JPH10103497A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 現変速段から二つ段位の異なる変速段に変速
する飛越変速時に、中間変速段を経由させる制御を行な
う場合に、その中間段の経由時間を変速の種類に応じて
適切に設定し、もって上記制御の精度の向上を図ること
のできる自動変速機の制御装置を提供することを課題と
する。 【解決手段】 スロットル開度が全閉の状態でシフトレ
バーが手動操作されたことによって起きるマニュアルダ
ウンシフトの飛越変速時には、スロットル開度の急減に
よって起きるバックアウトのアップシフトの飛越変速時
に比べて、中間変速段の経由時間を短くするコントロー
ラ３００を備える。これにより、マニュアルダウンシフ
ト時には、変速を早期に完了することができて、エンジ
ンブレーキを速やかに活用することが可能となり、アッ
プシフト時には、二度の変速動作を適切な間隔で行なう
ことができ、ドライブフィーリングが向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車に搭載される
自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所
定の変速段に自動的に変速するように構成したもので、
各摩擦要素の油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御
回路が備えられる。

【０００３】また、変速の目標となる変速段は、エンジ
ンのスロットル開度や当該自動車の車速等をパラメータ
とする運転領域に応じて設定された変速パターンに従っ
て決定され、このパターンから求められる変速段が変化
したときに、その変速段を目標として変速指令が出力さ
れる。そして、この変速指令に従い、目標変速段が達成
されるように、上記油圧制御回路における作動圧の給排
が制御されるのであるが、その場合に、例えば、スロッ
トル開度の急変や、シフトレバーのレンジ間切換えによ
って、２−４変速や４−２変速といった所謂飛越変速が
指令されることがある。

【０００４】しかしながら、変速の種類によっては、指
令通りに飛越変速を実行すると、摩擦要素の急激な締結
が起こって該摩擦要素の耐久性が低下したり、また、複
数の摩擦要素の締結動作と解放動作とが伴う変速であれ
ば、その動作タイミングを図る制御が著しく困難なもの
となったりする場合があるので、例えば特開昭５７−１
７７４５０号公報に開示されているように、そのような
飛越変速時には、現在の変速段から目標変速段に直接変
速せず、その中間の変速段を経由させてから目標変速段
に変速することが知られている。これによれば、変速動
作が通常の一段アップ又は一段ダウンと同様のものとな
り、摩擦要素の耐久性の低下や制御の困難性が回避でき
ることになる。

【０００５】なお、一般に、スロットル開度の急増に伴
うトルクディマンドのダウンシフト変速の場合には、応
答性が最優先されるので、飛越変速時におけるこのよう
な中間段の経由は行なわれず、また、シフトレバー操作
によるアップシフト変速の場合では、上記のような問題
の発生が少ない等の理由により、やはり飛越変速時にお
けるこのような中間段の経由は行なわれないのが通例で
ある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このように
飛越変速時に中間段を経由させる場合、その中間段の経
由時間をどれだけの長さとするかが重要な問題となる。
すなわち、スロットル開度が全閉の状態で、例えばシフ
トレバーがＤレンジからＳレンジあるいはＬレンジに切
換え操作されたときは、運転者がより大きなエンジンブ
レーキを要求していると考えられるから、このようなマ
ニュアルダウンシフトの飛越変速においては、中間段の
経由時間を短くして、なるべく速やかに目標変速段への
変速を完了させる方がよい。一方、スロットル開度の急
減に伴うバックアウトのアップシフト変速時に、中間段
の経由時間が短いと、短時間のうちに変速が二回起こる
ことになり、中間変速段における加速感が欠けて、ドラ
イブフィーリングが阻害されるような場合も生じ得る。

【０００７】そこで、本発明は、飛越変速時に中間段を
経由させる場合に、その経由時間を変速の種類に応じて
適切に設定し、もってこの種の飛越変速制御の精度を向
上させることを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。

【０００９】まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に
記載した発明（以下「第１発明」という。）は、現在の
変速段から段位が二つ異なる目標変速段へ変速する所定
の飛越変速時に、その中間段を経由して上記目標変速段
への変速を行なう変速制御手段が備えられた自動変速機
の制御装置であって、スロットル開度が全閉の状態での
シフトレバー操作に伴うマニュアルダウンシフトの上記
飛越変速時は、スロットル開度の急減に伴うバックアウ
トアップシフトの上記飛越変速時に比べて、上記変速制
御手段による中間段の経由時間を短くする経由時間制御
手段が設けられていることを特徴とする。

