JP2877543B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の制御装置、
特に前進走行中におけるシフトレバーの後退レンジへの
誤操作時の対策機能を備えた制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合せ、こ
の変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等
の複数の摩擦締結要素の選択的締結によって切換えるこ
とにより、変速段を運転状態に応じて自動的に設定する
ようにしたもので、上記各摩擦締結要素のアクチュエー
タに締結圧を選択的に供給するための油圧制御回路が設
けられる。

【０００３】また、この種の自動変速機には、上記のよ
うな自動変速が行われるＤレンジとは別に、後退用のＲ
レンジや、変速段を固定し或いは変速範囲を制限するた
めのＳレンジ（もしくは２レンジ）やＬレンジ（もしく
は１レンジ）、さらには、変速機を中立状態とするＮレ
ンジ及び駐車用のＰレンジ等が設けられ、運転者による
シフトレバーの操作により、これらのレンジを選択する
ようになっている。

【０００４】ところで、このように運転者の操作によっ
てレンジの切換えが可能とされると、例えばＤレンジで
の前進走行中に、誤ってシフトレバーをＲレンジに操作
する可能性があり、この場合、後退速を形成するための
摩擦締結要素が締結して急激にエンジンブレーキが作動
すると共に、該摩擦締結要素に過大な負荷が作用して、
その耐久性を低下させるなどの不具合が発生する。

【０００５】そこで、例えば特開昭６３−１３９４９号
公報に開示されているように、所定車速以上での前進走
行中にＲレンジに操作されたことを検出したときに、油
圧制御回路に設けた所定のソレノイドバルブを作動させ
て、後退速で締結される摩擦締結要素への締結圧供給回
路をドレンさせることにより、該摩擦締結要素の締結を
阻止して変速歯車機構を強制的に中立状態とし、これに
より上記のような不具合の発生を防止することが考えら
れている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、後退速は、
一般に２つの摩擦締結要素（例えばローリバースブレー
キとリバースクラッチ）を締結することによって形成さ
れるので、上記のように前進走行中におけるＲレンジへ
の誤操作時に変速機を中立状態とするためには、その一
方の摩擦締結要素（例えばローリバースブレーキ）の締
結を阻止すればよいことになる。そして、運転者が誤操
作に気付いてシフトレバーを再び前進レンジに操作した
ときに、後退速で締結される摩擦締結要素の他方（例え
ばリバースクラッチ）も解放すると共に、そのときの運
転状態に応じた前進変速段を得るための摩擦締結要素を
締結することになる。

【０００７】しかし、この前進レンジへの再操作時に、
Ｒレンジで締結されていた摩擦締結要素（上記例ではリ
バースクラッチ）の解放動作が遅れると、該摩擦締結要
素と前進変速段で締結される摩擦締結要素とが一時的に
共に締結された状態が発生し、その前進変速段によって
は、変速歯車機構がダブルロック気味となる。そのた
め、特に解放動作が遅れた摩擦締結要素の引きずり状態
が発生し、これが該摩擦締結要素の耐久性を低下させる
ことになるのである。

【０００８】この問題に対しては、Ｒレンジから前進レ
ンジへの再操作時に、その時の車速等に拘らず、一旦変
速歯車機構の入出力側が一体回転する所定の変速段に設
定し、その後上記車速等の運転状態に対応した本来の変
速段に切換えることが考えられる。つまり、変速歯車機
構の入出力側が一体回転する変速段においては、該変速
段を形成するための摩擦締結要素の他に、変速歯車機構
のいずれかの要素と該機構の入力側もしくは出力側とを
結合する他の摩擦締結要素（例えば後退速で締結される
リバースクラッチ）が締結されても、変速歯車機構がダ
ブルロック状態とはならないのであり、したがって、前
進レンジへの再操作時に、後退速で締結された摩擦締結
要素の解放動作が遅れても、該摩擦締結要素の引きずり
状態が発生しないことになる。

