す
る。そして、車速Ｖが図８に示す設定車速Ｖ₀ に達する
と、図４の処理が実行されたときに、ステップ６０２か
らステップ６２４に移行し、Ｄレンジであるのでステッ
プ６２６に移行して、そのときの車速Ｖ、エンジン回転
速度Ｎ_E 及びスロットル開度ＴＨをもとに予め記憶され
たＤレンジ変速パターンを参照して目標変速比を表すス
テップモータ１０８の目標パルス数Ｐ_D を決定して、変
速制御を開始する。

【００８５】すなわち、目標パルス数Ｐ_D が“０”より
大きな値に設定されることにより、図４の処理における
ステップ６３０からステップ６３２及びＳ６３４に移行
し、ステップモータ１０８の現在パルス数Ｐ_A と目標パ
ルス数Ｐ_D との差を指令パルスＰ_N とし、次いでステッ
プ６３６に移行して指令パルスＰ_N を出力することによ
り、ステップモータ１０８を図２でみて反時計方向に所
定ステップ角分回転させる。

【００８６】この結果、図１１に示すように、ロッド１
８２が上方に移動し、レバー１７８がセンサーシュー１
６４との連結点であるピン１８３を支点として反時計方
向に破線図示の位置まで回動し、このレバー１７８にピ
ン１８１を介して連結されている変速制御弁１０６のス
プール１０６ｇが上方に移動する。これによって、変速
制御弁１０６の入力ポート１０６ａ及び出力ポート１０
６ｂが連通状態となり、入力ポート１０６ａに供給され
ているライン圧Ｐ_L が駆動プーリシリンダ室２０に供給
されるので、可動円錐板２２が固定円錐板１８側に移動
されてＶ字状プーリ溝間隔が小さくなり、これによって
ベルト２４の駆動プーリ１６に対する接触位置半径が大
きくなり、これに応じて従動プーリ２６に対する接触位
置半径が小さくなることにより、変速比が徐々に小さく
なる。

【００８７】一方、可動円錐板２２の移動によってセン
サーシュー１６４が下方に移動し、これによってレバー
１７８がロッド１８２のピン１８５を支点として反時計
方向に回動することにより、変速制御弁１０６のスプー
ル１０６ｇが下降し、そのランド１０６ｅによって出力
ポート１０６ｂが徐々に閉塞され、目標変速比に一致し
たときに、出力ポート１０６ｂがランド１０６ｅによっ
て完全に閉塞されるので、駆動プーリ１６の駆動プーリ
シリンダ室２０の圧力上昇が停止され、可動円錐板２２
の移動が停止される。

【００８８】このように、Ｖベルト式無段変速機構２９
の変速比が小さくなると、図４のステップ５１３ａ〜Ｓ
５１３ｃで算出されるモディファイヤ用デューティ弁１
２０のデューティ比が大きくなり、これに応じてプレッ
シャーモディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａか
ら出力されるモディファイヤ圧が大きくなってライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆに供給するパ
イロット圧が増加すると共に、センサーシュー１６４の
下動によって変速比圧弁１１０のスプリング止め摺動杆
１１０ｉが上動し、これによってリターンスプリング１
１０ｊの付勢力が小さくなり、これに応じて出力ポート
１１０ｂから出力されるライン圧調圧弁１０２のパイロ
ットポート１０２ｃに対するパイロット圧が低下するこ
とにより、ライン圧調圧弁１０２のスプール１０２ｓが
右動し、これによって入力ポート１０２ａとランド１０
２ｏとの間の開口面積が大きくなることにより、ライン
圧Ｐ_L が低下し、従動プーリシリンダ室３２の圧力が低
下することにより、変速比に応じたベルト挟持力に変更
される。

