JP2013204791A - 自動二輪車用ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速時に飛越変速をする際のドライバビリティの向上を図った自動二輪車用ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御部１８０は、手動変速モードＭＴが適用された状態で、かつ第１クラッチＣＬ１が接続された状態で１回目のシフトダウン要求Ｄ１があり、かつ該１回目のシフトダウン要求Ｄ１に伴うツインクラッチＴＣＬおよびシフトドラム３０の動作が完了する前に、さらに、２回目のシフトダウン要求Ｄ２があると、第２クラッチＣＬ２を切断状態としたまま第１クラッチＣＬ１を切断すると共に、２回目のシフトダウン要求Ｄ２に対応する回動位置へシフトドラム３０を回動させる第１制御Ａと、シフトドラム３０の回動が終了した後にエンジン１００をブリッピングする第２制御Ｂと、第１クラッチＣＬ１を再接続する第３制御Ｃとからなる２速飛越シフトダウン制御を実行する。
【選択図】図８

Description

本発明は、ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置に係り、特に、変速スイッチの操作に応じた変速動作が可能な自動二輪車用ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置に関する。

従来から、奇数変速段に対応する一方側のクラッチと偶数変速段に対応する他方側のクラッチとを有し、クラッチの接続状態を交互に持ち替えることで変速動作を行うようにしたツインクラッチ式の自動変速機において、運転者の変速スイッチ操作信号に伴う変速要求に応じて変速動作を行う手動変速モードを備えた構成が知られている。

特許文献１には、シンクロ機構を備えたツインクラッチ式自動変速機において、素早い加速のためにパワーオン状態で２つ下のギヤ段、例えば、４速から２速への飛越変速の変速要求が入力された場合に、一時的に３速ギヤで駆動力を出力することでエンジンの空転および出力軸の回転降下を防止するようにした構成が開示されている。

特開平１１−３７２６０号公報

しかしながら、特許文献１には、加速時のシフトダウン飛越変速における制御が記載されているものの、減速時のシフトダウン飛越変速における制御ではない上、ギヤを飛び越して２速へ変速するのではなく、４速から３速、２速と段階的に変速するものであり、その変速では減速時の場合には時間がかかってしまい、運転者の要求するタイミングでギヤを２速に入れることにはならないものであった。特に、駆動力の変化が車体の安定性に影響を与えやすい自動二輪車においては、乗員のシフトダウン要求に沿った素早い変速制御を可能としつつも、シフトダウン飛越変速に伴う駆動力変化が可能な限り低減されることが好ましい。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、減速時に飛越変速をする際のドライバビリティの向上を図った自動二輪車用ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、エンジン（１００）の変速機（ＴＭ）のメインシャフト（６，７）上に配置された第１クラッチ（ＣＬ１）および第２クラッチ（ＣＬ２）からなるツインクラッチ（ＴＣＬ）を備え、両クラッチの接続状態を交互に切り替えることで隣り合う変速段への変速動作を可能にし、車両の走行状態に応じて自動変速する自動変速モード（ＡＴ）または運転者の変速スイッチ操作信号に伴うシフトダウン要求に応じて変速動作を行う手動変速モード（ＭＴ）のいずれかを適用して、前記ツインクラッチ（ＴＣＬ）およびシフトドラム（３０）を駆動する変速制御部（１８０）を具備した自動二輪車用ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置（１２０）において、前記変速制御部（１８０）は、前記手動変速モード（ＭＴ）が適用された状態で、かつ前記第１クラッチ（ＣＬ１）または第２クラッチ（ＣＬ２）のうちの一方側のクラッチ（ＣＬ１）が接続された状態で１回目のシフトダウン要求（Ｄ１）があり、かつ該１回目のシフトダウン要求（Ｄ１）に伴う前記ツインクラッチ（ＴＣＬ）およびシフトドラム（３０）の動作が完了する前に、さらに、２回目のシフトダウン要求（Ｄ２）があると、他方側のクラッチ（ＣＬ２）を切断状態としたまま前記一方側のクラッチ（ＣＬ１）を切断すると共に、前記２回目のシフトダウン要求（Ｄ２）に対応する回動位置（３−４）へ前記シフトドラム（３０）を回動させる制御（Ａ）と、前記シフトドラム（３０）の回動が終了した後に、前記エンジン（１００）をブリッピングする制御（Ｂ）と、前記一方側のクラッチ（ＣＬ１）を再接続する制御（Ｃ）とからなる２速飛越シフトダウン制御を実行する点に第１の特徴がある。

また、前記エンジン（１００）のブリッピングは、前記２回目のシフトダウン要求（Ｄ２）に応じてスロットルバイワイヤ機構（１０４，１０４ａ）で実行する点に第２の特徴がある。

また、前記一方側のクラッチ（ＣＬ１）および前記他方側のクラッチ（ＣＬ２）は、それぞれ、油圧を供給することで接続方向に駆動するノーマリオープン式の油圧クラッチであり、前記変速制御部（１８０）は、前記エンジン（１００）のブリッピング時に、前記他方側のクラッチ（ＣＬ２）の切断状態を保ったまま、前記一方側のクラッチ（ＣＬ１）に予圧を供給して無効ストローク詰め状態とする点に第３の特徴がある。

また、前記１回目のシフトダウン要求（Ｄ１）に伴う前記ツインクラッチ（ＴＣＬ）およびシフトドラム（３０）の動作は、前記１回目のシフトダウン要求（Ｄ１）に伴って、前記他方側のクラッチ（ＣＬ２）を切断状態としたまま前記一方側のクラッチ（ＣＬ１）を切断すると共に、前記２回目のシフトダウン要求（Ｄ２）に対応する回動位置（３−４）まで前記シフトドラム（３０）を回動させた後に、前記他方側のクラッチ（ＣＬ２）を完全接続することで完了するように設定されている点に第４の特徴がある。

さらに、前記変速制御部（１８０）は、前記１回目のシフトダウン要求（Ｄ１）に伴う前記一方側のクラッチ（ＣＬ１）の切断制御および前記エンジン（１００）のブリッピング制御が終了する前に前記２回目のシフトダウン要求（Ｄ２）があった場合は、該２回目のシフトダウン要求（Ｄ２）をキャンセルする点に第５の特徴がある。

