JPH05312068A - 始動時燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】内燃機関の始動時に逆転があった後の再始動時
における空燃比を適正化して始動性を向上させる。 【構成】ＥＣＵ３０は回転数センサ２５等の検出値に基
づき、エンジン１の始動時と判断したときに、その始動
に合わせて所定量の燃料を噴射すべく、吸気マニホルド
２ａに設けられたインジェクタ６Ａ〜６Ｄを駆動制御す
る。又、ＥＣＵ３０は回転数センサ２５の検出値に基づ
き、エンジン１の逆転と判断したときに、その判断時か
ら所定期間だけ、噴射されるべき所定量の燃料を減量補
正する。従って、エンジン１の始動時に逆転が起きた場
合には、その逆転の間にエンジン１から吸気マニホルド
２ａへと吹き返される燃料分等を見込んで、噴射される
べき所定量の燃料が低減される。よって、逆転後の再始
動時には、低減された噴射燃料が吹き返しによる燃料分
等により補われて適正化される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は内燃機関の始動時にお
ける燃料噴射を制御する始動時燃料噴射制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、内燃機関に使用される電子制
御式の燃料噴射制御装置では、吸気通路へ流入する吸入
空気量と機関の回転速度とを基本的なパラメータとし
て、そのときの機関に必要な空燃比を得るための燃料噴
射量が決定されるようになっている。そして、その決定
された燃料噴射量を得るためにインジェクタが駆動制御
されることにより、インジェクタから吸気通路内へと燃
料が噴射される。ここで、インジェクタから噴射される
べき燃料のほとんどは機関の各気筒へと取り込まれるの
であるが、そのときの運転条件によっては、燃料の一部
が吸気ポートの内壁等に付着する等して吸気通路内に残
留することもあった。又、機関停止直後の高温時には、
粘性の低下した燃料がインジェクタから洩れ出て吸気通
路内に残留することもあった。

【０００３】一方、内燃機関の始動時における燃料噴射
量は、通常、機関温度の違いに応じて補正されるように
なっている。即ち、低温始動時に決定される燃料噴射量
にはある程度の増量補正が行われ、高温始動時に決定さ
れる燃料噴射量にはある程度の減量補正が行われるよう
になっている。

【０００４】従って、特に高温始動時には、インジェク
タから噴射される少なめの燃料量に対し、吸気通路内に
残留している燃料の割合が大きくなる。そのため、残留
燃料が空燃比に大きな影響を及ぼすることになり、空燃
比がリッチ化して機関の始動性が損なわれるおそれがあ
った。

【０００５】そこで、上記の不具合に対処するための技
術が、例えば特開平２−１１９６４７号公報に開示され
ている。この従来公報の技術では、高温再始動時におけ
る始動性の向上を図るべく、再始動開始から所定期間だ
けインジェクタからの燃料噴射を停止させ、吸気通路内
の残留燃料を一旦掃気させるようになっている。又、吸
気通路内に残留する燃料の量は機関温度によって異なる
ことから、燃料噴射を再開させたときに決定されるべき
燃料噴射量の減量補正分を、そのときの機関温度に応じ
て変化させるようになっている。このように、従来公報
の技術では、機関の高温再始動時における吸気通路内の
残留燃料分を見込んで燃料噴射量が制御されるようにな
っていた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来公
報の技術では、高温再始動時に吸気通路内の残留燃料分
を見込んだだけの燃料噴射量制御が行われるのみで、残
留燃料以外の燃料分については何ら考慮されていなかっ
た。そのため、残留燃料分に対してそれ以外の燃料分が
加わった場合には、再始動時における燃料噴射制御の精
度を確保することができなかった。ここで、実質的に問
題となるのは、機関が逆転によって始動された直後に再
始動が行われる場合であり、次に述べるような不具合が
あった。

【０００７】即ち、機関始動時に機関内のいずれかの気
筒が圧縮行程終了直前、つまりピストンが上死点手前に
位置した時点でクランキングを停止した場合、その気筒
の次の行程である点火によってシリンダ内混合気が爆発
し、ピストンが逆方向に押し戻されて機関の逆転が発生
することがあった。こうして逆転が始まると、気筒内に
は排気通路内にクランキング中に溜まった未燃ガスが吸
い込まれ、又、バルブオーバラップの間に吸気通路側か
らも若干の混合気が吹き込まれる。この気筒内に入った
混合気を燃焼することにより、機関はある程度逆転し続
ける。この時、逆転の間にインジェクタから噴射された
燃料は、気筒内からの吹き返しによって吸気通路内に溜
まるかたちとなる。このように、機関の始動時に逆転が
起きた場合には、吸気通路内の残留燃料に対し、気筒か
らの吹き返しによる燃料分が更に加わることになった。

