JPH0429671A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、油圧制御回路にアキュムレータが設けられて
いる自動変速機の変速制御装冒に関するものである。

Ｃ従来の技術〕 一般に自動変速機は、トルクコンバータと、その出力側
に連結された多段変速機構と、油圧により作動されて上
記多段変速機構の動力伝達経路を切換える各種のクラッ
チ、ブレーキ等の摩擦要素と、これら摩擦要素に対して
油圧の給排を行なう油圧ｌ１１１ｍ回路とを備えている
。そして、運転状態等に応じて油圧の給徘がコントロー
ルされ、ｊｌ！擦要素の締結、解放が行なわれることに
より、自動的に変速が行なわれるようになっている。

このような自動変速機において、例えば特開昭６１−１
４９６５７号公報に示されるように、油圧制御回路に、
特定＊ｍ要素への作動圧供給用油路に接続されたアキュ
ムレータと、このアキュムレータの背圧を制御信号に応
じてコントロールするデユーティ弁等の背圧調整手段を
備えた油圧ｌｉＩノ御１１ｆは知られている。上記アキ
ュムレータは、上記摩擦要素への油圧供給状態に切換え
られるような変速時に、作動油の一部を蓄圧室に導入す
ることにより、摩擦要素作動圧の上昇を一定期間だけ緩
かに行なわせるような作動圧変化特性を与えて緩衝作用
を果すものである。そしてこの場合に、アキュムレータ
の背圧がコントロールされることにより、上記アキュム
レータによる作動圧変化特性が運転状態等に応じて調整
される。

〔発明が解決しようとする課題〕

このような油圧１ｌＩＩＩｌ［ｌ装置においては、通常
、上記摩擦要素の締結時にアキュムレータによる緩衝作
用を持たせる一方、摩擦要素から作動油が排出されて摩
擦要素が解放される所定変速時にはその解放を速やかに
行なわせることが要求される。ところが、摩擦要素から
作動圧供給用油路を通して作動油が排出されるときには
、アキュムレータの蓄圧室に蓄えられていた作動油も作
動圧供給用油路に流出し、その流量が多いと摩擦要素か
らの作動油の排出が邪魔されて摩擦要素の作動圧の低下
に遅れが生じる。

そこで、摩ｗＩ要素解放の応答性を良くするため。

作動圧供給用油路と上記アキュムレータの蓄圧室とを連
通する油路に、上記蓄圧室からの作動油流出時の流量を
ｔ！１１限する絞りを設け、上記所定変速時に蓄圧室か
らの作動油の流出を緩かにすることにより、作動圧が充
分に低くなるまでの摩擦要素からの作動油の排出を促進
するようしたものが考えられている。

ただし、このようにアキュムレータの蓄圧室からの作動
油の流出を緩かにする絞りを設けた場合に、上記摩擦要
素が解放される所定変速の直後に摩擦要素が再び締結状
態とされる変速が行なわれるとき、アキュムレータの機
能が悪化するという問題が生じる。つまり、摩ＷＩ要素
が解放される所定変速時に、上記絞りの作用で摩擦要素
の解放は速やかに行なわれるものの、その後も摩擦要素
の蓄圧室内には作動油が残存する状態が比較的長時間持
続し、その間に再び摩擦要素が締結されるべき変速状態
となって摩擦要素への油圧供給が行なわれると、アキュ
ムレータが実質的に容量不足となって１１１機能が充分
に得られなくなる。

本発明はこのような事情に鑑み、アキュムレータが接続
されている作動圧供給用油路を通して摩擦要素からの作
動油の排出が行なわれる所定変速時に、摩擦要素作動圧
の低下を応答性良く行なわせることができ、しかも、こ
のような所定変速の直後に再び摩擦要素へ油圧が供給さ
れるような変速が行なわれる状態となったときのアキュ
ムレータの機能の悪化を防止することができる自動変速
機の変速制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

〔課題を解決するための手段］ 本発明は上記のような目的を達成するため、多段変速機
構に組込まれた摩擦要素に対する油圧制御回路に、摩擦
要素への作動圧供給用油路に接続されたアキュムレータ
を有する自動変速機において、上記作動圧供給用油路と
上記アキュムレータの蓄圧室とを連通する油路に、上記
蓄圧室からの作動油流出時の流量を制限する絞りを設け
るとともに、上記作動圧供給用油路を通して摩擦要素か
らの作動油の排出が行なわれる所定変速時における変速
終期に上記アキュムレータの背圧を昇圧させる背圧制御
手段を備えたものである。

