JP3498392B2 - 電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電子制御燃料噴射装置に
より始動時及び始動直後のエンジン回転数を安定させ、
始動性及びアイドル安定性を向上させる制御に関するも
のである。
より始動時及び始動直後のエンジン回転数を安定させ、
始動性及びアイドル安定性を向上させる制御に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】特開平３ー６１６４４号公報に示すよう
に予め設定された燃料の種類とエンジン冷却水温により
決定される目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数
を比較し、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数
を下回った場合、各々エンジン水温とエンジン回転数に
対応させた補正係数で燃料噴射量を増量するようにして
おり、その補正係数はエンジン回転数またはエンジン水
温の上昇により減衰される。
に予め設定された燃料の種類とエンジン冷却水温により
決定される目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数
を比較し、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数
を下回った場合、各々エンジン水温とエンジン回転数に
対応させた補正係数で燃料噴射量を増量するようにして
おり、その補正係数はエンジン回転数またはエンジン水
温の上昇により減衰される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来技術のように始動
後の燃料噴射量を単純にエンジン回転数により増減する
と、揮発性の悪い重質燃料を使用した場合、目標エンジ
ン回転数以上では増量されない為、理想空燃比に対し燃
料の割合が空気と比較し過少状態であるリーンとなって
もリーン状態を克服できず、エンジンのもたつき、息付
き等の運転性不良となる。また、始動後増量終了後にお
いてはエンジン回転数によらず増量されない為、同様な
不具合が発生する。
後の燃料噴射量を単純にエンジン回転数により増減する
と、揮発性の悪い重質燃料を使用した場合、目標エンジ
ン回転数以上では増量されない為、理想空燃比に対し燃
料の割合が空気と比較し過少状態であるリーンとなって
もリーン状態を克服できず、エンジンのもたつき、息付
き等の運転性不良となる。また、始動後増量終了後にお
いてはエンジン回転数によらず増量されない為、同様な
不具合が発生する。
【０００４】また、揮発性の良い軽質燃料を使用した場
合には、上述の現象とは逆に、エンジン回転数低下時に
理想空燃比に対し燃料の割合が空気と比較し、過多状態
であるオーバーリッチとなった時はリッチ状態を助長す
ることになり、これもまた運転性不良となる。一方、エ
ンジン停止中において燃料はインジェクタから洩れるこ
とが知られており、この洩れ燃料の量は気筒毎に異なる
ため、始動時の燃料噴射量と始動時間には相関関係がな
くなる。
合には、上述の現象とは逆に、エンジン回転数低下時に
理想空燃比に対し燃料の割合が空気と比較し、過多状態
であるオーバーリッチとなった時はリッチ状態を助長す
ることになり、これもまた運転性不良となる。一方、エ
ンジン停止中において燃料はインジェクタから洩れるこ
とが知られており、この洩れ燃料の量は気筒毎に異なる
ため、始動時の燃料噴射量と始動時間には相関関係がな
くなる。
【０００５】いずれの場合も、エンジン回転数低下が復
帰できないといったことが発生するため、最適なエンジ
ン始動及び始動後アイドル安定性が得られないという問
題がある。そこで、本発明は前記問題点の少なくとも一
つを解決し、最適なエンジン始動性を得ることを目的と
する。
帰できないといったことが発生するため、最適なエンジ
ン始動及び始動後アイドル安定性が得られないという問
題がある。そこで、本発明は前記問題点の少なくとも一
つを解決し、最適なエンジン始動性を得ることを目的と
する。
【０００６】
【０００７】
【課題を解決するための手段】 本発明は、前記問題点を
解決するために、 内燃機関の燃料噴射量を空燃比フィー
ドバック制御する空燃比フィードバック制御手段と、内
燃機関の最適始動状態を検出する始動状態検出手段と、
この始動状態検出手段により検出された始動状態により
燃料噴射量の補正係数を演算する補正係数演算手段と、
この補正係数を減衰させる減衰手段とを備え、前記始動
状態検出手段は内燃機関始動から内燃機関が所定回転速
度以上となる時間を計測する始動時間計測手段と、内燃
機関始動直後の最初の最大回転速度を検出する最大回転
速度検出手段と、内燃機関が前記所定回転速度以上とな
ってから始動直後の最初の最大回転速度に達するまでの
回転速度変化率を演算する回転速度変化率演算手段と、
機関始動後の所定時間内において、前記最大回転速度後
の最低回転速度を検出する最低回転速度検出手段の少な
くとも１つの手段を含む内燃機関の最適でない始動を検
出する始動性検出手段とを含み、前記補正係数演算手段
は前記始動性検出手段により最適でない始動を検出する
と燃料噴射量を増量する方向に前記補正係数を設定する
手段を含む電子制御燃料噴射装置を提供するものであ
る。また、内燃機関の燃料噴射量を空燃比フィードバッ
ク制御する空燃比フィードバック制御手段と、内燃機関
の最適始動状態を検出する始動状態検出手段と、この始
動状態検出手段により検出された始動状態により燃料噴
射量の補正係数を演算する補正係数演算手段と、この補
正係数を減衰させる減衰手段とを備え、前記始動状態検
出手段は内燃機関の気筒毎に燃料噴射量の補正係数を設
定し、内燃機関始動中の気筒毎の所定工程が終了する時
間を計測し、計測された最短時間から始動性を判定する
最適始動状態判定手段を備え、前記補正係数設定手段
は、前記気筒毎の所定工程が終了する時間のうち、該時
間が最短である気筒の燃料噴射量の補正係数を、前記始
動状態により演算される補正係数として設定する手段を
含む電子制御燃料噴射装置を提供するものである。 ま
た、前記補正係数演算手段による燃料噴射量を増量する
方向への補正係数の設定時に、吸入空気量の増加と点火
時期の遅角禁止と内燃機関により駆動される発電機の発
電停止または発電量減少との少なくとも１つを実行する
出力向上手段を備えるようにしても良い。 また、前記補
正係数演算手段による修正された補正係数を所定回数毎
に不揮発性メモリに記憶し、学習する手段とを含んでも
よい。
解決するために、 内燃機関の燃料噴射量を空燃比フィー
