WO2016132642A1 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

　バリエータ（２０）と、プライマリ圧ソレノイド（１１ｂ）を有する油圧制御回路（１１）と、フィードバック制御によりバリエータ（２０）の変速比を制御する変速機コントローラ（１２）と、を備える。この副変速機付き無段変速機（４）の制御装置において、ハイ変速比制限要求があると、変速比をHiリミット変速線まで制限するハイリミッタ制御を行うハイリミッタ制御手段（図５）を設ける。変速機コントローラ（１２）は、変速比がHiリミット線よりハイ変速比側にあるときにハイリミッタ制御が作動開始すると、プライマリ圧ソレノイド（１１ｂ）へのプライマリ指示圧をHiリミッタ時最終目標Pri下限圧までの低下に規制するプライマリ圧下限規制制御部（図４）を有する。

Description

無段変速機の制御装置

　本発明は、変速比を所定のハイリミット変速比まで制限するハイリミッタ制御機能を備えた無段変速機の制御装置に関する。

　従来、煩雑なシフト操作を行うことなく、運転者の意図に沿った変速を行うことを目的とし、ある変速比からアップシフト側への変速の移行を禁止するハイリミッタ制御機能を備えた無段変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

　しかしながら、従来装置にあっては、ハイリミット制御作動によるハイリミッタによりロー変速比へ向けたダウン変速指示時、プライマリ圧が抜き方向になるが、プライマリ圧を抜くことで通過するプライマリ最低圧付近の低プライマリ圧領域は、プライマリ圧ソレノイドにとっての不感帯領域と重なり合う。また、ハイリミッタによる変速は、変速線に沿った比較的緩やかなダウンシフト変速となる。

　通常時のダウンシフト変速は、変速制御を実施する上で、自由度を上げるためプライマリソレノイドの不感帯領域を使用する。基本は、入力トルクに応じた必要容量のセカンダリ圧に対して、バランスするプライマリ圧を決めている。通常時変速制御で、不感帯領域を使用するシーンとしては、入力トルク小でかつダウンシフトLow指示、若しくは、変速時である。また、この運転シーンとしては、コーストダウン中、若しくは、極低開度R/L走行（ロード/ロード走行）、などがある。

　運転シーン毎に説明すると、コーストダウン中は、エンジンからの入力トルク以外に従動側からのトルクを入力として、ベルト保護制御としてセカンダリ圧を上げており、その結果、バランスするプライマリ圧も高くなり、不感帯領域とならない。
　また、極低開度R/L走行は、不感帯領域を使用するが、変速応答が鈍いために変速制御のF/Bゲインを小さくすることで、ハンチングしないようにしている。
　よって、通常変速制御は、シーンを特定することで、不感帯領域に入るか入らないかを検出し、不感帯領域に入る場合であっても、F/Bゲインを小さくすることで、ハンチングしないようにすることで問題無く制御可能である。

　一方、ハイリミッタ作動時に同様に、不感帯領域に入る場合であってもF/Bゲインを小さくすることで使用できないかというと、次のような違いがある。
　ハイリミッタの作動条件によっては、元々意図している領域とは違う領域でプライマリ圧指示を下げざるを得なく、ハイリミッタ次第で不特定の領域で不感帯領域を使用してしまう。つまり、通常変速制御のようにシーンが特定できないので、不感帯領域に入る場合であっても、F/Bゲインを小さくすることができない。

　このため、プライマリ圧をソレノイド不感帯付近からさらに低下させるシーンにおいて、ソレノイド不感帯での油圧制御によりプライマリ圧が不安定となる。そして、変速比のフィードバック制御では、不安定なプライマリ圧を外乱として捉えることで、プライマリ圧が往復変動してハンチングする。この結果、プライマリ圧のハンチングに伴って変速比がハンチングしてしまう、という問題があった。

特開２００２－４８２２６号公報

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ハイリミット制御の作動によりプライマリ指示圧を低下させるとき、変速比のハンチングを防止する無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装置は、無段変速機構と、油圧制御回路と、変速比制御手段と、を備える。
　無段変速機構は、プライマリプーリとセカンダリプーリに対するベルトの巻き付き径を変えることで変速比が無段階に変化する。
　油圧制御回路は、プライマリプーリへのプライマリ圧を調圧するプライマリ圧ソレノイドを有する。
　変速比制御手段は、実変速比相当値を目標変速比相当値に一致させるフィードバック制御により変速比を制御する。
　この無段変速機の制御装置において、ハイ変速比制限要求があると、変速比を所定のハイリミット変速比まで制限するハイリミッタ制御を行うハイリミッタ制御手段を設ける。
　変速比制御手段は、変速比がハイリミット変速比よりハイ変速比側にあるときにハイリミッタ制御が作動開始すると、プライマリ圧ソレノイドへのプライマリ指示圧をプライマリ圧下限までの低下に規制するプライマリ圧下限規制制御部を有する。