【０００９】しかし、このようにＲレンジへの誤操作の
後、前進レンジへ再操作した際にその時の運転状態に対
応しない変速段（例えば３速）に設定すると、その時の
運転状態が例えば４速に相当する高車速域にある場合に
は急激なエンジンブレーキが作動することになり、ま
た、次に運転状態に対応した本来の変速段に切換える際
に変速ショックが発生するなどの新たな問題の発生が考
えられるのである。

【００１０】本発明は、自動変速機における上記のよう
な問題に対処するもので、前進走行中にＲレンジに誤操
作された後、再び前進レンジに操作された際に、急激な
エンジンブレーキの作動や新たな変速ショックの発生等
の不具合を回避しながら、変速歯車機構のダブルロック
による摩擦締結要素の引きずりを回避して、その耐久性
の低下を防止することを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【００１２】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、変速歯車機構と、該変速歯車機構
の動力伝達経路を切換える複数の摩擦締結要素と、運転
者によって操作されて少なくとも前進レンジと後退レン
ジの選択が可能なレンジ選択手段と、前進レンジにおい
て上記各摩擦締結要素に選択的に締結圧を供給すること
により変速段を切換える変速段切換手段とが備えられ、
且つ上記摩擦締結要素に加えて変速歯車機構の入出力側
が一体回転する所定変速段で締結するエンジンブレーキ
用の摩擦締結要素が設けられた自動変速機において、前
進走行中に上記レンジ選択手段が後退レンジに操作され
た後、再び前進レンジに操作されたときに、その再操作
時から所定時間の間、上記エンジンブレーキ用摩擦締結
要素を解放した状態で変速段を上記所定変速段に設定す
る制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１３】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明と同様の自動変速機におい
て、前進走行中にレンジ選択手段が後退レンジに操作さ
れたときに、後退速で締結される２つの摩擦締結要素の
一方の締結を阻止すると共に、その後、上記レンジ選択
手段が再び前進レンジに操作されたときに、その再操作
時から所定時間の間、エンジンブレーキ用摩擦締結要素
を解放した状態で変速段を上記の所定変速段に設定する
制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１４】

【作用】上記の構成によれば、前進走行中にレンジ選択
手段が後退レンジに操作され、その後、再び前進レンジ
に操作されたときに、変速段がそのときの運転状態に拘
らず所定の前進変速段に設定されることになる。その場
合に、この所定変速段として、変速歯車機構の入出力側
が一体回転する変速段、つまり該変速段を形成する摩擦
締結要素に加えて、変速歯車機構のいずれかの要素とそ
の入出力側とを結合する他の摩擦締結要素が締結されて
もダブルロック状態が発生しない変速段が選択されるの
で、後退速で締結された摩擦締結要素の解放動作が遅れ
ても該摩擦締結要素の引きずり状態が発生しないことに
なる。そして、このとき、通常は当該所定変速段で締結
されるエンジンブレーキ用の摩擦締結要素が締結されな
いので、特にＲレンジへの誤操作ないし前進レンジへの
再操作が高車速域で行なわれた場合に、急激なエンジン
ブレーキの作動が回避されることになると共に、次に運
転状態に対応した本来の変速段に切換えられる際に、そ
の変速動作が円滑に行われて、大きな変速ショックの発
生が防止されることになる。

【００１５】また、第２発明によれば、上記第１発明と
同様に、前進レンジへの再操作時における後退速で締結
された摩擦締結要素の引きずり状態や急激なエンジンブ
レーキの作動が防止され、且つ運転状態に対応した本来
の変速段への変速動作が円滑に行われると共に、特に、
後退レンジに操作されたときに、後退速で締結される２
つの摩擦締結要素の一方の締結が阻止されるので、再び
前進レンジに操作されるまでの間、変速歯車機構は中立
状態に保持されて、この間における摩擦締結要素への過
負荷の作用が回避されることになる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１７】まず、図１によりこの実施例に係る自動変
速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構
３０と、該機構３０の動力伝達経路を切換えるクラッチ
やブレーキ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワン
ウェイクラッチ５１，５２とを有し、これらにより走行
レンジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジ
での１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速、Ｌレンジでの１
〜２速とが得られるようになっている。