【０００８】従って、前記従来公報の技術では、機関の
逆転始動後に再び始動が開始された場合に、気筒からの
吹き返しによる燃料分を見込むことができず、その分だ
け燃料噴射量制御の精度が低下することになった。その
結果、機関の再始動時には空燃比がリッチ化して円滑な
始動性が損なわれるおそれがあった。

【０００９】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、内燃機関の始動時に逆転が
あった場合でも、その後の再始動時における空燃比を適
正化して始動性を向上させることの可能な始動時燃料噴
射制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めにこの発明においては、図１に示すように、内燃機関
Ｍ１の吸気系Ｍ２に燃料を噴射する燃料噴射手段Ｍ３
と、内燃機関Ｍ１の回転を含む運転状態を検出する運転
状態検出手段Ｍ４と、その運転状態検出手段Ｍ４の検出
結果に基づき、内燃機関Ｍ１の始動時であるか否かを判
断する始動時判断手段Ｍ５と、その始動時判断手段Ｍ５
により内燃機関Ｍ１の始動時と判断されたときに、その
始動時に合わせて内燃機関Ｍ１へ所定量の燃料を供給す
べく燃料噴射手段Ｍ３を駆動制御する始動時噴射制御手
段Ｍ６とを備えた始動時燃料噴射制御装置において、運
転状態検出手段Ｍ４の検出結果に基づき、内燃機関Ｍ１
の逆転であるか否かを判断する逆転判断手段Ｍ７と、そ
の逆転判断手段Ｍ７により内燃機関Ｍ１の逆転と判断さ
れたときに、その判断時から所定期間だけ、始動時噴射
制御手段Ｍ６にて設定される所定量の燃料を減量補正す
る燃料減量補正手段Ｍ８とを備えている。

【００１１】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、運転
状態検出手段Ｍ４により内燃機関Ｍ１の回転を含む運転
状態が検出される。そして、始動時判断手段Ｍ５では、
その運転状態の検出結果に基づいて内燃機関Ｍ１の始動
時であるか否かが判断される。又、逆転判断手段Ｍ７で
は、同じく運転状態の検出結果に基づいて内燃機関Ｍ１
の逆転であるか否かが判断される。

【００１２】ここで、始動時判断手段Ｍ５により内燃機
関Ｍ１の始動時と判断されたときには、始動時噴射制御
手段Ｍ６により、始動時に合わせて内燃機関Ｍ１へ所定
量の燃料を供給すべく燃料噴射手段Ｍ３が駆動制御され
る。これにより、燃料噴射手段Ｍ３から吸気系Ｍ２へと
燃料が噴射される。又、逆転判断手段Ｍ７により内燃機
関Ｍ１の逆転と判断されたときには、燃料減量補正手段
Ｍ８により、その逆転の判断時から所定期間だけ、始動
時噴射制御手段Ｍ６にて設定される所定量の燃料が減量
補正される。

【００１３】従って、内燃機関Ｍ１の始動時に逆転が起
きた場合には、その逆転の間に内燃機関Ｍ１から吸気系
Ｍ２へと吹き返される燃料分を見込んだかたちで、燃料
噴射手段Ｍ３から噴射される燃料が所定期間だけ低減さ
れる。よって、逆転の後に内燃機関Ｍ１が再始動された
ときには、低減された噴射燃料が吹き返しによる燃料分
によって補われることになり、内燃機関Ｍ１に供給され
る燃料量が適正化される。

【００１４】

【実施例】以下、この発明の始動時燃料噴射制御装置を
具体化した一実施例を図２〜図５に基づいて詳細に説明
する。

【００１５】図２はこの実施例の始動時燃料噴射制御装
置を適用したガソリンエンジンシステムを示す概略構成
図である。車両に搭載された内燃機関としてのエンジン
１は直列多気筒タイプのものであり、吸気系を構成する
吸気通路２と、排気系を構成する排気通路３とを備えて
いる。吸気通路２の入口にはエアクリーナ４が設けられ
ている。又、吸気通路２の途中にはサージタンク５が設
けられている。サージタンク５の下流側における吸気マ
ニホルド２ａには、エンジン１の各気筒（この実施例で
は４気筒）毎に対応して燃料を噴射する燃料噴射手段と
してのインジェクタ６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄがそれぞれ
設けられている。一方、排気通路３の入口側には、排気
マニホルド３ａが設けられている。又、排気通路３の出
口側には、排気を浄化するための三元触媒を内蔵してな
る触媒コンバータ７が設けられている。更に、エンジン
１には、各気筒毎に点火プラグ８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄ
がそれぞれ設けられている。