（作用〕 上記構成によると、上記作動圧供給用油路を通して摩擦
要素からの作動油の排出が行なわれる所定変速時に、変
速終期となるまでは、アキュムレータの背圧が比較的低
くされた状態で、アキュムレータの蓄圧室から作動圧供
給用油路への作動油の流出が絞りを通して緩かに行なわ
れることにより、摩擦要素からの作動油の排出による作
動圧の低下が速やかに行なわれる。そして作動圧が充分
に低くなって摩擦要素の切換わりが完了した状態に至る
変速終期には、上記背圧が昇圧されることにより、作動
油押出し力が強められて蓄圧室からの作動油の流出が促
進される。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例についての全体構成を示して
いる。この図において、自動変速機ＡＴは、トルクコン
バータ２と、その出力側に連結された多段変速機構１０
と、油圧制御回路３０とを備えている。上記多段変速機
構１０には、動力伝達経路を切換える各種の摩擦要素（
クラッチ、ブレーキ）が組込まれており、その各種摩擦
要素の締結、解放が油圧制御回路３０によりコントロー
ルされるようになっている。

上記油圧制御回路３０は、各摩擦要素に対する油圧の供
給、排出の切換を行なう各種のシフトバルブ等の油圧給
排制却要素およびライン圧の調整要素（第１図では省略
）等を含むとともに、Ｗｌ擦要素への作動圧供給用油路
し４に接続されたアキュムレータ３１を備え、上記作動
圧供給用油路Ｌ４と上記アキュムレータ３１の蓄圧室と
を連通する油路には蓄圧室からの作動油流出時の流量を
制限する較り３２ｂが設けられ、さらに上記アキュムレ
ータ３１に対して背圧調整手段３３が設けられている。

また、５０は上記油圧制御回路３０に対するコントロー
ルユニット（ＥＣＵ）であって、マイクロコンピュータ
等で構成されており、このコントロールユニット５０に
は、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ６１からの信号、変速機入力側の回転数に相当
するトルクコンバータ２のタービン回転数を検出するタ
ービン回転数センサ６２からの信号等が入力されている
。

このコントロールユニット５０は、予めシフトラインを
定めた変速パターンに基づき、スロットル開度およびタ
ービン回転数等で調べられる運転状態に応じてシフトバ
ルブ等をコントロールする信号を出力することにより変
速の制御を行なうとともに、油圧制御回路３０のライン
圧の制御を行ない、さらに上記背圧調整手段３３を制御
することによってアキュムレータ３１の背圧の制御を行
なう。とくにこのコントロールユニット５０に含まれる
背圧制御手段５１は、上記作動圧供給用油路Ｌ４を通し
て摩擦要素からの作動圧の排出が行なわれる所定変速時
における変速終期に、上記アキュムレータ３１の背圧を
昇圧させるようになっている。

第２図は自動変速機のトルクコンバータ２および多段変
速機構１０の構造の一例を示している。

この図において、トルクコンバータ２は、エンジンの出
力軸１に連結されたケース内に固設されたポンプ３と、
このポンプ３に対向するように配置されてポンプ３によ
り作動油を介して駆動されるタービン４と、上記ポンプ
３とタービン４との間に介設され、かつ一方向クラッチ
６を介して固定軸７上に支持されたステータ５とを備え
ている。

さらにこのトルクコンバータ２には、その入力側と出力
側とを直結するロックアツプクラッチ８が設けられてい
る。

上記変速機構１０は、基端が上記エンジンの出力軸１に
固定されて先端がオイルポンプ１１に連結されたオイル
ポンプ駆動用中実軸１２を備えるとともに、この中実軸
１２の外方に、基端が上記トルクコンバータ２のタービ
ン４に連結された中空のタービン軸１３を備え、このタ
ービン軸１３上には、ラピニョ型の遊星歯車装Ｍ１４が
設けられている。この遊星歯車装置１４は、小径サンギ
ヤ１５、大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、
ショートピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９を有し
ている。上記小径サンギヤ１５および大径サンギヤ１６
はそれぞれタービン軸１３に遊嵌され、上記小径サンギ
ヤ１５に複数個のショートピニオンギヤ１８が噛合し、
このショートピニオンギヤ１８と大径サンギヤ１６とに
わたってロングピニオンギヤ１７が噛合し、このロング
ピニオンギヤ１７にリングギヤ１９が噛合しており、上
記ロングピニオンギヤ１７およびショートピニオンギヤ
１８はキャリヤ２８に回転自在に支承されている。この
遊星歯車装置１４に対して、次のような各種の摩擦要素
が組込まれている。