【００１０】また、請求項２に記載した発明（以下「第
２発明」という。）は、上記第１発明において、経由時
間制御手段は、マニュアルダウンシフトの飛越変速時に
は、現在の変速段から中間段への変速が開始してから所
定の時間が経過したとき、又は自動変速機の変速歯車機
構のギア比が中間段のギア比となったときのいずれか早
い時間に、変速制御手段に中間段から目標変速段への変
速開始を許可する一方、バックアウトアップシフトの飛
越変速時には、上記所定時間が経過するまで、変速制御
手段に中間段から目標変速段への変速開始を許可しない
ことにより、マニュアルダウンシフトの飛越変速時は、
バックアウトアップシフトの飛越変速時に比べて、中間
段の経由時間を短くすることを特徴とする。

【００１１】そして、請求項３に記載した発明（以下
「第３発明」という。）は、上記第２発明において、第
１の変速の動作中に別の第２の変速の指令があったとき
は、第１の変速の動作が終了するまで第２の変速の動作
の開始を禁止する再変速禁止手段が設けられ、上記第１
の変速の動作が上記所定時間内に終了する場合におい
て、経由時間制御手段は、マニュアルダウンシフトの飛
越変速時には、上記再変速禁止手段が再変速の禁止を解
除し、且つ、自動変速機の変速歯車機構のギア比が中間
段のギア比となったとき、又は現在の変速段から中間段
への変速が開始してから所定の時間が経過したときのい
ずれか早い時間に、変速制御手段に中間段から目標変速
段への変速開始を許可することを特徴とする。

【００１２】上記の手段を用いることにより、本願各発
明はそれぞれ次のように作用する。

【００１３】まず、第１発明によれば、スロットル開度
が全閉の状態でシフトレバーが手動操作されたことに伴
って起きるマニュアルダウンシフトの飛越変速の場合に
は、中間段の経由時間が相対的に短くされるので、目標
変速段で得られるより大きなエンジンブレーキが早期に
活用でき、マニュアルダウンシフト変速の目的に沿った
変速制御が実現される。

【００１４】一方、スロットル開度の急減に伴って起き
るバックアウトのアップシフト飛越変速の場合には、中
間段の経由時間が相対的に長くされるので、最初の変速
と二度目の変速との間が時間的に長くなり、中間段での
加速感が得られる等、変速の違和感が解消されることに
なる。

【００１５】そして、第２発明によれば、上記第１発明
がより具体化され、バックアウトのアップシフト飛越変
速の場合は、現在の変速段から中間段への変速が開始し
てから所定の時間が経過するまでは、該中間段が維持さ
れるのに対し、マニュアルダウンシフトの飛越変速の場
合には、上記所定時間が経過するまでに、自動変速機の
変速歯車機構のギア比が中間段のギア比となれば、該中
間段の維持が解除されて目標変速段への変速が開始され
る。これにより、マニュアルダウンシフトの飛越変速の
場合は、バックアウトのアップシフト飛越変速の場合に
比べて、中間段の経由時間が短くされることになる。

【００１６】さらに、第３発明によれば、例えば、変速
動作中に急に別の変速動作に移行したときに生じる著し
い変速ショックを防止する等のために、第１の変速の動
作中に別の第２の変速の指令があったときは、第１の変
速の動作が終了するまで第２の変速の動作の開始を禁止
する再変速禁止制御が並行して行なわれる場合に、この
再変速禁止制御も考慮されつつ、マニュアルダウンシフ
トの飛越変速の場合は、バックアウトのアップシフト飛
越変速の場合に比べて、中間段の経由時間が短くされる
ことになる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、機
械的構成、油圧制御回路、及び変速等の制御動作にわけ
て説明する。

【００１８】機械的構成 まず、図１の骨子図により本実施の形態に係る自動変速
機１０の全体の機械的な概略構成を説明する。

【００１９】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として前後（以下、エ
ンジン側を前方、反エンジン側を後方とする）に隣接し
て配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、こ
れらの遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切
り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜
５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、これらによ
りＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３
速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける
後退速とが得られるようになっている。

【００２０】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになって
いる。

【００２１】ここで、このトルクコンバータ２０の後方
には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエ
ンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置さ
れている。

【００２２】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４
２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン
３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，
４４とで構成されている。

【００２３】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。

【００２４】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。

【００２５】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようにな
っている。

【００２６】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。

【００２７】

【表１】 なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯車機
構の部分は、具体的には図２に示すように構成されてい
るが、この図２に示すように、変速機ケース１１には後
述する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取
り付けられている。

【００２８】このセンサ３０５は、先端部がタービンシ
ャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ５１
のドラム５１ａの外周面に対向するように取り付けら
れ、該ドラム外周面に設けられたスプラインによって生
じる磁場の周期的変化を検知することにより、上記ター
ビンシャフト２７の回転数を検出するようになってい
る。

【００２９】油圧制御回路 次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けら
れた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路につ
いて図３を参照して説明する。