　よって、変速比がハイリミット変速比よりハイ変速比側にあるときにハイリミッタ制御が作動開始すると、プライマリ圧ソレノイドへのプライマリ指示圧がプライマリ圧下限までの低下に規制される。
　即ち、変速比がハイリミット線よりハイ変速比側にあることで、ハイリミット制御の作動開始によりロー変速比に向けたダウン変速が指示される。このダウン変速では、プライマリ指示圧が抜き方向になるが、プライマリ指示圧は、プライマリ圧下限までの低下に規制される。このため、プライマリ指示圧がソレノイド不感帯の領域を通過し、ソレノイド不感帯での油圧制御によりプライマリ圧が不安定となることが回避される。したがって、変速比のフィードバック制御が行われても、プライマリ指示圧のハンチングが抑えられる。この結果、ハイリミット制御の作動によりプライマリ指示圧を低下させるとき、変速比のハンチングを防止することができる。

実施例１の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機（無段変速機の一例）が搭載された車両の概略構成を示す全体図である。 実施例１の変速機コントローラの内部構成を示すブロック図である。 実施例１の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１の変速機コントローラで実行されるプライマリ圧下限規制制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の変速機コントローラで実行されるハイリミッタ制御に用いられるハイリミット線を示す変速マップ図である。 実施例１の変速機コントローラによるロックアップクラッチの締結/解放制御に用いられるロックアップマップの一例を示すロックアップマップ図である。 実施例１の変速機コントローラで実行されるハイリミッタ制御が作動したときのセカンダリ指示圧特性とプライマリ指示圧特性を示す図である。 比較例においてハイリミッタ制御が作動したときプライマリ圧下限を規制しないときのプライマリ指示圧及びプライマリ圧のハンチングを示す説明図である。 実施例１においてハイリミッタ制御が作動したときプライマリ圧下限を規制するときのアクセル開度APO・車速VSO・プライマリ指示圧の各特性を示すタイムチャートである。

　以下、本発明の無段変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
　実施例１における制御装置は、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１における副変速機付き無段変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「プライマリ圧下限規制制御処理構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成］
　図１は、実施例１の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載された車両の概略構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。
　なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転数を当該変速機構の出力回転数で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

　前記副変速機付き無段変速機が搭載された車両は、駆動源としてエンジン１を備える。エンジン１からの出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機４、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には、駐車時に無段変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して無段変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。以下、各構成について説明する。

　前記無段変速機４は、無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とは同動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

　前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

　前記副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２～３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２～３４の締結・開放状態を変更する架け替え変速を行うと副変速機構３０の変速段が変更される。例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を開放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を開放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を開放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下、副変速機構３０の１速を「低速モード」といい、副変速機構３０の２速を「高速モード」という。

　前記変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

　前記入力インターフェース１２３には、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、無段変速機４のプライマリ回転数Npriを検出するプライマリ回転数センサ４２の出力信号、車速VSPを検出する車速センサ４３の出力信号、が入力される。さらに、無段変速機４のATF油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、エンジン１の出力トルクの信号であるトルク信号Te、等が入力される。

　前記記憶装置１２２には、無段変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

　前記油圧制御回路１１は、ライン圧ソレノイド１１ａ及びプライマリ圧ソレノイド１１ｂを含む複数の油圧制御弁と複数の流路とで構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からライン圧ソレノイド１１ａへ出力されるライン指示圧に基づき、オイルポンプ１０からのポンプ吐出圧をライン圧PLに調圧する。そして、変速機コントローラ１２からプライマリ圧ソレノイド１１ｂへ出力されるプライマリ指示圧に基づき、ライン圧PLをプライマリ圧Ppriに調圧する。調圧されたプライマリ圧Ppriは、プライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａへ供給され、ライン圧PLは、セカンダリプーリ２２の油圧シリンダ２３ｂへ供給される。即ち、バリエータ２０へのプライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecの調圧方式を、セカンダリ圧Psecをライン圧PLとする片調圧方式としている。なお、油圧制御回路１１は、バリエータ２０へのプライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecの調圧以外に、副変速機構３０の変速段を変更する油圧が調圧され、無段変速機４の変速が行われる。また、バリエータ２０の変速比制御は、プライマリ回転数Npri（実変速比相当値）を目標プライマリ回転数Npri^*（目標変速比相当値）に一致させるようにプライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecの差圧ΔＰを調圧するフィードバック制御により変速比を制御する。