【００１８】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され且つ変速機ケ
ース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されて
トルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１
とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介し
てエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロック
アップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記
タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変
速歯車機構３０側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内
を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト
１２により変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３
が駆動されるようになっている。

【００１９】一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型
プラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト
２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、
該サンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト
２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上
記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のショート
ピニオンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ
３３に噛合され、後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛
合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオン
ギヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在
に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に
噛合されたリングギヤ３６とで構成されている。

【００２０】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間には、該キャ
リヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ５
２と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４
６とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ
３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４から差
動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転が伝達さ
れるようになっている。

【００２１】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５
２の作動状態と変速段との関係をまとめると、表１に示
すようになる。

【００２２】

【表１】 次に、図２により上記各摩擦締結要素４１〜４６のアク
チュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路６０に
ついて説明する。ここで、上記各アクチュエータのう
ち、２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５ａは
アプライポート４５ｂとリリースポート４５ｃとを有す
るサーボピストンで構成され、アプライポート４５ｂの
みに油圧が供給されているときに２−４ブレーキ４５を
締結し、両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給されて
いないとき及び両ポート４５ｂ，４５ｃとも油圧が供給
されているときに、２−４ブレーキ４５を解放するよう
になっている。また、その他の摩擦締結要素４１〜４
４，４６のアクチュエータは通常の油圧ピストンで構成
され、油圧が供給されたときに当該摩擦締結要素を締結
する。

【００２３】この油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ１３からメインライ
ン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によって
レンジンの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段
に応じて作動して各摩擦締結要素（アクチュエータ）４
１〜４６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３
−４の各シフトバルブ６３，６４，６５とが備えられて
いる。

【００２４】上記マニュアルバルブ６２は、メインライ
ン１１０からライン圧が導入される入力ポートｅと、第
１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプールの移動に
より、上記入力ポートｅが、Ｄレンジ及びＳレンジでは
第１、第２出力ポートａ，ｂに、Ｌレンジでは第１、第
３出力ポートａ，ｃに、またＲレンジでは第４出力ポー
トｄにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ第１〜第４出力ライ
ン１１１〜１１４が接続されている。また、上記１−
２，２−３，３−４シフトバルブ６３，６４，６５は、
それぞれスプールをスプリング（図示省略）により図面
上、右側に付勢した構成で、これらのスプールの右側に
パイロットポート６３ａ，６４ａ，６５ａが設けられて
いる。

【００２５】そして、１−２シフトバルブ６３のパイロ
ットポート６３ａには、上記メインライン１１０からラ
イン１１５を介して導かれた第１パイロットライン１１
６が接続され、２−３シフトバルブ６４のパイロットポ
ート６４ａには、上記第１出力ライン１１１から分岐さ
れた第２パイロットライン１１７が接続され、また３−
４シフトバルブ６５のパイロットポート６５ａには、上
記メインライン１１０から導れた第３パイロットライン
１１８が接続されていると共に、これらのパイロットラ
イン１１６，１１７，１１８には、それぞれ変速用の第
１，第２，第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８が設
けられている。これらのソレノイドバルブ６６〜６８
は、それぞれＯＮのときに当該パイロットポート６３ａ
〜６５ａをドレンさせて、各対応するシフトバルブ６３
〜６５のスプールを図面上、右側に位置させ、またＯＦ
Ｆのときに上記パイロットポート６３ａ〜６５ａに各パ
イロットライン１１６，１１７，１１８からパイロット
圧を導入させて、スプールをそれぞれ左側に位置させる
ようになっている。