【００１６】そして、各気筒のシリンダには、エアクリ
ーナ４から吸気通路２及びサージタンク５を通じて外気
が取り込まれる。又、その外気の取り込みと同時に各シ
リンダには、各インジェクタ６Ａ〜６Ｄから噴射された
燃料が吸気マニホルド２ａを通じて取り込まれる。そし
て、各シリンダに取り込まれた燃料と外気との混合気が
各点火プラグ８Ａ〜８Ｄの作動により爆発・燃焼される
ことにより、エンジン１に駆動力が得られる。又、燃焼
後の排気ガスは、各シリンダから排気マニホルド３ａ及
び排気通路３へと導かれ、触媒コンバータ７等を通じて
浄化された後に外部へと排出される。

【００１７】サージタンク５の上流側には、図示しない
アクセルペダルの操作に連動して開閉されるスロットル
バルブ９が設けられている。そして、このスロットルバ
ルブ９の開閉量が調節されることにより、吸気通路２に
吸入される吸入空気量Ｑが調節される。

【００１８】スロットルバルブ９の近傍には、同バルブ
９の開度、即ちスロットル開度ＴＡを検出するスロット
ルセンサ２１が設けられている。又、エアクリーナ４の
下流側には、吸気通路２における吸入空気量Ｑを検出す
るエアフローメータ２２が設けられている。更に、排気
通路３の途中には、排気中における酸素濃度ＯＸを検出
する酸素センサ２３が設けられている。又、エンジン１
には、その冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出する
水温センサ２４が設けられている。

【００１９】各点火プラグ８Ａ〜８Ｄには、ディストリ
ビュータ１０にて分配された点火信号が印加される。デ
ィストリビュータ１０はイグナイタ１１から出力される
高電圧を、エンジン１の図示しないクランクシャフトの
回転角度、即ちクランク角ＣＡに同期して各点火プラグ
８Ａ〜８Ｄに分配するためのものである。そして、各点
火プラグ８Ａ〜８Ｄの点火タイミングは、イグナイタ１
１からの高電圧出力タイミングにより決定されるように
なっている。

【００２０】ディストリビュータ１０には、エンジン１
の回転に連動して回転する図示しないロータが内蔵され
ている。そして、ディストリビュータ１０には、そのロ
ータの回転からエンジン１の回転数（エンジン回転数）
ＮＥを検出する回転数センサ２５が設けられている。同
じくディストリビュータ１０には、ロータの回転に応じ
てクランク角ＣＡの変化を所定の割合で検出する気筒判
別センサ２６が設けられている。この実施例では、エン
ジン１における一連の吸気行程、圧縮行程、爆発・膨張
行程及び排気行程に対してクランクシャフトが２回転す
るものとして、気筒判別センサ２６は３６０°の割合で
クランク角ＣＡを検出するようになっている。又、エン
ジン１に駆動連結された図示しないトランスミッション
には、車両の速度（車速）ＳＰＤを検出する車速センサ
２７が設けられている。

【００２１】更に、この実施例において、エンジン１に
は、その始動時にクランキングによってエンジン１へ回
転力を付与するためのスタータ１２が設けられている。
又、このスタータ１２には、そのオン・オフ動作を検知
するためのスタータスイッチ２８が設けられている。周
知のように、スタータ１２は図示しないイグニッション
スイッチの操作によってオン・オフ動作するものであ
り、イグニッションスイッチがオン操作されている間は
スタータ１２がオン動作してスタータスイッチ２８から
「オン」のスタータ信号ＳＴＳが出力されるようになっ
ている。

【００２２】各インジェクタ６Ａ〜６Ｄ及びイグナイタ
１１は電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）３０
に電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ３０は始動
時判断手段、始動時噴射制御手段、逆転判断手段及び燃
料減量補正手段を構成しており、各インジェクタ６Ａ〜
６Ｄ及びイグナイタ１１の駆動タイミングは、そのＥＣ
Ｕ３０の動作によって制御されるようになっている。
又、このＥＣＵ３０には、スロットルセンサ２１、エア
フローメータ２２、酸素センサ２３、水温センサ２４、
回転数センサ２５、気筒判別センサ２６、車速センサ２
７及びスタータスイッチ２８がそれぞれ接続されてい
る。そして、この実施例では、エアフローメータ２２、
水温センサ２４、回転数センサ２５及びスタータスイッ
チ２８等によって運転状態検出手段が構成されている。
ＥＣＵ３０はこれらエアフローメータ２２、各センサ２
１，２３〜２７及びスタータスイッチ２８の検出信号に
基づき種々の演算及び判断の処理を実行することによ
り、インジェクタ６Ａ〜６Ｄ、イグナイタ１１を好適に
駆動制御するようになっている。