【００８９】その後、スロットル開度ＴＨが大きい状態
を維持しながら車速Ｖが増加して、ロックアップオン車
速Ｖ_ONを越える状態となると、図４の処理におけるステ
ップ５２２からステップ５２４に移行して、エンジン回
転速度Ｎ_E とタービンランナ回転速度Ｎ_t との回転速度
偏差Ｎ_D から第１の目標値Ｎｍ₁ を減じて回転目標値偏
差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶された制
御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１のフィ
ードバックゲインＧ₁ を検索し、次にステップ５２８で
前記回転速度偏差Ｎ_D が制御系切換閾値Ｎ₀ よりも小さ
いか否かを判定する。Ｎ_D ≧Ｎ_O である場合には回転速
度偏差が大きすぎるものと判断してステップ５３８に移
行して、ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデ
ューティ比を回転速度偏差ｅ及びフィードバックゲイン
Ｇ₁ に応じた値に設定してフィードバック制御を行う。
このため、ステップ６３８でソレノイド駆動信号がロッ
クアップ用デューティ弁１２８に出力されたときに、そ
の出力ポート１２８ｂから出力されるロックアップ制御
圧Ｐ_LUが徐々に増加することにより、これが変速指令弁
１５０の入力ポート１５０ａ及び１５０ｂを通じてロッ
クアップ制御弁１２６のパイロットポート１２６ｊに供
給されるため、そのスプール１２６ｓがリターンスプリ
ング１２６ｔに抗して左動することになり、ロックアッ
プ油室１２ａに供給されるトルクコンバータ圧Ｐ_T が徐
々に減少されると共に、フルードカップリング１２から
クーラー１４６に出力される作動油量も減少され、ロッ
クアップ油室１２ａの圧力が低下することにより、徐々
にロックアップ状態に切換えが行われる。

【００９０】そして、回転速度偏差Ｎ_D が制御系切換閾
値Ｎ₀ より小さくなると、図４のステップ５２８からス
テップ５３０に移行し、現在のロックアップ用デューテ
ィ比に所定値αを加算するフィードフォワード制御を行
い、これが１００％未満であるときには、ステップ５３
４に移行してデューティ比を１００％に設定し、次いで
ステップ５３６でロックアップ制御フラグＬＵＦを
“１”にセットしてからステップ６０１に移行する。

【００９１】このため、ロックアップ用デューティ弁１
２８から出力されるロックアップ制御圧Ｐ_LUが高い圧力
となるため、ロックアップ制御弁１２６のスプール１２
６ｓがさらに左動し、ロックアップ油室１２ａをドレー
ンポート１２６ｇに連通させると共に、トルクコンバー
タ圧Ｐ_T をフルードカップリング１２に直接供給し、さ
らに潤滑用リリーフボール１４４で設定される潤滑圧Ｐ
_LBが入力ポート１２６ｆ及び出力ポート１２６ｅを介し
てクーラー１４６に供給されて冷却される。

【００９２】このため、ロックアップ油室１２ａの圧力
が略零となるので、ポンプインペラー１２ｂとタービン
ランナ１２ｃとを機械的に連結したロックアップ状態と
なり、車両は加速状態を継続する。そして、所望の車速
Ｖに達して、アクセルペダルの踏込みを停止すると、ス
ロットル開度ＴＨが一定値となり、エンジン回転速度も
一定となるので、ステップ６２６で検索される目標パル
ス数Ｐ_D が一定値となり、これと現在パルス数Ｐ_Aとが
一致するので、図４の処理においてステップ６３０から
ステップ６３６に移行して現在パルス数Ｐ_A を維持する
ので、変速動作は行われず、定速走行状態が維持され
る。

【００９３】そして、この定速走行状態からアクセルペ
ダルの踏込を解除しエンジンブレーキ状態とするか又は
ブレーキペダルを踏込んで制動状態とさせたものとす
る。この場合には、スロットル開度ＴＨが低下すること
により、ステップ６２６で検索される目標パルス数Ｐ_D
が低下し、これによってステップ６３０からステップ６
２０に移行し、モータ駆動回路３１７をダウンシフト方
向に駆動する駆動方向指令Ｓｅを出力し、ステップ６２
６で検索した目標パルスＰ_D をもとに、Ｐ_N＝Ｐ_A −Ｐ
_D によって指令パルスＰ_N を算出し、指令パルスＰ_N を
モータ駆動回路３１７に出力する。