　［変速マップによる変速制御構成］
　図３は、変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。

　前記無段変速機４の運転点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとアクセル開度APOに基づき決定される。無段変速機４の運転点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが無段変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られるトータル変速比、以下、「スルー変速比」という。）を表している。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、無段変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみが示されている。

　前記無段変速機４が低速モードのとき、無段変速機４はバリエータ２０の変速比を最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線と、の間で変速することができる。このとき、無段変速機４の運転点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、無段変速機４が高速モードのとき、無段変速機４はバリエータ２０の変速比を最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線と、の間で変速することができる。このとき、無段変速機４の運転点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

　前記副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る無段変速機４のスルー変速比の範囲である低速モードレシオ範囲と、高速モードでとり得る無段変速機４のスルー変速比の範囲である高速モードレシオ範囲と、が部分的に重複する。無段変速機４の運転点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、無段変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

　前記変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速VSP及びアクセル開度APO（運転点）に対応するスルー変速比を到達スルー変速比として設定する。この到達スルー変速比は、当該運転状態でスルー変速比が最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比を所望の応答特性で到達スルー変速比に追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比を設定し、スルー変速比が目標スルー変速比に一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。

　前記変速マップ上には、副変速機構３０のアップ変速を行うモード切替アップ変速線（副変速機構３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最Ｈｉｇｈ線よりＬｏｗ側変速比となる位置に設定されている。また、変速マップ上には、副変速機構３０のダウン変速を行うモード切替ダウン変速線（副変速機構３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最Ｌｏｗ線よりＨｉｇｈ側変速比となる位置に設定されている。

　そして、無段変速機４の運転点がモード切替アップ変速線、又は、モード切替ダウン変速線を横切った場合、即ち、無段変速機４の目標スルー変速比がモード切替変速比を跨いで変化した場合やモード切替変速比と一致した場合には、変速機コントローラ１２はモード切替変速制御を行う。モード切替変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うと共に、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変化させるというように２つの変速を協調させる協調制御を行う。

　前記協調制御では、無段変速機４の目標スルー変速比がモード切替アップ変速線を横切ると、変速機コントローラ１２は、１→２アップ変速要求を出し、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更すると共に、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ変速比に変化させる。逆に、無段変速機４の目標スルー変速比がモード切替ダウン変速線を横切ると、変速機コントローラ１２は、２→１ダウン変速要求を出し、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更すると共に、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ変速比側に変化させる。

　［プライマリ圧下限規制制御処理構成］
　図４は、実施例１の変速機コントローラ１２で実行されるプライマリ圧下限規制制御処理の流れを示す（プライマリ圧下限規制制御部）。以下、プライマリ圧下限規制制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。

　ステップＳ１では、変速マップ上の車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）が、Hiリミット線よりハイ変速比側に存在しているか否かを判断する。YES（Hiリミット線よりハイ変速比側）の場合はステップＳ２へ進み、NO（Hiリミット線を含むロー変速比側）の場合はステップＳ４へ進む。
　ここで、変速機コントローラ１２は、暖房性能向上を目的とし、エンジン冷機時にエンジン制御側からの最低エンジン回転数指示を受けると、最低エンジン回転数を保つようにハイ変速比制限要求を出すハイリミッタ制御を織り込んでいる（ハイリミッタ制御手段）。このハイリミッタ制御において、ハイリミット変速比を決める「Hiリミット線」は、図５に示すように、最Ｈｉｇｈ線よりＬｏｗ側に低アクセル開度線に沿うように設定されている。よって、Hiリミット線よりハイ変速比側に存在しているとは、図５のハッチングに示すように、変速マップ上の運転点（VSP,APO）が、Hiリミット線と最Ｈｉｇｈ線とコースト線に囲まれる領域に存在していることをいう。

　ステップＳ２では、ステップＳ１でのHiリミット線よりハイ変速比側であるとの判断に続き、ハイリミッタ制御が作動しているか否かを判断する。YES（ハイリミッタ制御作動）の場合はステップＳ３へ進み、NO（ハイリミッタ制御非作動）の場合はステップＳ４へ進む。
　ここで、「ハイリミッタ制御作動中」とは、ハイ変速比制限要求によりハイリミッタ制御の作動を開始してから、運転点（VSP,APO）がHiリミット線に到達する終了条件の成立によりハイリミッタ制御の作動を終了するまでの間をいう。