【００３０】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２
−４ブーレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作
動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作
動圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂ
とも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５
４が解放されるようになっている。

【００３１】また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５
は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されて
いるときに当該摩擦要素が締結される。

【００３２】（１）全体構成 図３に示すように、この油圧制御回路１００には、主た
る構成要素として、ライン圧を生成するレギュレータバ
ルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行
うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して
各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリ
バースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シ
フトバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ
１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させる
ための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以
下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第
１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノ
イドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１
０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作
動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デュ
ーティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」
と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。

【００３３】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。

【００３４】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。

【００３５】上記レギュレータバルブ１０１は、オイル
ポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン
圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン
２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給され
ると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、
「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフ
トバルブ１０５とに供給される。

【００３６】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。

【００３７】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。

【００３８】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン１０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００３９】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンの
スロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギ
ュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開
度等に応じて調整されることになる。

【００４０】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。

【００４１】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。

【００４２】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプー
ルが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバ
ースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に導かれる。

【００４３】ここで、上記ライン２１４からはライン２
１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれ
ている。

【００４４】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。

【００４５】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。

【００４６】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。

【００４７】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給することによ
り、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢す
る。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２
３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０
３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２
２４に通じる。

【００４８】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。

【００４９】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。

【００５０】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。

【００５１】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ｂに通じ
る。

【００５２】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介して
リバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。

【００５３】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００５４】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ｂに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、ライン２３４を介してリヤ
室２６ａに供給されるようになっている。

【００５５】ここで、ロックアップクラッチ２６は、フ
ロント室２６ｂに上記一定圧が供給されるたときに解放
されることになるが、ロックアップコントロールバルブ
１０６のスプールが左側に位置して、上記第３ＤＳＶ１
２３で生成された作動圧がフロント室２６ｂに供給され
たときにはスリップ状態とされ、そのスリップ量が上記
作動圧に応じて制御されるようになっている。

【００５６】（２）変速段毎の回路状態 一方、当該自動変速機１０には、図４に示すように、油
圧制御回路１００における上記第１、第２ＳＶ１１１，
１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３及びリニアソ
レノイドバルブ１３１を制御するコントローラ３００が
備えられていると共に、このコントローラ３００には、
当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジン
のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０
２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３０
３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を
検出するシフト位置センサ３０４、トルクコンバータ２
０におけるタービン２３の回転数を検出するタービン回
転センサ３０５、作動油の油温を検出する油温センサ３
０６等からの信号が入力され、これらのセンサ３０１〜
３０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転
状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１１１，１１
２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御するようにな
っている。なお、上記タービン回転センサ３０５につい
ては、図２にその取り付け状態が示されている。

【００５７】次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２
及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩
擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排状態の
関係を変速段ごとに説明する。

【００５８】ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作
動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に
示すように設定されている。

【００５９】この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１
１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１
〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側
の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流
側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２
ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳ
Ｖ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、
上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた
状態を示す。

【００６０】

【表２】 （２−１）１速 まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２
及び図５に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動し
て、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として
作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介
してロックアップコントロールバルブ１０６に供給され
る。そして、この時点では該ロックアップコントロール
バルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、
上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９
を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワード
クラッチ圧として供給され、これにより該フォワードク
ラッチ５１が締結される。

【００６１】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ
１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１
４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ
圧の供給が緩やかに行われる。

【００６２】（２−２）２速 次に、２速の状態では、表２及び図６に示すように、上
記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２１も作動し、
第１出力ライン２１１からのライン圧を元圧として作動
圧を生成する。この作動圧は、ライン２１４を介してロ
ーリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点で
は、該ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に位
置することにより、さらにサーボリリースライン２１５
に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにサー
ボアプライ圧として供給される。これにより、上記フォ
ワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ５４が締
結される。

【００６３】なお、上記ライン２１４はライン２１７を
介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上
記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の
締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ
１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速
への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン
２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチ
ャージされる。

【００６４】（２−３）３速 また、３速の状態では、表２及び図７に示すように、上
記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳＶ１２２も作
動し、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧とし
て作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２２２及び
ライン２２３を介してローリバースバルブ１０３に供給
されるが、この時点では、該バルブ１０３のスプールが
同じく右側に位置することにより、さらにライン２２４
に導入される。

【００６５】そして、この作動圧は、ライン２２４から
オリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、
３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点で
は、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位
置することにより、さらにサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリ
リース圧として供給される。これにより、２−４ブレー
キ５４が解放される。

【００６６】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２
６が分岐されているから、上記作動圧は該ライン２２６
によりバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時
点では、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位
置することにより、さらに３−４クラッチライン２２７
を介して３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ
圧として供給される。したがって、この３速では、フォ
ワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結され
る一方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。