第１の特徴によれば、変速制御部は、手動変速モードが適用された状態で、かつ第１クラッチまたは第２クラッチのうちの一方側のクラッチが接続された状態で１回目のシフトダウン要求があり、かつ該１回目のシフトダウン要求に伴うツインクラッチおよびシフトドラムの動作が完了する前に、さらに、２回目のシフトダウン要求があると、他方側のクラッチを切断状態としたまま一方側のクラッチを切断すると共に、２回目のシフトダウン要求に対応する回動位置へシフトドラムを回動させる第１制御と、シフトドラムの回動が終了した後に、エンジンをブリッピングする第２制御と、一方側のクラッチを再接続する第３制御とからなる２速飛越シフトダウン制御を実行するので、シフトダウン要求が短時間の間に連続して出された場合にも、１回目のシフトダウン位置のギヤでクラッチをつなげることなく、二輪車の変速機構特有のシフトドラムをさらに回転させるだけで段階的なギヤ変速ではない飛越変速を行うため、運転者の意志に沿った素早い変速が可能となり、使い勝手が向上する。さらに、ブリッピングを併用することによって、シフトダウン時の過度の減速感や変速ショックを抑制することも可能となる。

第２の特徴によれば、エンジンのブリッピングは、２回目のシフトダウン要求に応じてスロットルバイワイヤ機構で実行するので、ブリッピングのタイミングやスロットル開度等を最適値に制御して、一方側のクラッチの再接続をスムーズに実行することができる。

第３の特徴によれば、一方側のクラッチおよび他方側のクラッチは、それぞれ、油圧を供給することで接続方向に駆動するノーマリオープン式の油圧クラッチであり、変速制御部は、エンジンのブリッピング時に、他方側のクラッチの切断状態を保ったまま、一方側のクラッチに予圧を供給して無効ストローク詰め状態とするので、エンジンのブリッピング時に、再接続を控えた一方側のクラッチを無効ストローク詰め油圧で待機させることにより、変速機のドグクラッチのダボがこれに対応するダボ孔内で踊って発生する音を防ぐと共に、一方側のクラッチの再接続をスムーズに行うことが可能となる。

第４の特徴によれば、１回目のシフトダウン要求に伴うツインクラッチおよびシフトドラムの動作は、１回目のシフトダウン要求に伴って、他方側のクラッチを切断状態としたまま一方側のクラッチを切断すると共に、２回目のシフトダウン要求に対応する回動位置までシフトドラムを回動させた後に、他方側のクラッチを完全接続することで完了するように設定されているので、連続シフトダウン制御の実行条件を、「１回目のシフトダウン要求の後、他方側のクラッチを完全接続状態（ロック状態）とするまでの間に２回目のシフトダウン要求があった場合」に設定することで、タイムラグが少なく違和感のない連続シフトダウン制御の実行が可能となる。

第５の特徴によれば、変速制御部は、１回目のシフトダウン要求に伴う一方側のクラッチの切断制御およびエンジンのブリッピング制御が終了する前に２回目のシフトダウン要求があった場合は、該２回目のシフトダウン要求をキャンセルするので、１回目のシフトダウン要求と２回目のシフトダウン要求との間隔が狭すぎる場合に２回目のシフトダウン要求をキャンセルすることで、運転者の意図に反した連続操作によって大きなエンジンブレーキが生じることを防ぎ、スムーズなシフトダウン動作を実行することができる。

本発明の一実施形態に係るツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置が適用された自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の動力源としてのエンジンの左側面図である。 ＡＭＴおよびその周辺装置のシステム構成図である。 変速機の拡大断面図である。 変速機構の拡大断面図である。 シフトドラムのガイド溝の形状を示す展開図である。 ＡＭＴ制御ユニットの構成を示すブロック図である。 飛越シフトダウン制御の流れを示すタイムチャートである。 本発明に係る飛越シフトダウン制御と従来方式との比較を示すタイムチャートである。 飛越シフトダウン制御の手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置が適用された自動二輪車１０の側面図である。図２は、自動二輪車１０の動力源としてのエンジン１００の右側面図である。自動二輪車１０の車体フレーム１４は、左右一対のメインパイプ３６を有し、メインパイプ３６の車体前方側にはヘッドパイプ１５が設けられている。前輪ＷＦを回転自在に軸支すると共に操向ハンドル１８を支持する左右一対のフロントフォーク１７は、このヘッドパイプ１５に回動可能に軸支されている。

メインパイプ３６の下方に懸架されるエンジン１００は、所定の挟み角をなして前後シリンダを配置したＶ型４気筒式である。シリンダブロック４０内を摺動するピストン４１や動弁機構等は、４つの気筒において同様の構成を有している。クランクケース４６には、ピストン４１を支持するコンロッド４１ａ（図２参照）を回転自在に軸支するクランク軸１０５、変速機を構成する複数の歯車対が取り付けられた主軸（メインシャフト）１３およびカウンタ軸（カウンタシャフト）９が収納されている。

前後シリンダブロックの間には、燃料タンク１９の下部に配設されたエアクリーナボックス１６を通過した新気を各気筒の吸気ポートに導入するエアファンネル４２が配置されている。各エアファンネル４２には、それぞれ燃料噴射弁が取り付けられている。シート５３の下方には、シリンダブロック４０の排気ポートに接続された排気管５９で車体後方に導かれた燃焼ガスを排出するマフラ５４が設けられている。

メインパイプの後方下部には、ショックユニット３７によって吊り下げられると共に後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム３８が揺動自在に軸支されている。スイングアーム３８の内部には、カウンタ軸９から出力されるエンジンの回転駆動力を駆動輪としての後輪ＷＲに伝達するドライブシャフト５８が配設されている。

図２を参照して、エンジン１００を構成する前側バンクＢＦおよび後側バンクＢＲは、シリンダブロック４０の上側に取り付けられて動弁機構を収納するシリンダヘッド４４と、該シリンダヘッド４４の上端を覆うヘッドカバー４５とからなる。ピストン４１は、シリンダブロック４０に形成されたシリンダ４３の内周部を摺動動作する。クランクケース４６は、シリンダブロック４０と一体成型された上側ケース半体４６ａと、オイルパン４７が取り付けられる下側ケース半体４６ｂとから構成されている。また、エンジン１００の冷却水を圧送するためのウォータポンプ４９は、主軸１３に形成されたスプロケット１３ａに巻き掛けられた無端状のチェーン４８によって回転駆動される。クランクケース４６の車幅方向右側の側面には、クラッチカバー５０が取り付けられている。

本実施形態に係るエンジン１００は、エンジン１００と変速機との間で回転駆動力の断接を行う油圧クラッチを、第１クラッチおよび第２クラッチからなるツインクラッチ式とすると共に、該ツインクラッチに供給する油圧をアクチュエータで制御する構成を有している。そして、エンジン１００の右側部には、両クラッチを制御するアクチュエータとしての第１バルブ１０７ａおよび第２バルブ１０７ｂが取り付けられている。ツインクラッチを適用した変速機の構成に関しては後述する。