【００９４】このため、ステップモータ１０８が図１１
で時計方向に回転駆動され、これによってロッド１８２
が下方に移動することにより、レバー１７８がセンサー
シュー１６４のピン１８３を支点として時計方向に回動
し、これによって変速制御弁１０６のスプール１０６ｇ
が下降することにより、出力ポート１０６ｂとドレーン
ポート１０６ｃとが連通状態となり、駆動プーリシリン
ダ室２０ａの作動油が徐々に保圧弁１６０を介してタン
ク１３０に戻される。このため、駆動プーリシリンダ室
２０ａの圧力が徐々に低下することによりＶ字状プーリ
溝間隔が徐々に広がり、駆動プーリ１６に対するベルト
２４の接触位置半径が徐々に小さくなり、逆に従動プー
リ２６に対するベルト２４の接触位置半径が大きくなる
ことにより、変速比Ｃが大きくなってダウンシフトが行
われ、車両は減速状態となる。

【００９５】そして、減速状態を継続して、車速Ｖがロ
ックアップオフ車速Ｖ_OFF 未満となると、図４の処理に
おけるステップ５４４からステップ５４０に移行して、
ロックアップ用デューティ弁１２８に対するデューティ
比が“０”に設定され、次いで、ステップ５４２でロッ
クアップ制御フラグＬＵＦが“０”にリセットされる。
このため、ロックアップ制御弁１２６のパイロットポー
ト１２６ｊの圧力が低下することにより、スプール１２
６ｓが瞬時に右動し、トルクコンバータ圧Ｐ_Tがロック
アップ油室１２ａに供給されるため、ロックアップ状態
が直ちに解除されてフルードカップリング１２を介した
駆動状態に復帰し、この間無段変速機２９の変速比Ｃは
増加状態を継続し、車速Ｖが設定車速Ｖ₀ 未満となる
と、ステップ６０２からステップ６０４に移行し、スロ
ットル開度ＴＨが設定値ＴＨ₀ より小さいので、ステッ
プ６１０に移行し、現在パルス数Ｐ_A が“０”、すなわ
ち、最大変速比Ｃ_MAX に達していないときには、ステッ
プ６１９でＰ_D ＝０とした後、変速比の変化量に応じて
指令パルスＰ_N を設定してステップモータ１０８を駆動
させ、現在パルス数Ｐ_A が“０”に達するとステップ６
１２に移行して前述したように、前進用クラッチ４０の
クラッチ圧を低下させてクリープ走行可能な状態に復帰
させる。

【００９６】この減速状態を継続している間に、駆動プ
ーリ１６の可動円錐板２２が上方に移動することによ
り、センサーシュー１６４が下降することにより、変速
比圧弁１１０の出力圧が増加し、これによってライン圧
調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｃのパイロット
圧が増加することにより、ライン圧が低下して従動プー
リ２６のベルト挟持力が変速位置に応じた値に調整され
る。

【００９７】また、シフトレバーでＲレンジを選択した
場合には、マニュアル弁１０４の入力ポート１０４ａと
Ｒレンジポート１０４ｂとが連通状態となり、クラッチ
リリーフ弁１２２で形成されたクラッチ圧Ｐ_C が後進用
ブレーキ制御弁１４０を介し、オリフィス１４０ｆを介
してパイロット圧としてパイロットポート１４０ｇに供
給されると共に、オリフィス１４０ｂ、１４０ｃを介し
て後進用ブレーキ５０に供給され、これによって、後進
用ブレーキ５０が作動し、駆動軸１４が逆回転し、車両
は後進する。

【００９８】この場合も、上記と同様に、各センサの検
出信号をもとに各デューティー比を設定し、この場合、
Ｒレンジであるのでステップ６４０において、Ｒレンジ
の変速パターンを検索して目標パルス数Ｐ_D を設定して
ステップモータ１０８を駆動し、ステップ６３０で、目
標パルス数Ｐ_D と現在パルス数Ｐ_A とが、Ｐ_A ＜Ｐ_Dで
ある場合には、ステップ６３２で指令パルスＰ_N をＰ_N
＝Ｐ_D −Ｐ_A とし、Ｐ _A ＜Ｐ_D である場合には、ステッ
プ６２２で、Ｐ_N ＝Ｐ_A −Ｐ_D として、モータ駆動回路
３１７に出力してステップモータ１０８を駆動し、これ
によって、変速制御弁１０６が駆動され変速される。