【００２６】ここで、図３に示すように、これらの変速
用ソレノイドバルブ６６〜６８、並びに後述するロック
アップ用及びバイパス制御用ソレノイドバルブ９２，９
９、ロックアップ用及びライン圧制御用デューティソレ
ノイドバルブ９３，９６の作動を制御するコントローラ
２００が備えられ、このコントローラ２００に、当該自
動車の車速を検出する車速センサ２０１と、エンジンの
スロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０２
と、当該自動変速機に備えられたシフトレバーの位置
（レンジ）を検出するシフト位置センサ２０３からの信
号と、トルクコンバータ２０のタービン回転数を検出す
るタービン回転数センサ２０４からの信号と、作動油の
油温を検出する油温センサ２０５からの信号とが入力さ
れるようになっている。そして、このコントローラ２０
０は、シフトレバー（図示せず）で選択された各レンジ
毎に、当該自動車の車速とエンジンのスロットル開度と
に応じて予め設定されたマップに基いて上記各変速用ソ
レノイドバルブ６６〜６８をＯＮ，ＯＦＦ制御する。こ
れにより、各シフトバルブ６３〜６５のスプールの位置
が切換って各摩擦締結要素４１〜４６に通じる油路が選
択的に連通され、これらの摩擦締結要素４１〜４６が表
１に示す組み合せで締結されて、変速段が運転状態に応
じて切換えられる。その場合に、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進レン
ジにおける各変速段と各ソレノイドバルブ６６〜６８の
ＯＮ，ＯＦＦの組み合せパターンとの関係は表２に示す
ように設定されている。

【００２７】

【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６２における各出力ポート
ａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン１１１〜１１
４のうち、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでメインライン１
１０に連通される第１出力ライン１１１からはライン１
１９が分岐され、このライン１１９がフォワードクラッ
チラインとされて、ワンウェイオリフィス７１を介して
フォワードクラッチ４１に導かれている。したがって、
Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで、フォワードクラッチ４１が常に締
結されることになる。なお、上記フォワードクラッチラ
イン１１９の分岐ライン１２０には、ワンウェイオリフ
ィス７２を介してフォワードクラッチ締結時の緩衝用の
アキュムレータ７３が接続されている。

【００２８】また、第１出力ライン１１１は、上記１−
２シフトバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６
６がＯＮとなって該シフトバルブ６３のスプール６３ａ
が右側に位置したときにサーボアプライライン１２１に
連通し、ワンウェイオリフィス７４を介してサーボピス
トン４５ａのアプライポート４５ｂに至る。したがっ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１ソレノイドバルブ６６がＯ
Ｎのとき、即ちＤレンジでの２，３，４速、Ｓレンジの
２，３速、及びＬレンジの２速で、上記アプライポート
４５ｂに油圧（サーボアプライ圧）が導入され、リリー
スポート４５ｃに油圧（サーボリリース圧）が導入され
ていないときに２−４ブレーキ４５が締結される。な
お、上記アプライポート４５ｂにはライン１２２を介し
て２−４ブレーキ締結時の緩衝用のアキュムレータ７５
が接続されている。

【００２９】さらに、第１出力ライン１１１は、３−４
シフトバルブ６５にも導かれ、第３ソレノイドバルブ６
８がＯＦＦで、該シフトバルブ６５のスプールが左側に
位置するときにライン１２３に連通する。このライン１
２３は上記２−３シフトバルブ６４に導かれ、第２ソレ
ノイドバルブ６７がＯＮで、該シフトバルブ６４のスプ
ールが右側に位置するときに、コーストクラッチライン
１２４に連通する。このコーストクラッチライン１２４
は、ワンウェイオリフィス７６及びボールバルブ７７介
してコーストクラッチ４２に連通し、したがって、Ｓ，
Ｌレンジで第２ソレノイドバルブ６７がＯＮ、第３ソレ
ノイドバルブ６８がＯＦＦのとき、即ちＳレンジの２速
及びＬレンジの１，２速でコーストクラッチ４２が締結
される。