図３は、自動変速機としての自動マニュアル変速機（以下、ＡＭＴ）１およびその周辺装置のシステム構成図である。ＡＭＴ１は、主軸（メインシャフト）上に配設された２つのクラッチによってエンジンの回転駆動力を断接するツインクラッチ式自動変速装置として構成される。クランクケース４６に収納されるＡＭＴ１は、クラッチ用油圧装置１１０およびＡＭＴ制御ユニット１２０によって駆動制御される。ＡＭＴ制御ユニット１２０には、バルブ１０７を駆動制御するクラッチ制御手段が含まれる。また、エンジン１００は、スロットルバルブ１０４ａを開閉するスロットルバルブモータ１０４が備えられたスロットル・バイ・ワイヤ形式のスロットルボディ１０２を有している。

ＡＭＴ１は、前進６段の変速機ＴＭ、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２からなるツインクラッチＴＣＬ、シフトドラム３０、該シフトドラム３０を回動させるシフト制御モータ２１を備えている。変速機ＴＭを構成する多数のギヤは、主軸１３およびカウンタ軸９にそれぞれ結合または遊嵌されている。主軸１３は、内主軸７と外主軸６とからなり、内主軸７は第１クラッチＣＬ１と結合され、外主軸６は第２クラッチＣＬ２と結合されている。主軸１３およびカウンタ軸９には、それぞれ主軸１３およびカウンタ軸９の軸方向に変位自在な変速ギヤが設けられており、これら変速ギヤおよびシフトドラム３０に形成された複数のガイド溝に、それぞれシフトフォーク７１，７２，８１，８２の端部が係合されている。

エンジン１００の出力軸、すなわちクランク軸１０５には、プライマリ駆動ギヤ１０６が結合されており、このプライマリ駆動ギヤ１０６はプライマリ従動ギヤ３に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ３は、第１クラッチＣＬ１を介して内主軸７に連結されると共に、第２クラッチＣＬ２を介して外主軸６に連結される。また、ＡＭＴ１は、カウンタ軸９上の所定の変速ギヤの回転速度を計測することで、内主軸７および外主軸６の回転速度をそれぞれ検知する内主軸回転数（回転速度）センサ１３１および外主軸回転数（回転速度）センサ１３２を備えている。

内主軸回転数センサ１３１は、内主軸７に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合されると共に、カウンタ軸９に対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた被動側の変速ギヤＣ３の回転速度を検知する。また、外主軸回転数センサ１３２は、外主軸６に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合されると共に、カウンタ軸９に対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた被動側の変速ギヤＣ４の回転速度を検知するように構成されている。各軸に配設された歯車列の詳細に関しては後述する。

カウンタ軸９の端部には傘歯車５６が結合されており、この傘歯車５６が、ドライブシャフト５８に結合されている傘歯車５７と噛合することで、カウンタ軸９の回転駆動力が後輪ＷＲに伝達される。また、ＡＭＴ１内には、プライマリ従動ギヤ３の外周に対向配置されたエンジン回転数センサ１３０と、シフトドラム３０の回動位置に基づいて変速機ＴＭのギヤ段位を検知するギヤポジションセンサ１３４と、シフト制御モータ２１によって駆動されるシフタの回動位置を検知するシフタセンサ２７と、シフトドラム３０がニュートラル位置にあることを検知するニュートラルスイッチ１３３が設けられている。スロットルボディ１０２には、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０３が設けられている。

クラッチ用油圧装置１１０は、エンジン１００の潤滑油と、ツインクラッチを駆動する作動油とを兼用する構成を有している。クラッチ用油圧装置１１０は、オイルタンク１１４と、このオイルタンク１１４内のオイル（作動油）を第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に給送するための管路１０８とを備えている。管路１０８上には、油圧供給源としての油圧ポンプ１０９、アクチュエータとしてのバルブ（電磁制御弁）１０７が設けられており、管路１０８に連結される戻り管路１１２上には、バルブ１０７に供給する油圧を一定値に保つためのレギュレータ１１１が配置されている。バルブ１０７は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に個別に油圧をかけることができる第１バルブ１０７ａおよび第２バルブ１０７ｂとからなり、それぞれにオイルの戻り管路１１３が設けられている。

第１バルブ１０７ａと第１クラッチＣＬ１とを連結している管路には、この管路に生じる油圧、すなわち、第１クラッチＣＬ１に生じる油圧を計測する第１油圧センサ６３が設けられている。同様に、第２バルブ１０７ｂと第２クラッチＣＬ２とを連結している管路には、第２クラッチＣＬ２に生じる油圧を計測する第２油圧センサ６４が設けられている。さらに、油圧ポンプ１０９とバルブ１０７とを連結する管路１０８には、主油圧センサ６５および油温検知手段としての油温センサ６６が設けられている。

ＡＭＴ制御ユニット１２０には、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り換えを行うモードスイッチ１１６と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）の変速指示を行うシフトセレクトスイッチ１１５と、ニュートラル（Ｎ）とドライブ（Ｄ）との切り換えを行うニュートラルセレクトスイッチ１１７とが接続されている。ＡＭＴ制御ユニット１２０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）を備え、上記した各センサやスイッチの出力信号に応じてバルブ１０７およびシフト制御モータ２１を制御し、ＡＭＴ１の変速段位を自動的または半自動的に切り換える。

ＡＭＴ制御ユニット１２０は、ＡＴモードの選択時には、車速、エンジン回転数、スロットル開度等の情報に応じて変速段位を自動的に切り換え、一方、ＭＴモードの選択時には、シフトセレクトスイッチ１１５の操作に伴って、変速機ＴＭをシフトアップまたはシフトダウンさせる。なお、ＭＴモード選択時でも、エンジンの過回転やストールを防止するための補助的な自動変速制御を実行することが可能である。

クラッチ用油圧装置１１０においては、油圧ポンプ１０９によってバルブ１０７に油圧が印加されており、この油圧が上限値を超えないようにレギュレータ１１１で制御されている。ＡＭＴ制御ユニット１２０からの指示でバルブ１０７が開かれると、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２に油圧が印加されて、プライマリ従動ギヤ３が、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を介して内主軸７または外主軸６と連結される。すなわち、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、共にノーマリオープン式の油圧クラッチであり、バルブ１０７が閉じられて油圧の印加が停止されると、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、内蔵されている戻りバネ（不図示）によって、内主軸７および外主軸６との連結を断つ方向へ付勢されることとなる。

管路１０８と両クラッチとを連結する管路を開閉することで両クラッチを駆動するバルブ１０７は、ＡＭＴ制御ユニット１２０が駆動信号を調整することで、管路の全閉状態から全開状態に至るまでの時間等を任意に変更できるように構成されている。

シフト制御モータ２１は、ＡＭＴ制御ユニット１２０からの指示に従ってシフトドラム３０を回動させる。シフトドラム３０が回動すると、シフトドラム３０の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク７１，７２，８１，８２がシフトドラム３０の軸方向に変位する。これに伴い、カウンタ軸９および主軸１３上のギヤの噛み合わせが変わる。