上記タービン軸１３と上記小径サンギヤ１５との間には
、フォワードクラッチ２０とコーストクラッチ２１とが
並列に配置されている。上記フォワードクラッチ２０は
、第１のワンウェイクラッチ２２を介してタービン軸１
３から小径サンギヤ１５への動力伝達を断続するもので
あり、また上記コーストクラッチ２１は、タービン軸１
３と小径サンギヤ１５との間で相互の動力伝達を断続す
るものである。上記コーストクラッチ２１の半径方向外
方には、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキド
ラム２３ａとこのブレーキドラム２３ａに掛けられたブ
レーキバンド２３ｂとを有する２−４ブレーキ２３が配
置されており、この２−４ブレーキ２３が締結されると
大径サンギヤ１６が固定されるようになっている。この
２−４ブレーキ２３の側方には、上記ブレーキドラム２
３ａを介して大径サンギヤ１６とタービン軸１３との間
の動力伝達を断続する後進走行用のリバースクラッチ２
４が配置されている。また、遊星−型装置１４のキャリ
ヤ２８と変速機構１０のケースとの間には、上記キャリ
ヤ２８とケースとを係脱するロー・リバースブレーキ２
５が配置されるとともに、これと並列に第２のワンウェ
イクラッチ２６が配置されている。

上記キャリヤ２８とタービン軸１３との間には、これら
の間の動力伝達を断続する３−４クラツチ２７が配置さ
れている。また、この３−４クラツチ２７の側方には、
リングギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２９が配
置されており、このギヤ２９はアウトプットシャフト２
９ａに取付けられている。

この変速機構１０は、それ自体で前進４段、後進１段の
変速段を有し、クラッチ２０．２１．２４．２７および
ブレーキ２３．２５を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。ここで、各変速
段とクラッチ、ブレーキの作動との関係を第１表に示す
。

第３図は油圧制御回路３ｏの一部を示したものであり、
この図では、３速および４速で締結される３−４クラツ
チ２７に対する油圧給排系統とこれに接続されたアキュ
ムレータ３１に対する背圧調整系統、およびライン圧調
整系統を示している。

なお、上記３−４クラツチ２７は、そのアクチュエータ
に油圧が供給されたときに締結され、油圧が排出された
ときに解放される。

この油圧制御回路３０において、オイルポンプ１３から
メインラインＬ１に吐出された作動油の圧力（ライン圧
）はプレッシャレギュレータバルブ３４により調圧され
、このプレッシャレギュレータバルブ３４は第１デユー
テイソレノイドバルブ３５によって制御される。すなわ
ち、レデューシングバルブ３６によって所定圧に減圧さ
れた作動油の油圧が第１デユーテイソレノイドバルブ３
５によりデユーティ制■され、つまり第１デユーＴイソ
レノイドバルブ３５の開閉時間割合いが調整されてドレ
ン量が１ＩｊｌｌｌＩＩされることにより油圧が制御さ
れる。この油圧がラインＬ２を介してブレラシャレギュ
レータバルブ３４の一端側のボート３４ａにパイロット
圧として与えられることにより、このパイロット圧に応
じてライン圧が調整される。そして、上記デユーティソ
レノイドバルブ３５がコントロールユニット５０からの
デユーティ信号によって作動されることにより、ライン
圧が制御されるようになっている。

上記メインラインＬ１のライン圧は、図外のレンジ選択
用のマニュアルバルブを介し、前進走行レンジにあると
きにラインＬ３を通ってシフトバルブ３７に導かれる。

このシフトバルブ３７と３４クラツチ２７との間には、
３−４クラツチ２７への作動圧供給用油路である３−４
クラツチラインＬ４が設けられ、この３−４クラツチラ
インＬ４にはワンウェイオリフィス３８が介設されてい
る。

上記シフトバルブ３７の一端側のパイロットポー）−３
７ａにはパイロットラインＬ５が接続され、このパイロ
ットラインＬ５にソレノイドバルブ３９が接続されてい
る。このソレノイドバルブ３９はコントロールユニット
５０からの制御信号によってＯＮ、ＯＦＦ作動される。