【００２３】次に、ＥＣＵ３０の構成について図３のブ
ロック図に従って説明する。ＥＣＵ３０は中央処理装置
（ＣＰＵ）３１、所定の制御プログラム等を予め記憶し
た読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）３２、ＣＰＵ３１の演
算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）３３、予め記憶されたデータを保存するバックアッ
プＲＡＭ３４等と、これら各部と外部入力回路３５、外
部出力回路３６等とをバス３７によって接続してなる論
理演算回路として構成されている。

【００２４】外部入力回路３５には、前述したスロット
ルセンサ２１、エアフローメータ２２、酸素センサ２
３、水温センサ２４、回転数センサ２５、気筒判別セン
サ２６、車速センサ２７及びスタータスイッチ２８等が
それぞれ接続されている。又、外部出力回路３６には、
前述したインジェクタ６Ａ〜６Ｄ及びイグナイタ１１等
がそれぞれ接続されている。そして、ＣＰＵ３１は外部
入力回路３５を介してエアフローメータ２２、各センサ
２１，２３〜２７及びスタータスイッチ２８からの検出
信号を入力値として読み込む。又、ＣＰＵ３１はこれら
入力値に基づき、外部出力回路３６を介してインジェク
タ６Ａ〜６Ｄ及びイグナイタ１１を好適に駆動制御す
る。

【００２５】次に、前述したＥＣＵ３０により実行され
る各種処理動作のうち、エンジン１の始動時における燃
料噴射制御の処理動作について図４及び図５に従って説
明する。

【００２６】図４に示すフローチャートはＥＣＵ３０に
より実行される「始動時燃料噴射制御ルーチン」であっ
て、イグニションスイッチがオン操作されてスタータ１
２によりエンジン１のクランキングが開始されると同時
に開始され、その後は所定時間毎に実行される。

【００２７】このルーチンの処理が開始されると、先ず
ステップ１００において、初期設定を行う。この初期設
定は、イグニッションスイッチがオン操作された直後に
１回のみ行われ、後述する逆転フラグＲＲＸ、始動時噴
射積分量Ｆｘ、始動後噴射積分量Ｆｙ及び総噴射積分量
Ｆｔのそれぞれが「０」にリセットされる。

【００２８】続いて、ステップ１０１において、エアフ
ローメータ２２、水温センサ２４、回転数センサ２５及
びスタータスイッチ２８等の検出値に基づき、吸入空気
量Ｑ、冷却水温ＴＨＷ、エンジン回転数ＮＥ及びスター
タ信号ＳＴＳ等をそれぞれ読み込む。

【００２９】そして、ステップ１０２において、今回読
み込まれた吸入空気量Ｑ、冷却水温ＴＨＷ及びエンジン
回転数ＮＥ等から目標となる始動時燃料噴射量ｆ０を算
出する。この始動時燃料噴射量ｆ０の算出は、所定の計
算式に従って行われる。

【００３０】その後、ステップ１０３において、逆転フ
ラグＲＲＸが「１」であるか否かを判断する。この逆転
フラグＲＲＸは、エンジン１の逆転が判断されたときに
「１」に設定されるものである。ここで、逆転フラグＲ
ＲＸが「１」でない場合には、ステップ１０４へ移行す
る。

【００３１】ステップ１０４においては、スタータ信号
ＳＴＳが「オン」であるか否か、即ちスタータ１２によ
るエンジン１のクランキング中であるか否かを判断す
る。ここで、スタータ信号ＳＴＳが「オン」である場合
には、クランキング中であるものとしてステップ１０５
へ移行する。

【００３２】ステップ１０５においては、今回読み込ま
れた冷却水温ＴＨＷに基づき、未燃ガス補正係数ｋを算
出する。この未燃ガス補正係数ｋは、各インジェクタ６
Ａ〜６Ｄから噴射されて、各気筒のシリンダへ取り込ま
れることなく吸気マニホルド２ａの内壁等に付着して残
留する燃料分と排気通路３内に溜まった未燃焼の燃料
中、エンジン１の逆転始動時に吸気マニホルド２ａ側に
逆流してくるであろう燃料分を補正するための値であ
る。又、未燃ガス補正係数ｋは、冷却水温ＴＨＷが高い
場合に小さい値に、冷却水温ＴＨＷが低い場合に大きい
値にそれぞれ決定されるようになっている。