本実施形態に係るＡＭＴ１では、第１クラッチＣＬ１と結合される内主軸７が奇数段ギヤ（１，３，５速）を支持し、第２クラッチＣＬ２と結合される外主軸６が偶数段ギヤ（２，４，６速）を支持するように構成されている。したがって、例えば、奇数段ギヤで走行している間は、第１クラッチＣＬ１への油圧供給が継続されて接続状態が保たれている。そして、シフトチェンジが行われる際には、シフトドラム３０の回動によってギヤの噛み合わせを予め変更しておくことにより、両クラッチの接続状態を切り換えるのみで変速動作を完了することが可能となる。

図４は、変速機ＴＭの拡大断面図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。エンジン１００のクランク軸１０５から、プライマリ駆動ギヤ１０６を介して、衝撃吸収機構５を有するプライマリ従動ギヤ３に伝達される回転駆動力は、ツインクラッチＴＣＬから、外主軸６および外主軸６に回動自在に軸支される内主軸７、そして、主軸（外主軸６および内主軸７）１３とカウンタ軸９との間に設けられる６対の歯車対を介して、傘歯車５６が取り付けられたカウンタ軸９に出力される。傘歯車５６に伝達された回転駆動力は、傘歯車５７と噛合されることでその回転方向が車体後方側に屈曲されてドライブシャフト５８に伝達される。

変速機ＴＭは、主軸およびカウンタ軸の間に６対の変速歯車対を有しており、各軸の軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤの位置と、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の断接状態との組み合わせによって、どの歯車対を介して回転駆動力を出力するかを選択することができる。ツインクラッチＴＣＬは、プライマリ従動ギヤ３と一体的に回動するクラッチケース４の内部に配設されている。第１クラッチＣＬ１は、内主軸７に回転不能に取り付けられ、他方、第２クラッチＣＬ２は、外主軸６に回転不能に取り付けられており、クラッチケース４と両クラッチとの間には、クラッチケース４に回転不能に支持された４枚の駆動摩擦板と、両クラッチに回転不能に支持された４枚の被動摩擦板とからなるクラッチ板１２が配設されている。

第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、油圧ポンプ１０９（図３参照）からの油圧が供給されると、クラッチ板１２に摩擦力を生じて接続状態に切り替わるように構成されている。クランクケース４６に取り付けられるクラッチカバー５０の壁面には、内主軸７の内部に二重管状の２本の油圧経路を形成する分配器８が埋設されている。そして、第１バルブ１０７ａによって分配器８に油圧が供給されて、内主軸７に形成された油路Ａ１に油圧が供給されると、ばね等の弾性部材１１の弾発力に抗してピストンＢ１が図示左方に摺動して第１クラッチＣＬ１が接続状態に切り替わる。一方、油路Ａ２に油圧が供給されると、ピストンＢ２が図示左方に摺動して第２クラッチＣＬ２が接続状態に切り替わる。両クラッチＣＬ１，ＣＬ２のピストンＢ１，Ｂ２は、油圧が印加されなくなると、弾性部材１１の弾発力によって初期位置に戻るように構成されている。

上記したような構成により、プライマリ従動ギヤ３の回転駆動力は、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２に油圧が供給されない限りクラッチケース４を回転させるのみであるが、油圧が供給されることにより、外主軸６または内主軸７を、クラッチケース４と一体的に回転駆動させることとなる。なお、この時、供給油圧の大きさを調整することによって、半クラッチ状態を得ることもできる。

第１クラッチＣＬ１に接続される内主軸７は、奇数変速段（１，３，５速）の駆動ギヤＭ１，Ｍ３，Ｍ５を支持している。第１速駆動ギヤＭ１は、内主軸７に一体的に形成されている。第３速駆動ギヤＭ３は、スプライン噛合によって軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第５速駆動ギヤＭ５は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。

一方、第２クラッチＣＬ２に接続される外主軸６は、偶数変速段（２，４，６速）の駆動ギヤＭ２，Ｍ４，Ｍ６を支持している。第２速駆動ギヤＭ２は、外主軸６に一体的に形成されている。第４速駆動ギヤＭ４は、スプライン噛合によって軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第６速駆動ギヤＭ６は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。

また、カウンタ軸９は、駆動ギヤＭ１〜Ｍ６に噛合する被動ギヤＣ１〜Ｃ６を支持している。第１〜４速の被動ギヤＣ１〜Ｃ４は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられており、第５，６速の被動ギヤＣ５，Ｃ６は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。

上記した歯車列のうち、駆動ギヤＭ３，Ｍ４および被動ギヤＣ５，Ｃ６、すなわち軸方向に摺動可能な「摺動可能ギヤ」は、後述するシフトフォークの動作に伴って摺動されるように構成されており、各摺動可能ギヤには、それぞれ、シフトフォークの爪部が係合する係合溝５１，５２，６１，６２が形成されている。なお、前記したように、内主軸回転数センサ１３１（図３参照）は第３速被動ギヤＣ３の回転速度を検知し、内主軸回転数センサ１３２は第４速被動ギヤＣ４の回転速度を検知するものである。

また、上記した摺動可能ギヤ以外の変速ギヤ（駆動ギヤＭ１，Ｍ２，Ｍ５，Ｍ６および被動ギヤＣ１〜Ｃ４）、すなわち、軸方向に摺動不能な「摺動不能ギヤ」は、隣接する摺動可能ギヤとの間で回転駆動力の断接を行うように構成されている。上記した構成により、本実施形態に係るツインクラッチ式変速装置１は、摺動可能ギヤの位置および両クラッチＣＬ１，ＣＬ２の断接状態の組み合わせによって、回転駆動力を伝達する１つの歯車対を任意に選択することを可能とする。

本実施形態では、摺動可能ギヤと摺動不能ギヤとの間における回転駆動力の伝達にドグクラッチ機構を適用している。ドグクラッチ機構は、ドグ歯とドグ孔とからなる凹凸形状が噛み合うことで、ロスの少ない回転駆動力伝達を可能とするものである。本実施形態では、例えば、第６速被動ギヤＣ６に形成された４本のドグ歯５５が、第２速被動ギヤＣ２に形成された４つのドグ孔３５に噛み合うように構成されている。

図５は、変速機構２０の拡大断面図である。また、図６はシフトドラム３０のガイド溝の形状を示す展開図である。変速機構２０は、前記した４つの摺動可能ギヤを駆動するため、２本のガイド軸３１，３２に摺動可能に取り付けられた４つのシフトフォーク７１，７２，８１，８２を備える。４つのシフトフォークには、摺動可能ギヤと係合するガイド爪（７１ａ，７２ａ，８１ａ，８２ａ）と、シフトドラム３０に形成されたガイド溝と係合する円筒凸部（７１ｂ，７２ｂ，８１ｂ，８２ｂ）とが設けられている。