【００３０】一方、Ｄ，Ｓレンジでメインライン１１０
に連通する第２出力ライン１１２は、２−３シフトバル
ブ６４に導かれている。そして、該ライン１１２は、第
２ソレノイドバルブ６７がＯＦＦで、２−３シフトバル
ブ６４のスプールが左側に位置するときに３−４クラッ
チライン１２５に連通する。このライン１２５は、さら
にワンウェイオリフィス７８を介して３−４クラッチ４
３に至っている。したがって、Ｄ，Ｓレンジで第２ソレ
ノイドバルブ６７がＯＦＦのとき、即ちＤレンジの３，
４速、及びＳレンジの３速で３−４クラッチ４３が締結
されることになる。なお、上記３−４クラッチライン１
２５の分岐ライン１２６には、ワンウェイオリフィス７
９を介して、３−４クラッチ４３の締結時の緩衝用のア
キュムレータ８０が接続されている。

【００３１】ここで、上記３−４クラッチライン１２５
から分岐されたライン１２７は３−４シフトバルブ６５
に導かれ、第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、該シ
フトバルブ６５のスプールが左側に位置するときにライ
ン１２８に連通し、２−３タイミングバルブ８１を介し
てサーボリリースライン１２９に連通する。このライン
１２９は、ワンウェイオリフィス８２を介してサーボピ
ストン４５ａのリリースポート４５ｃに至っている。し
たがって、Ｄ，Ｓレンジで第２，第３ソレノイドバルブ
６７，６８がともにＯＦＦのとき、即ちＤレンジの３速
及びＳレンジの３速で、サーボピストン４５ａのリリー
スポート４５ｃにサーボリリース圧が導入され、２−４
ブレーキ４５が解放される。

【００３２】さらに、上記サーボリリースライン１２９
から分岐されたライン１３０は、コーストタイミングバ
ルブ８３、ライン１３１及び上記ボールバルブ７７を介
して前述のコーストクラッチライン１２４に連通し、コ
ーストクラッチ４２に至っている。したがって、サーボ
リリースライン１２９内に油圧が導入されるＤレンジの
３速及びＳレンジの３速でもコーストクラッチ４２が締
結されることになる。

【００３３】また、マニュアルバルブ６２においてＬレ
ンジでメインライン１１０に連通する第３出力ライン１
１３は、ボールバルブ８４及びライン１３２を介して１
−２シフトバルブ６３に導かれている。そして、このラ
イン１３２は、第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで、
１−２シフトバルブ６３のスプールが左側に位置すると
きにローリバースブレーキライン１３３に連通し、ワン
ウェイオリフィス８５を介してローリバースブレーキ４
６に至っている。したがって、Ｌレンジで第１ソレノイ
ドバルブ６６がＯＦＦのとき、即ちＬレンジの１速でロ
ーリバースブレーキ４６が締結される。

【００３４】さらに、上記ローリバースブレーキライン
１３３には、上記ワンウェイオリフィス８５をバイパス
するバイパスライン１３４が設けられている。このバイ
パスライン１３４は、上記ワンウェイオリフィス８５の
上流側から分岐して３−４シフトバルブ６５に至る上流
部と、該３−４シフトバルブ６５から上記ワンウェイオ
リフィス８５の下流側に至る下流部とでなっており、上
記第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦで、３−４シフト
バルブ６５のスプールが左側に位置するときに、上、下
流部が連通するようになっている。なお、上記ローリバ
ースライン１３３の分岐ライン１３５には、ワンウェイ
オリフィス８６を介してローリバースブレーキ締結時の
緩衝用のアキュムレータ８７が接続されている。

【００３５】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する第４出力ライン１１４は、該ライン１１４から
分岐されたライン１３６、上記ボールバルブ８４及びラ
イン１３２を介して１−２シフトバルブ６３に導かれ、
第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦで該バルブ６３のス
プールが左側に位置するときに上記ローリバースブレー
キライン１３３に連通する。また、上記第４出力ライン
１１４は、リバースクラッチライン１３７となって、リ
バースクラッチ４４に至っている。したがって、Ｒレン
ジでは、第１ソレノイドバルブ６６がＯＦＦのときにロ
ーリバースブレーキ４６が締結される一方、リバースク
ラッチ４４が常に締結される。

【００３６】また、この油圧制御回路６０には、図１に
示すトルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２
６を作動させるためのロックアップシフトバルブ８８
と、該ロックアップシフトバルブ８８を介して上記トル
クコンバータ２０へ供給される油圧を調整するロックア
ップコントロールバルブ８９とが備えられている。