【００６７】なお、この３速の状態では、上記のように
第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２
２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに
供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプー
ルが左側に移動する。

【００６８】（２−４）４速 さらに、４速の状態では、表２及び図８に示すように、
３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成
を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動する。

【００６９】この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン
２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバル
ブ１０７に供給されることになるが、上記のように、こ
のリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動
しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−
４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給され
ることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移
動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォ
ワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２
０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフ
ォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。

【００７０】そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とするこ
とにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内の
サーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内
のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロー
ルバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ
１２３でドレンされることになり、これにより、２−４
ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラ
ッチ５１が解放される。

【００７１】制御動作 次に、コントローラ３００が行なう具体的制御動作のう
ち、本発明の特徴部分である飛越変速時の制御動作につ
いて説明する。

【００７２】（１）飛越変速と中間段の経由 一般に、変速の目標となる変速段は、エンジンのスロッ
トル開度や当該自動車の車速等をパラメータとする運転
領域に応じて設定された変速パターンに従って決定さ
れ、このパターンから求められる変速段（以下「ギア
段」ともいう。）が変化したときに、その変速段を目標
として変速指令が出力される。そして、この変速指令に
従い、目標変速段が達成されるように、油圧制御回路に
おける作動圧の給排が制御されるのであるが、その場合
に、段位が二つ異なる目標変速段へ変速する所謂飛越変
速指令が出力されることがあり、そのときに、該変速指
令通りの目標変速段に直ちに切り換えると、摩擦要素に
過度の負荷がかかる等して、該摩擦要素の耐久性等に悪
影響を及ぼすことがあるので、現変速段と目標変速段と
の間の中間の変速段をいったん経由してから目標変速段
に変速する場合がある。

【００７３】そして、この実施の形態における自動変速
機１０においては、特に、スロットル開度が全閉の状態
でのシフトレバー操作によって起きるマニュアル４−２
ダウンシフト変速時と、スロットル開度が例えば全開状
態から半開状態に急減することによって起きるバックア
ウトの２−４アップシフト変速時に、上記のような摩擦
要素の耐久性等を考慮して、飛越変速時には３速の中間
変速段を経由する制御を行なうようになっている。な
お、スロットル開度の急減に伴うバックアウトのアップ
シフトであっても、該スロットル開度が全閉状態となる
場合は、摩擦要素にそれほど大きな負荷がかからない、
あるいは、締結側摩擦要素（例えば２−４変速時におけ
る３−４クラッチ５３）の締結動作と、解放側摩擦要素
（同じくフォワードクラッチ５１）の解放動作とのタイ
ミングを合わせる制御がそれほど複雑なものとはならな
い等の理由により、このような中間段経由の制御は行な
わず、直接目標変速段に変速する。

【００７４】ところで、この二つの変速、すなわちマニ
ュアル４−２ダウンシフト変速と、バックアウトの２−
４アップシフト変速とを比較すると、マニュアルダウン
シフトの飛越変速は、運転者がより大きなエンジンブレ
ーキを要求して、シフトレバーをＤレンジからＳレンジ
あるいはＬレンジに切換え操作した結果なのであるか
ら、中間段である３速の経由時間を短くして、なるべく
速やかに目標変速段に変速を完了させる方がよい。また
一方、バックアウトアップシフトの飛越変速時には、中
間段の経由時間があまり短いと、短時間のうちに変速が
二回起こることになり、３速段における加速感が欠け
て、ドライブフィーリングが阻害されるようなことが生
じ得る。

【００７５】そこで、このコントローラ３００は、飛越
変速の種類に応じて、その中間段の経由時間を変更する
制御を行なうようになっている。次に、この飛越変速時
における中間段を経由させる制御について説明する。

【００７６】（２）バックアウト２−４アップシフト飛
越変速時の制御 ２速から４速へのアップシフトの飛越変速の指令が出力
された場合、コントローラ３００は、図９に示すプログ
ラムに従ってこの変速を制御する。まずステップＳ１
で、スロットル開度が全閉であるか否かを判定し、全閉
時には、ステップＳ２に進んで、先に述べた理由により
中間段の３速を経由させず直ちに４速への変速を開始す
る。

【００７７】一方、スロットル開度が全閉でない場合に
は、ステップＳ３に進んで、当該変速指令が出力されて
から所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。そし
て、その所定時間Ｔ１が経過するまでは、ステップＳ４
で、変速指令とは異なる３速を目標変速段として設定
し、３速への変速動作を開始すると共に、上記所定時間
Ｔ１が経過すれば、上記のステップＳ２に進んで、変速
指令通りの変速段である４速を目標として変速制御を実
行する。

