JPH0597057A - 自動車の車体補強構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 補強に際してロボットの制御プログラムの大
幅な変更を強いられたり、あるいは、補強部材の防錆処
理を必要とすることなく、車体の捩れ剛性や曲げ剛性を
向上させる。 【構成】 サイドシル２３内には車体前後方向に延在す
る第１前後閉断面１Ａが形成されている。サイドシル２
３の車室内側Ｒには前記シルインナ２５とフロアパネル
３３及びシルインナレインフォース３４により画成さ
れ、前記第１前後閉断面１Ａに沿った第２前後閉断面２
Ａが形成されている。一方、リアピラー３８の内部に
は、上下方向に延在する第１上下閉断面１Ｂが形成され
ており、該第１上下閉断面１Ｂは下端部にて前記第１前
後閉断面１Ａに連通している。また、リアピラー３８の
車室内側Ｒには、下方向に延在する第２上下閉断面２Ｂ
が形成されており、該第２上下閉断面２Ｂは下端部にて
前記第２前後閉断面２Ａに連通している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の車体補強構造
に関し、さらに詳しくは車体の側部における補強構造に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車の車体補強構造としては、
図５，６に示したものが提案されている（実開昭６２−
１２９３７６号公報参照）。すなわち、車体１には車室
２が形成されており、該車室２の側部には乗降用開口部
３が設けられている。該乗降用開口部３の下縁部は、サ
イドシル４により形成されており、該サイドシル４は車
室内側Ｒに位置するシルインナ５と車室外側Ｏに位置す
るシルアウタ６とを結合して構成され、車体前後方向に
延在する前後閉断面７を形成している。

【０００３】このサイドシル４の後端部には、ガセット
８が固着されているとともに、リアピラー９の下端部が
固着されている。該リアピラー９は、車室内側Ｒに位置
するピラーインナパネル１０と車室外側Ｏに位置するピ
ラーアウタパネル１１とを結合して構成され、上下方向
に延在する上下閉断面１２を形成している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車体補強構造にあっては、各閉断面７，１２
の結合部位にガセット８等の部品を部分的に介在させる
ことにより、各閉断面７，１２の結合部のみを部分的に
補強するように構成されている。したがって、確かに結
合部分における補強は充分となるものの、各閉断面７，
１２の全体、強いては車体１の全体的な捩れ剛性や曲げ
剛性を向上させる為には満足すべきものではない。

【０００５】また、サイドシル４とリアピラー９間にガ
ゼット８を介在させる構造であることから、サイドシル
４とリアピラー９とを直接結合させる車体構造に対し
て、この補強構造を採用しようとすると、組み立て工順
を変更しなければない。その結果、車体組み立てをロボ
ットを用いて行う場合、変更した組み立て工順に従っ
て、ロボットの制御プログラムを大幅に変更することが
必要となってしまい、この補強構造を容易に採用するこ
とができない。しかも、補強部材としてのガゼット８
は、車室内外Ｒ，Ｏに股がる構造であることから、ガゼ
ット８とサイドシル４、リアピラー９との結合部は車室
外側Ｏに露呈することとなる。周知の如くこのような車
体の結合部は錆の発生原因となりやすく、シーリング等
の防錆処理が必要である。よって、かかるガゼット８を
介してサイドシル４とリアピラー９とを結合させる構造
とすると、各結合部に防錆処理が必要となって、サブラ
インでの工程が増大してしまう不都合をも有するもので
あった。

【０００６】本考案は、このような従来の課題に鑑みて
なされたものであり、補強に際してロボットの制御プロ
グラムの大幅な変更を強いられたり、あるいは、結合部
の防錆処理を必要とすることなく、車体の捩れ剛性や曲
げ剛性を向上させ得る自動車の車体補強構造を提供する
ことを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に本発明にあっては、車体に形成された車室の側部に乗
降用開口部が設けられるとともに、該乗降用開口部の下
縁部を形成するサイドシルと前記乗降用開口部の後縁部
を形成するピラーとが設けられ、前記サイドシルには車
体前後方向に延在する第１前後閉断面が形成され、前記
ピラーには上下方向に延在する第１上下閉断面が形成さ
れた車体構造において、前記サイドシルとピラーの車室
内側に各々補強部材が固着され、前記サイドシルと補強
部材間に前記第１前後閉断面に沿った第２前後閉断面が
形成されるとともに、前記ピラーと補強部材間に、前記
第２の前後閉断面の後端部に連なり前記第１上下閉断面
に沿った第２上下閉断面が形成されている。