そして、１速時および２速時には、ソレノイドバルブ３
９がＯＮとされることにより、パイロット圧がドレンさ
れてスプール３７ｂが図の右側に位置し、３−４クラツ
チラインＬ４がドレンボートに連通ずる状態となる。ま
た３速時および４速時には、ソレノイドバルブ３９がＯ
ＦＦとされることにより、所定のパイロット圧がパイロ
ットボート３７ａに作用してシフトバルブ３７のスプー
ル３７ｂが図の左側に位置し、３−４クラツチラインＬ
４がライン１３に連通する状態となり、油圧がワンウェ
イオリフィス３８を介して３−４クラツチ２７に供給さ
れる。

上記３−４クラツチラインＬ４のワンウェイオリフィス
３８と３−４クラツチ２７との間の箇所には、アキュム
レータ３１がワンウェイオリフィス３２を介して接続さ
れている。このアキュムレータ３１は、上！！ｉｌ！３
−４クラッチ２７へ油圧が供給されて３−４クラツチ２
７が締結される２−３変速時（２速から３速への変速時
）に、３−４クラツチ圧（３−４クラツチ２７のアクチ
ュエータにかかる圧力）の上昇を調整して！動作用をな
すもので、蓄圧室３１ａを拡縮するピストン３１ｂを備
え、背圧導入ボート３１ｃに導入される背圧とスプリン
グ３１ｄとによって上記ピストン３１ｂが蓄圧室３１ａ
を縮小する方向に付勢されている。また、上記ワンウェ
イオリフィス３２は、３−４クラツチ２７が解放される
３−２変速時（３速から２速への変速時）に、３−４ク
ラツチ２７からの作動油の排出が速やかに行なわれるよ
うにするため、アキュムレータ３１からサーボアプライ
ラインＬ４への作動油の流出を緩かにするものであり、
アキュムレータ３１に対して作動油が流入するときはチ
エツクバルブ３２ａを通り、作動油が流出するときは絞
り３２ｂを通るように構成されている。

上記アキュムレータ３１の背圧は、アキュムレータコン
トロールバルブ４１および第２デユーテイソレノイドバ
ルブ４２等で構成された背圧調整手段３３によりコント
ロールされる。すなわち、上記アキュムレータコントロ
ールバルブ４１は、スプール４１ａと、メインライン等
から油圧が導かれるライン［６に通じるボート４１ｂと
、背圧供給ラインＬ７を介してアキュムレータ３１の背
圧導入ボート３１０に通じるボート４１ｃと、ドレンポ
ート４１ｄと、パイロットラインＬ８に通じるパイロッ
トボート４１ｅ等を備えている。そして、パイロットポ
ート４１ｅに導入されるパイロット圧とボート４１Ｃ側
の圧力とに応じたスプール４１ａの作動により、パイロ
ット圧に対応した圧力が背圧供給ラインＬ７に送られる
ようになっている。このアキュムレータコントロールバ
ルブ４１に対し、レデューシングバルブ４３により一定
圧力に調整された油圧がパイロットラインＬ８に送られ
るとともに、このパイロットラインし８に接続された第
２デユーテイソレノイドバルブ４２により、このライン
Ｌ８から上記パイロットポート４１ｅに導かれるパイロ
ット圧がデユーティ制御される。こうして、アキュムレ
ータ３１の背圧がライン圧とは独立に調整されるように
構成され、上記第２デユーテイソレノイドバルブ４２が
コントロールユニット５０からのデユーティ信号によっ
て作動されることにより、上記背圧が制御されるように
なっている。

なお、第３図では３−４クラツチ２７に対する油圧給排
系統を簡略化して示しているが、３−４クラツチ２７と
シフトバルブ３７との間の回路には３−４クラツチ締結
タイミング調整のためのバイパスバルブ等も設けられて
おり、またシフトバルブ３７は図示の油路Ｌ３　、Ｌ４
以外の油路の連通状態の切換えも行なうようになってい
る。ざらに油圧制御回路３０には、図示のシフトバルブ
（２−３シフトバルブ）３７のほかにも、各々ソレノイ
ドバルブによってコントロールされる１２シフトバルブ
および３−４シフトバルブが設けられ、これらの作動に
より、２−４ブレーキ２３のアクチュエータ（アプライ
ボートとリリースボートとを有するサーボピストンで構
成されている）のアプライボートおよびリリースボート
に対する油圧の給排、コーストクラッチ２１に対する油
圧の給排等も運転状態等に応じて行なわれるようになっ
ている。また、第３図中では３−４クラツチラインＬ４
にワンウェイオリフィス３２を介してアキュムレータ〈
２−３７キユムレータ）３１が接続されているが、他の
摩擦要素に対する作動圧供給用油路、例えば２−４ブレ
ーキのアプライボートに通じるサーボアプライラインに
も、アキュムレータ（１−２アキユムレータ）を、図示
のワンウェイオリフィス３２と同様のワンウェイオリフ
ィスを介して接続し、かつ、その背圧調整も上記背圧調
整手段３３により行なうようにしてもよい。このように
複数のアキュムレータの背圧を調整する場合は、背圧供
給ライン［７を分岐させて各アキュムレータの背圧導入
ボートに接続すればよい。

