JPH0729532B2 - 車両用暖房装置 - Google Patents
車両用暖房装置Info
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- JPH0729532B2 JPH0729532B2 JP59188851A JP18885184A JPH0729532B2 JP H0729532 B2 JPH0729532 B2 JP H0729532B2 JP 59188851 A JP59188851 A JP 59188851A JP 18885184 A JP18885184 A JP 18885184A JP H0729532 B2 JPH0729532 B2 JP H0729532B2
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- vehicle
- electric
- temperature
- cooling water
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/03—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant
- B60H1/034—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant from the cooling liquid of the propulsion plant and from an electric heating device
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用暖房装置に関し、特にエンジンの冷却水
の熱と電気ヒータの熱とを併用した車両用暖房装置に関
する。
の熱と電気ヒータの熱とを併用した車両用暖房装置に関
する。
従来、自動車のようなエンジンを搭載した車両では、そ
の車内の暖房用あるいはフロントウィンド等の窓ガラス
の曇止め用に使用する温風の熱源を、エンジンを冷却す
る冷却水に依存している。即ち、このような車両では、
エンジンの冷却水を配管で熱交換器であるヒートコアに
導き、このヒートコアに送風装置によって起こした風を
通過させることにより温風を得ているのである。
の車内の暖房用あるいはフロントウィンド等の窓ガラス
の曇止め用に使用する温風の熱源を、エンジンを冷却す
る冷却水に依存している。即ち、このような車両では、
エンジンの冷却水を配管で熱交換器であるヒートコアに
導き、このヒートコアに送風装置によって起こした風を
通過させることにより温風を得ているのである。
ところが、このような車両用暖房装置では、エンジン始
動直後は冷却水温度が高まっていないので、エンジン温
度が高まり、冷却水温度が高くなるまで室内暖房はでき
ず、その間車両の乗員は寒さを我慢しなければならなか
った。
動直後は冷却水温度が高まっていないので、エンジン温
度が高まり、冷却水温度が高くなるまで室内暖房はでき
ず、その間車両の乗員は寒さを我慢しなければならなか
った。
このような問題を解消するために、エンジンの吸気通路
に燃焼バーナを設置して、エンジンの暖機性を高めると
共に、その熱を利用して車両の暖房を行おうとする車両
用暖房装置もあるが、この装置は構造が複雑である上に
高価であり、さらには温度コントロール範囲が極めて狭
いという問題がある。
に燃焼バーナを設置して、エンジンの暖機性を高めると
共に、その熱を利用して車両の暖房を行おうとする車両
用暖房装置もあるが、この装置は構造が複雑である上に
高価であり、さらには温度コントロール範囲が極めて狭
いという問題がある。
そこで、実開昭58−164913号公報のように、暖房装置の
送風通路内に冷却水を通すヒートコアを設置すると共
に、電気ヒータを設置し、冷却水温度が低いうちは電気
ヒータに通電して温風を得、冷却水温度が上昇した時点
で前記電気ヒータへの通電を切り、ヒータコアを熱源と
して温風を得るようにした車両用暖房装置が提案されて
いる。
送風通路内に冷却水を通すヒートコアを設置すると共
に、電気ヒータを設置し、冷却水温度が低いうちは電気
ヒータに通電して温風を得、冷却水温度が上昇した時点
で前記電気ヒータへの通電を切り、ヒータコアを熱源と
して温風を得るようにした車両用暖房装置が提案されて
いる。
しかしながら、冷却水式暖房装置に電気ヒータを併用し
た前記車両用暖房装置は、単にエンジン始動後の冷却水
温度が高まっていない時に、電気ヒータに通電して温風