ドバック制御する空燃比フィードバック制御手段と、内
燃機関の最適始動状態を検出する始動状態検出手段と、
この始動状態検出手段により検出された始動状態により
燃料噴射量の補正係数を演算する補正係数演算手段と、
この補正係数を減衰させる減衰手段とを備え、前記始動
状態検出手段は内燃機関始動から内燃機関が所定回転速
度以上となる時間を計測する始動時間計測手段と、内燃
機関始動直後の最初の最大回転速度を検出する最大回転
速度検出手段と、内燃機関が前記所定回転速度以上とな
ってから始動直後の最初の最大回転速度に達するまでの
回転速度変化率を演算する回転速度変化率演算手段と、
機関始動後の所定時間内において、前記最大回転速度後
の最低回転速度を検出する最低回転速度検出手段の少な
くとも１つの手段を含む内燃機関の最適でない始動を検
出する始動性検出手段とを含み、前記補正係数演算手段
は前記始動性検出手段により最適でない始動を検出する
と燃料噴射量を増量する方向に前記補正係数を設定する
手段を含む電子制御燃料噴射装置を提供するものであ
る。また、内燃機関の燃料噴射量を空燃比フィードバッ
ク制御する空燃比フィードバック制御手段と、内燃機関
の最適始動状態を検出する始動状態検出手段と、この始
動状態検出手段により検出された始動状態により燃料噴
射量の補正係数を演算する補正係数演算手段と、この補
正係数を減衰させる減衰手段とを備え、前記始動状態検
出手段は内燃機関の気筒毎に燃料噴射量の補正係数を設
定し、内燃機関始動中の気筒毎の所定工程が終了する時
間を計測し、計測された最短時間から始動性を判定する
最適始動状態判定手段を備え、前記補正係数設定手段
は、前記気筒毎の所定工程が終了する時間のうち、該時
間が最短である気筒の燃料噴射量の補正係数を、前記始
動状態により演算される補正係数として設定する手段を
含む電子制御燃料噴射装置を提供するものである。 ま
た、前記補正係数演算手段による燃料噴射量を増量する
方向への補正係数の設定時に、吸入空気量の増加と点火
時期の遅角禁止と内燃機関により駆動される発電機の発
電停止または発電量減少との少なくとも１つを実行する
出力向上手段を備えるようにしても良い。 また、前記補
正係数演算手段による修正された補正係数を所定回数毎
に不揮発性メモリに記憶し、学習する手段とを含んでも
よい。
【０００８】
【作用及び発明の効果】本発明は内燃機関（エンジン）
の始動時間とエンジン始動直後の最高エンジン回転速度
となった後のエンジン回転速度の低下といった運転状態
を検出し、この運転状態に最適な燃料噴射量、吸入空気
量等の補正係数の増量補正によりエンジン出力を向上さ
せられるため、始動性及び始動後アイドル安定性がさら
に向上できる効果がある。
の始動時間とエンジン始動直後の最高エンジン回転速度
となった後のエンジン回転速度の低下といった運転状態
を検出し、この運転状態に最適な燃料噴射量、吸入空気
量等の補正係数の増量補正によりエンジン出力を向上さ
せられるため、始動性及び始動後アイドル安定性がさら
に向上できる効果がある。
【０００９】
【実施例】以下、本発明を適用した電子燃料噴射制御装
置の第一実施例を図２〜７、第二実施例を図８、９、第
三実施例を図１０を用いて説明する。図１に電子燃料噴
射制御装置にて制御するエンジン構成を示す。エンジン
１には吸気管２と排気管３とが接続されている。吸気管
２の最上流部にはエアクリーナ４が設けられ、そのエア
クリーナ４から空気は吸気管２、サージタンク５を介し
て吸入される。
置の第一実施例を図２〜７、第二実施例を図８、９、第
三実施例を図１０を用いて説明する。図１に電子燃料噴
射制御装置にて制御するエンジン構成を示す。エンジン
１には吸気管２と排気管３とが接続されている。吸気管
２の最上流部にはエアクリーナ４が設けられ、そのエア
クリーナ４から空気は吸気管２、サージタンク５を介し
て吸入される。
【００１０】また、燃料タンク７内の燃料が燃料ポンプ
８により吸い上げられ、燃料フィルタ９を通してプレッ
シャレギュレータ１０に供給され、このプレッシャレギ
ュレータ１０にて調圧された燃料は各気筒毎の吸気管２
に配置されているインジェクタ６に供給される。そし
て、インジェクタ６はバッテリ１５からの電力供給によ
り開弁された結果、燃料が噴射され、吸入空気と混合さ
れて混合気となり、吸気弁１１を介してシリンダ１２に
供給される。
８により吸い上げられ、燃料フィルタ９を通してプレッ
シャレギュレータ１０に供給され、このプレッシャレギ
ュレータ１０にて調圧された燃料は各気筒毎の吸気管２
に配置されているインジェクタ６に供給される。そし
て、インジェクタ６はバッテリ１５からの電力供給によ
り開弁された結果、燃料が噴射され、吸入空気と混合さ
れて混合気となり、吸気弁１１を介してシリンダ１２に
供給される。
【００１１】また、各気筒のシリンダ１２にはスパーク
プラグ１３がそれぞれ配置されており、バッテリ１５の
電圧からイグナイタ１４は高電圧を生成し、ディストリ
ビュータ１６は各気筒毎のスパークプラグ１３に分配す
る。また、バイパス通路１８は吸気管２の途中にスロッ
トルバルブ１７を迂回するように形成され、同バイパス
通路１８にはアイドルスピードコントロールバルブ１９
が配設されている。そして、エンジンアイドル時にはア
イドルスピードコントロールバルブ１９の開度調整によ
りエンジン回転数が調整される。
プラグ１３がそれぞれ配置されており、バッテリ１５の
電圧からイグナイタ１４は高電圧を生成し、ディストリ
ビュータ１６は各気筒毎のスパークプラグ１３に分配す
る。また、バイパス通路１８は吸気管２の途中にスロッ
トルバルブ１７を迂回するように形成され、同バイパス
通路１８にはアイドルスピードコントロールバルブ１９
が配設されている。そして、エンジンアイドル時にはア
イドルスピードコントロールバルブ１９の開度調整によ
りエンジン回転数が調整される。
【００１２】吸気温センサ２０は吸気管２の最上流部に
設けられ、同センサ２０により吸気温が検出できるよう
になっている。また、スロットル開度センサ２１は吸気
管２のスロットルバルブ１７の近傍に設けられ、スロッ
トルバルブ１７の開度が検出できるようになっている。
また、吸気管内圧力センサ２２によりサージタンク５内
の吸気管内圧力が検出できるようになっている。また、
酸素濃度センサ２６は排気管３に設けられ、排気ガス中
の酸素濃度が検出できるようになっている。
設けられ、同センサ２０により吸気温が検出できるよう
になっている。また、スロットル開度センサ２１は吸気
管２のスロットルバルブ１７の近傍に設けられ、スロッ
トルバルブ１７の開度が検出できるようになっている。
また、吸気管内圧力センサ２２によりサージタンク５内