【００７８】これにより、スロットル開度が全閉でない
状態で、２−４変速指令が出力された場合には、図１０
に示すように、変速開始時ｔ０から所定時間Ｔ１の間
は、２−４禁止フラグ（値が１にセットされている間、
２速から４速への飛越変速を禁止するフラグ。以下、こ
れに準じて同じ。）が１にセットされて３速状態が維持
され、そのうえで時間ｔ３において該２−４禁止フラグ
が０にリセットされて４速への変速に移行されることに
なり、この場合の中間段経由時間は上記のバックアップ
タイムＴ１となる（ｔ０〜ｔ３）。

【００７９】（３）再変速禁止制御 次に、もう一方のマニュアル４−２ダウンシフト飛越変
速の場合を説明する前に、上記図１０のタイムチャート
にも表されている再変速禁止制御について説明する。

【００８０】（３−１）再変速禁止制御の概要 この再変速禁止制御は、１つ目の変速指令が出力された
直後に、例えばスロットル開度の急変等により別の２つ
目の変速指令が出力された場合に、この１つ目の指令に
基づく変速動作が既に開始されている状態で、急遽２つ
目の変速動作に移行すると、著しい変速ショックが発生
したりするので、このような事態を回避するために行な
われる制御であり、コントローラ３００は、一般に、図
１１に示すプログラムに従ってこの再変速禁止制御を行
なう。

【００８１】すなわち、まずステップＳ１１で、１つ目
の変速指令が出力されれば、ステップＳ１２で、その出
力時からの経過時間ｔを計測し、次いでステップＳ１３
で、１つ目の変速指令に基づく変速動作が終了したか否
かを判定し、終了すればこの制御を終了する。また、１
つ目の変速指令に基づく変速動作が終了するまでは、ス
テップＳ１４で、２つ目の変速指令が出力されたか否か
を判定し、この２つ目の変速指令が出力されるまでは、
上記ステップＳ１２で経過時間ｔを計測しながら、ステ
ップＳ１３で、１つ目の変速指令に基づく変速動作の終
了を待つ。

【００８２】一方、１つ目の変速指令に基づく変速動作
が終了する前に２つ目の変速指令が出力された場合に
は、ステップＳ１５で、その時点における経過時間ｔが
所定時間Ｔ２を超えているか否かを判定する。そして、
この所定時間Ｔ２を超えていない場合は、いまだ１つ目
の変速指令に基づく変速動作が開始されていないものと
判断されるので、ステップＳ１６に進んで、目標変速段
を２つ目の変速指令によるものに直ちに切り換え、この
２つ目の変速指令に基づく変速動作を開始する。これに
より、変速指令に対応した変速動作が応答性よく行われ
ることになる。

【００８３】これに対して、１つ目の変速指令に基づく
変速動作が終了する前に２つ目の変速指令が出力された
場合において、その時点における１つ目の変速指令の出
力時からの経過時間ｔが所定時間Ｔ２を超えている場合
は、既に１つ目の変速指令に基づく変速動作が開始され
ていると判断されるので、この場合は、ステップＳ１５
からステップＳ１７に進んで、その１つ目の変速指令に
基づく変速動作を完了させ、その後、目標変速段を２つ
目の変速指令によるものに切り換えて、この２つ目の変
速指令に基づく変速動作を開始する。これにより、１つ
目の変速動作の途中で急遽２つ目の変速動作に移行する
ことによる著しいショックの発生が回避されることにな
る。

【００８４】（３−２）２−４アップシフト飛越変速時
の再変速禁止制御 この実施の形態においては、以上説明したような再変速
禁止制御が飛越変速時にも並行して行なわれる。これを
上記図１０のタイムチャートを参照して説明すると、こ
の場合、１つ目の変速指令は２−３変速指令、及び２つ
目の変速指令は３−４変速指令となり、１つ目の２−３
変速指令の出力時ｔ０に、２−３シフトフラグが１にセ
ットされると共に、再変速禁止タイマ（経時時間ｔ）の
カウントが開始する。

【００８５】そして、この再変速禁止タイマのカウント
ｔが所定時間Ｔ２を超えた時点ｔ１で再変速禁止フラグ
が１にセットされ、この禁止フラグが１の間は、２つ目
の３−４変速指令が出力されてもその変速動作の開始は
禁止される。そして、３速への変速が終了すると、２−
３シフトフラグが０にリセットされ、これにより、時間
ｔ２で上記再変速禁止フラグも０にリセットされて、２
つ目の３−４変速動作の開始が許可されることになる。