を得るようにしただけのものであるので、車両がその他
の電力使用量の多い電装品類、例えばヘッドランプやリ
ヤデフォッガ用のヒータ等の車両電装品を使用する場合
についての電気ヒータの制御については考慮がなされて
おらず、このままでは実用化ができないという問題があ
った。
た前記車両用暖房装置は、単にエンジン始動後の冷却水
温度が高まっていない時に、電気ヒータに通電して温風
を得るようにしただけのものであるので、車両がその他
の電力使用量の多い電装品類、例えばヘッドランプやリ
ヤデフォッガ用のヒータ等の車両電装品を使用する場合
についての電気ヒータの制御については考慮がなされて
おらず、このままでは実用化ができないという問題があ
った。
また、実開昭56−131207号公報には、外気温が所定の温
度以下の時に、エンジン水温が所定の温度以下で、且つ
バッテリの電力供給能力が足りている場合だけ、電熱ヒ
ータを作動させるように構成した自動車用空調制御装置
が提案されている。
度以下の時に、エンジン水温が所定の温度以下で、且つ
バッテリの電力供給能力が足りている場合だけ、電熱ヒ
ータを作動させるように構成した自動車用空調制御装置
が提案されている。
しかしながら、この装置によると、電熱ヒータと同時に
使用する電装品が、連続的に通電しなければならない電
装品（例えばブレーキランプやヘッドライト等）である
場合にも、断続的に通電しても支障のない電装品（例え
ばリヤデフォッガ等）である場合にも、供給電力と電装
品の消費電力の差が、電熱ヒータの消費電力に満たない
場合には、一律に電熱ヒータへの通電を停止するように
構成されているため、電熱ヒータを充分に活用すること
ができず、特に複数の電装品を同時に使用している状態
では、電熱ヒータを使用できないことが多々あるという
問題があった。
使用する電装品が、連続的に通電しなければならない電
装品（例えばブレーキランプやヘッドライト等）である
場合にも、断続的に通電しても支障のない電装品（例え
ばリヤデフォッガ等）である場合にも、供給電力と電装
品の消費電力の差が、電熱ヒータの消費電力に満たない
場合には、一律に電熱ヒータへの通電を停止するように
構成されているため、電熱ヒータを充分に活用すること
ができず、特に複数の電装品を同時に使用している状態
では、電熱ヒータを使用できないことが多々あるという
問題があった。
一方、特開昭57−7711号公報には、励磁コイルを設けた
ブレーキランプ回路と、この励磁コイルによって作動す
るリレーを設けたヒータ回路とからなり、ブレーキラン
プ回路に通電している状態では、リレーの作動により、
ヒータ回路への通電が停止されるように構成した車両の
暖房装置用回路が提案されている。
ブレーキランプ回路と、この励磁コイルによって作動す
るリレーを設けたヒータ回路とからなり、ブレーキラン
プ回路に通電している状態では、リレーの作動により、
ヒータ回路への通電が停止されるように構成した車両の
暖房装置用回路が提案されている。
しかしながら、この回路によると、ブレーキランプ回路
とヒータ回路の内、前者に対して優先的に通電するもの
であるため、例えバッテリの給電能力に余裕がある場合
であっても、ブレーキランプ回路の通電時にはヒータ回
路が停止されることとなり、ヒータを充分に活用するこ
とができないという問題があった。
とヒータ回路の内、前者に対して優先的に通電するもの
であるため、例えバッテリの給電能力に余裕がある場合
であっても、ブレーキランプ回路の通電時にはヒータ回
路が停止されることとなり、ヒータを充分に活用するこ
とができないという問題があった。
〔発明の目的〕 本発明の目的は、前記従来の冷却水式暖房装置に電気ヒ
ータを併用した車両用暖房装置において、電気ヒータと
同時に使用する電装品が、連続的に通電しなければなら
ない電装品であるか、或いは断続的に通電しても支障の
ない電装品であるかを判断して、車両の使用電力量がバ
ッテリの給電能力を越えない範囲内で、前者に対しては
電気ヒータよりも優先的に通電し、後者に対しては電気
ヒータと交互に通電し、以てバッテリの給電能力の範囲
内で電気ヒータを最大限に活用することができる車両用
暖房装置を提供することである。
ータを併用した車両用暖房装置において、電気ヒータと
同時に使用する電装品が、連続的に通電しなければなら
ない電装品であるか、或いは断続的に通電しても支障の
ない電装品であるかを判断して、車両の使用電力量がバ
ッテリの給電能力を越えない範囲内で、前者に対しては