　ステップＳ３では、ステップＳ２でのハイリミッタ制御作動であるとの判断に続き、車両の減速度が設定減速度より大きいか否かを判断する。YES（車両減速度＞設定減速度）の場合はステップＳ４へ進み、NO（車両減速度≦設定減速度）の場合はステップＳ５へ進む。
　ここで、車両減速度は、前後Ｇセンサからのセンサ信号、或いは、車速センサ４３からのセンサ値の微分処理により得る。設定減速度は、プライマリ指示圧の低下勾配が大きくなり、ハンチングの影響が少なくなる減速度レベルを実験により求めて決める。

　ステップＳ４では、ステップＳ１でのHiリミット線を含むロー変速比側であるとの判断、或いは、ステップＳ２でのハイリミッタ制御非作動との判断、或いは、ステップＳ３での車両減速度＞設定減速度であるとの判断、或いは、ステップＳ５でのL/U OFF車速以下であるとの判断、或いは、ステップＳ６でのPri指示圧≧閾値Ａであるとの判断に続き、プライマリ圧下限を規制しないでエンドへ進む。

　ステップＳ５では、ステップＳ３での車両減速度≦設定減速度であるとの判断に続き、車速がL/U OFF車速以下であるか否かを判断する。YES（車速≦L/U OFF車速）の場合はステップＳ４へ進み、NO（車速＞L/U OFF車速）の場合はステップＳ６へ進む。
　ここで、「車速」は、車速センサ４３により取得する。「L/U OFF車速」は、図６に示すロックアップマップに従ってトルクコンバータ２のロックアップクラッチの締結と解放の切り替え制御を行うとき、ロックアップクラッチを締結から解放に切り替える低速域の車速（例えば、5km/h～15km/h程度）をいう。

　ステップＳ６では、ステップＳ５での車速＞L/U OFF車速であるとの判断に続き、プライマリ圧ソレノイド１１ｂへ出力されるプライマリ指示圧が、閾値Ａ未満であるか否かを判断する。YES（プライマリ指示圧＜閾値Ａ）の場合はステップＳ７へ進み、NO（プライマリ指示圧≧閾値Ａ）の場合はステップＳ４へ進む。
　ここで、「閾値Ａ」とは、図７に示すように、セカンダリ指示圧を上昇させ、プライマリ指示圧を低下させる強制ダウン変速によるハイリミッタ制御において、プライマリ圧下限を規制するときの「Hiリミッタ時最終目標Pri下限圧」をいう。この閾値Ａは、ソレノイド不感帯を使わないように、プライマリ圧ソレノイド１１ｂの不感帯領域より高い値に決定する。さらに、過剰にセカンダリ圧Psecを上昇させないように、不感帯領域から大きく乖離しない値により決定する。具体的には、プライマリ圧ソレノイド１１ｂのソレノイド電流Ｉとプライマリ圧Ppriの関係特性、プライマリ指示圧とプライマリ圧Ppriの関係特性、及び、プライマリ圧ソレノイド１１ｂの製品バラツキ幅、等に基づき、妥当な下限圧を決める。

　ステップＳ７では、ステップＳ６でのプライマリ指示圧＜閾値Ａであるとの判断に続き、プライマリ圧下限を規制し、エンドへ進む。
　ここで、ハイリミッタ制御では、プライマリ指示圧を規制するとき、図７に示すように、プライマリ圧Ppriの調圧代（プライマリ圧Priで変速させる領域）を確保するセカンダリ圧Psecをセカンダリ圧下限（＝Hiリミッタ時最終目標Sec下限圧）として決定する。そして、図７に示すように、セカンダリ指示圧のHiリミッタ時最終目標Sec下限圧までの上昇と、プライマリ指示圧のHiリミッタ時最終目標Pri下限圧までの低下とのそれぞれに変化率リミットをかけ、互いに協調させながら強制ダウン変速を行う。なお、強制ダウン変速とは、アクセル操作や車速変化によらないで実施されるダウン変速をいう。

　次に、作用を説明する。
　実施例１の副変速機付き無段変速機４の制御装置における作用を、「プライマリ圧下限規制制御処理作用」、「プライマリ圧下限規制によるハイリミット制御作用」、「プライマリ圧下限規制制御の特徴作用」に分けて説明する。