の吸気管内圧力が検出できるようになっている。また、
酸素濃度センサ２６は排気管３に設けられ、排気ガス中
の酸素濃度が検出できるようになっている。
【００１３】さらに、水温センサ２３はエンジン１に設
けられており、気筒判別センサ２４とクランク角センサ
２５はディストリビュータ１６内に配置されている。ク
ランク角センサ２５は、エンジン１のクランク軸または
カム軸の回転に伴う所定のクランク角度毎にクランク角
信号を発生する。また、気筒判別センサ２４はエンジン
１のクランク軸またはカム軸の回転に伴う特定気筒の特
定位置毎に気筒判別信号を発生する。
けられており、気筒判別センサ２４とクランク角センサ
２５はディストリビュータ１６内に配置されている。ク
ランク角センサ２５は、エンジン１のクランク軸または
カム軸の回転に伴う所定のクランク角度毎にクランク角
信号を発生する。また、気筒判別センサ２４はエンジン
１のクランク軸またはカム軸の回転に伴う特定気筒の特
定位置毎に気筒判別信号を発生する。
【００１４】尚、気筒判別信号は特定気筒の特定位置
（例えば、第一気筒の圧縮ＴＤＣ）を少なくともクラン
ク軸７２０℃Ａに一回は検出する信号であり、クランク
角信号はクランク軸３６０℃Ａ中に複数個発生し、少な
くとも３０℃Ａ以下の周期で発生する信号である。マイ
クロコンピュータを中心に構成されている電子制御燃料
噴射装置（以下ＥＣＵと記す）２７には、スタータスイ
ッチ２８、吸気温センサ２０、スロットル開度センサ２
１、吸気管内圧力センサ２２、水温センサ２３、気筒判
別センサ２４、及びクランク角度センサ２５等が接続さ
れ、それぞれのスイッチ、センサから図示しないスター
タモータ駆動に伴う信号、吸気温、スロットルバルブ１
７の開度、吸気管内圧力、エンジン冷却水温、排気ガス
の酸素濃度等の信号が入力される。 また、ＥＣＵ２７
は接続されているバッテリ１５の電圧を検知する。さら
に、同エンジン１はスタータモータがバッテリ１５から
の電力供給をうけて駆動してエンジン１を始動するよう
になっている。
（例えば、第一気筒の圧縮ＴＤＣ）を少なくともクラン
ク軸７２０℃Ａに一回は検出する信号であり、クランク
角信号はクランク軸３６０℃Ａ中に複数個発生し、少な
くとも３０℃Ａ以下の周期で発生する信号である。マイ
クロコンピュータを中心に構成されている電子制御燃料
噴射装置（以下ＥＣＵと記す）２７には、スタータスイ
ッチ２８、吸気温センサ２０、スロットル開度センサ２
１、吸気管内圧力センサ２２、水温センサ２３、気筒判
別センサ２４、及びクランク角度センサ２５等が接続さ
れ、それぞれのスイッチ、センサから図示しないスター
タモータ駆動に伴う信号、吸気温、スロットルバルブ１
７の開度、吸気管内圧力、エンジン冷却水温、排気ガス
の酸素濃度等の信号が入力される。 また、ＥＣＵ２７
は接続されているバッテリ１５の電圧を検知する。さら
に、同エンジン１はスタータモータがバッテリ１５から
の電力供給をうけて駆動してエンジン１を始動するよう
になっている。
【００１５】図２にＥＣＵ２７にて８ｍｓ実行される燃
料及び空気を増量補正するための補正係数を決定する処
理を示す。マニュアルトランスミッション車では発進時
などのクラッチ接続によりエンジン回転数が低下する。
このエンジン回転数低下により本発明の処理が誤作動す
る可能性があるため、クラッチが接続されたことを示す
クラッチ信号、エンジン回転数、吸入空気量またはスロ
ットル開度等からクラッチ接続を検出し、クラッチ接続
検出後、所定時間は本処理の実行を禁止する（ステップ
１０９）。そして、所定時間経過後、以下のステップ１
０１、１０２に移る。
料及び空気を増量補正するための補正係数を決定する処
理を示す。マニュアルトランスミッション車では発進時
などのクラッチ接続によりエンジン回転数が低下する。
このエンジン回転数低下により本発明の処理が誤作動す
る可能性があるため、クラッチが接続されたことを示す
クラッチ信号、エンジン回転数、吸入空気量またはスロ
ットル開度等からクラッチ接続を検出し、クラッチ接続
検出後、所定時間は本処理の実行を禁止する（ステップ
１０９）。そして、所定時間経過後、以下のステップ１
０１、１０２に移る。
【００１６】揮発性の悪い重質ガソリンを使用した場
合、空燃比リーンによりエンジン回転数低下が発生する
領域があり、その領域に本処理を実行するためにエンジ
ン始動時の水温（ステップ１０１）と始動後経過時間
（ステップ１０２）から前記領域に実行条件を限定して
いる。まず、エンジン始動時の水温（以下ＴＷＳＴと記
す）が所定範囲内であるＫＴＷ１（例えば−５℃）から
ＫＴＷ２（例えば＋５０℃）の間であるか判定し（ステ
ップ１０１）、上記所定範囲外であれば、本処理を抜け
る。
合、空燃比リーンによりエンジン回転数低下が発生する
領域があり、その領域に本処理を実行するためにエンジ
ン始動時の水温（ステップ１０１）と始動後経過時間
（ステップ１０２）から前記領域に実行条件を限定して
いる。まず、エンジン始動時の水温（以下ＴＷＳＴと記
す）が所定範囲内であるＫＴＷ１（例えば−５℃）から
ＫＴＷ２（例えば＋５０℃）の間であるか判定し（ステ
ップ１０１）、上記所定範囲外であれば、本処理を抜け
る。
【００１７】ステップ１０１にて上記所定範囲内であれ
ば、ステップ１０２に進み、始動後経過時間が所定時間
ＫＣＡＳＴ（例えば１８０秒）未満であるか判定し、Ｋ
ＣＡＳＴ未満の場合は次のステップに進み、エンジン回
転数（以下ＮＥと記す）が所定値ＫＮＥ０（例えば、Ｔ
ＷＳＴ＝−５℃の時１０００ｒｐｍ）未満に落ち込んだ
か判定する（ステップ１０７）。ステップ１０７にてＮ
Ｅが落ち込んでいた場合、エンジンにより駆動される発
電機による発電をその界磁電流とカットすることにより
中止し（ステップ１１０）、触媒暖機のため点火の遅角
を禁止するフラグＸＩＮＲＥＴを”１”とし（ステップ
１０８）、このフラグにより図示しない処理により点火
遅角を禁止する。
ば、ステップ１０２に進み、始動後経過時間が所定時間
ＫＣＡＳＴ（例えば１８０秒）未満であるか判定し、Ｋ
ＣＡＳＴ未満の場合は次のステップに進み、エンジン回
転数（以下ＮＥと記す）が所定値ＫＮＥ０（例えば、Ｔ
ＷＳＴ＝−５℃の時１０００ｒｐｍ）未満に落ち込んだ
か判定する（ステップ１０７）。ステップ１０７にてＮ
Ｅが落ち込んでいた場合、エンジンにより駆動される発
電機による発電をその界磁電流とカットすることにより
中止し（ステップ１１０）、触媒暖機のため点火の遅角
を禁止するフラグＸＩＮＲＥＴを”１”とし（ステップ
１０８）、このフラグにより図示しない処理により点火
遅角を禁止する。
【００１８】次に実行されるステップでは、燃料噴射量
及び吸入空気量の増量を決定するものであり、まず、Ｎ