電気ヒータよりも優先的に通電し、後者に対しては電気
ヒータと交互に通電し、以てバッテリの給電能力の範囲
内で電気ヒータを最大限に活用することができる車両用
暖房装置を提供することである。
前記目的を達成する本発明の車両用暖房装置は、車両の
空調用送風通路内に電気ヒータを併設した暖房装置にお
いて、エンジン冷却水温度の検出器と、電装品の通電状
態の検出器とを設けると共に、これらの検出器の出力信
号に基づいて、前記冷却水温度が所定の温度に達するま
での間、連続的に通電する必要のある電装品には前記電
気ヒータよりも優先的に、断続的に通電しても支障のな
い電装品には前記電気ヒータと交互に、車両の使用電力
がバッテリの給電能力を越えない範囲で通電する使用電
力制御装置を設けたことを特徴としている。
空調用送風通路内に電気ヒータを併設した暖房装置にお
いて、エンジン冷却水温度の検出器と、電装品の通電状
態の検出器とを設けると共に、これらの検出器の出力信
号に基づいて、前記冷却水温度が所定の温度に達するま
での間、連続的に通電する必要のある電装品には前記電
気ヒータよりも優先的に、断続的に通電しても支障のな
い電装品には前記電気ヒータと交互に、車両の使用電力
がバッテリの給電能力を越えない範囲で通電する使用電
力制御装置を設けたことを特徴としている。
以下添付図面を用いて本発明の実施例を説明する。
第１図は本発明の車両用暖房装置の構成を示すシステム
図である。
図である。
車両の空調装置は一般に、空気導入部に新気と循環気と
の切換弁１および送風機２が設置されており、その下流
側の送風通路３内には冷房用のエバポレータコア４、エ
ンジンの冷却水による暖房用のヒータコア５、冷気と暖
気との混合用の切換弁６、７が設けられている。そし
て、以上のような装置により温度調節された空気は、切
換弁８、９の切り換えにより車両のインストルメントパ
ネルに設けられた吹出口FACE、車両の前方のサイドウイ
ンドに向う吹出口SIDE DEF.あるいはフロントウインド
の下部に開口する吹出口DEF.や車両室内の足下の吹出口
FOOTに分けられて室内に吹き出されるようになってい
る。
の切換弁１および送風機２が設置されており、その下流
側の送風通路３内には冷房用のエバポレータコア４、エ
ンジンの冷却水による暖房用のヒータコア５、冷気と暖
気との混合用の切換弁６、７が設けられている。そし
て、以上のような装置により温度調節された空気は、切
換弁８、９の切り換えにより車両のインストルメントパ
ネルに設けられた吹出口FACE、車両の前方のサイドウイ
ンドに向う吹出口SIDE DEF.あるいはフロントウインド
の下部に開口する吹出口DEF.や車両室内の足下の吹出口
FOOTに分けられて室内に吹き出されるようになってい
る。
以上のように構成された車両の空調装置において、本発
明では前記吹出口DEF.と吹出口FOOTのすぐ上流側の送風
通路３に、通電されると熱を発生する電気ヒータ11が設
けられており、この電気ヒータ11は温度コントローラ12
の接続された使用電力制御装置10を介してバッテリ14に
連絡されている。
明では前記吹出口DEF.と吹出口FOOTのすぐ上流側の送風
通路３に、通電されると熱を発生する電気ヒータ11が設
けられており、この電気ヒータ11は温度コントローラ12
の接続された使用電力制御装置10を介してバッテリ14に
連絡されている。
前記温度コントローラ12は、ノブ13をスライドさせるこ
とによって前記空調装置の温度調節を行うものである。
本発明ではこの温度コントローラ12の前記ノブ13のスラ
イド路12aに、３つの接点A,B,Cを設け、ノブ13とこれら
の接点との位置関係で前記電気ヒータ11のON、OFF制御
を行うようにしている。前記接点Ａはノブ13が左端、即
ち調節温度が最低位置に設定し、接点Ｃは右端、即ち調
節温度が最高位置に設定し、接点Ｂはその調節温度が最
低と最高の間の適当な位置に設定してある。
とによって前記空調装置の温度調節を行うものである。
本発明ではこの温度コントローラ12の前記ノブ13のスラ
イド路12aに、３つの接点A,B,Cを設け、ノブ13とこれら
の接点との位置関係で前記電気ヒータ11のON、OFF制御
を行うようにしている。前記接点Ａはノブ13が左端、即
ち調節温度が最低位置に設定し、接点Ｃは右端、即ち調
節温度が最高位置に設定し、接点Ｂはその調節温度が最
低と最高の間の適当な位置に設定してある。
また、本発明では前記空調装置の暖房用のヒータコア５
の冷却水の流入口5aに冷却水の温度を検知する温度セン