【００９９】なお、制動時にアンチスキッド制御が開始
されると、前述したように、アンチスキッド制御中フラ
グが“１”にセットされることにより、図４の処理にお
けるステップ６０１からステップ６０１ａに移行して、
クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の電磁ソレノイ
ドに対する励磁電流のデューティ比が１００％に設定さ
れるため、ステップ６３６でソレノイド駆動信号がクラ
ッチ接離制御用デューティ弁１２９に出力されたとき
に、クラッチ接離制御用デューティ弁１２９の出力ポー
ト１２９ｂから出力されるクラッチ制御圧Ｐ_CCが高い圧
力となり、これが前進用クラッチ制御弁１４２のパイロ
ットポート１４２ｈに供給されるので、そのスプール１
４２ｍがリターンスプリング１４２ｎに抗して下降し、
これによって出力ポート１４２ｄとドレーンポート１４
２ｅとが連通状態となることにより、前進用クラッチ４
０のクラッチ圧が低下して、車輪速の変動による負荷が
エンジン１０に作用することを回避することができる。

【０１００】また、車両が走行状態から停車状態となっ
た後に、シフトレバーをＤレンジからＮレンジにシフト
すると、これに応じてマニュアル弁１０４のスプール１
０４ｉが図２で下方に移動することにより、Ｄレンジポ
ート１０４ｃがドレーンポート１０４ｆに連通する状態
となるが、前進用クラッチ制御弁１４２の入力ポート１
４２ｂとＤレンジポート１０４ｃとの間の油路に逆止弁
１４２ｏが介挿されていることにより、前進用クラッチ
制御弁１４２の入力ポート１４２ｂから流出する作動油
はオリフィス１４２ａを通じてＤレンジポート１０４ｃ
及びドレーンポート１０４ｆを介してタンク１３０に戻
ることになり、前進用クラッチ４０のクラッチ圧の低下
が徐々に行われ、ＤレンジからＮレンジへのシフト時の
ショックを防止することができる。

【０１０１】次に、ステップモータ１０８で、例えば、
断線、加熱等により異常が発生し、異常監視処理プログ
ラムで異常検出フラグＥＦをＥＦ＝１として変速比制御
基準演算処理プログラムに通知したものとする。この場
合、シフトレバーでＰ又はＮレンジを選択している場合
には、上記と同様に処理を行い、ステップ５０６からス
テップ６３０に移行し、このとき、現在パルス数Ｐ_A が
目標パルス数Ｐ_D に一致しているものとするとステップ
モータ１０８を停止状態に維持する指令パルスＰ_N ＝０
を出力し、各デューティ弁１２０、１２８及び１２９に
デューティ比“０”のソレノイド駆動信号を出力する。

【０１０２】そして、ステップモータ１０８に異常が発
生した時点で、シフトレバーでＤ、Ｌ、Ｒの何れかを選
択し車速ＶがＶ≠０である場合には、図４の処理で、ス
テップ５１７ｃからステップ５１７ｄに移行し、回転数
検出センサ４１０から、駆動及び従動回転数Ｎ_PRI 及び
Ｎ_SEC を読み込み、Ｎ_PRI ／Ｎ_SEC ＜１であるか否かを
判定し、例えば、Ｎ_PRI ／Ｎ_SEC ≧１である場合には、
変速比が大きく回転軸１３で必要とするトルクが小さい
ので、この状態でロックアップ状態とした場合でも、エ
ンジンが停止することはないのでステップ５１８に移行
し、正常時と同様に、この時点での車速ＶがＶ＞Ｖ_ONで
ある場合には、引き続きロックアップ制御及びクラッチ
制御を同様に行う。そして、車速ＶがＶ＜Ｖ_OFF となっ
た時点でロックアップを解除する。