ガイド軸３１には、第３速駆動ギヤＭ３に係合するシフトフォーク７１と、第４速駆動ギヤＭ４に係合するシフトフォーク７２とが取り付けられている。また、他方側のガイド軸３２には、第５速被動ギヤＣ５に係合するシフトフォーク８１と、第６速被動ギヤＣ６に係合するシフトフォーク８２とが取り付けられている。

ガイド軸３１，３２と平行に配設されるシフトドラム３０の表面には、主軸側のシフトフォーク７１，７２が係合するガイド溝ＳＭ１，ＳＭ２と、カウンタ軸側のシフトフォーク８１，８２が係合するガイド溝ＳＣ１，ＳＣ２が形成されている。これにより、摺動可能ギヤＭ３，Ｍ４，Ｃ５，Ｃ６は、シフトドラム３０の回動動作に伴って、４本のガイド溝の形状に沿って駆動される。

シフトドラム３０は、シフト制御モータ２１によって所定の位置に回転駆動される。シフト制御モータ２１の回転駆動力は、回転軸２２に固定された第１ギヤ２３、該第１ギヤ２３に噛合する第２ギヤ２４を介して、中空円筒状のシフトドラム３０を支持するシフトドラム軸２９に伝達される。シフトドラム軸２９は、ロストモーション機構４を介してシフトドラム３０に連結されている。

ロストモーション機構４は、シフトドラム軸２９とシフトドラム３０とをねじりコイルばね５を介して連結することで、例えば、ドグクラッチが噛み合わずにシフトドラム３０が予定通りに回動できない場合でも、シフト制御モータ２１の動きをねじりコイルばね５で一時的に吸収して、シフト制御モータ２１に過剰な負荷が発生しないようにする機構である。ロストモーション機構４は、シフトドラム軸２９の端部に取り付けられた駆動ロータ７と、シフトドラム３０の端部に取り付けられた従動ロータ６と、駆動ロータ７と従動ロータ６とを連結するねじりコイルばね５とから構成されている。これにより、シフト制御モータ２１の動きが一時的に吸収された状態でシフトドラム３０が回動可能な状態になると、ねじりコイルばね５の弾発力によってシフトドラム３０が所定位置まで回動することとなる。

ギヤポジションセンサ１３４（図３参照）は、シフトドラム３０の実際の回転角度を検知するため、シフトドラム３０または従動ロータ６の回転角度を検知するように配設されている。シフタセンサ２７は、シフトドラム軸２９に固定されたシフタ２５に埋設されたピン２６で回動されるカム２８の位置に基づいて、シフト制御モータ２１の所定位置にあるか否かを検知することができる。

図６の展開図を参照して、シフトドラム３０の回動位置と４本のシフトフォークとの位置関係について説明する。ガイド軸３１，３２は、シフトドラム３０の回転軸を基準として周方向に約９０°離れた位置に配設されている。例えば、シフトドラム３０の回動位置がニュートラル（Ｎ）にある場合、シフトフォーク８１，８２が図示左方の表示「Ｃ Ｎ−Ｎ」の位置にあるのに対し、シフトフォーク７１，７２は図示右方の表示「Ｍ Ｎ−Ｎ」の位置にある。この図では、ニュートラル時の各シフトフォークの円筒凸部（７１ｂ，７２ｂ，８１ｂ，８２ｂ）の位置を破線円で示している。また、図示左方の表示「Ｃ Ｎ−Ｎ」から以下に続く所定回動位置および図示右方の表示「Ｍ Ｎ−Ｎ」から以下に続く所定回動位置は、それぞれ３０度間隔で設けられている。なお、この図では、所定回動角度のうち、後述する「ニュートラル待ち（Ｎ待ち）」位置を四角で囲って示している。

各ガイド溝によって決定されるシフトフォークの摺動位置は、主軸側のガイド溝ＳＭ１，ＳＭ２が、「左位置」または「右位置」の２ポジションであるのに対し、カウンタ軸側のガイド溝ＳＣ１，ＳＣ２では、「左位置」または「中位置」または「右位置」の３ポジションを有するように構成されている。

シフトドラム３０がニュートラル位置にある時の各シフトフォークは、それぞれ、シフトフォーク８１：中位置、シフトフォーク８２：中位置、シフトフォーク７１：右位置、シフトフォーク７２：左位置にある。これは、各シフトフォークで駆動される４つの摺動可能ギヤが、隣接する摺動不能ギヤといずれも噛合していない状態である。したがって、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２が接続されても、プライマリ従動ギヤ３の回転駆動力がカウンタ軸９に伝達されることはない。

次に、上記したニュートラル位置から、シフトドラム３０を１速ギヤに対応する位置（「Ｃ １−Ｎ」および「Ｍ １−Ｎ」）に回動させると、シフトフォーク８１が中位置から左位置に切り替わることで、第５速被動ギヤＣ５が中位置から左位置に切り替わる。これにより、第５速被動ギヤＣ５が、第１速被動ギヤＣ１とドグクラッチで噛合して、回転駆動力を伝達できる状態となる。この状態において、第１クラッチＣＬ１を接続状態に切り換えると、内主軸７→第１速駆動ギヤＭ１→第１速被動ギヤＣ１→第５速被動ギヤＣ５→カウンタ軸９、の順に回転駆動力が伝達されることとなる。

そして、１速ギヤへの変速が完了すると、シフトドラム３０が３０度だけシフトアップ方向に自動的に回動される。この回動動作は、２速への変速指令が出された際に、ツインクラッチＴＣＬの接続状態の切り換えのみで変速を完了させるための「アップ側予備変速」と呼ぶものである。このアップ側予備変速により、２本のガイド軸は、図示左右の表示「Ｃ １−２」および「Ｍ １−２」の位置に移動する。

このアップ側予備変速に伴うガイド溝の変化は、ガイド溝ＳＣ２が中位置から右位置に切り替わるのみであり、これにより、シフトフォーク８２が右位置に移動して、第６速被動ギヤＣ６が第２速被動ギヤＣ２とドグクラッチで噛合する。このアップ側予備変速が完了した時点では、第２クラッチＣＬ２は遮断状態にあるので、外主軸６は、内主軸７との間に満たされた潤滑油の粘性によって従動的に回転されることとなる。

上記したアップ側予備変速によって、２速ギヤを介して回転駆動力を伝達する準備が整う。この状態で２速への変速指令が出されると、第１クラッチＣＬ１が遮断されると共に第２クラッチＣＬ２が接続状態に切り換えられる。このクラッチの持ち替え動作により、回転駆動力が途切れることなく、直ちに２速ギヤへの変速動作が完了する。