【００８６】しかしながら、このとき、前述のバックア
ップタイム、つまり中間段経由時間Ｔ１は、比較的長い
時間（例えば２〜３秒程度）に設定されており、以上の
ように再変速の禁止が解除されても、その時点ｔ２では
未だ中間段経由時間Ｔ１内であって２−４禁止フラグが
１にセットされており、したがって２つ目の３−４変速
動作は開始されない。そして、その後、この経由時間Ｔ
１がタイムアップし、２−４禁止フラグが０にリセット
された時点ｔ３で、始めて３−４シフトフラグが１にセ
ットされて４速への変速動作が開始されることになる。
これにより、１つ目の３速への変速と、２つ目の４速へ
の変速との間の時間的間隔が比較的長くなり、短時間の
うちに変速が二回起こることが防止されて、運転者に違
和感を与えるようなことが回避される。

【００８７】（４）マニュアル４−２ダウンシフト飛越
変速時の制御 これに対し、コントローラ３００は、スロットル開度が
全閉の状態で運転者がシフトレバー操作をしたことによ
り４−２ダウンシフト飛越変速が起こった場合には、次
のような制御を行なう。

【００８８】すなわち、図１２に示すように、この場合
は、現変速段である４速から中間段である３速への変速
動作が進むにつれて、変速歯車機構（第１、第２遊星歯
車機構３０，４０）のギア比が、４速のギア比から３速
のギア比に変化していくことになるが、該変速歯車機構
のギア比が略３速のギア比に変化した時点（図例では、
変速歯車機構のギア比が３速のギア比よりも比較的小さ
な所定値αだけ少ないギア比となった時点）ｔｘで、４
−２禁止フラグを０にリセットするのである。

【００８９】したがって、基本的には、この時点ｔｘ
で、２速への変速動作の開始が許容されることになる
が、ここで、再変速禁止制御が働いて、図例のように、
上記時点ｔｘにおいて、まだ再変速禁止フラグが１にセ
ットされたままであれば、該禁止フラグが０にリセット
される時点ｔ２をまって、３−２シフトフラグが１にセ
ットされ、これにより、上記時点ｔ２において２速への
変速動作が開始されることになる。

【００９０】もちろん、例えば上記再変速禁止制御にお
けるステップＳ１３の変速動作の終了判定の条件設定等
によっては、上記再変速禁止フラグが０にリセットされ
る時点ｔ２が、変速歯車機構のギア比が略３速のギア比
に変化する時点ｔｘよりも時間的に先となることもあ
り、その場合には、変速歯車機構のギア比が略３速のギ
ア比に変化した時点ｔｘにおいて２速への変速動作が開
始されることになる。

【００９１】いずれにしても、このマニュアル４−２ダ
ウンシフト飛越変速の場合は、前述のバックアップタイ
ムＴ１が比較的長い時間に設定されており、その結果、
再変速禁止が解除される時点ｔ２、及び変速歯車機構の
ギア比が略３速のギア比に変化する時点ｔｘのいずれも
が、上記所定時間Ｔ１がタイムアップする時点ｔ３より
も時間的に先となる。これにより、先に説明した２−４
アップシフト変速時に比べて、中間段である３速の経由
時間が短くなり（ｔ０〜ｔ２又はｔｘ）、目標変速段で
ある２速への変速が速やかに完了されて、運転者が早期
にエンジンブレーキを活用することができることにな
る。

【００９２】（５）他の飛越変速制御動作の具体例 次に、以上説明したような飛越変速時における中間段経
由の制御と類似の効果を実現すべくコントローラ３００
が行なう具体的動作の一例を以下に示す。

【００９３】この制御動作は、図１３に示したように、
ギア段の決定（ステップＳ３０）、上記した２−４禁止
フラグや４−２禁止フラグ等の禁止フラグの設定（ステ
ップＳ５０）、及び再変速禁止フラグの設定（ステップ
Ｓ７０）を順次繰り返し行なうものである。

【００９４】これらのうちギア段の決定（変速判定）
は、図１４に示すプログラムに従って行なわれ、まずス
テップＳ３１で、スロットル開度と車速とを変速パター
ンに当てはめて、狙いのギア段ｇｅａｒｖを割り出す。

【００９５】その結果、４速が求められ、このとき、２
−４禁止フラグ及び１−３禁止フラグのいずれもが０に
リセットされていれば、その４速を、変速指令を出力す
るギア段としての仮のギア段ｇｅａｒ（仮）とする（ス
テップＳ３２，Ｓ３３）。

【００９６】また、３速あるいは４速が求められ、この
とき、１−３禁止フラグが０にリセットされていれば、
３速を仮のギア段ｇｅａｒ（仮）とする（ステップＳ３
４，Ｓ３５）。

【００９７】さらに、２速、３速あるいは４速のいずれ
かが求められ、このとき、４−２禁止フラグが０にリセ
ットされていれば、２速を仮のギア段ｇｅａｒ（仮）と
する（ステップＳ３６，Ｓ３７）。