ＥがＫＮＥ０よりも低い所定値であるＫＮＥ１（例え
ば、ＴＷＳＴ＝−５℃の時９００ｒｐｍ）未満になった
か判定し（ステップ１０３）、ＮＥがＫＮＥ１未満の場
合、次のステップに進む。次に、ステップ１０３、１０
４にてＮＥがＫＮＥ１未満でＫＮＥ１よりも低い所定値
ＫＮＥ２（例えば、ＴＷＳＴ＝−５℃の時８５０ｒｐ
ｍ）以上と判断された場合は、燃料噴射量の増量補正係
数ＫＦＵＰをＫＦＵＰ１（％）（例えば、ＴＷＳＴ＝−
５℃の時５％）、吸入空気量の増量補正係数ＫＣＵＰを
ＫＣＵＰ１（％）（例えば、ＴＷＳＴ＝−５℃の時１０
％）とし、それぞれ学習値として不揮発性メモリである
バックアップＲＡＭにストアする。
及び吸入空気量の増量を決定するものであり、まず、Ｎ
ＥがＫＮＥ０よりも低い所定値であるＫＮＥ１（例え
ば、ＴＷＳＴ＝−５℃の時９００ｒｐｍ）未満になった
か判定し（ステップ１０３）、ＮＥがＫＮＥ１未満の場
合、次のステップに進む。次に、ステップ１０３、１０
４にてＮＥがＫＮＥ１未満でＫＮＥ１よりも低い所定値
ＫＮＥ２（例えば、ＴＷＳＴ＝−５℃の時８５０ｒｐ
ｍ）以上と判断された場合は、燃料噴射量の増量補正係
数ＫＦＵＰをＫＦＵＰ１（％）（例えば、ＴＷＳＴ＝−
５℃の時５％）、吸入空気量の増量補正係数ＫＣＵＰを
ＫＣＵＰ１（％）（例えば、ＴＷＳＴ＝−５℃の時１０
％）とし、それぞれ学習値として不揮発性メモリである
バックアップＲＡＭにストアする。
【００１９】また、ステップ１０３、１０４にてＮＥが
ＫＮＥ２未満と判断された場合は、燃料噴射量の増量補
正係数ＫＦＵＰをＫＦＵＰ２（％）（例えば、ＴＷＳＴ
＝−５℃の時１０％）、吸入空気量の増量補正係数ＫＣ
ＵＰをＫＣＵＰ２（％）（例えば、ＴＷＳＴ＝−５℃の
時２０％）とし、上記バックアップＲＡＭにストアし、
本処理を終了する。
ＫＮＥ２未満と判断された場合は、燃料噴射量の増量補
正係数ＫＦＵＰをＫＦＵＰ２（％）（例えば、ＴＷＳＴ
＝−５℃の時１０％）、吸入空気量の増量補正係数ＫＣ
ＵＰをＫＣＵＰ２（％）（例えば、ＴＷＳＴ＝−５℃の
時２０％）とし、上記バックアップＲＡＭにストアし、
本処理を終了する。
【００２０】ステップ１０９、１０１、１０２、１０
７、１０３にて各条件に該当しない場合はステップ１１
１に進み内燃機関により駆動される発電機の発電を開始
し、本処理を抜ける。尚、上記エンジン回転数の所定
値、ＫＮＥ０、ＫＮＥ１、ＫＮＥ２はそれぞれ始動時の
エンジン水温が高い程、小さくなるように設定されてお
り、前記燃料噴射量の増量は水温補正係数、始動後補正
係数、加速補正パルス等の係数をさらに補正することに
より実施し、前記吸入空気量の増量はアイドルスピード
コントロールバルブの開度を補正することにより実施す
る。
７、１０３にて各条件に該当しない場合はステップ１１
１に進み内燃機関により駆動される発電機の発電を開始
し、本処理を抜ける。尚、上記エンジン回転数の所定
値、ＫＮＥ０、ＫＮＥ１、ＫＮＥ２はそれぞれ始動時の
エンジン水温が高い程、小さくなるように設定されてお
り、前記燃料噴射量の増量は水温補正係数、始動後補正
係数、加速補正パルス等の係数をさらに補正することに
より実施し、前記吸入空気量の増量はアイドルスピード
コントロールバルブの開度を補正することにより実施す
る。
【００２１】また、ステップ１１１はステップ１１０に
ともない実行されるが、ステップ１１０及び１１１は実
行しなくてもよい。次に、燃料噴射量、吸入空気量を時
間により減衰する処理をそれぞれ図３、４に示す。上述
の通り、図３はＥＣＵ２７により８ｍｓ毎に実行される
時間による燃料噴射量増量補正係数の減衰処理を示して
おり、まず、燃料噴射量の増量補正係数ＫＦＵＰが０よ
り大であるか、判定し（ステップ２０１）、０以下の場
合、現在のＫＦＵＰｉ＝０とし（ステップ２０３）、本
処理を終了する。
ともない実行されるが、ステップ１１０及び１１１は実
行しなくてもよい。次に、燃料噴射量、吸入空気量を時
間により減衰する処理をそれぞれ図３、４に示す。上述
の通り、図３はＥＣＵ２７により８ｍｓ毎に実行される
時間による燃料噴射量増量補正係数の減衰処理を示して
おり、まず、燃料噴射量の増量補正係数ＫＦＵＰが０よ
り大であるか、判定し（ステップ２０１）、０以下の場
合、現在のＫＦＵＰｉ＝０とし（ステップ２０３）、本
処理を終了する。
【００２２】ステップ２０１にてＫＦＵＰが０より大の
場合、現在が空燃比フィードバック中であるか判定し
（ステップ２０２）、空燃比フィードバック中であれ
ば、増量補正係数を急速に減衰する減衰係数ΔＫＦＵＰ
Ｌを、空燃比フィードバック中でなければ、増量補正係
数を緩やかに減衰する減衰係数ΔＫＦＵＰを選択し（ス
テップ２０４、２０５）、増量補正を減衰させる。
場合、現在が空燃比フィードバック中であるか判定し
（ステップ２０２）、空燃比フィードバック中であれ
ば、増量補正係数を急速に減衰する減衰係数ΔＫＦＵＰ
Ｌを、空燃比フィードバック中でなければ、増量補正係
数を緩やかに減衰する減衰係数ΔＫＦＵＰを選択し（ス
テップ２０４、２０５）、増量補正を減衰させる。
【００２３】ここで、ΔＫＦＵＰＬは図２で設定したＫ
ＦＵＰを例えば約５秒で０にする減衰係数で、ΔＫＦＵ
Ｐは図２で設定したＫＦＵＰを例えば約１８０秒で０に
する減衰係数である。尚、上記の１８０秒はエンジン始
動時の吸気マニホルド、シリンダ壁温は不安定であるこ
とから、燃料の壁面付着量がばらつき、空燃比リーンに
よる失火が発生しやすい時間であり、上述１８０秒はエ
ンジンにより異なるため、各エンジンにより変更しても
よい。。
ＦＵＰを例えば約５秒で０にする減衰係数で、ΔＫＦＵ
Ｐは図２で設定したＫＦＵＰを例えば約１８０秒で０に
する減衰係数である。尚、上記の１８０秒はエンジン始
動時の吸気マニホルド、シリンダ壁温は不安定であるこ
とから、燃料の壁面付着量がばらつき、空燃比リーンに
よる失火が発生しやすい時間であり、上述１８０秒はエ
ンジンにより異なるため、各エンジンにより変更しても
よい。。
【００２４】図４はＥＣＵ２７にて８ｍｓ毎に実行され
る時間による吸入空気量の減衰処理を示しており、ま
ず、吸入空気量の増量補正係数ＫＣＵＰが０より大であ
るか判定し（ステップ３０１）、０以下の場合、現在の
ＫＣＵＰｉ＝０とし（ステップ３０３）、本処理を終了
する。ステップ３０１にてＫＣＵＰが０より大の場合、
増量補正係数を減衰させる係数ΔＫＣＵＰにより増量補
正を減衰し（ステップ３０２）、本処理を終了する。
る時間による吸入空気量の減衰処理を示しており、ま
ず、吸入空気量の増量補正係数ＫＣＵＰが０より大であ
るか判定し（ステップ３０１）、０以下の場合、現在の
ＫＣＵＰｉ＝０とし（ステップ３０３）、本処理を終了