続いて、１速から２速への変速動作が完了すると、２速から３速への変速動作をクラッチの持ち替えのみで完了させるためのアップ側予備変速が実行される。この２速から３速へのアップ側予備変速では、カウンタ軸側のガイド軸が、図示左側の表示「Ｃ １−２」から「Ｃ ３−２」の位置に移動すると共に、主軸側のガイド軸が、図示右側の表示「Ｍ １−２」から「Ｍ ３−２」の位置に移動する。これに伴うガイド溝の変化は、ガイド溝ＳＣ１が左位置から右位置に切り替わるのみであり、これにより、シフトフォーク８１が左位置から右位置に移動して、第５速被動ギヤＣ５と第３速被動ギヤＣ３とがドグクラッチで噛合する。

２速から３速へのアップ側予備変速が完了すると、ツインクラッチＴＣＬの接続状態を第２クラッチＣＬ１から第１クラッチＣＬ２に切り換える、換言すれば、クラッチの持ち替え動作を行うのみで２速から３速への変速動作が完了する状態となる。このアップ側予備変速は、以降、５速ギヤの選択時まで同様に実行される。

上記した２速から３速へのアップ側予備変速時において、ガイド溝ＳＣ１は、図示左側の表示「Ｃ Ｎ−２」で中位置、すなわち、ドグクラッチによる噛合が行われない位置を通過する。シフトドラム３０は、ギヤポジションセンサ１３４でその回動位置が検知され、シフト制御モータ２１によってその回動速度を微調整することができる。これにより、例えば、図示左側の表示「Ｃ １−２」から「Ｃ Ｎ−２」までの回動速度、すなわち、被動ギヤＣ１，Ｃ５間でドグクラッチの噛合状態を解除する際の速度と、「Ｃ Ｎ−２」から「Ｃ ３−２」までの回動速度、すなわち、被動ギヤＣ５，Ｃ３間でドグクラッチを噛合させる際の速度とを異ならせたり、また、「Ｃ Ｎ−２」の位置で所定時間停止する「ニュートラル待ち」を行うことが可能である。上記したようなＡＭＴ１の構成によれば、例えば、２速ギヤで走行中には、シフトドラム３０の回動位置を「１−２」、「Ｎ−２」、「３−２」の間で任意に変更することができる。

この「ニュートラル待ち」の位置で一時停止させるニュートラル待ち制御を所定のタイミングで実行すると、ドグクラッチの断接時に生じやすい変速ショックを低減することが可能となる。なお、シフトドラム３０の駆動タイミングや駆動速度は、変速時の変速段数やエンジン回転数等に応じても適宜調整することができる。

なお、シフトドラム３０が「ニュートラル待ち」の位置にあるときは、奇数段側または偶数段側の１つの変速ギヤ対がニュートラル状態にある。例えば、前記した「Ｃ Ｎ−２」の位置では、被動ギヤＣ２，Ｃ６間のドグクラッチが噛合している一方、被動ギヤＣ５は、被動ギヤＣ１，Ｃ３のいずれにも噛み合わないニュートラル状態にある。したがって、この時に、第１クラッチＣＬ１が接続状態に切り換えられたとしても、内主軸７が回転させられるだけで、カウンタ軸９への回転駆動力の伝達に影響は生じない。

図７は、ＡＭＴ制御ユニット１２０の構成を示すブロック図である。ＡＭＴ制御ユニット１２０の変速制御部１８０には、自動変速モードＡＴ、手動変速モードＭＴ、変速マップ１８１およびタイマ１８２が含まれる。変速制御部１８０は、車両の通常走行時、エンジン回転数センサ１３０、スロットル開度センサ１０３、ギヤポジションセンサ１３４の出力信号および車速情報に基づいて、３次元マップ等からなる変速マップ１８１に従ってシフト制御モータ２１およびバルブ１０７を駆動する。車速情報は、ギヤポジションセンサ１３４による変速段位と、内主軸回転数センサ１３１および外主軸回転数センサ１３２の出力信号に基づいて算出できる。また、変速制御部１８０には、主油圧センサ６５、第１油圧センサ６３、第２油圧センサ６４、油温センサ６６、自動二輪車１の主電源を断接するイグニッションスイッチ７０の出力信号も入力される。

さらに、ＡＭＴ制御ユニット１２０には、インジェクタ１８６を駆動する燃料噴射装置１８５が接続されており、例えば、シフトダウン時にエンジン回転数を合わせるためのブリッピング（空ぶかし）制御時の燃料噴射量の調整も可能とされる。

図８は、本発明の一実施形態に係る飛越シフトダウン制御の流れを示すタイムチャートである。前記したように、本実施形態に係るツインクラッチ式自動変速機１は、スロットル開度やエンジン回転数等の情報に基づいて変速ギヤを自動的に切り替える自動変速モードＡＴと、変速スイッチ操作に伴う変速要求に応じて変速ギヤを切り替える手動変速モードＭＴとが選択可能である。そして、この手動変速モードＭＴを選択して走行中に、シフトダウンスイッチ（シフトセレクトスイッチ１１５のスイッチＤＮ）の操作に伴うシフトダウン要求があった場合には、シフトダウン側への予備変速（ダウン側予備変速）を実行してからクラッチの持ち替え動作を実行し、この持ち替え動作により一方側または他方側のクラッチが完全接続された状態となった時点で、シフトダウン動作が完了することとなる。

しかしながら、実際の走行中には、１回目のシフトダウン要求の後、この要求に伴うシフトダウン動作が完了する前に２回目のシフトダウン要求がなされる、いわゆる連続シフトダウン要求がなされることがある。このとき、従来の制御方式では、１回目のシフトダウン要求に伴うシフトダウン動作の完了を待ってから、２回目のシフトダウン動作を開始する構成とされていた。

これに対し、本実施形態に係るツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置では、例えば、第１クラッチＣＬ１が接続状態にある５速で走行中に連続シフトダウン要求があると、第２クラッチＣＬ２を切断状態としたまま第１クラッチＣＬ１を切断すると共に２回目のシフトダウン要求に対応する回動位置へシフトドラム３０を回動させる第１制御Ａを行ってから、次に、シフトドラム３０の回動が終了した後にエンジン１００をブリッピングする第２制御Ｂを行い、そして、第１クラッチＣＬ１を再接続する第３制御Ｃを行う２速飛越シフトダウン制御を実行するように構成されている点に特徴がある。

タイムチャートを参照して、５速ギヤで走行中に時刻ｔ１で１回目のシフトダウン要求Ｄ１があると、時刻ｔ２においてシフト送り系動作が開始されると共に、第２クラッチＣＬ２のニュートラル待ち（Ｎ待ち）油圧が解除されてＦＲＥＥ状態となる。次に、時刻ｔ３では、シフトドラム３０が「５−Ｎ」位置から「５−４」位置に切り替えられる。シフト送り系動作の待機中に供給されるＮ待ち油圧は、クラッチの接続側に微少予圧をかけてドグクラッチのダボのガタ詰めや嵌合時の打音を極力抑えるものである。また、予圧をかけて無効ストロークを詰めておくことで、接続動作に必要なストローク量を低減して素早いクラッチ接続を可能とする。