【００９８】そして、いずれにも該当しない場合は、１
速を仮のギア段ｇｅａｒ（仮）とする（ステップＳ３
８）。

【００９９】次に、ステップＳ３９で、スロットル開度
が全閉か否かを判定し、全閉の場合は、そのままステッ
プＳ４０に進んで、上記ステップＳ３３，Ｓ３５，Ｓ３
７あるいはＳ３８で設定された仮のギア段ｇｅａｒ
（仮）を、変速指令を出力するギア段ｇｅａｒとする。
これにより、当該ギア段ｇｅａｒを目標変速段とする変
速指令が出力され、この変速指令に従って、変速動作が
開始される。

【０１００】一方、上記ステップＳ３９でスロットル開
度が全閉でないと判定されたときは、ステップＳ４１に
進んで、再変速禁止フラグが０にリセットされているか
否かを判定し、再変速禁止が解除されている場合に限
り、ステップＳ４０に進んで、仮のギア段ｇｅａｒ
（仮）を、変速指令を出力するギア段ｇｅａｒとする。
しかしながら、ステップＳ４１で再変速禁止が解除され
ていないと判定される場合は、ステップＳ４０における
ギア段ｇｅａｒの更新（変更）を行なわない。

【０１０１】そして、その結果、今回のギア段ｇｅａｒ
が前回のギア段ｇｅａｒ［ｉ−１］と異なる、つまりギ
ア段が変化した場合は、シフトフラグを１にセットし
（ステップＳ４２，Ｓ４３）、さらに、変速が終了した
時点で、このシフトフラグを０にリセットする（ステッ
プＳ４４，Ｓ４５）。

【０１０２】次に、禁止フラグの設定は、図１５に示す
プログラムに従って行なわれ、まずステップＳ５１，Ｓ
５２で、スロットル開度が全閉か否か、及び車速が所定
値Ｖ１より高いか否かをそれぞれ判定し、いずれもＹＥ
Ｓの場合に、ステップＳ５３に進み、ここでＹＥＳと判
定されたとき、つまり、ギア比が３速のギア比よりも比
較的小さな所定値αだけ少ないギア比まで未だ上昇して
いないと判定されたときは、ステップＳ５４で４−２禁
止フラグを１にセットする一方、ここでＮＯと判定され
たとき、つまり、ギア比が３速のギア比よりも比較的小
さな所定値αだけ少ないギア比まで上昇したと判定され
たときには、ステップＳ５５で４−２禁止フラグを０に
リセットする。

【０１０３】同様にして、ステップＳ５６，Ｓ５７で、
スロットル開度が全閉か否か、及び車速が所定値Ｖ２よ
り高いか否かをそれぞれ判定し、いずれもＹＥＳの場合
に、ステップＳ５８に進み、ここでＹＥＳと判定された
とき、つまり、ギア比が２速のギア比よりも比較的小さ
な所定値βだけ少ないギア比まで未だ上昇していないと
判定されたときは、ステップＳ５９で３−１禁止フラグ
を１にセットする一方、ここでＮＯと判定されたとき、
つまり、ギア比が２速のギア比よりも比較的小さな所定
値βだけ少ないギア比まで上昇したと判定されたときに
は、ステップＳ６０で３−１禁止フラグを０にリセット
する。

【０１０４】次に、再変速禁止フラグの設定は、図１６
に示すプログラムに従って行なわれ、まずステップＳ７
１で、変速制御中か否か、つまりシフトフラグが１にセ
ットされているか否かを判定し、未だシフトフラグが１
にセットされる前であれば、ステップＳ７２で再変速禁
止タイマｔをアップカウントし、シフトフラグが１にセ
ットされていれば、ステップＳ７３にすすんで、この再
変速禁止タイマｔが所定時間Ｔ２を超えたか否かを判定
する。

【０１０５】そして、ここで再変速禁止タイマｔが所定
時間Ｔ２を超えたと判定された場合は、既に変速指令に
基づく変速動作が開始されていると判断されるので、ス
テップＳ７４に進んで、再変速禁止フラグを１にセット
する一方、再変速禁止タイマｔが所定時間Ｔ２を超えて
いない場合は、未だ変速指令に基づく変速動作が開始さ
れていないと判断されるので、ステップＳ７５に進ん
で、再変速禁止フラグを０にリセットする。

【０１０６】そして、この再変速禁止フラグの設定後、
再び最初に説明したギア段の決定制御に戻ることにな
る。

【０１０７】

【発明の効果】以上により、本願の第１発明によれば、
スロットル開度が全閉の状態でシフトレバーが手動操作
されたことに伴って起きるマニュアルダウンシフトの飛
越変速の場合には、中間段の経由時間が相対的に短くさ
れるので、目標変速段で得られるより大きなエンジンブ
レーキが早期に活用でき、マニュアルダウンシフト変速
の目的に沿った変速制御が実現される。