【０００８】

【作用】前記構成において、前記第１前後閉断面の車室
内側には第２前後閉断面が形成され、第１上下閉断面の
車室内側には第２上下閉断面が形成されることから、第
１前後上下各閉断面はその全体に亙って、第２前後上下
各閉断面により補強される。このとき、前記第２前後上
下各閉断面を形成する補強部材は、第１前後及び上下閉
断面を形成するサイドシルやピラーの車室内側に固着さ
れる構造であることから、第１前後上下各閉断面のみを
有する車体に対して、この補強構造を採用する場合、サ
イドシルやピラーの組み付けを行った後、補強部材の固
着を行えばよい。よって、従前の車体組み付け工順を変
更することなく、補強部材の組み付け工程を加えるのみ
により、組み付けが完了する。しかも、補強部材は車室
内側に固着されることから防錆処理を行う必要もない。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図にしたがって説
明する。すなわち、図４に示したように、本実施例にか
かる車体２０はオープントップ型であって、車室２１の
側部に乗降用開口部２２が設けられており、該乗降用開
口部２２の下縁部は、車体前後方向に延在するサイドシ
ル２３により形成されている。該サイドシル２３の前端
部は、上下方向に延在し乗降用開口部２２の前縁部を形
成するフロントピラー２４に結合され、また、後端部は
乗降用開口部２２の後縁部を形成するリアピラー３８に
結合されている。

【００１０】前記サイドシル２３は、図３に示したよう
に車室内側Ｒに位置するシンルインナ２５と車室外側Ｏ
に位置するシルアウタ２６とを上下の各フランジ２７，
２７にて結合して構成されている。前記シルインナ２５
の内側には、図１の（イ）に示したように、シルアウタ
レインフォース２８がその上下各端部に形成された屈曲
片２９，２９にて結合されている。また、前記シルイン
ナ２５とシルアウタ２６のフランジ２７，２７間には、
シルレインフォース３０の上下各端部が挾持固着されて
おり、前記シルインナ２５の下面にはフロアパネル３３
の端部が結合されている。

【００１１】これにより、前記シルレインフォース３０
と前記シルアウタレインフォース２８間には、車体前後
方向に延在する第１前後閉断面１Ａが形成され、シルア
ウタ２６とシルアウタレインフォース２８間には外側前
後閉断面３１が形成され、さらに、シルレインフォース
３０とシルインナ２５間には、内側前後閉断面３２が形
成されている。

【００１２】前記サイドシル２３の車室内側Ｒには、補
強部材であるシルインナレインフォース３４が配設され
ており、該シルインナレインフォース３４の後端部には
図３に示したようにピラーレインフォースロア３５が延
設されている。前記シルインナレインフォース３４は、
上端部に形成された上部フランジ３６をシルインナ２５
に結合させるとともに、下端部に形成された下部フラン
ジ３７を前記フロアパネル３３に結合して固定されてい
る。これにより、サイドシル２３の車室内側Ｒには前記
シルインナ２５とフロアパネル３３及びシルインナレイ
ンフォース３４により画成され、前記第１前後閉断面１
Ａに沿って車体前後方向に延在する第２前後閉断面２Ａ
が形成されている。

【００１３】一方、前記シルアウタ２６の後端部には、
図４に示したようにリアフェンダパネル３９の前端下部
が結合されており、該リアフェンダパネル３９の車室内
側Ｒの端部は、図４のｂ−ｂ線に沿う部位においては、
図１の（ロ）に示したように、前記ピラーレインフォー
スロア３５に結合されている。また、リアフェンダパネ
ル３９の車室外側Ｏの端部は、下部においてホイルハウ
スアウタ４３に結合されている。該ホイルハウスアウタ
４３は、ホイルハウスインナ４４に結合されており、該
ホイルハウスインナ４４には前記ピラーレインフォース
ロア３５の端部が結合されている。

【００１４】前記シルアウタレインフォース２８の後端
部には、図３に示したように、ピラーレインフォース４
０が結合されている。該ピラーレインフォース４０は、
車体前後方向に伸びる前後延在部４１と上下方向に伸び
る上下延在部４２とを一体的に有し、前後延在部４１の
先端にて前記シルアウタレインフォース２８に結合され
ている。前記上下延在部４２は、図１の（ロ）に示した
ように、下部において断面略Ｌ字状であって、後端部は
前記ホイルハウスアウタ４３に結合されている。