【０１０３】したがって、変速比が大きい状態で走行中
にステップモータ１０８等、変速制御手段に異常が発生
した場合には、ロックアップ状態とした場合でも、エン
ジンには負荷がかからないのでロックアップ制御を停止
せず、正常時と同様に車速Ｖがロックアップ車速Ｖ_ONよ
り大きい場合にはロックアップを行い、車速Ｖ＜Ｖ_{OF F}
となったときロックアップ解除とする。

【０１０４】一方、異常監視処理プログラムから変速制
御手段の異常を通知された時点での駆動プーリ１６及び
従動プーリ２６の各回転数がＮ_PRI ／Ｎ_SEC ＜１である
場合には、変速比が小さく回転軸１３で必要とするトル
クが大きいので、この状態でロックアップ状態とした場
合、エンジンが停止する可能性があるので、図４の処理
で、ステップ５１７ｅからステップ５１７ｆに移行し、
メインプログラムに終了通知を行って処理を終了し、ロ
ックアップを解除する。

【０１０５】よって、変速比が小さい状態で走行中に変
速制御手段に異常が発生した場合には変速比制御処理を
終了するので、以後、変速比制御及びロックアップ制御
は行わず、また、ロックアップ状態である場合にはロッ
クアップを解除する。したがって、例えば、変速比が小
さく、ロックアップ状態で走行中に、変速制御手段の例
えばステップモータ１０８が故障となった場合には、変
速比制御処理を終了することによってロックアップが解
除され、この状態で一旦停車して再発進した場合には、
変速比が小さいために、エンジンへの負荷が大きい状態
であるが、この場合には、車速ＶがＶ＞Ｖ_ONとなった場
合でもロックアップ状態としないので、ロックアップに
よりエンジンへの負荷がさらに増加することによってエ
ンジンの作動が不安定となることはなく、ステップモー
タ１０８が故障となった場合でも車両は走行することが
可能である。

【０１０６】また、回転数検出センサ４１０で駆動プー
リ１６及び従動プーリ２６の回転数を検出し、この回転
数から求めた実変速比をもとに変速比制御処理を終了す
るか否かを判定しているので高精度に制御を行うことが
できる。なお、上記実施例においては、ステップモータ
を適用した場合について説明したが、これに限らず、直
流モータ等を適用することも可能であり、また、上記実
施例では、ロータリエンコーダを適用しているが、リニ
アエンコーダを適用することも可能である。

【０１０７】また、上記実施例においてはモータ駆動回
路はクローズドループで形成されているが、モータ駆動
回路をオープンループに形成することも可能である。ま
た、上記実施例においては、無段変速機を油圧制御装置
によって制御するようになされているが、これに限ら
ず、圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を適用
することができる。

【０１０８】また、上記実施例においては、変速比を最
小値に設定した場合に変速比検出センサ１６５で検出し
た現在の変速比Ｃ_P が最小変速比Ｃ_MIN であるか否かに
よって、ステップモータ異常を検出するようになされて
いるが、変速比を最大値に設定した場合に現在変速比Ｃ
_P が最大変速比Ｃ_MAX であるか否かによってステップモ
ータの異常を検出することも可能であり、また、設定し
た変速比と変速比検出センサ１６５で検出した現在の変
速比Ｃ_P とを常時比較することによって、ステップモー
タ１０８等変速制御手段の異常を検出するようにするこ
とも可能である。

【０１０９】また、上記実施例においては、変速制御弁
１０６のスプール１０６ｇの移動に応じて移動するフラ
ンジ１６４ａの位置を検出する変速比検出センサ１６５
によって、現在の変速比Ｃ_P を検出するようになされて
いるが、回転数検出センサ４１０からの駆動及び従動回
転数Ｎ_PRI 及びＮ_SEC をもとに変速比を算出し、これを
現在変速比Ｃ_P とすることも可能であり、駆動プーリ１
６及び従動プーリ２６の各回転数をもとに算出している
ので、高精度に変速比を検出することができる。

【０１１０】また、上記実施例では、フルードカップリ
ング１２を適用した場合について説明したが、図１２に
示すように、３次元的な角度がついたわん曲板で形成さ
れた羽根を有するポンプインペラー１１ｂとタービンラ
ンナ１１ｃとの間に配設されるステータ１１ｄで構成さ
れるトルクコンバータ１１を適用し、トルクコンバータ
１１によって、入力軸１０ａからの駆動力を増幅して回
転軸１３に出力することにより、加速性を高めることが
可能である。