サ15が設けられており、その出力が前記使用電力制御装
置10に入力されるようになっている。
の冷却水の流入口5aに冷却水の温度を検知する温度セン
サ15が設けられており、その出力が前記使用電力制御装
置10に入力されるようになっている。
更に、本発明では前記使用電力制御装置10に、電力使用
量の多い車両電装品、例えばブレーキランプ16、ヘッド
ライト17、リヤデフォッガ18等の使用電力検知器16a,17
a,18aがそれぞれ接続されており、これら電装品の消費
電力量が検出できるようになっている。
量の多い車両電装品、例えばブレーキランプ16、ヘッド
ライト17、リヤデフォッガ18等の使用電力検知器16a,17
a,18aがそれぞれ接続されており、これら電装品の消費
電力量が検出できるようになっている。
以上のように構成された本発明の車両用暖房装置では、
前記使用電力制御装置10がエンジン始動後に、温度コン
トロール12のノブ13の位置および冷却水の温度あるいは
電力使用量の多い前記車両電装品の使用状態を検出し、
電気ヒータ11への通電が前記電装品の作動に影響を与え
ない状態で電気ヒータ11に通電し、エンジン始動直後の
室内に温風を送り、温度コントローラ12のノブ13の位置
に応じた温度に冷却水温度が達した時に、電気ヒータ11
への通電を切るようになっている。
前記使用電力制御装置10がエンジン始動後に、温度コン
トロール12のノブ13の位置および冷却水の温度あるいは
電力使用量の多い前記車両電装品の使用状態を検出し、
電気ヒータ11への通電が前記電装品の作動に影響を与え
ない状態で電気ヒータ11に通電し、エンジン始動直後の
室内に温風を送り、温度コントローラ12のノブ13の位置
に応じた温度に冷却水温度が達した時に、電気ヒータ11
への通電を切るようになっている。
第２図は以上のように動作する本発明の車両用暖房装置
の制御手順の一例を示すフローチャートである。
の制御手順の一例を示すフローチャートである。
ステップでエンジンが始動した後、ステップでは車
両の乗員が空調装置を暖房モードにしたか否かを判定す
る。空調装置が暖房モードの場合（YES）は、ステップ
に移り温度コントローラ12のノブ13の位置がＡ−Ｂ間
であるか否かを判定する。そして、前記ステップにお
いて、暖房モードではないと判定された場合、およびこ
のステップに移行して、ノブ13の位置がＡ−Ｂ間であ
ると判定された場合には、ステップに移行して電気ヒ
ータ11をOFF状態のままにする。
両の乗員が空調装置を暖房モードにしたか否かを判定す
る。空調装置が暖房モードの場合（YES）は、ステップ
に移り温度コントローラ12のノブ13の位置がＡ−Ｂ間
であるか否かを判定する。そして、前記ステップにお
いて、暖房モードではないと判定された場合、およびこ
のステップに移行して、ノブ13の位置がＡ−Ｂ間であ
ると判定された場合には、ステップに移行して電気ヒ
ータ11をOFF状態のままにする。
ステップでNOとなった場合はステップに移り、ここ
でノブ13がＢ−Ｃ間に位置しているか否かを判定する。
ノブ13がＢ−Ｃ間に位置している場合（YES）の時は、
ステップで後述するエンジンの冷却水の温度設定を60
℃とし、そうでない場合（NO）の時は、ステップで冷
却水の温度設定を80℃とする。
でノブ13がＢ−Ｃ間に位置しているか否かを判定する。
ノブ13がＢ−Ｃ間に位置している場合（YES）の時は、
ステップで後述するエンジンの冷却水の温度設定を60
℃とし、そうでない場合（NO）の時は、ステップで冷
却水の温度設定を80℃とする。
そしてこの後ステップに移行して、温度センサ15によ
って検出された冷却水温度が前記設定温度に達したか否
かを判定し、エンジンの冷間始動直後等の場合に、この
ステップで、冷却水温度が設定温度以下と判定された
場合は、YESとなって直ちにステップに移行するが、
エンジン始動後所定時間が経過して冷却水温度が前記設
定温度を越えた場合や、車両が充分に走行した後にエン
ジンが停止され、その後余り時間をおかずにエンジンが
再始動された場合等にはエンジン始動直後でも冷却水温
度が高いので、ステップの判定はNOとなり、ステップ
で電気ヒータ11がOFF状態のまま保持されるか、ある
いはON状態からOFFされる。また、エンジン始動後所定
時間たっても、まだ冷却水温度が前記設定温度以下の場
合（YES）には、ステップに移る。
って検出された冷却水温度が前記設定温度に達したか否
かを判定し、エンジンの冷間始動直後等の場合に、この