【００１５】前記シルレインフォース３０の後端部に
は、図３に示したように、ピラーインナ４５の下端部が
結合されており、該ピラーインナ４５は図１の（ロ）に
示したように、後端部を前記ホイルハウスアウタ４３と
ホイルハウスインナ４４との結合フランジ４６に固着さ
れ、前端部を前記リアフェンダパネル３９とピラーレイ
ンフォースロア３５との結合フランジ４７に固着されて
いる。また、前記ピラーインナ４５には、前記ピラーレ
インフォース４０に設けられた上下延在部４２の端部が
結合されている。

【００１６】これにより、リアピラー３８の内部には、
図１の（ロ）に示したように、ピラーレインフォース４
０とホイルハウスアウタ４３、及びピラーインナ４５に
より画成され上下方向に延在する第１上下閉断面１Ｂが
形成されており、該第１上下閉断面１Ｂは下端部にて前
記第１前後閉断面１Ａに連通している。また、第１上下
閉断面１Ｂの車室内側Ｒには、ピラーインナ４５とピラ
ーレインフォースロア３５、及びホイルハウスインナ４
４により画成され上下方向に延在する第２上下閉断面２
Ｂが形成されており、該第２上下閉断面２Ｂは下端部に
て前記第２前後閉断面２Ａに連通している。

【００１７】さらに、リアピラー３８の上部には、図４
に示したように車室外側Ｏに位置し、前記リアフェンダ
パネル３９の上端部に結合されたピラーアウタ４８が設
けられている。該ピラーアウタ４８は、図２の（イ）に
示したように、後端部においてピラーインナ４５の後端
フランジ４９に固着され、前端部においてピラーレイン
フォース４０とピラーインナ４５の結合フランジ５０に
固着されている。また、ピラーレインフォース４０の後
端フランジ５１は、ピラーインナ４５に結合されてお
り、これによって、リアピラー３８の上部において第１
上下閉断面１Ｂは、ピラーレインフォース４０とピラー
インナ４５とにより画成されている。

【００１８】また、図３に示したように、ピラーレイン
フォースロア３５の上端部には補強部材としてのピラー
インナレインフォースアッパ５２が結合されており、該
ピラーインナレインフォースアッパ５２は図２の（イ）
に示したように、前後各フランジ５３，５３にてピラー
インナ４５に結合されている。これにより、リアピラー
３８の上部において、第２上下閉断面２Ｂはピラーイン
ナレインフォースアッパ５２とピラーインナ４５とによ
り画成されている。

【００１９】さらに、図３に示したように、ピラーアウ
タ４８の上端部には、車幅方向の延在するリアルーフア
ウタ５４の端部が結合されており、ピラーレインフォー
ス４０の上端部には前記リアルーフアウタ５４の下面に
沿って延在するリアルーフレインフォース５５の端部が
結合されている。該リアルーフレインフォース５５の下
面には、図２の（ロ）に示したように、リアルーフイン
ナ５６が結合されており、これによりリアルーフレイン
フォース５５とリアルーフインナ５６間には、両端部が
前記第２上下閉断面２Ｂに連通する車幅閉断面３Ｂが形
成されており、また、リアルーフレインフォース５５と
リアルーフアウタ５４間には上部車幅閉断面５７が形成
されている。

【００２０】以上の構成にかかる本実施例において、第
１前後閉断面１Ａ等を有するサイドシル２３の車室内側
Ｒには、さらに第２前後閉断面２Ａが形成され、また、
第１上下閉断面１Ｂを有するリアピラー３８の車室内側
Ｒにさらに第２上下閉断面２Ｂが形成され、前記第２前
後閉断面１Ａと第２上下閉断面２Ｂとは相互に一体連続
的に形成されている。よって、車体２０の骨格部材であ
るサイドシル２３とリアピラー３８とは、一体的、かつ
全体的に、第２前後及び上下閉断面２Ａ，２Ｂによって
車室内側Ｒから補強される。

【００２１】したがって、従来の部分補強を行った車体
構造のように、サイドシル２３とリアピラー３８との結
合剛性を高め得るに止まらず、サイドシル２３からリア
ピラー３８に亙る領域全体の剛性を高めることができ
る。そして、サイドシル２３からリアピラー３８に亙る
領域全体の剛性が高められれば、その結果として、車体
２０の静剛性、つまり車体２０の全体的な曲げ剛性や捩
れ剛性を高めることができる。また万一の事故を想定し
た場合、車体２０が転倒しが状態でリアルーフアウタ５
４を介して車室内側Ｒ方向に入力されるルーフ圧壊入力
Ｆ₁、リアピラー３８に固定されるベルトアンカを介し
て車室内側Ｒ方向に入力されるベルトアンカ入力Ｆ₂、
側面衝突時にサイドドアを介して入力されるサイドドア
圧壊入力Ｆ₃に対しては、連続した第２前後上下各閉断
面２Ａ，２Ｂの全体により対抗して車体の変形を阻止す
ることができ、これにより車体２０の対衝撃性能を向上
させることができる。