【０１１１】また、上記実施例においては、異常監視処
理プログラムからの異常検出フラグＥＦがＥＦ＝１であ
り、かつ、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６の各回転
数が、Ｎ_PRI ／Ｎ_SEC ＜１である場合には、変速比制御
の基準演算処理を終了するようになされているが、この
状態から車速Ｖが、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６
の各回転数比Ｎ_PRI ／Ｎ_SEC から算出される変速比によ
って設定される基準車速以上となった場合には、ロック
アップ制御を行うようにすることによって、正常時と同
様にロックアップ制御を行うことができる。この場合
も、フルードカップリング１２に替えてトルクコンバー
タ１１を適用することも可能である。

【０１１２】また、上記実施例においては、変速状態検
出手段として、回転数検出センサで検出した駆動プーリ
側の回転数Ｎ_PRI と従動プーリ側の回転数Ｎ_SEC とに基
づいて変速比制御の基準演算処理を終了するか否かを判
定するようになされているが、これに限らず、例えば、
本出願人が先に出願した特開昭６４−２１２５５号公報
に記載されているように、駆動軸１４の外周面に形成し
た形状磁気異方性を有する環状のトルク検出面と、該ト
ルク検出面に対向する位置に配設した検出コイルを有す
るトルク検出器とから形成されるトルクセンサにより駆
動軸１４のトルクを検出し、この検出トルクをもとに変
速比制御の基準演算処理の終了判定を行うようにするこ
とも可能であり、この場合、駆動軸１４のトルクを直接
検出しているので、より高精度に制御することが可能と
なる。

【０１１３】また、変速比検出センサ１６５からの現在
の変速比Ｃ_P をもとに変速比制御の基準演算処理の終了
判定を行うようにすることも可能である。

【０１１４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の無段変
速機の制御装置は、変速制御手段異常検出手段で変速制
御手段の異常を検出したとき、ロックアップ制御停止手
段によって、変速状態検出手段の変速状態に応じてロッ
クアップ制御手段による流体伝動装置のロックアップ制
御を停止することによって、変速制御手段の異常により
変速比が小さく固定された場合でも、変速比が小さい状
態でロックアップ状態とすることによってエンジンへの
負荷が増加しエンジンの作動が不安定になることを確実
に防止することができる。

【０１１５】また、請求項２の無段変速機の制御装置
は、変速制御手段異常検出手段で変速制御手段の異常を
検出したとき、ロックアップ制御停止手段で、回転数検
出手段で検出した無段変速機の入力側及び出力側の各回
転数をもとに変速状態検出手段で検出した変速状態が予
め設定した基準値よりも小さいときロックアップ制御手
段による流体伝動装置のロックアップ制御を停止するこ
とによって、変速制御手段の異常により変速比が小さく
固定された場合にロックアップ状態とすることによって
エンジンへの負荷が増加しエンジンの作動が不安定にな
ることを確実に防止することができる。

【０１１６】また、請求項３の無段変速機の制御装置
は、変速制御手段異常検出手段では、設定した目標変速
比と実変速比とが一致したか否かを判定し、一致しない
とき変速制御手段の異常であると判定することにより、
変速比の異常を検出することによって変速制御手段の異
常を容易確実に検出することができる。また、請求項４
の無段変速機の制御装置は、変速制御手段異常検出手段
で変速制御手段の異常を検出したとき、回転数検出手段
で検出した駆動プーリ及び従動プーリの各回転数をもと
に検出した無段変速機の実変速比が予め設定した基準値
よりも小さいとき、ロックアップ制御停止手段によって
ロックアップ制御手段による流体伝動装置のロックアッ
プ制御を停止することによって、変速制御手段の異常に
より変速比が小さく固定された場合にロックアップ状態
とすることによってエンジンへの負荷が増加しエンジン
の作動が不安定になることを確実に防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】無段変速機の動力伝達機構の一例を示す構成図
である。