第４図は上記コントロールユニット５０によるライン圧
の制御およびアキュムレータの背圧の制御の具体例をフ
ローチャートで示す。

このフローチャートでは、先ずステップＳ１でスロット
ル開度およびタービン回転数をそれぞれセンサ６１，６
２から入力する。続いてステップＳ２で、摩擦要素から
の作動圧の排出が行なわれる所定変速を示す所定変速信
号があったか否かを調べる。つまり、第３図に示すよう
に２−３アキユムレータ３１がワンウェイオリフィス３
２を介して３−４クラツチラインＬ４に接続されている
場合は、３−２変速の変速信号があったか否かを調べ、
また、この他にも例えば１−２アキユムレータがワンウ
ェイオリフィスを介してサーボアプライラインに接続さ
れているような場合は、３−２変速もしくは２−１変速
の変速信号があったか否かを調べる。

ステップＳ２の判定がＮｏのときは、ステップＳ３で運
転状態等に応じてライン圧制御値の演算を行ない、例え
ばスロットル開度およびタービン回転数に応じたライン
圧をマツプから求め、それに対応して第１デユーテイソ
レノイドバルブ３５の制御値（デユーティ率）を演算し
、それからリターンする。

上記ステップＳ２の判定がＹＥＳとなったときは、ステ
ップＳ４で３−２変速、２−１変速等の変速の種類を判
定し、続いてステップＳ５で、アキュムレータの背圧を
基本制御値に設定する。この基本制御値は、例えば変速
の種類とスロットル開度およびタービン回転数に応じて
マツプから求められ、比較的低い値とされる。このステ
ップＳ５の設定により、上記基本制御値に相当するデユ
ーティ信号が第２デユーテイソレノイドバルブ４２に与
えられる。

次にステップＳ６で、タービン回転数ｎが変速終了回転
数ｒｚ　　（第５図参照）となったか否かにより、変速
終了か否かを調べる。上記変速終了回転数ｎ１は、変速
による回転数変化が始まる前のタービン回転数と変速の
種類（ギヤ比）によって決定されるものである。そして
、変速終了となるまでは、ステップＳ５での設定による
背圧制御状態を維持するが、変速終了時になれば、ステ
ップＳ７で背圧の補正値ΔＰを運転状態等に応じて演算
し、ステップＳ８でアキュムレータの背圧を上２補正値
△Ｐだけ昇圧させるように、第２デユーテイソレノイド
バルブ４２のデユーティ率を変化させる。さらに、ステ
ップＳ９でタイマｔをスタートさせ、ステップ５１１１
で、上記タイマｔで計測される変速終了からの経過時間
が一定時間Ｔａに遅したか否かを調べ、一定時間Ｔａ以
内はステップＳ８の処理による昇圧状態を維持し、一定
時間Ｔａが経過すればステップＳ　１１で背圧の昇圧を
解除してから、リターンする。

第５図は、当実施例の装置による場合の、３２変速時に
おける３−４クラツチ２７のクラッチ圧とアキュムレー
タ３１の背圧とタービン回転数の各変化をタイムチャー
トで示しており、この図に基づいて当実施例の装置の作
用を説明する。

この図において、ｔｏは運転状態の変化に応じて３−２
変速信号が与えられる変速開始時点を示す。この変速開
始時点ｔｏでソレノイドバルブ３９がＯＮに切換えられ
、それに応じたシフトバルブ３７の作動によりサーボア
プライラインＬ４がドレンボートに連通される。これに
より、それまで締結状態にあった３−４クラツチ２７か
ら作動油が排出されてクラッチ圧が低下し、所定圧ｐｃ
以下になる時点ｔ１から３−４クラツチ２７が解放され
始め、それにつれてタービン回転数が変曲点回転数ｎｏ
から変速終了時回転数０１に至るまで上昇する。