【００２２】しかも、前記第２前後上下各閉断面２Ａ，
２Ｂを形成する補強部材としての、シルインナレインフ
ォース３４とピラーインナレインフォースアッパ５２
は、共に車室内側Ｒに配設されることから、予めサイド
シル２３やリアピラー３８の組み付けを終了した車体に
対して、シルインナレインフォース３４、及びピラーイ
ンナレインフォースアッパ５２の組み付けを加えれば、
本実施例にかかる車体補強構造の全体的な組み付け作業
が完了する。したがって、本実施例にかかる車体補強構
造の採用に際して、車体２０の全体的な組み付け工順を
変更する必要はなく、車体組み立てをロボットを用いて
行う場合、ロボットの制御プログラムにシルインナレイ
ンフォース３４とピラーインナレインフォースアッパ５
２の溶接処理を加える簡単なプログラム変更のみによ
り、車体２０の全体的な剛性アップが可能となる。

【００２３】また、シルインナレインフォース２８とピ
ラーインナレインフォースアッパ５２とは、車室内側Ｒ
に配設されることから、雨水の付着に伴う錆の発生はな
く、防錆性を確保する必要はない。よって、補強部材と
してのシルインナレインフォース２８とピラーインナレ
インフォースアッパ５２に防錆処理を行う必要もなく、
サブラインでの工程が増大してしまう不都合を未然に回
避することが可能となる。

【００２４】

【発明の効果】以上説明したように本発明は、車体のサ
イドシルとピラーとの車室内側に、各々補強部材を結合
して、車体前後方向に延在する閉断面と上下方向に延在
する閉断面とを連続的に形成するようにした。よって、
サイドシルとピラーとの結合剛性を高め得るに止まら
ず、サイドシルからピラーに亙る領域全体の剛性を高め
ることができ、その結果、車体の静剛性である車体の全
体的な曲げ剛性や捩れ剛性や車体の対衝撃性能を向上さ
せることができる。

【００２５】また、前記補強部材をサイドシルとピラー
に固着する構造であることから、予めサイドシルやピラ
ーの組み付けを終了した車体に対して、補強部材を組み
付ければよく、車体の全体的な組み付け工順を変更する
必要はない。よって、車体組み立てをロボットを用いて
行う場合、ロボットの制御プログラムを大幅に変更する
必要性もなく、ロボットの制御プログラムに補強部材の
結合処理を加える簡単なプログラム変更のみにより、車
体の全体的な剛性アップが可能となる。

【００２６】また、補強部材は、サイドシルとピラーの
車室内側にされることから、防錆性を確保すべく結合部
の防錆処理を行う必要もなく、サブラインでの工程が増
大してしまう不都合を未然に回避するこができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図であって、
（イ）は図４のａ−ａに沿う断面図、（ロ）は同図のｂ
−ｂに沿う断面図である。

【図２】同実施例の断面図であって、（イ）は図４のｃ
−ｃに沿う断面図、（ロ）は同図のｄ−ｄに沿う断面図
である。

【図３】同実施例の要部分解斜視図である。

【図４】同実施例の要部斜視図である。

【図５】従来の補強構造を有する車体の要部側面図であ
る。

【図６】同車体のｅ部拡大図である。

【符号の説明】 ２０ 車体 ２１ 車室 ２２ 乗降用開口部 ２３ サイドシル ３４ シルインナレインフォース（補強部材） ３８ リアピラー ５２ ピラーインナレンフォースアッパ（補強部
材） １Ａ 第１前後閉断面 １Ｂ 第１上下閉断面 ２Ａ 第２前後閉断面 ２Ｂ 第２上下閉断面

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に形成された車室の側部に乗降用開
   口部が設けられるとともに、該乗降用開口部の下縁部を
   形成するサイドシルと前記乗降用開口部の後縁部を形成
   するピラーとが設けられ、前記サイドシルには車体前後
   方向に延在する第１前後閉断面が形成され、前記ピラー
   には上下方向に延在する第１上下閉断面が形成された車
   体構造において、前記サイドシルとピラーの車室内側に
   各々補強部材が固着され、前記サイドシルと補強部材間
   に前記第１前後閉断面に沿った第２前後閉断面が形成さ
   れるとともに、前記ピラーと補強部材間に、前記第２の
   前後閉断面の後端部に連なり前記第１上下閉断面に沿っ
   た第２上下閉断面が形成されたことを特徴とする自動車
   の車体補強構造。