　［プライマリ圧下限規制制御処理作用］
　以下、図４に示すフローチャートに基づき、プライマリ圧下限規制制御処理作用を説明する。なお、ステップＳ１における変速マップ上の運転点（VSP,APO）がHiリミット線よりハイ変速比側に存在しているか否かの条件を「ハイ変速比条件」という。また、ステップＳ２におけるハイリミッタ制御が作動しているか否かの条件を「ハイリミッタ制御作動条件」という。

　ハイ変速比条件が非成立であると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ４→エンドへと進み、ステップＳ４では、プライマリ圧下限が規制されない。

　ハイ変速比条件が成立であるが、ハイリミッタ制御作動条件が非成立であると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→エンドへと進み、ステップＳ４では、プライマリ圧下限が規制されない。

　ハイ変速比条件とハイリミッタ制御作動条件が共に成立するが、車両の減速度が設定減速度より大きな減速度条件が成立すると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→エンドへと進み、ステップＳ４では、プライマリ圧下限が規制されない。

　ハイ変速比条件とハイリミッタ制御作動条件が共に成立し、車両の減速度が設定減速度より大きな減速度条件が非成立であるが、車速がL/U OFF車速以下であるという低車速条件が成立すると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ４→エンドへと進む。そして、ステップＳ４では、プライマリ圧下限が規制されない。

　ハイ変速比条件とハイリミッタ制御作動条件が共に成立し、車両の減速度が設定減速度より大きな減速度条件が非成立で、かつ、車速がL/U OFF車速以下という低車速条件が非成立であると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む。そして、ステップＳ６においてプライマリ指示圧≧閾値Ａであると判断されている間は、ステップＳ６からステップＳ４→エンドへ進み、ステップＳ４では、プライマリ圧下限が規制されない。一方、ステップＳ６においてプライマリ指示圧＜閾値Ａであると判断されると、ステップＳ６からステップＳ７→エンドへ進み、ステップＳ７では、プライマリ圧下限が規制される。

　このように、ハイ変速比条件とハイリミッタ制御作動条件が共に成立し、かつ、減速度条件と低車速条件が共に非成立であるときに限り、プライマリ圧ソレノイド１１ｂへのプライマリ指示圧が、プライマリ圧下限として決められたHiリミッタ時最終目標Pri下限圧までの低下に規制される。

　［プライマリ圧下限規制によるハイリミット制御作用］
　まず、図８に基づき、ロー変速比へ向けたダウン変速指示によりハイリミット制御が作動開始するとき、プライマリ指示圧の低下を規制しない比較例の作用を説明する。
　ロー変速比へ向けたダウン変速指示によりハイリミット制御が作動するとき、図８に示すように、プライマリ圧Ppriが抜き方向になるが、プライマリ圧Ppriを抜くことで通過する低プライマリ圧領域は、プライマリ圧ソレノイドにとってのソレノイド不感帯領域と重なり合う。このため、プライマリ圧Ppriをソレノイド不感帯付近からさらに低下させるシーンにおいて、ソレノイド不感帯での油圧制御によりプライマリ圧Ppriが不安定となる。そして、変速比のフィードバック制御では、不安定なプライマリ圧Ppriを外乱として捉えることで、図８の矢印Ｂで囲まれた特性に示すように、プライマリ圧Ppriが往復変動してハンチングする。この結果、ハイリミット制御の作動によりプライマリ指示圧を低下させるとき、プライマリプーリ２１の巻き付き径を決めるプライマリ圧Ppriがハンチングすることに伴って変速比がハンチングしてしまう。

　これに対し、ロー変速比へ向けたダウン変速指示によりハイリミット制御を作動するとき、ソレノイド不感帯領域を使わないように、プライマリ指示圧の低下を規制するものが実施例１である。以下、図９のタイムチャートに基づき、実施例１におけるプライマリ圧下限規制によるハイリミット制御作用を説明する。

　図９において、時刻t1はアクセル足離し時刻である。時刻t2はハイリミット制御の開始時刻である。時刻t3はプライマリ下限圧への到達時刻である。時刻t4は低車速条件成立時刻である。時刻t5は目標プライマリ指示圧への到達時刻である。時刻t6は車両停止時刻である。

　時刻t1にてアクセル足離し操作が行われると、時刻t2に向かって車速VSPがコースト減速する。時刻t2にてハイリミット制御の開始条件が成立し、ハイリミット制御が開始されると、プライマリ指示圧は、時刻t3に向かって低下する。