ステップで、冷却水温度が設定温度以下と判定された
場合は、YESとなって直ちにステップに移行するが、
エンジン始動後所定時間が経過して冷却水温度が前記設
定温度を越えた場合や、車両が充分に走行した後にエン
ジンが停止され、その後余り時間をおかずにエンジンが
再始動された場合等にはエンジン始動直後でも冷却水温
度が高いので、ステップの判定はNOとなり、ステップ
で電気ヒータ11がOFF状態のまま保持されるか、ある
いはON状態からOFFされる。また、エンジン始動後所定
時間たっても、まだ冷却水温度が前記設定温度以下の場
合（YES）には、ステップに移る。
ステップではこの状態でブレーキランプ、ヘッドライ
ト、リヤデフォッガ等の電力の消費量が多い特定の電装
品が作動状態にあるか否かを判定し、これらの電装品が
作動していない状態（NO）の時はステップに移って電
気ヒータ11をONする。この時は電気ヒータ11が直ちに加
熱されるので、電気ヒータ11を通過する送風機２からの
風は暖められ、温風となって吹出口DEF.または吹出口FO
OTから車両室内に吹き出されてエンジン始動直後の冷え
た室内を暖房する。この時、前記設定温度が80℃である
場合は、電気ヒータ11への通電を切る前に暖まった冷却
水がヒータコア５内を循環しだすので、送風機２からの
風はヒータコア５と電気ヒータ11の両者によって加熱さ
れ、暖房効果は一層高まることになる。
ト、リヤデフォッガ等の電力の消費量が多い特定の電装
品が作動状態にあるか否かを判定し、これらの電装品が
作動していない状態（NO）の時はステップに移って電
気ヒータ11をONする。この時は電気ヒータ11が直ちに加
熱されるので、電気ヒータ11を通過する送風機２からの
風は暖められ、温風となって吹出口DEF.または吹出口FO
OTから車両室内に吹き出されてエンジン始動直後の冷え
た室内を暖房する。この時、前記設定温度が80℃である
場合は、電気ヒータ11への通電を切る前に暖まった冷却
水がヒータコア５内を循環しだすので、送風機２からの
風はヒータコア５と電気ヒータ11の両者によって加熱さ
れ、暖房効果は一層高まることになる。
ところが、ステップにおいてYESと判定された場合
（前記特定の電装品が作動状態にある場合）は、ステッ
プに移ってこの時の使用電力量と、バッテリ14の容量
およびこの時のエンジンの回転による発電量による電力
供給量とを比較し、使用電力量に余裕があるか否かを判
定する。そして、使用電力量に未だ余裕がある時は、ス
テップに移行してその余裕のある範囲内で電気ヒータ
11に通電し、温風を室内に送るようにする。
（前記特定の電装品が作動状態にある場合）は、ステッ
プに移ってこの時の使用電力量と、バッテリ14の容量
およびこの時のエンジンの回転による発電量による電力
供給量とを比較し、使用電力量に余裕があるか否かを判
定する。そして、使用電力量に未だ余裕がある時は、ス
テップに移行してその余裕のある範囲内で電気ヒータ
11に通電し、温風を室内に送るようにする。
ステップでNO、即ち使用電力量に余裕がない時は、ス
テップに移って使用電装品が連続的に通電しなければ
用をなさないものであるかどうかを判定する。即ち、使
用電装品がブレーキランプやヘッドライトである場合
（NO）は、これらの電装品への通電を切るわけにはいか
ないので、ステップに移って電気ヒータ11をOFFにす
るあるいはOFFの状態を保持するが、使用電装品がリヤ
デフォッガのように連続的に電流を流さなくても用をな
すものである場合（YES）には、ステップに移る。そ
してこのステップでは、前記使用電力制御装置10によ
って例えばリヤデフォッガのヒータと、電気ヒータ11と
に交互に電流を流し、両者を同時に加熱するようにすれ
ば良いものである。この場合は電気ヒータ11に連続的に
電流を流した場合に比べれば、電気ヒータ11の温度上昇
速度は遅いが、全く通電しない時に比べれば、エンジン
始動直後にも温かい温風が得られることになる。
テップに移って使用電装品が連続的に通電しなければ
用をなさないものであるかどうかを判定する。即ち、使
用電装品がブレーキランプやヘッドライトである場合
（NO）は、これらの電装品への通電を切るわけにはいか
ないので、ステップに移って電気ヒータ11をOFFにす
るあるいはOFFの状態を保持するが、使用電装品がリヤ
デフォッガのように連続的に電流を流さなくても用をな
すものである場合（YES）には、ステップに移る。そ
してこのステップでは、前記使用電力制御装置10によ
って例えばリヤデフォッガのヒータと、電気ヒータ11と