ところで、アキュムレータ３１は、３速では蓄圧室３１
ａ内に導入された油圧でピストン３１ｂが押されて蓄圧
室３１ａが拡大した状態にあり、この状態から、３−２
変速時には蓄圧室３１ａ内の作動油が３−４クラツチラ
インＬ４へ流出する。

この場合に、絞り３２ｂによる流量の制限が行なわれな
ければ、変速中に蓄圧室３１ａから３−４クラツチライ
ンＬ４へ作動油が多く流出して３−４クラツチ２７から
の作動油の排出が邪魔されることにより、第５図中に二
点鎖線７１′で示すようにクラッチ圧の低下（３−４ク
ラツチ２７の解放）が遅れる。これに対し、上記絞り３
２ｂが設けられるとともに、変速中のアキュムレータ３
１の背圧が比較的低くされると、アキュムレータ３１の
蓄圧室３１８から較り３２ｂを通って３−４クラツチラ
インＬ４に流出する作動油の流量が少なくされることに
より、第５図中の実線７１のように３−４クラツチ圧が
充分に低い圧力まで速やかに低下し、３−４クラツチ２
７の解放が応答性良く行なわれる。

ただし、変速終了後も上記蓄圧室３１８から流出する作
動油の流量が少なくされたままでは、クラッチ圧は充分
に低いもののアキュムレータ３１の蓄圧室３１ａに作動
油が残されているという状態が持続する（第５図中の破
線７２′）。これに対し、当実施例の装置では、タービ
ン回転数が変速終了回転数ｎ１となった変速終了時ｔ２
がら所定時間Ｔａだけ、アキュムレータ３１の背圧が昇
圧されることにより、ピストン３１ｂを介して作動油に
加わる押出し力が強められる。従って、クラッチ圧が充
分に低くなって３−４クラツチ２７の解放が達成された
後は、蓄圧室３１ａがらの作動油流出量が多くされ、作
動油の流出が完了してアキュムレータ３１が初期状態に
ｖ１帰するまでのＦＲ間が短縮されることとなり（第５
図中の実［１７２）、３−２変速が行なわれてから短時
間後に２３変速が行なわれるときにもアキュムレータ３
１が良好に＆ｌｌ佳作用発揮することとなる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、上記作動圧供給用油路と上記ア
キュムレータの蓄圧室とを連通する油路に、上記蓄圧室
からの作動油流出時の流量を制限する絞りを設けるとと
もに、上記摩擦要素からの作動油の排出が行なわれる所
定変速時における変速終期に上記アキュムレータの背圧
を昇圧させるようにしているため、上記所定変速時に、
変速中は上記絞りの作用でｌ！ｉ！擦要素からの作動油
排出による作動圧の低下を応答性良く行なわせることが
できるとともに、変速終期には上記背圧の昇圧により蓄
圧室からの作動油の流出を促進し、上記所定変速のＭ後
に摩擦要素への油圧供給が行なわれる変速状態となって
もアキュムレータの機能の悪化を防止することができる
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例についての全体構成を示すブ
ロック図、第２図は自動変速機の構造の概略を示す骨子
図、第３図は油圧制御回路の要部の油圧回路図、第４図
はライン圧およびアキュムレータの背圧の制御の一例を
示すフローチャート、第５図は３−２変速時のクラッチ
圧、アキュムレータ背圧およびタービン回転数の変化を
示すタイムチャートである。 ＡＴ・・・自動変速機、１０・・・変速機構、３０・・
・油圧制御回路、３１・・・アキュムレータ、３２・・
・ワンウェイクラッチ、３２ｂ・・・絞り、３３・・・
背圧調整手段、５ｏ・・・コントロールユニット、５１
・・・背圧調整手段。 特許出願人　　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　
人　　　　　　弁理士　　小谷　清明同　　　　　　　
　弁理士　　長１）　正向　　　　　　　　弁理士　　
伊藤　孝夫第 図 第 図 第 図 ｔ。 釣りが

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、多段変速機構に組込まれた摩擦要素に対する油圧制
   御回路に、摩擦要素への作動圧供給用油路に接続された
   アキュムレータを有する自動変速機において、上記作動
   圧供給用油路と上記アキュムレータの蓄圧室とを連通す
   る油路に、上記蓄圧室からの作動油流出時の流量を制限
   する絞りを設けるとともに、上記作動圧供給用油路を通
   して摩擦要素からの作動油の排出が行なわれる所定変速
   時における変速終期に上記アキュムレータの背圧を昇圧
   させる背圧制御手段を備えたことを特徴とする自動変速
   機の変速制御装置。