【００３３】次に、ステップ１０６において、前回の制
御周期にて求められた始動時噴射積分量Ｆｘに対し、今
回求められた始動時燃料噴射量ｆ０に未燃ガス補正係数
ｋを乗算した結果を加算し、その加算結果を新たな始動
時噴射積分量Ｆｘとして設定する。この始動時噴射積分
量Ｆｘは、クランキング中に吸気マニホルド２ａに残留
するであろう燃料分の見込み量であり、各制御周期毎に
積算される値となっている。又、クランキングが開始さ
れた直後に、最初にこのステップ１０６の処理が実行さ
れた場合には、前回の始動時噴射積分量Ｆｘが「０」で
あることから、始動時燃料噴射量ｆ０に未燃ガス補正係
数ｋを乗算した結果が今回の始動時噴射積分量Ｆｘとし
て設定されることになる。

【００３４】その後、ステップ１０７において、今回求
められた始動時燃料噴射量ｆ０により噴射処理を実行す
る。即ち、始動時燃料噴射量ｆ０に基づいて各インジェ
クタ６Ａ〜６Ｄを駆動制御することにより、吸気マニホ
ルド２ａへと燃料を噴射させるのである。そして、その
後の処理を一旦終了する。

【００３５】一方、ステップ１０４において、スタータ
信号ＳＴＳが「オン」でない場合には、クランキングが
完了したものとしてステップ１０８へ移行する。そし
て、ステップ１０８において、エンジン１の逆転である
か否かを判断する。この逆転の判断はエンジン回転数Ｎ
Ｅに基づいて行われる。又、クランキングが完了してか
ら逆転が判断されるまでには、多少の時間がかかるもの
となる。

【００３６】そして、ステップ１０８において、エンジ
ン１の逆転が判断されない場合には、ステップ１０９に
おいて、エンジン１の始動が完了したか否かを判断す
る。この始動完了の判断はエンジン回転数ＮＥに基づい
て行われる。ここで、エンジン１の始動完了でない場合
にはステップ１１０へ移行する。

【００３７】ステップ１１０においては、シリンダ返流
補正係数ｍを算出する。このシリンダ返流補正係数ｍ
は、逆転時の燃焼ガス逆流終了後の吸気マニホルド２ａ
内における混合気のシリンダへの流入分を補正するため
の値である。このシリンダ返流補正係数ｍは、図示しな
い吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバラップ時間
と、吸入空気量Ｑによって換算される吸気圧力とに基づ
いて決定されるようになっている。

【００３８】そして、ステップ１１１において、前回の
制御周期にて求められた始動後噴射積分量Ｆｙに対し、
今回求められた始動時燃料噴射量ｆ０にシリンダ返流補
正係数ｍを乗算した結果を加算し、その加算結果を新た
な始動後噴射積分量Ｆｙとして設定する。この始動後噴
射積分量Ｆｙは、エンジン１のクランキングが完了して
から逆転が未判断でかつ始動が未完了の間に、吸気マニ
ホルド２ａに残留するであろう燃料分の見込み量であ
り、各制御周期毎に積算される値となっている。又、ク
ランキングが完了してから、最初にこのステップ１１０
の処理が実行された場合には、前回の始動後噴射積分量
Ｆｙが「０」であることから、始動時燃料噴射量ｆ０に
シリンダ返流補正係数ｍを乗算した結果が今回の始動後
噴射積分量Ｆｙとして設定されることになる。

【００３９】その後、ステップ１０７において、前述し
たと同様に、今回求められた始動時燃料噴射量ｆ０によ
り噴射処理を実行し、その後の処理を一旦終了する。一
方、ステップ１０９において、エンジン１の始動完了で
ある場合には、ステップ１１２において、逆転フラグＲ
ＲＸを「０」にリセットする。更に、ステップ１１３に
おいて、後述する総噴射積分量Ｆｔを「０」にリセット
した後、ステップ１１７へ移行する。