続いて、時刻ｔ４では、第１クラッチＣＬ１への供給油圧が遮断されると共に、第２クラッチＣＬ２にＮ待ち油圧より少し高い無効詰め（無効ストローク詰め）油圧が供給される。また、時刻ｔ３と時刻ｔ４の間で、変速ショックを低減するためのブリッピング制御が開始される。そして、時刻ｔ５から、第２クラッチＣＬ２においてクラッチ持ち替え制御用の持替油圧供給が開始され、時刻ｔ６からは、完全接続へ向けた油圧上昇が開始される。

このとき、１回目のシフトダウン要求Ｄ１の後に十分な時間があれば、時刻ｔ６からの第２クラッチＣＬ２の油圧上昇が継続されて完全接続油圧（Ｌｏｃｋ油圧）に到達した時点で４速へのシフトダウン動作が完了するところ、このタイムチャートの例では、油圧が上昇途中の時刻ｔ７において２回目のシフトダウン要求Ｄ２が入力される、すなわち、１回目のシフトダウン要求Ｄ１に伴うシフトダウン動作が完了する前に２回目のシフトダウン要求Ｄ２が入力される。

以下が、本発明に係る飛越シフトダウン制御の流れとなる。時刻ｔ７で２回目のシフトダウン要求Ｄ２があると、変速制御部１８０は、シフトドラム３０を「５−４」位置から「Ｎ−４」位置に切り替えると共に、第２クラッチＣＬ２への供給油圧を連続シフト油圧まで低減する。この連続シフト油圧は無効詰め油圧より高い値に設定されている。次に、時刻ｔ８では、シフトドラム３０を「Ｎ−４」位置から「３−４」位置に切り替える。

続いて、時刻ｔ９では、第２クラッチＣＬ２をＦＲＥＥ油圧にすると共に、第１クラッチＣＬ１を無効詰め油圧としてエンジン１００のブリッピング制御を行う。そして、時刻ｔ１０からは持替油圧制御が開始され、上昇した油圧がＬｏｃｋ油圧に到達すると、時刻ｔ１１において、シフトドラム３０が「３−４」位置から「３Ｎ」位置に切り替えられる。なお、各クラッチが完全接続状態になったか否かは、第１油圧センサ６３または第２油圧センサ６４の出力値が所定値に達したか否かによって判定される。

最後に、時刻ｔ１２において第２クラッチＣＬ２にＮ待ち油圧の供給を開始すると、３速へのシフトダウンが完了すると共に、シフト送り系動作も待機中となり、一連の制御を終了する。上記したように、本実施形態に係る飛越シフトダウン制御では、４速ギヤで駆動力の接続を行うことなく、４速ギヤを飛び越して５速ギヤ３速ギヤへのシフトダウンを行うので、連続シフトダウン要求があった際の変速時間を短縮することが可能となる。

さらに詳しくは、シフトダウン要求が短時間の間に連続して出された場合にも、クラッチのロック状態やクラッチの持ち替え動作を介さない飛越変速を行うため、運転者の意志に沿った素早い変速が可能となり、使い勝手が向上する。さらに、ブリッピングを併用することによって、シフトダウン時の過度の減速感や変速ショックを抑制して、シフトダウン時間を短縮すると共に上級者によるシフトダウン操作に近い乗車フィーリングが得られる。

飛越シフトダウン制御時にブリッピング制御を併用する条件は、手動変速モードＭＴにおけるシフトダウン時であること、スロットルが全閉であること、１回目のシフトダウン要求に伴う変速動作の完了前であること、の３点である。

図９は、本発明に係る飛越シフトダウン制御と従来方式との比較を示すタイムチャートである。（ａ）に示す従来方式と、（ｂ）に示す本発明に係る飛越シフトダウン制御とにおいて、時刻ｔ２２で２回目のシフトダウン要求Ｄ２が入力されるまでの流れは同一である。詳しくは、時刻ｔ２０で１回目のシフトダウン要求Ｄ１があると、時刻ｔ２１でシフト送り系動作を開始し、時刻ｔ２２で２回目のシフトダウン要求Ｄ２が入力される時点では、第２クラッチＣＬ２の油圧が完全接続に向けて上昇中である。

しかしながら、従来方式では、時刻ｔ２２で２回目のシフトダウン要求Ｄ２があっても、１回目のシフトダウン要求Ｄ１に伴うシフトダウン動作が完了するまで、２回目のシフトダウン要求Ｄ２に伴うシフトダウン動作を開始しない。

具体的には、従来方式では、時刻２２で２回目のシフトダウン要求Ｄ２があった後、第２クラッチＣＬ２がＬｏｃｋ油圧に到達すると、時刻ｔ２４でシフトドラム３０を「５−４」位置から「Ｎ−４」位置に切り替え、続いて、時刻ｔ２５で第１クラッチＣＬ１にＮ待ち油圧を供給することで、５速から４速へのシフトダウン動作を完了する。そして、時刻ｔ２６において、２回目のシフトダウン要求Ｄ２に伴うシフト系送り動作を開始する。

時刻ｔ２６では、第１クラッチＣＬ１への供給油圧がＮ待ち油圧からＦＲＥＥ油圧に切り替えられ、続く時刻ｔ２７において、シフトドラム３０が「Ｎ−４」位置から「３−４」位置に切り替えられる。次に、時刻ｔ２８では、第２クラッチＣＬ２を切断するために油圧供給が遮断されると共に、第１クラッチＣＬ１に無効詰め油圧が供給されてエンジンのブリッピング制御が実行される。そして、第１クラッチＣＬ１に持替油圧が供給され、第１クラッチＣＬ１がＬｏｃｋ状態となると、時刻ｔ３１においてシフトドラム３０が「３−４」位置から「３Ｎ」位置に切り替えられる。最後に、時刻ｔ３２において第２クラッチＣＬ２にＮ待ち油圧の供給を開始すると、３速へのシフトダウンが完了すると共に、シフト送り系動作も待機中となり、一連の制御を終了する。

このとき、本発明に係る飛越シフトダウン制御を示す（ｂ）においては、時刻ｔ３１より時間Ｔだけ早い時刻ｔ３０において、５速から３速への連続シフトダウンを完了している。換言すれば、従来方式では、２回目のシフトダウン要求Ｄ２から時間Ｔａの後に連続シフトダウンが完了するところ、本発明では、２回目のシフトダウン要求Ｄ２から時間Ｔｂの後に連続シフトダウンが完了することとなり、両者の間には時間Ｔの差が生じることとなる。本発明に係る飛越シフトダウン制御は、６，５，４，３速での走行中にそれぞれ適用することができる。