する。ステップ３０１にてＫＣＵＰが０より大の場合、
増量補正係数を減衰させる係数ΔＫＣＵＰにより増量補
正を減衰し（ステップ３０２）、本処理を終了する。
【００２５】ここで、ΔＫＦＵＰは図２で設定したＫＦ
ＵＰを例えば約１８０秒で０にする減衰係数である。図
２〜４にて設定された増量補正係数を使用してＥＣＵ２
７にて８ｍｓ毎に実行される燃料噴射量の演算処理を図
５に示す。まず、ＥＣＵ２７は今回のＮＥが４００ｒｐ
ｍより小さいか判定し（ステップ６０１）、ＮＥが４０
０ｒｐｍより小さい場合、ステップ６０２に移行する。
そして、ステップ６０２で前回のＮＥが４００ｒｐｍ以
上か判定し、４００ｒｐｍ未満ならば今回のＮＥが２０
０ｒｐｍ未満か否か判定する（ステップ６０３）。
ＵＰを例えば約１８０秒で０にする減衰係数である。図
２〜４にて設定された増量補正係数を使用してＥＣＵ２
７にて８ｍｓ毎に実行される燃料噴射量の演算処理を図
５に示す。まず、ＥＣＵ２７は今回のＮＥが４００ｒｐ
ｍより小さいか判定し（ステップ６０１）、ＮＥが４０
０ｒｐｍより小さい場合、ステップ６０２に移行する。
そして、ステップ６０２で前回のＮＥが４００ｒｐｍ以
上か判定し、４００ｒｐｍ未満ならば今回のＮＥが２０
０ｒｐｍ未満か否か判定する（ステップ６０３）。
【００２６】ＥＣＵ２７はステップ６０２の処理後、あ
るいは、ステップ６０３で今回のＮＥが２００ｒｐｍ未
満（エンジン始動時）ならば、水温ＴＷＳＴを検出し
（ステップ６０４）、水温ＴＷＳＴに基づき始動噴射パ
ルスＴSTA を算出する（ステップ６０５）。そして、ス
テップ６０６で始動噴射パルスＴSTA に増量補正係数
（ＫＦＵＰ＋１）を乗算し、有効噴射パルスＴAUE とす
る。
るいは、ステップ６０３で今回のＮＥが２００ｒｐｍ未
満（エンジン始動時）ならば、水温ＴＷＳＴを検出し
（ステップ６０４）、水温ＴＷＳＴに基づき始動噴射パ
ルスＴSTA を算出する（ステップ６０５）。そして、ス
テップ６０６で始動噴射パルスＴSTA に増量補正係数
（ＫＦＵＰ＋１）を乗算し、有効噴射パルスＴAUE とす
る。
【００２７】さらに、ＥＣＵ２７はバッテリ電圧ＢＡＴ
を検出し（ステップ６０７）、そのバッテリ電圧ＢＡＴ
に応じて無効噴射パルスＴＶを算出する（ステップ６０
８）。そして、有効噴射パルスＴAUE に無効噴射パルス
ＴＶを加算して最終噴射パルスＴＡＵ（＝ＴSTA ＋ＴAU
E ）を算出する（ステップ６０９）。一方、ＥＣＵ２７
はステップ６０１で今回のＮＥが４００ｒｐｍ以上また
は、ステップ６０３で今回のＮＥが２００ｒｐｍ以上
（エンジン始動後）であると、図６のステップ６１０に
移行する。
を検出し（ステップ６０７）、そのバッテリ電圧ＢＡＴ
に応じて無効噴射パルスＴＶを算出する（ステップ６０
８）。そして、有効噴射パルスＴAUE に無効噴射パルス
ＴＶを加算して最終噴射パルスＴＡＵ（＝ＴSTA ＋ＴAU
E ）を算出する（ステップ６０９）。一方、ＥＣＵ２７
はステップ６０１で今回のＮＥが４００ｒｐｍ以上また
は、ステップ６０３で今回のＮＥが２００ｒｐｍ以上
（エンジン始動後）であると、図６のステップ６１０に
移行する。
【００２８】ＥＣＵ２７はＮＥと吸気圧ＰＭを検出し
（ステップ６１０、６１１）、その結果に基づき、吸気
圧変化量ＤＬＰＭを算出する（ステップ６１２）。ま
た、吸気温ＴＨＡを検出する（ステップ６１３）。さら
に、ＥＣＵ２７は水温ＴＷＳＴ、スロットル開度ＴＡ及
び排気ガス中の酸素濃度を検出し（ステップ６１４〜６
１６）、ＮＥと吸気圧ＰＭから基本噴射パルスＴP を算
出する（ステップ６１７）。そして、ＥＣＵ２７は水温
ＴＷＳＴから水温補正係数ＦWLを算出し（ステップ６１
８）、水温ＴＷＳＴと始動後経過時間に応じて始動補正
係数ＦASE を算出する（ステップ６１９）。
（ステップ６１０、６１１）、その結果に基づき、吸気
圧変化量ＤＬＰＭを算出する（ステップ６１２）。ま
た、吸気温ＴＨＡを検出する（ステップ６１３）。さら
に、ＥＣＵ２７は水温ＴＷＳＴ、スロットル開度ＴＡ及
び排気ガス中の酸素濃度を検出し（ステップ６１４〜６
１６）、ＮＥと吸気圧ＰＭから基本噴射パルスＴP を算
出する（ステップ６１７）。そして、ＥＣＵ２７は水温
ＴＷＳＴから水温補正係数ＦWLを算出し（ステップ６１
８）、水温ＴＷＳＴと始動後経過時間に応じて始動補正
係数ＦASE を算出する（ステップ６１９）。
【００２９】さらに、ＥＣＵ２７は吸気温ＴＨＡに応じ
て吸気温補正係数ＦTHA を算出し（ステップ６２０）、
スロットル開度ＴＡとＮＥと吸気圧ＰＭに応じて高負荷
補正係数ＦOTP を算出する（ステップ６２１）。次に、
排気ガス中の酸素濃度に応じて空燃比フィードバック補
正係数ＦA/F を算出し（ステップ６２２）、吸気圧変化
量ＤＬＰＭに応じて加速補正パルスＦMWを算出する（ス
テップ６２３）。そして、ＥＣＵ２７は数式１を用いて
有効噴射パルスＴAUE 算出する（ステップ６２４）。
て吸気温補正係数ＦTHA を算出し（ステップ６２０）、
スロットル開度ＴＡとＮＥと吸気圧ＰＭに応じて高負荷
補正係数ＦOTP を算出する（ステップ６２１）。次に、
排気ガス中の酸素濃度に応じて空燃比フィードバック補
正係数ＦA/F を算出し（ステップ６２２）、吸気圧変化
量ＤＬＰＭに応じて加速補正パルスＦMWを算出する（ス
テップ６２３）。そして、ＥＣＵ２７は数式１を用いて
有効噴射パルスＴAUE 算出する（ステップ６２４）。
【００３０】
【数１】ＴAUE ＝ ＴP ・ＦWL・ＦTHA ・（ＦASE ＋Ｔ
OTP ）・（ＫＦＵＰ＋１）・ＦA/F ＋ＦMW ＥＣＵ２７はステップ６２４でこのように有効噴射パル
スＴAUE を算出した後は、図５のステップ６０７に移行
する。そして、前述したように、ステップ６０７、６０
８でバッテリ電圧ＢＡＴに応じて無効噴射パルスＴＶを
算出し、ステップ６０９で有効噴射パルスＴAUE に無効
噴射パルスＴＶを加算して最終噴射パルスＴＡＵを算出
する。
OTP ）・（ＫＦＵＰ＋１）・ＦA/F ＋ＦMW ＥＣＵ２７はステップ６２４でこのように有効噴射パル
スＴAUE を算出した後は、図５のステップ６０７に移行
する。そして、前述したように、ステップ６０７、６０
８でバッテリ電圧ＢＡＴに応じて無効噴射パルスＴＶを
算出し、ステップ６０９で有効噴射パルスＴAUE に無効
噴射パルスＴＶを加算して最終噴射パルスＴＡＵを算出
する。
【００３１】図２〜６に示す処理を実行した時のタイミ
ングチャートを図７に示す。ＮＥが一度ピークを過ぎ、
第一の所定値ＫＮＥ０以下となった時、点火遅角禁止フ
ラグＸＩＮＲＥＴが１に設定され、点火遅角が禁止され
る。そして、第二の所定値ＫＮＥ１以下となった時、燃
料噴射量及び吸入空気量の増量補正係数がそれぞれ、Ｋ