に交互に電流を流し、両者を同時に加熱するようにすれ
ば良いものである。この場合は電気ヒータ11に連続的に
電流を流した場合に比べれば、電気ヒータ11の温度上昇
速度は遅いが、全く通電しない時に比べれば、エンジン
始動直後にも温かい温風が得られることになる。
ステップ、ステップに達した後は、再びステップ
に戻り、前記手順を繰り返し行うことになる。
に戻り、前記手順を繰り返し行うことになる。
このように本発明の車両用暖房装置は、エンジン始動後
の、冷却水温度が設定温度まで上昇するまでの時間内
に、空調装置の送風通路内に設置された電気ヒータ11に
通電し、冷却水温度が上昇するまでの時間、その他の電
装品との電力消費量を考慮しながら車両室内に温風を供
給可能であるので非常に実用性が高い。
の、冷却水温度が設定温度まで上昇するまでの時間内
に、空調装置の送風通路内に設置された電気ヒータ11に
通電し、冷却水温度が上昇するまでの時間、その他の電
装品との電力消費量を考慮しながら車両室内に温風を供
給可能であるので非常に実用性が高い。
なお、前記電気ヒータ11への通電とその他の電装品との
使用の選択は、使用優先度を考慮して前記使用電力制御
装置10の制御プログラムを変更するだけで、どちらを優
先させるかを自由に決定することが可能である。
使用の選択は、使用優先度を考慮して前記使用電力制御
装置10の制御プログラムを変更するだけで、どちらを優
先させるかを自由に決定することが可能である。
以上説明したように本発明の車両用暖房装置は、車両の
空調用送風通路内に電気ヒータを併設した暖房装置にお
いて、エンジン冷却水温度の検出器と、電装品の通電状
態の検出器とを設けると共に、これらの検出器の出力信
号に基づいて、前記冷却水温度が所定の温度に達するま
での間、連続的に通電する必要のある電装品には前記電
気ヒータよりも優先的に、断続的に通電しても支障のな
い電装品には前記電気ヒータと交互に、車両の使用電力
がバッテリの給電能力を越えない範囲で通電する使用電
力制御装置を設けたことを特徴とするので、以下の効果
を奏することができる。
空調用送風通路内に電気ヒータを併設した暖房装置にお
いて、エンジン冷却水温度の検出器と、電装品の通電状
態の検出器とを設けると共に、これらの検出器の出力信
号に基づいて、前記冷却水温度が所定の温度に達するま
での間、連続的に通電する必要のある電装品には前記電
気ヒータよりも優先的に、断続的に通電しても支障のな
い電装品には前記電気ヒータと交互に、車両の使用電力
がバッテリの給電能力を越えない範囲で通電する使用電
力制御装置を設けたことを特徴とするので、以下の効果
を奏することができる。
前記使用電力制御装置を設けたことにより、電気ヒ
ータと同時に使用する電装品が、連続的に通電しなけれ
ばならない電装品であるか、或いは断続的に通電しても
支障のない電装品であるかを判断して、車両の使用電力
がバッテリの給電能力を越えない範囲内で、前者に対し
ては電気ヒータよりも優先的に通電し、後者に対しては
電気ヒータと交互に通電することができるので、バッテ
リの給電能力の範囲内で電気ヒータを最大限に活用する
ことができる。
ータと同時に使用する電装品が、連続的に通電しなけれ
ばならない電装品であるか、或いは断続的に通電しても
支障のない電装品であるかを判断して、車両の使用電力
がバッテリの給電能力を越えない範囲内で、前者に対し
ては電気ヒータよりも優先的に通電し、後者に対しては
電気ヒータと交互に通電することができるので、バッテ
リの給電能力の範囲内で電気ヒータを最大限に活用する
ことができる。
冷却水温度が所定の温度に達するまでの間は、空調
用送風通路内に設けられている通常の冷却水式暖房装置
に加えて、電気ヒータを併用することもがきるので、エ
ンジンの始動直後から車室内を急速に暖めることができ
る。
用送風通路内に設けられている通常の冷却水式暖房装置
に加えて、電気ヒータを併用することもがきるので、エ
ンジンの始動直後から車室内を急速に暖めることができ
る。
冷却水温度が所定の温度に達した場合には、電気ヒ
ータを停止して、空調用送風通路内に設けられている通
常の冷却水式暖房装置のみを作動させるように構成して
いるので、必要以上の電力の消費を防止することができ
る。
ータを停止して、空調用送風通路内に設けられている通
常の冷却水式暖房装置のみを作動させるように構成して
いるので、必要以上の電力の消費を防止することができ
る。
第１図は本発明の車両用暖房装置の一実施例の構成を示