　そして、時刻t3にてプライマリ指示圧がプライマリ下限圧に到達すると、図９の矢印Ｃで囲まれる特性に示すように、プライマリ指示圧の低下が規制され、その後、時刻t4に向かってプライマリ下限圧を維持する。つまり、時刻t3～時刻t4の区間が、プライマリ下限圧維持区間であり、この区間では、プライマリ指示圧がプライマリ圧ソレノイド１１ｂのソレノイド不感帯（SOL不感帯）に入ることが無い。

　時刻t4にて車速＜L/U OFF車速という低車速条件が成立すると、プライマリ指示圧の低下規制が解除される。そして、プライマリ指示圧は、時刻t2～時刻t3の区間での低下勾配より急勾配にてソレノイド不感帯（SOL不感帯）を通過して低下し、図９の矢印Ｄで囲まれる特性に示すように、時刻t5にて目標プライマリ指示圧へ到達する。さらに、ブレーキ操作等により時刻t6にて車両が停止する。

　［プライマリ圧下限規制制御の特徴作用］
　実施例１では、変速比がHiリミット線よりハイ変速比側にあるときにハイリミッタ制御が作動開始すると、プライマリ圧ソレノイド１１ｂへのプライマリ指示圧をプライマリ圧下限であるHiリミッタ時最終目標Pri下限圧までの低下に規制する構成とした。
　即ち、変速比がHiリミット線よりハイ変速比側にあることで、ハイリミット制御の作動開始によりロー変速比に向けたダウン変速が指示される。このダウン変速では、プライマリ指示圧が抜き方向になるが、プライマリ指示圧は、Hiリミッタ時最終目標Pri下限圧までの低下に規制される。このため、プライマリ圧ソレノイド１１ｂのソレノイド不感帯の領域をプライマリ指示圧が通過し、ソレノイド不感帯での油圧制御によりプライマリ圧Ppriが不安定となることが回避される。したがって、変速比のフィードバック制御が行われても、プライマリ指示圧のハンチングが抑えられる。
　この結果、ハイリミット制御の作動によりプライマリ指示圧を低下させるとき、変速比のハンチングが防止される。

　実施例１では、プライマリ圧下限を、プライマリ圧ソレノイド１１ｂの不感帯領域より高い閾値Ａ（＝Hiリミッタ時最終目標Pri下限圧）に決定する構成とした。
　即ち、プライマリ指示圧を低下させても、プライマリ指示圧が、プライマリ圧ソレノイド１１ｂの不感帯領域に入る前の段階で低下規制を受ける。
　従って、ハイリミット制御の作動によりプライマリ指示圧を低下させるとき、確実に変速比のハンチングが防止される。

　実施例１では、ハイ変速比条件（図４のＳ１）とハイリミッタ制御作動条件（Ｓ２）が共に成立しても、車両の減速度が設定減速度より大きな減速度条件（Ｓ３）が成立すると、プライマリ指示圧をプライマリ圧下限までの低下に規制しない構成とした（Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４）。
　即ち、プライマリ指示圧の下限を規制すると、油圧収支的に厳しい状態（例えば、コーストL/U OFF状態）では、Ｌｏｗ戻り性能の悪化が見られる。これに対し、プライマリ指示圧が、プライマリ圧ソレノイド１１ｂの不感帯領域を急減速にて抜けると、フィードバック制御によるハンチングの影響が少なく抑えられる。
　従って、減速度条件（Ｓ３）が成立すると、プライマリ指示圧の下限の規制を行わないことで、ハンチングの不具合を防止しながら、Ｌｏｗ戻り性能の悪化が低減される。

　実施例１では、ハイ変速比条件（Ｓ１）とハイリミッタ制御作動条件（Ｓ２）が共に成立しても、車速がL/U OFF車速以下という低車速条件（Ｓ５）が成立すると、プライマリ指示圧をプライマリ圧下限までの低下に規制しない構成とした（Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ５→Ｓ４）。
　即ち、プライマリ指示圧の下限を規制すると、低車速域のように油圧収支的に厳しい状態では、Ｌｏｗ戻り性能の悪化が見られる。そして、低車速域は、油圧収支的に厳しいがためにセカンダリ圧Psecの制御が確保できない領域であり、フィードバック制御によるハンチングの影響が少なく抑えられる。
　従って、低車速条件（Ｓ５）が成立すると、プライマリ指示圧の下限の規制を行わないことで、ハンチングの不具合を防止しながら、Ｌｏｗ戻り性能の悪化が低減される。