【００４０】或いは、ステップ１０８において、エンジ
ン１の逆転が判断された場合には、先ずステップ１１４
において、逆転フラグＲＲＸを「１」にセットする。続
いて、ステップ１１５において、それまでに求められた
始動時噴射積分量Ｆｘと始動後噴射積分量Ｆｙとを加算
し、その加算結果を総噴射積分量Ｆｔとして設定する。
つまり、それまでに吸気マニホルド２ａに残留すること
になった燃料分の合計を総噴射積分量Ｆｔとして設定す
るのである。次に、ステップ１１６において、燃料カッ
トを行うために始動時燃料噴射量ｆ０を「０」に設定す
る。

【００４１】そして、ステップ１１３又はステップ１１
６から移行してステップ１１７においては、それまでに
求められた始動時噴射積分量Ｆｘ及び始動後噴射積分量
Ｆｙをそれぞれ「０」にリセットする。

【００４２】その後、ステップ１０７において、前述し
たと同様に、今回求められた始動時燃料噴射量ｆ０によ
り噴射処理を実行し、その後の処理を一旦終了する。こ
こでは、ステップ１１６において、始動時燃料噴射量ｆ
０が「０」に設定された場合、噴射処理は燃料カットの
処理となる。

【００４３】一方、ステップ１０３において、逆転フラ
グＲＲＸが「１」である場合には、エンジン１の逆転が
既に判断されたものとして、ステップ１１８へ移行す
る。ここで、ステップ１０３からステップ１１８へ移行
するのは、エンジン１が逆転によって始動された後に再
始動が行われた場合である。

【００４４】ステップ１１８においては、ステップ１１
５にて求められた総噴射積分量Ｆｔにより燃料減量係数
ｘ１（０＜ｘ１＜１）を算出する。この燃料減量係数ｘ
１は、総噴射積分量Ｆｔに対する燃料減量係数ｘ１の関
係を予め定めてなるマップを参照して求められる。又、
ステップ１１９において、今回読み込まれた冷却水温Ｔ
ＨＷにより別の燃料減量係数ｘ２（０＜ｘ２＜１）を算
出する。この燃料減量係数ｘ２は、冷却水温ＴＨＷに対
する燃料減量係数ｘ２の関係を予め定めてなるマップを
参照して求められる。

【００４５】続いて、ステップ１２０において、最初に
求められた総噴射積分量Ｆｔから減量値αだけを減算し
た結果を新たな総噴射積分量Ｆｔとして設定する。即
ち、このステップ１２０では、再始動が開始されてから
の経過時間、或いは再始動が開始からの噴射回数等に応
じて総噴射積分量Ｆｔを徐々に減量するための処理が実
行されるのである。

【００４６】次に、ステップ１２１において、今回求め
られた二つの燃料減量係数ｘ１，ｘ２を互いに乗算し、
その乗算結果を再始動時補正係数Ｘ（０＜Ｘ＜１）とし
て設定する。即ち、総噴射積分量Ｆｔと冷却水温ＴＨＷ
との影響を反映した再始動時補正係数Ｘを求めるのであ
る。

【００４７】そして、ステップ１２２において、「１」
から再始動時補正係数Ｘを減算した結果を今回求められ
た始動時燃料噴射量ｆ０に乗算し、その乗算結果を新た
な始動時燃料噴射量ｆ０として設定する。即ち、このス
テップ１２２では、総噴射積分量Ｆｔと冷却水温ＴＨＷ
との影響を反映して始動時燃料噴射量ｆ０が補正される
のである。その後、ステップ１０４へと移行する。

【００４８】ステップ１２２からステップ１０４へと移
行する場合は、逆転後の再始動時であることから、エン
ジン１のクランキング中にはステップ１０４からステッ
プ１０５へと移行することになる。そして、前述したと
同様にステップ１０５〜１０７の各処理が実行される。
一方、クランキングが完了した場合には、ステップ１０
４からステップ１０８へと移行する。そして、前述した
と同様にステップ１０８〜１１７及びステップ１０７の
各処理が実行される。

【００４９】以上のようにして始動時における燃料噴射
制御の処理が実行され、エンジン１の始動或いは再始動
が行われる。ここで、上記のような始動時燃料噴射制御
の処理動作におけるスタータ信号ＳＴＳ、逆転フラグＲ
ＲＸ、始動時噴射積分量Ｆｘ、始動後噴射積分量Ｆｙ、
総噴射積分量Ｆｔ及び始動時燃料噴射量ｆ０の挙動につ
いて、その一例を図５のタイムチャートに従って以下に
説明する。