図１０は、飛越シフトダウン制御の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１の５速走行中は、第１クラッチＣＬ１が接続状態にあると共に、第２クラッチＣＬ２が切断状態にある。続くステップＳ２では、１回目のシフトダウン要求があったか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、２回目のシフトダウン要求があったか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、１回目のシフトダウン要求に伴う変速動作完了前か否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ５に進む。ステップＳ５では、１回目のシフトダウン要求に伴うブリッピング制御完了前か否かが判定され、否定判定されると、ステップＳ６に進んで、本発明に係る飛越シフトダウン制御の第１制御Ａ、第２制御Ｂ、第３制御Ｃが開始される。一方、ステップＳ２，３，４で否定判定された場合は、飛越シフトダウン制御の必要がないとして、そのまま一連の制御を終了する。

ステップＳ６では、第２クラッチＣＬ２を切断状態としたまま第１クラッチを切断すると共に、シフトドラム３０を２回目のシフトダウン要求Ｄ２に対応する回動位置（３−４）へ回動させる「第１制御Ａ」が実行される。続くステップＳ７では、エンジン１００をブリッピング制御する「第２制御Ｂ」が実行され、最後に、ステップＳ８において、第１クラッチＣＬ１を再接続する「第３制御Ｃ」が実行されることにより、５速から３速への飛越シフトダウンが完了する。

なお、ステップＳ５で肯定判定される、すなわち、２回目のシフトダウン要求が１回目のシフトダウン要求に伴うブリッピング制御の完了前であると判定されると、ステップＳ９に進んで、２回目のシフトダウン要求をキャンセルして一連の制御を終了する。これは、１回目のシフトダウン要求と２回目のシフトダウン要求との間隔が狭すぎる場合に２回目シフトダウン要求をキャンセルすることで、運転者の意図に反した連続操作によって大きなエンジンブレーキが生じることを防ぐものである。

なお、ツインクラッチ式自動変速機の構造、エンジンの構造や形式、シフト系送り動作におけるシフトドラムの回動タイミングやツインクラッチへの供給油圧値、エンジンのブリッピング制御のタイミングやスロットル開度等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る飛越シフトダウン制御は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両に適用することが可能である。

１０…自動二輪車、２１…シフト制御モータ、３０…シフトドラム、１００…エンジン、１０４…スロットルバルブモータ、１０４ａ…スロットルバルブ、１０７ａ…第１バルブ、１０７ｂ…第２バルブ、１２０…ＡＭＴ制御ユニット、１８０…変速制御部、ＣＬ１…第１クラッチ（一方側のクラッチ）、ＣＬ２…第２クラッチ（他方側のクラッチ）、ＴＣＬ…ツインクラッチ、ＴＭ…変速機、Ａ…第１制御、Ｂ…第２制御、Ｃ…第３制御、Ｄ１…１回目のシフトダウン要求、Ｄ２…２回目のシフトダウン要求

Claims (5)

1. エンジン（１００）の変速機（ＴＭ）のメインシャフト（６，７）上に配置された第１クラッチ（ＣＬ１）および第２クラッチ（ＣＬ２）からなるツインクラッチ（ＴＣＬ）を備え、両クラッチの接続状態を交互に切り替えることで隣り合う変速段への変速動作を可能にし、車両の走行状態に応じて自動変速する自動変速モード（ＡＴ）または運転者の変速スイッチ操作信号に伴うシフトダウン要求に応じて変速動作を行う手動変速モード（ＭＴ）のいずれかを適用して、前記ツインクラッチ（ＴＣＬ）およびシフトドラム（３０）を駆動する変速制御部（１８０）を具備した自動二輪車用ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置（１２０）において、
   前記変速制御部（１８０）は、
   前記手動変速モード（ＭＴ）が適用された状態で、かつ前記第１クラッチ（ＣＬ１）または第２クラッチ（ＣＬ２）のうちの一方側のクラッチ（ＣＬ１）が接続された状態で１回目のシフトダウン要求（Ｄ１）があり、かつ該１回目のシフトダウン要求（Ｄ１）に伴う前記ツインクラッチ（ＴＣＬ）およびシフトドラム（３０）の動作が完了する前に、さらに、２回目のシフトダウン要求（Ｄ２）があると、
   他方側のクラッチ（ＣＬ２）を切断状態としたまま前記一方側のクラッチ（ＣＬ１）を切断すると共に、前記２回目のシフトダウン要求（Ｄ２）に対応する回動位置（３−４）へ前記シフトドラム（３０）を回動させる第１制御（Ａ）と、
   前記シフトドラム（３０）の回動が終了した後に、前記エンジン（１００）をブリッピングする第２制御（Ｂ）と、
   前記一方側のクラッチ（ＣＬ１）を再接続する第３制御（Ｃ）とからなる２速飛越シフトダウン制御を実行することを特徴とする自動二輪車用ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置。
2. 前記エンジン（１００）のブリッピングは、前記２回目のシフトダウン要求（Ｄ２）に応じてスロットルバイワイヤ機構（１０４，１０４ａ）で実行することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置。
3. 前記一方側のクラッチ（ＣＬ１）および前記他方側のクラッチ（ＣＬ２）は、それぞれ、油圧を供給することで接続方向に駆動するノーマリオープン式の油圧クラッチであり、
   前記変速制御部（１８０）は、前記エンジン（１００）のブリッピング時に、前記他方側のクラッチ（ＣＬ２）の切断状態を保ったまま、前記一方側のクラッチ（ＣＬ１）に予圧を供給して無効ストローク詰め状態とすることを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車用ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置。
4. 前記１回目のシフトダウン要求（Ｄ１）に伴う前記ツインクラッチ（ＴＣＬ）およびシフトドラム（３０）の動作は、
   前記１回目のシフトダウン要求（Ｄ１）に伴って、前記他方側のクラッチ（ＣＬ２）を切断状態としたまま前記一方側のクラッチ（ＣＬ１）を切断すると共に、前記２回目のシフトダウン要求（Ｄ２）に対応する回動位置（３−４）まで前記シフトドラム（３０）を回動させた後に、前記他方側のクラッチ（ＣＬ２）を完全接続することで完了するように設定されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の自動二輪車用ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置。
5. 前記変速制御部（１８０）は、前記１回目のシフトダウン要求（Ｄ１）に伴う前記一方側のクラッチ（ＣＬ１）の切断制御および前記エンジン（１００）のブリッピング制御が終了する前に前記２回目のシフトダウン要求（Ｄ２）があった場合は、該２回目のシフトダウン要求（Ｄ２）をキャンセルすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の自動二輪車用ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置。