　実施例１では、プライマリ圧下限までの低下に規制するとき、プライマリ圧Ppriの調圧代を確保するセカンダリ圧PsecをHiリミッタ時最終目標Sec下限圧として決定する。ハイリミッタ制御では、セカンダリ指示圧のHiリミッタ時最終目標Sec下限圧までの上昇と、プライマリ指示圧のHiリミッタ時最終目標Pri下限圧までの低下とのそれぞれに変化率リミットをかけ、互いに協調させながら強制ダウン変速を行う構成とした（図７）。
　即ち、セカンダリ指示圧を上昇させておくと、プライマリ指示圧での強制ダウン変速が可能となる。そして、セカンダリ指示圧の上昇と、プライマリ指示圧の低下とのそれぞれに変化率リミットをかけておき互いに協調させると、セカンダリ圧Psecの急変により油圧バランスを崩すこともない。
　従って、プライマリ指示圧での強制ダウン変速が確保されると共に、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecの油圧バランスを保ちながら強制ダウン変速が行われる。

　次に、効果を説明する。
　実施例１の副変速機付き無段変速機４の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

　(1)プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２に対するベルト２３の巻き付き径を変えることで変速比が無段階に変化する無段変速機構（バリエータ２０）と、
　プライマリプーリ２１へのプライマリ圧Ppriを調圧するプライマリ圧ソレノイド１１ｂを有する油圧制御回路１１と、
　実変速比相当値（プライマリ回転数Npri）を目標変速比相当値（目標プライマリ回転数Npri^*）に一致させるフィードバック制御により変速比を制御する変速比制御手段（変速機コントローラ１２）と、
　を備えた副変速機付き無段変速機４の制御装置において、
　ハイ変速比制限要求があると、変速比を所定のハイリミット変速比（Hiリミット線）まで制限するハイリミッタ制御を行うハイリミッタ制御手段（図５）を設け、
　変速比制御手段（変速機コントローラ１２）は、変速比がハイリミット変速比（Hiリミット線）よりハイ変速比側にあるときにハイリミッタ制御が作動開始すると、プライマリ圧ソレノイド１１ｂへのプライマリ指示圧をプライマリ圧下限（Hiリミッタ時最終目標Pri下限圧）までの低下に規制するプライマリ圧下限規制制御部（図４）を有する。
　このため、ハイリミット制御の作動によりプライマリ指示圧を低下させるとき、変速比のハンチングを防止することができる。

　(2)プライマリ圧下限規制制御部（図４）は、プライマリ圧下限（Hiリミッタ時最終目標Pri下限圧）を、プライマリ圧ソレノイド１１ｂの不感帯領域より高い閾値Ａに決定する。
　このため、(1)の効果に加え、ハイリミット制御の作動によりプライマリ指示圧を低下させるとき、確実に変速比のハンチングを防止することができる。

　(3)プライマリ圧下限規制制御部（図４）は、ハイ変速比条件（Ｓ１）とハイリミッタ制御作動条件（Ｓ２）が共に成立しても、車両の減速度が設定減速度より大きいという減速度条件（Ｓ３）が成立すると、プライマリ指示圧をプライマリ圧下限までの低下に規制しない（Ｓ４）。
　このため、(1)又は(2)の効果に加え、減速度条件（Ｓ３）が成立すると、プライマリ指示圧の下限の規制を行わないことで、ハンチングの不具合を防止しながら、Ｌｏｗ戻り性能の悪化を低減することができる。

　(4)プライマリ圧下限規制制御部（図４）は、ハイ変速比条件（Ｓ１）とハイリミッタ制御作動条件（Ｓ２）が共に成立しても、車速が設定車速（L/U OFF車速）以下という低車速条件（Ｓ５）が成立すると、プライマリ指示圧をプライマリ圧下限までの低下に規制しない（Ｓ４）。
　このため、(1)～(3)の効果に加え、低車速条件（Ｓ５）が成立すると、プライマリ指示圧の下限の規制を行わないことで、ハンチングの不具合を防止しながら、Ｌｏｗ戻り性能の悪化を低減することができる。

　(5)ハイリミッタ制御手段（図５）は、プライマリ圧下限（Hiリミッタ時最終目標Pri下限圧）までの低下に規制するとき、プライマリ圧Ppriの調圧代を確保するセカンダリ圧Psecをセカンダリ圧下限（Hiリミッタ時最終目標Sec下限圧）として決定し、セカンダリ指示圧のセカンダリ圧下限（Hiリミッタ時最終目標Sec下限圧）までの上昇と、プライマリ指示圧のプライマリ圧下限（Hiリミッタ時最終目標Pri下限圧）までの低下とのそれぞれに変化率リミットをかけ、互いに協調させながら強制ダウン変速を行う（図７）。
　このため、(1)～(4)の効果に加え、プライマリ指示圧での強制ダウン変速を確保できると共に、プライマリ圧Priとセカンダリ圧Psecの油圧バランスを保ちながら強制ダウン変速を行うことができる。