すシステム図、第２図は第１図の車両用暖房装置の制御
手順を示すフローチャート図である。 ３…送風通路、５……暖房用のヒータコア、10……使用
電力制御装置、11……電気ヒータ、12……温度コントロ
ーラ、13……ノブ、15……温度センサ、16a,17a,18a…
…使用電力検知器。
すシステム図、第２図は第１図の車両用暖房装置の制御
手順を示すフローチャート図である。 ３…送風通路、５……暖房用のヒータコア、10……使用
電力制御装置、11……電気ヒータ、12……温度コントロ
ーラ、13……ノブ、15……温度センサ、16a,17a,18a…
…使用電力検知器。
Claims (1)
- 【請求項１】車両の空調用送風通路内に電気ヒータを併
設した暖房装置において、エンジン冷却水温度の検出器
と、電装品の通電状態の検出器とを設けると共に、これ
らの検出器の出力信号に基づいて、前記冷却水温度が所
定の温度に達するまでの間、連続的に通電する必要のあ
る電装品には前記電気ヒータよりも優先的に、断続的に
通電しても支障のない電装品には前記電気ヒータと交互
に、車両の使用電力がバッテリの給電能力を越えない範
囲で通電する使用電力制御装置を設けたことを特徴とす
る車両用暖房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59188851A JPH0729532B2 (ja) | 1984-09-11 | 1984-09-11 | 車両用暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59188851A JPH0729532B2 (ja) | 1984-09-11 | 1984-09-11 | 車両用暖房装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6167617A JPS6167617A (ja) | 1986-04-07 |
| JPH0729532B2 true JPH0729532B2 (ja) | 1995-04-05 |
Family
ID=16230947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59188851A Expired - Lifetime JPH0729532B2 (ja) | 1984-09-11 | 1984-09-11 | 車両用暖房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0729532B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5042567A (en) * | 1988-04-21 | 1991-08-27 | Mazda Motor Corporation | Air conditioner for a vehicle |
| JPH0418006U (ja) * | 1990-06-07 | 1992-02-14 | ||
| KR100928000B1 (ko) | 2003-03-04 | 2009-11-24 | 한라공조주식회사 | 자동차용 공기조화장치의 난방 제어방법 |
| JP6252323B2 (ja) * | 2014-04-08 | 2017-12-27 | 株式会社デンソー | 暖房制御機構 |
| CN106585320A (zh) * | 2016-12-14 | 2017-04-26 | 山推工程机械股份有限公司 | 一种换热装置、其控制方法及应用其的空调暖风系统 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6021285Y2 (ja) * | 1980-03-07 | 1985-06-25 | 日本電装株式会社 | 自動車用空調制御装置 |
| JPS60242B2 (ja) * | 1980-06-18 | 1985-01-07 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両の暖房装置用回路 |
-
1984
- 1984-09-11 JP JP59188851A patent/JPH0729532B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6167617A (ja) | 1986-04-07 |
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