【００５０】今、時刻ｔ０にて、クランキングによりエ
ンジン１の始動が開始されてスタータ信号ＳＴＳが「オ
ン」になると、始動時噴射積分量Ｆｘが増加を始めると
共に、始動時燃料噴射量ｆ０が直ちに所定値βに設定さ
れる。その後、クランキングが完了し、時刻ｔ１にてス
タータ信号ＳＴＳが「オフ」になると、始動時噴射積分
量Ｆｘの増加が止まり、代わって始動後噴射積分量Ｆｙ
が増加を始める。

【００５１】そして、今回の始動により逆転が発生した
場合には、エンジン１がある程度の逆転を続けて逆転始
動を検出した時刻ｔ２になると、逆転フラグＲＲＸが
「０」から「１」になる。又、始動時噴射積分量Ｆｘ、
始動後噴射積分量Ｆｙ及び始動時燃料噴射量ｆ０はそれ
ぞれ「０」にリセットされる。これと同時に、そのとき
の始動時噴射積分量Ｆｘの値ａと始動後噴射積分量Ｆｙ
の値ｂとが互いに加算され、その加算値（ａ＋ｂ）が総
噴射積分量Ｆｔとして設定される。

【００５２】その後、時刻ｔ３にて、クランキングによ
り逆転後のエンジン１の再始動が開始されてスタータ信
号ＳＴＳが「オン」になると、総噴射積分量Ｆｔが減少
を始める。又、少し遅れた時刻ｔ４にて、始動時噴射積
分量Ｆｘが「０」から再び徐々に増加を始め、始動時燃
料噴射量ｆ０が「０」から徐々に増加を始める。この時
刻ｔ３，ｔ４の間の時間はそれまでに求められた総噴射
積分量Ｆｔに依存する。このときの始動時燃料噴射量ｆ
０は、総噴射積分量Ｆｔと冷却水温ＴＨＷとの影響を反
映して補正された値であり、吸気マニホルド２ａに残留
している燃料分の合計を見込んで決定される値である。

【００５３】その後、クランキングが完了して、時刻ｔ
５にてスタータ信号ＳＴＳが「オフ」になると、始動時
噴射積分量Ｆｘの増加が止まり、代わって始動後噴射積
分量Ｆｙが「０」から増加を始める。そして、今回の再
始動が正転によるものである場合には、その後、エンジ
ン１の始動完了を判定する時刻ｔ６になると、逆転フラ
グＲＲＸが「１」から「０」になる。又、始動時噴射積
分量Ｆｘ、始動後噴射積分量Ｆｙ及び総噴射積分量Ｆｔ
がそれぞれ「０」にリセットされる。これと同時に、始
動時燃料噴射量ｆ０の減量補正が中止され、その始動時
燃料噴射量ｆ０が当初の所定値βに設定される。つま
り、逆転始動後の再始動時には、逆転時の吹き返しによ
る燃料分を含み、吸気マニホルド２ａに残留している燃
料分の合計を見込んで、時刻ｔ４〜時刻ｔ６の間で、始
動時燃料噴射量ｆ０が徐々に増加するように減量補正が
行われるのである。そして、その始動時燃料噴射量ｆ０
に基づいて各インジェクタ６Ａ〜６Ｄから吸気マニホル
ド２ａへと燃料が噴射されるのである。

【００５４】以上説明したようにこの実施例では、エン
ジン１の始動が逆転と判断されたときには、所定値βに
設定された始動時燃料噴射量ｆ０が、その逆転判断時か
ら所定期間だけ減量補正される。特に、この実施例で
は、逆転判断後に、始動時燃料噴射量ｆ０が一旦「０」
に設定されて燃料カットが行われ、その後、再始動が開
始されると、始動時燃料噴射量ｆ０が所定値βへ向けて
徐々に増加するように減量補正が行われる。しかも、そ
の減量補正には、逆転始動時にエンジン１の各シリンダ
へ取り込まれることなく吸気マニホルド２ａに残留する
燃料分と排気通路３内の未燃焼燃料の吸気マニホルド２
ａへの逆流分が見込まれたかたちとなっている。更に、
その減量補正には、そのときのエンジン１の温度に相当
する冷却水温ＴＨＷの影響が見込まれたかたちとなって
いる。