　以上、本発明の無段変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、油圧制御回路１１として、セカンダリプーリ２２への油圧を、ライン圧ソレノイド１１ａからのライン圧とする片調圧方式の例を示した。しかし、油圧制御回路としては、プライマリ圧ソレノイドとセカンダリ圧ソレノイドによりプライマリ圧とセカンダリ圧をそれぞれ調圧する両調圧方式の例であっても良い。なお、両調圧方式においてもセカンダリ圧を先決めするフィードバック制御を行うと、プライマリ指示圧を低下させるときにハンチングの問題が発生する。

　実施例１では、ハイリミッタ制御手段として、暖房性能向上としてエンジン冷機時にエンジンコントローラから最低回転数の指示を受け、ハイリミッタを作動させる制御例を示した。しかし、ハイリミッタ制御手段としては、運転性要求に基づき、変速比を制限するハイリミッタ制御を行う例であっても良い。さらに、ユニット保護のために、変速比を制限するハイリミッタ制御を行う例であっても良い。要するに、変速比を所定のハイリミット変速比まで制限するハイリミッタ制御を行うものであれば含まれる。

　実施例１では、本発明の制御装置を副変速機付き無段変速機４に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、副変速機無しの無段変速機に対しても適用することができる。要するに、変速比を制限するハイリミッタ制御の作動機能を備えた無段変速機であれば適用できる。

　実施例１では、本発明の副変速機付き無段変速機４の制御装置をエンジン車に搭載する例を示した。しかし、本発明の副変速機付き無段変速機４の制御装置は、エンジン車以外にハイブリッド車や電気自動車にも搭載することができる。

Claims (5)

1. 　プライマリプーリとセカンダリプーリに対するベルトの巻き付き径を変えることで変速比が無段階に変化する無段変速機構と、
   　前記プライマリプーリへのプライマリ圧を調圧するプライマリ圧ソレノイドを有する油圧制御回路と、
   　実変速比相当値を目標変速比相当値に一致させるフィードバック制御により変速比を制御する変速比制御手段と、
   　を備えた無段変速機の制御装置において、
   　ハイ変速比制限要求があると、変速比を所定のハイリミット変速比まで制限するハイリミッタ制御を行うハイリミッタ制御手段を設け、
   　前記変速比制御手段は、変速比が前記ハイリミット変速比よりハイ変速比側にあるときにハイリミッタ制御が作動開始すると、前記プライマリ圧ソレノイドへのプライマリ指示圧をプライマリ圧下限までの低下に規制するプライマリ圧下限規制制御部を有する、無段変速機の制御装置。
2. 　請求項１に記載された無段変速機の制御装置において、
   　前記プライマリ圧下限規制制御部は、前記プライマリ圧下限を、前記プライマリ圧ソレノイドの不感帯領域より高い閾値に決定する、無段変速機の制御装置。
3. 　請求項１又は請求項２に記載された無段変速機の制御装置において、
   　前記プライマリ圧下限規制制御部は、ハイ変速比条件とハイリミッタ制御作動条件が共に成立しても、車両の減速度が設定減速度より大きいという減速度条件が成立すると、前記プライマリ指示圧をプライマリ圧下限までの低下に規制しない、無段変速機の制御装置。
4. 　請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された無段変速機の制御装置において、
   　前記プライマリ圧下限規制制御部は、ハイ変速比条件とハイリミッタ制御作動条件が共に成立しても、車速が設定車速以下という低車速条件が成立すると、前記プライマリ指示圧をプライマリ圧下限までの低下に規制しない、無段変速機の制御装置。
5. 　請求項１から請求項４までの何れか一項に記載された無段変速機の制御装置において、
   　前記ハイリミッタ制御手段は、プライマリ圧下限までの低下に規制するとき、プライマリ圧の調圧代を確保するセカンダリ圧をセカンダリ圧下限として決定し、前記セカンダリ指示圧の前記セカンダリ圧下限までの上昇と、前記プライマリ指示圧のプライマリ圧下限までの低下とのそれぞれに変化率リミットをかけ、互いに協調させながら強制ダウン変速を行う、無段変速機の制御装置。

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