ＦＵＰ１、ＫＣＵＰ１に設定され、第三の所定値ＫＮＥ
２以下となった時、燃料噴射量及び吸入空気量の増量補
正係数がそれぞれ、ＫＦＵＰ２、ＫＣＵＰ２に設定され
る。その後、燃料噴射量及び吸入空気量の増量補正係数
はそれぞれ、減衰係数に従い減衰する。
ングチャートを図７に示す。ＮＥが一度ピークを過ぎ、
第一の所定値ＫＮＥ０以下となった時、点火遅角禁止フ
ラグＸＩＮＲＥＴが１に設定され、点火遅角が禁止され
る。そして、第二の所定値ＫＮＥ１以下となった時、燃
料噴射量及び吸入空気量の増量補正係数がそれぞれ、Ｋ
ＦＵＰ１、ＫＣＵＰ１に設定され、第三の所定値ＫＮＥ
２以下となった時、燃料噴射量及び吸入空気量の増量補
正係数がそれぞれ、ＫＦＵＰ２、ＫＣＵＰ２に設定され
る。その後、燃料噴射量及び吸入空気量の増量補正係数
はそれぞれ、減衰係数に従い減衰する。
【００３２】図８は本発明の第二実施例を示す処理で、
図２の第一実施例に代わり８ｍｓ毎に実行され、始動時
間、始動後の回転上昇割合、始動後回転速度の最大回転
速度の最大値の３つのパラメータから始動時噴射量の過
不足によるエンジン始動性を判定する処理である。ステ
ップ７０１は図２のステップ１０１と同一処理で、ＴＷ
ＳＴが所定範囲内であるＫＴＷ１（例えば−５℃）から
ＫＴＷ２（例えば＋５０℃）の間であるか判定し、上記
所定範囲外であれば、本処理を抜ける。
図２の第一実施例に代わり８ｍｓ毎に実行され、始動時
間、始動後の回転上昇割合、始動後回転速度の最大回転
速度の最大値の３つのパラメータから始動時噴射量の過
不足によるエンジン始動性を判定する処理である。ステ
ップ７０１は図２のステップ１０１と同一処理で、ＴＷ
ＳＴが所定範囲内であるＫＴＷ１（例えば−５℃）から
ＫＴＷ２（例えば＋５０℃）の間であるか判定し、上記
所定範囲外であれば、本処理を抜ける。
【００３３】ステップ７０１にて所定範囲内であれば、
スタータ駆動に伴いスタータオン信号が入力されて、Ｎ
Ｅが４００ｒｐｍ以上となる始動時間ＣＳＴＡを図示し
ない別の割込みルーチンで計測し、その計測したＣＳＴ
Ａが所定時間ＫＣＳＴＡ（例えば１秒）を越えているか
判定し（ステップ７０２）、ＣＳＴＡがＫＣＳＴＡ以下
の場合、本処理を終了する。
スタータ駆動に伴いスタータオン信号が入力されて、Ｎ
Ｅが４００ｒｐｍ以上となる始動時間ＣＳＴＡを図示し
ない別の割込みルーチンで計測し、その計測したＣＳＴ
Ａが所定時間ＫＣＳＴＡ（例えば１秒）を越えているか
判定し（ステップ７０２）、ＣＳＴＡがＫＣＳＴＡ以下
の場合、本処理を終了する。
【００３４】ステップ７０２にてＣＳＴＡがＫＣＳＴＡ
を越えていた場合、図示しない他の処理にて、エンジン
始動後のエンジン回転数上昇率ΔＮＥにより（エンジン
始動性）を判定し、エンジン始動不良と判定した場合
は”０”に、良好なエンジン始動性が得られた時に”
１”に設定されるフラグＸＦＤＮＥＬを判定する（ステ
ップ７０３）。
を越えていた場合、図示しない他の処理にて、エンジン
始動後のエンジン回転数上昇率ΔＮＥにより（エンジン
始動性）を判定し、エンジン始動不良と判定した場合
は”０”に、良好なエンジン始動性が得られた時に”
１”に設定されるフラグＸＦＤＮＥＬを判定する（ステ
ップ７０３）。
【００３５】ステップ７０３にてＸＦＤＮＥＬ≠０つま
り良好なエンジン始動性が得られたと判定された場合
は、本処理を抜け、ＸＦＤＮＥＬ＝０つまり良好なエン
ジン始動性が得られなかったと判定された場合は、次の
ステップ７０４に進む。ステップ７０４ではエンジンの
発生トルクが充分であるかを検出するため、始動直後の
回転速度の最大値ＮＥＰが所定値ＫＮＥＰ以上であるか
を判定する。この結果、ＮＥＰがＫＮＥＰ以上でエンジ
ントルクは充分であり、良好なエンジン始動が得られた
と判定された時は本処理を抜け、ＮＥＰがＫＮＥＰ未満
の時は次のステップ７０５に進む。
り良好なエンジン始動性が得られたと判定された場合
は、本処理を抜け、ＸＦＤＮＥＬ＝０つまり良好なエン
ジン始動性が得られなかったと判定された場合は、次の
ステップ７０４に進む。ステップ７０４ではエンジンの
発生トルクが充分であるかを検出するため、始動直後の
回転速度の最大値ＮＥＰが所定値ＫＮＥＰ以上であるか
を判定する。この結果、ＮＥＰがＫＮＥＰ以上でエンジ
ントルクは充分であり、良好なエンジン始動が得られた
と判定された時は本処理を抜け、ＮＥＰがＫＮＥＰ未満
の時は次のステップ７０５に進む。
【００３６】ステップ７０５では始動時の燃料噴射量の
増量補正係数ＫＦＵＰをＫＦＵＰ３（％）（例えば１０
％）に増量し、バックアップＲＡＭにストアする。前記
スタータ信号、エンジン回転数のタイミングチャートを
図９に示す。図１０は本発明の第三実施例を示すもの
で、図２または図８に示す第一実施例、第二実施例の処
理に代わりＥＣＵ２７にて８ｍｓ毎に実行される処理
で、燃料交換を検知して始動時噴射量を変更し、空燃比
をリッチ及びリーンに切り替え、各気筒の爆発工程に要
する時間を比較することで最適な始動時噴射量を求める
ものである。
増量補正係数ＫＦＵＰをＫＦＵＰ３（％）（例えば１０
％）に増量し、バックアップＲＡＭにストアする。前記
スタータ信号、エンジン回転数のタイミングチャートを
図９に示す。図１０は本発明の第三実施例を示すもの
で、図２または図８に示す第一実施例、第二実施例の処
理に代わりＥＣＵ２７にて８ｍｓ毎に実行される処理
で、燃料交換を検知して始動時噴射量を変更し、空燃比
をリッチ及びリーンに切り替え、各気筒の爆発工程に要
する時間を比較することで最適な始動時噴射量を求める
ものである。
【００３７】まず、燃料タンク内のフューエルゲージま
たはフューエルフィラースイッチ等により新規燃料が給
油されたか判定し（ステップ９０１）、給油されていな
ければ、本処理を終了する。ステップ９０１にて新規燃
料が給油されたと判定さた場合はエンジン水温により決
定される始動時噴射パルスを気筒毎に異なる燃料噴射量
補正係数により補正し、その補正された気筒毎の始動時
燃料噴射量に基づき噴射タイミングに燃料を噴射する
（ステップ９０２）。その後、図示しない割込み処理に
より気筒毎に最初の爆発工程の所要時間を検出、記憶す
る（ステップ９０３）。
たはフューエルフィラースイッチ等により新規燃料が給
油されたか判定し（ステップ９０１）、給油されていな
ければ、本処理を終了する。ステップ９０１にて新規燃
料が給油されたと判定さた場合はエンジン水温により決
定される始動時噴射パルスを気筒毎に異なる燃料噴射量
補正係数により補正し、その補正された気筒毎の始動時
燃料噴射量に基づき噴射タイミングに燃料を噴射する
（ステップ９０２）。その後、図示しない割込み処理に