【０１０８】一方、スロットル開度の急減に伴って起き
るバックアウトのアップシフト飛越変速の場合には、中
間段の経由時間が相対的に長くされるので、最初の変速
と二度目の変速との間が時間的に長くなり、中間段での
加速感が得られる等、変速の違和感が解消されることに
なる。

【０１０９】そして、第２発明によれば、上記第１発明
がより具体化され、バックアウトのアップシフト飛越変
速の場合は、現在の変速段から中間段への変速が開始し
てから所定の時間が経過するまでは、該中間段が維持さ
れるのに対し、マニュアルダウンシフトの飛越変速の場
合には、上記所定時間が経過するまでに、自動変速機の
変速歯車機構のギア比が中間段のギア比となれば、該中
間段の維持が解除されて目標変速段への変速が開始され
る。これにより、マニュアルダウンシフトの飛越変速の
場合は、バックアウトのアップシフト飛越変速の場合に
比べて、中間段の経由時間が短くされることになる。

【０１１０】さらに、第３発明によれば、例えば、変速
動作中に急に別の変速動作に移行したときに生じる著し
い変速ショックを防止する等のために、第１の変速の動
作中に別の第２の変速の指令があったときは、第１の変
速の動作が終了するまで第２の変速の動作の開始を禁止
する再変速禁止制御が並行して行なわれる場合に、この
再変速禁止制御も考慮されつつ、マニュアルダウンシフ
トの飛越変速の場合は、バックアウトのアップシフト飛
越変速の場合に比べて、中間段の経由時間が短くされる
ことになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。

【図２】 同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す
断面図である。

【図３】 油圧制御回路の回路図である。

【図４】 自動変速機の制御システム図である。

【図５】 図５の油圧制御回路の１速の状態を示す要部
拡大回路図である。

【図６】 同じく２速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図７】 同じく３速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図８】 同じく４速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図９】 バックアウトの２−４アップシフト飛越変速
時の制御動作を示すフローチャートである。

【図１０】 該変速時における各データの変化を示すタ
イムチャートである。

【図１１】 再変速禁止制御の動作を示すフローチャー
トである。

【図１２】 マニュアル４−２ダウンシフト飛越変速時
における各データの変化を示すタイムチャートである。

【図１３】 飛越変速制御の具体的動作の一例を示すフ
ローチャートである。

【図１４】 該飛越変速制御におけるギア段の決定の動
作を示すフローチャートである。

【図１５】 同じく禁止フラグの設定の動作を示すフロ
ーチャートである。

【図１６】 同じく再変速禁止フラグの設定の動作を示
すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ３０ 変速歯車機構 ３００ コントローラ ３０１ 車速センサ ３０２ スロットル開度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 澤 研司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 現在の変速段から段位が二つ異なる目標
   変速段へ変速する所定の飛越変速時に、その中間段を経
   由して上記目標変速段への変速を行なう変速制御手段が
   備えられた自動変速機の制御装置であって、スロットル
   開度が全閉の状態でのシフトレバー操作に伴うマニュア
   ルダウンシフトの上記飛越変速時は、スロットル開度の
   急減に伴うバックアウトアップシフトの上記飛越変速時
   に比べて、上記変速制御手段による中間段の経由時間を
   短くする経由時間制御手段が設けられていることを特徴
   とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 経由時間制御手段は、マニュアルダウン
   シフトの飛越変速時には、現在の変速段から中間段への
   変速が開始してから所定の時間が経過したとき、又は自
   動変速機の変速歯車機構のギア比が中間段のギア比とな
   ったときのいずれか早い時間に、変速制御手段に中間段
   から目標変速段への変速開始を許可する一方、バックア
   ウトアップシフトの飛越変速時には、上記所定時間が経
   過するまで、変速制御手段に中間段から目標変速段への
   変速開始を許可しないことにより、マニュアルダウンシ
   フトの飛越変速時は、バックアウトアップシフトの飛越
   変速時に比べて、中間段の経由時間を短くすることを特
   徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 第１の変速の動作中に別の第２の変速の
   指令があったときは、第１の変速の動作が終了するまで
   第２の変速の動作の開始を禁止する再変速禁止手段が設
   けられ、上記第１の変速の動作が上記所定時間内に終了
   する場合において、経由時間制御手段は、マニュアルダ
   ウンシフトの飛越変速時には、上記再変速禁止手段が再
   変速の禁止を解除し、且つ、自動変速機の変速歯車機構
   のギア比が中間段のギア比となったとき、又は現在の変
   速段から中間段への変速が開始してから所定の時間が経
   過したときのいずれか早い時間に、変速制御手段に中間
   段から目標変速段への変速開始を許可することを特徴と
   する請求項２に記載の自動変速機の制御装置。