【００５５】従って、エンジン１の始動時に逆転が起き
た場合には、その逆転の間に吸気マニホルド２ａに残留
することとなった燃料分の合計を見込んだかたちで燃料
カットが行われ、各インジェクタ６Ａ〜６Ｄから吸気マ
ニホルド２ａへの燃料噴射が停止される。又、エンジン
１の再始動が開始され、それが完了して所定時間経過す
るまでの間だけ、始動時燃料噴射量ｆ０が低減される。
よって、逆転後にエンジン１の正常な再始動が行われた
ときには、燃料カット及び減量補正がなされた始動時燃
料噴射量ｆ０が、吸気マニホルド２ａに残留することに
なった燃料分の合計によって補われることになる。これ
によって、エンジン１へ供給されるべき燃料量が全体と
して適正化されることになる。

【００５６】その結果、逆転後の再始動時における空燃
比を適正化して始動時燃料噴射量制御の精度を向上させ
ることができ、もってエンジン１の始動性を向上させる
ことができる。しかも、この実施例では、逆転後の再始
動時における始動時燃料噴射量ｆ０を徐々に増加させる
ような減量補正がなされることから、空燃比を急変させ
ることなく滑らかに適正化させることができ、エンジン
１の円滑な再始動を図ることができる。

【００５７】併せて、この実施例では、再始動時に吸気
マニホルド２ａに残留している燃料分を見込んで始動時
燃料噴射量ｆ０を減量補正していることから、その分だ
け燃費を向上させることもできる。

【００５８】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、図５に示すように、時刻ｔ３に
てエンジン１の再始動が開始されてから、少し遅れた時
刻ｔ４にて、始動時燃料噴射量ｆ０を徐々に増加させる
ように噴射処理を実行したが、エンジン１の再始動が開
始されたと同時に始動時燃料噴射量ｆ０を徐々に増加さ
せるよう噴射処理を実行してもよい。

【００５９】（２）前記実施例では、エアフロメータ２
２を用いた燃料噴射方式のエンジンジン１に具体化した
が、吸気圧センサを用いた燃料噴射方式のエンジンに具
体化してもよい。

【００６０】（３）前記実施例では、直列４気筒タイプ
のエンジン１に具体化したが、それ以外の気筒数或いは
タイプのエンジンに具体化してもよい。

【００６１】

【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
内燃機関の始動時に逆転と判断されたときには、その逆
転の判断時から所定期間だけ、始動時に噴射されるべき
所定量の燃料が減量補正されるので、内燃機関の始動時
に逆転が起きた場合には、その逆転の間に内燃機関から
吸気系へと吹き返される燃料分を見込んで、噴射される
べき所定量の燃料が低減され、逆転後の再始動時に低減
される噴射燃料が吹き返しによる燃料分により補われて
適正化される。その結果、内燃機関の始動時に逆転があ
った場合には、その後の再始動時における空燃比を適正
化して始動性を向上させることができるという優れた効
果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。

【図２】この発明を具体化した一実施例におけるガソリ
ンエンジンシステムを示す概略構成図である。

【図３】一実施例において、ＥＣＵの電気的構成を示す
ブロック図である。

【図４】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「始動時燃料噴射制御ルーチン」を説明するフローチャ
ートである。

【図５】一実施例において、始動時燃料噴射制御の処理
動作におけるスタータ信号、逆転フラグ、始動時噴射積
分量、始動後噴射積分量、総噴射積分量及び始動時燃料
噴射量に係る挙動の一例を説明するタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、２…吸気通路、２ａ…
吸気マニホルド（２，２ａは吸気系を構成している）、
６Ａ〜６Ｄ…燃料噴射手段としてのインジェクタ、２２
…エアフローメータ、２４…水温センサ、２５…回転数
センサ、２８…スタータスイッチ（２２，２４，２５，
２８…運転状態検出手段を構成している）、３０…ＥＣ
Ｕ（始動時判断手段、始動時噴射制御手段、逆転判断手
段及び燃料減量補正手段を構成している）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気系に燃料を噴射する燃料
   噴射手段と、 前記内燃機関の回転を含む運転状態を検出する運転状態
   検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記内燃機
   関の始動時であるか否かを判断する始動時判断手段と、 前記始動時判断手段により前記内燃機関の始動時と判断
   されたときに、その始動時に合わせて前記内燃機関へ所
   定量の燃料を供給すべく前記燃料噴射手段を駆動制御す
   る始動時噴射制御手段とを備えた始動時燃料噴射制御装
   置において、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記内燃機
   関の逆転であるか否かを判断する逆転判断手段と、 前記逆転判断手段により前記内燃機関の逆転と判断され
   たときに、その判断時から所定期間だけ、前記始動時噴
   射制御手段にて設定される前記所定量の燃料を減量補正
   する燃料減量補正手段とを備えたことを特徴とする始動
   時燃料噴射制御装置。