より気筒毎に最初の爆発工程の所要時間を検出、記憶す
る（ステップ９０３）。
【００３８】次に、ステップ９０３にて求めた爆発工程
の所要時間のうち、最短の所要時間が得られた燃料噴射
量補正係数を最適値とし、補正係数値ＫＦＵＰとしてバ
ックアップＲＡＭに記憶しする。尚、本発明は上記した
実施例に限定されるものではなく、次のような変形また
は拡張が可能である。
の所要時間のうち、最短の所要時間が得られた燃料噴射
量補正係数を最適値とし、補正係数値ＫＦＵＰとしてバ
ックアップＲＡＭに記憶しする。尚、本発明は上記した
実施例に限定されるものではなく、次のような変形また
は拡張が可能である。
【００３９】第一実施例において燃料噴射量及び吸入空
気量の補正係数を同時に設定しているが、前記補正係数
の設定は独立した別の処理で設定してもよく、燃料噴射
量及び吸入空気量の補正係数の内どちらか一方のみ実行
してもよい。また、第三実施例では最適と判定された補
正係数を以後、全気筒で使用することにしたが、気筒毎
においてインジェクタ洩れ量が異なることが考えられる
場合、気筒毎に本実施例を数回の始動で実行し、気筒毎
の最適値を求めるようにしてもよい。
気量の補正係数を同時に設定しているが、前記補正係数
の設定は独立した別の処理で設定してもよく、燃料噴射
量及び吸入空気量の補正係数の内どちらか一方のみ実行
してもよい。また、第三実施例では最適と判定された補
正係数を以後、全気筒で使用することにしたが、気筒毎
においてインジェクタ洩れ量が異なることが考えられる
場合、気筒毎に本実施例を数回の始動で実行し、気筒毎
の最適値を求めるようにしてもよい。
【００４０】また、吸入空気量についても第二、三実施
例に記載している燃料噴射量の補正係数を設定する処理
と同一の処理を適用してもよい。また、各実施例は８ｍ
ｓ周期にて実行されているが、各システムにマッチした
周期にて実行してもよく、上記実施例の組み合わせによ
り補正してもよい。また、実施例中の減衰係数による減
衰とは増量補正係数、減量補正係数がそれぞれ基本値に
復帰することを示す。
例に記載している燃料噴射量の補正係数を設定する処理
と同一の処理を適用してもよい。また、各実施例は８ｍ
ｓ周期にて実行されているが、各システムにマッチした
周期にて実行してもよく、上記実施例の組み合わせによ
り補正してもよい。また、実施例中の減衰係数による減
衰とは増量補正係数、減量補正係数がそれぞれ基本値に
復帰することを示す。
【００４１】さらに、各実施例において処理の実行条件
の制限または補正係数を設定する所定値または減衰係数
は上記値に限定されるものではなく、各システムに応じ
て変更してもよい。
の制限または補正係数を設定する所定値または減衰係数
は上記値に限定されるものではなく、各システムに応じ
て変更してもよい。
【図１】本発明を適用した電子制御燃料噴射装置の一実
施例の構成図である。
施例の構成図である。
【図２】第一実施例における燃料噴射量及び吸入空気量
の補正係数を設定する処理流れ図である。
の補正係数を設定する処理流れ図である。
【図３】本発明により設定された燃料噴射量の補正係数
を減衰させる処理流れ図である。
を減衰させる処理流れ図である。
【図４】本発明により設定された吸入空気量の補正係数
を減衰させる処理流れ図である。
を減衰させる処理流れ図である。
【図５】燃料噴射量を演算する処理流れ図である。
【図６】図５に関連する燃料噴射量を演算する処理流れ
図である。
図である。
【図７】第一実施例の動作を示すタイミングチャートで
ある。
ある。
【図８】第二実施例における燃料噴射量の補正係数を設
定する処理流れ図である。
定する処理流れ図である。
【図９】第二実施例の動作を示すタイミングチャートで
ある。
ある。
【図１０】第三実施例における燃料噴射量の補正係数を
設定する処理流れ図である。
設定する処理流れ図である。
６ インジェクタ
１７ スロットルバルブ
２３ 水温センサ
２６ 酸素濃度センサ
２７ 電子制御燃料噴射装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｈ０２Ｐ 9/08 Ｂ
Ｈ０２Ｐ 9/08 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ
(56)参考文献 特開 平８−14080（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−109044（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−121844（ＪＰ，Ａ)
実開 平２−3035（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭52−4925（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 41/00 - 41/40
F02D 43/00
F02N 17/08
Claims (6)
- 【請求項１】 内燃機関の燃料噴射量を空燃比フィード
バック制御する空燃比フィードバック制御手段と、 内燃機関の最適始動状態を検出する始動状態検出手段
と、 この始動状態検出手段により検出された始動状態により
燃料噴射量の補正係数を演算する補正係数演算手段と、 この補正係数を減衰させる減衰手段とを備え、 前記始動状態検出手段は内燃機関始動から内燃機関が所
定回転速度以上となる時間を計測する始動時間計測手段
と、内燃機関始動直後の最初の最大回転速度を検出する
最大回転速度検出手段と、内燃機関が前記所定回転速度
以上となってから始動直後の最初の最大回転速度に達す
るまでの回転速度変化率を演算する回転速度変化率演算
手段と、機関始動後の所定時間内において、前記最大回
転速度後の最低回転速度を検出する最低回転速度検出手
段の少なくとも１つの手段を含む内燃機関の最適でない
始動を検出する始動性検出手段とを含み、 前記補正係数演算手段は前記始動性検出手段により最適
でない始動を検出すると燃料噴射量を増量する方向に前
記補正係数を設定する手段を含む電子制御燃料噴射装
置。 - 【請求項２】 前記補正係数演算手段による燃料噴射量
を増量する方向への補正係数の設定時に、吸入空気量の
増加と点火時期の遅角禁止と内燃機関により駆動される
発電機の発電停止または発電量減少との少なくとも１つ
を実行する出力向上手段を含む請求項１に記載の電子制
御燃料噴射装置。 - 【請求項３】 内燃機関の燃料噴射量を空燃比フィード
バック制御する空燃比フィードバック制御手段と、 内燃機関の最適始動状態を検出する始動状態検出手段
と、 この始動状態検出手段により検出された始動状態により