【図２】無段変速機の油圧制御装置の一例を示す構成図
である。

【図３】無段変速機の変速制御装置の一例を示すブロッ
ク図である。

【図４】変速制御処理時の処理手順を示すフローチャー
トである。

【図５】変速比とステップモータ位置との対応を表す対
応図である。

【図６】エンジン回転数とエンジントルクとの対応を表
す対応図である。

【図７】変速比とライン圧との対応を表す対応図であ
る。

【図８】ロックアップ車速を表す説明図である。

【図９】変速パターンの説明図である。

【図１０】異常監視処理時の処理手順を示すフローチャ
ートである。

【図１１】変速操作機構及び変速制御弁の動作説明図で
ある。

【図１２】無段変速機の動力伝達機構の一変形例を示す
構成図である。

【符号の説明】

１６ 駆動プーリ １８ 固定円錐板 ２０ 駆動プーリシリンダ室 ２２ 可動円錐板 ２４ Ｖベルト ２６ 従動プーリ ２９ 無段変速機構 ３０ 固定円錐板 ３２ 従動プーリシリンダ室 ３４ 可動円錐板 １０６ 変速制御弁 １０８ ステップモータ １１２ 変速操作機構 １６５ 変速比検出センサ ３００ 変速制御装置 ３０１ スロットル開度センサ ３０２ 車速センサ ３１３ 中央処理装置（ＣＰＵ） ３１７ モータ駆動回路 ４１０ 回転数検出センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速制御手段により変速制御される無段
   変速機の制御装置において、前記無段変速機の流体伝動
   装置のロックアップ制御を行うロックアップ制御手段
   と、前記変速制御手段の異常を検出する変速制御手段異
   常検出手段と、前記無段変速機の変速状態を検出する変
   速状態検出手段と、前記変速制御手段異常検出手段で変
   速制御手段の異常を検出したとき前記変速状態検出手段
   の検出状態に応じて前記ロックアップ制御手段を停止す
   るロックアップ制御停止手段とを備えることを特徴とす
   る無段変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 変速制御手段により変速制御される無段
   変速機の制御装置において、前記無段変速機の流体伝動
   装置のロックアップ制御を行うロックアップ制御手段
   と、前記変速制御手段の異常を検出する変速制御手段異
   常検出手段と、前記無段変速機の入力側及び出力側の各
   回転数を検出する回転数検出手段を有し該回転数検出手
   段の各検出値をもとに前記無段変速機の変速状態を検出
   する変速状態検出手段と、前記変速制御手段異常検出手
   段で変速制御手段の異常を検出した場合前記変速状態検
   出手段で検出した変速状態が予め設定した基準値よりも
   小さいとき前記ロックアップ制御手段を停止するロック
   アップ制御停止手段とを備えることを特徴とする無段変
   速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記変速制御手段異常検出手段は、設定
   した目標変速比と実変速比とが一致したか否かを判定
   し、一致しないとき異常と判定することを特徴とする上
   記請求項１又は２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 それぞれシリンダ室を有する駆動プーリ
   及び従動プーリのＶ字状みぞ間隔を、前記各シリンダ室
   に供給する流体圧を制御する変速制御手段により制御
   し、変速比を連続的に可変とする無段変速機の制御装置
   において、車速を検出する車速検出手段を有し該車速検
   出手段の検出値をもとに前記無段変速機の流体伝動装置
   のロックアップ制御を行うロックアップ制御手段と、設
   定した目標変速比と実変速比とが一致したか否かを判定
   し、一致しないとき前記変速制御手段が異常であると判
   定する変速制御手段異常検出手段と、前記駆動プーリ及
   び従動プーリの回転数を検出する回転数検出手段を有し
   該回転数検出手段の各検出値をもとに前記無段変速機の
   変速状態を検出する変速状態検出手段と、前記変速制御
   手段異常検出手段で変速制御手段の異常を検出した場合
   前記変速状態検出手段で検出した変速状態が予め設定し
   た基準値よりも小さいとき前記ロックアップ制御手段を
   停止するロックアップ制御停止手段とを備えることを特
   徴とする無段変速機の制御装置。