燃料噴射量の補正係数を演算する補正係数演算手段と、 この補正係数を減衰させる減衰手段とを備え、 前記始動状態検出手段は内燃機関の気筒毎に燃料噴射量
の補正係数を設定し、内燃機関始動中の気筒毎の所定工
程が終了する時間を計測し、計測された最短時間から始
動性を判定する最適始動状態判定手段を備え、 前記補正係数設定手段は、前記気筒毎の所定工程が終了
する時間のうち、該時間が最短である気筒の燃料噴射量
の補正係数を、前記始動状態により演算される補正係数
として設定する手段を含む電子制御燃料噴射装置。 - 【請求項４】 前記所定工程は爆発工程であることを特
徴とする請求項３に記載の電子制御燃料噴射装置。 - 【請求項５】 前記補正係数演算手段による修正された
補正係数を所定回数毎に不揮発性メモリに記憶し、学習
する手段を含む請求項１〜４のうち１つに記載の電子制
御燃料噴射装置。 - 【請求項６】 内燃機関始動から内燃機関が所定回転数
以上となる時間を計測すること、または、内燃機関始動
直後の最初の最大回転速度を検出すること、または、内
燃機関が前記所定回転速度以上となってから始動直後の
最初の最大回転速度に達するまでの回転速度変化率を演
算すること、または、機関始動後の所定時間内におい
て、前記最大回転速度後の最低回転速度を検出すること
の少なくとも１つにより内燃機関の始動不良を検出し、
燃料噴射量を増量すると共に、吸入空気量の増加と点火
時期の遅角禁止と内燃機関により駆動される発電機の発
電量の停止または発電量減少との少なくとも１つを実行
する内燃機関の制御方法。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP31363094A JP3498392B2 (ja) | 1994-12-16 | 1994-12-16 | 電子制御燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31363094A JP3498392B2 (ja) | 1994-12-16 | 1994-12-16 | 電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08170557A JPH08170557A (ja) | 1996-07-02 |
| JP3498392B2 true JP3498392B2 (ja) | 2004-02-16 |
Family
ID=18043639
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31363094A Expired - Fee Related JP3498392B2 (ja) | 1994-12-16 | 1994-12-16 | 電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3498392B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7448360B2 (en) | 2005-09-07 | 2008-11-11 | Denso Corporation | Controller of internal combustion engine |
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| JP2002130014A (ja) | 2000-10-18 | 2002-05-09 | Denso Corp | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
| JP4371028B2 (ja) * | 2004-09-29 | 2009-11-25 | 日産自動車株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
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| JP4371027B2 (ja) * | 2004-09-29 | 2009-11-25 | 日産自動車株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| JP4816264B2 (ja) * | 2006-06-06 | 2011-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP4808583B2 (ja) * | 2006-10-17 | 2011-11-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用制御装置及び車両用制御方法 |
| JP5012583B2 (ja) * | 2008-03-06 | 2012-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関及び内燃機関の燃料供給制御装置 |
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| JPS62121844A (ja) * | 1985-11-21 | 1987-06-03 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2551378Y2 (ja) * | 1988-06-17 | 1997-10-22 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPH04109044A (ja) * | 1990-08-24 | 1992-04-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JPH0814080A (ja) * | 1994-06-24 | 1996-01-16 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
-
1994
- 1994-12-16 JP JP31363094A patent/JP3498392B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7448360B2 (en) | 2005-09-07 | 2008-11-11 | Denso Corporation | Controller of internal combustion engine |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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