【００３７】上記ロックアップシフトバルブ８８には、
レギュレータバルブ６１からリリーフバルブ９０を介し
て導かれたトルクコンバータライン１３８が接続されて
いると共に、該シフトバルブ８８の両端に設けられた第
１、第２パイロットポート８８ａ，８８ｂには、メイン
ライン１１０からソレノイドレデューシングバルブ９１
及びパイロットライン１３９を介して導かれたライン１
４０，１４１がそれぞれ接続されている。そして、ライ
ン１４０にロックアップ用のソレノイドバルブ９２が設
けられ、該ソレノイドバルブ９２がＯＮのときにロック
アップシフトバルブ８８のスプールが右側に位置するこ
とにより、上記トルクコンバータライン１３８がトルク
コンバータ２０内に通じるコンバータインライン１４２
に連通し、これにより該トルクコンバータ２０の内圧が
高まってロックアップクラッチ２６が締結される。ま
た、上記ソレノイドバルブ９２がＯＦＦとなってロック
アップシフトバルブ８８のスプールが左側へ移動すれ
ば、上記トルクコンバータライン１３８がロックアップ
コントロールバルブ８９及びライン１４３を介してロッ
クアップ解放ライン１４４に連通し、トルクコンバータ
２０内にロックアップ解放圧が導入されることになる。
その場合に、上記パイロットライン１３９からロックア
ップコントロールバルブ８９の一端のパイロットポート
８９ａに導入されるパイロット圧がロックアップ用デュ
ーティソレノイドバルブ９３によって調整されることに
より、上記ロックアップ解放圧が制御されて、ロックア
ップクラッチ２６が完全解放状態もしくは所定のスリッ
プ状態に制御されるようになっている。

【００３８】以上の構成に加えて、この油圧制御回路６
０には、各変速時における油圧の給排タイミングの調整
用として、前記のコーストタイミングバルブ８３及び２
−３タイミングバルブ８１の他に、第１バイパスバルブ
９４及び第２バイパスバルブ９５が備えられている。

【００３９】上記コーストタイミングバルブ８３は、前
述のように、サーボリリースライン１２９から分岐され
たライン１３０と、コーストクラッチライン１２４にボ
ールバルブ７７を介して通じるライン１３１との間に設
けられ、スプールの一端に、サーボアプライライン１２
１から分岐されたライン１４５によりサーボアプライ圧
が供給されるようになっている。そして、上記サーボリ
リースライン１２９によってスプールの他端に供給され
るサーボリリース圧とスプリングの付勢力との和がサー
ボアプライ圧に打ち勝ったときにスプールが右側に移動
し、上記ライン１３０，１３１を連通させるようになっ
ている。したがって、これらのライン１３０，１３１を
介してコーストクラッチ４２にコーストクラッチ圧が供
給されるＤレンジの２−３シフトアップ変速時に、サー
ボリリース圧が十分上昇してから、つまり２−４ブレー
キ４５が確実に解放されてからコーストクラッチ４２が
締結されることになり、２−４ブレーキ４５とコースト
クラッチ４２とが同時に締結状態となることによる変速
歯車機構３０のダブルロック状態が防止される。なお、
上記スプールの一端にサーボアプライ圧が導かれている
ので、上記ライン１３０，１３１を連通させるタイミン
グがライン圧に応じて変更されることになり、その連通
タイミングとサーボリリース圧の圧力レベルとの対応関
係が適切に設定されることになる。

【００４０】また、上記２−３タイミングバルブ８１
は、３−４シフトバルブ６５から導かれているライン１
２８と、サーボリリースライン１２９との間に設けら
れ、スプールの一端部に３−４クラッチライン１２５か
らライン１４６を介して３−４クラッチ圧が導入され、
他端部に上記サーボリリース圧が導入されるようになっ
ている。そして、３−４クラッチ圧及びサーボリリース
圧の作用により、上記サーボリリースライン１２９をラ
イン１２８に連通させ、もしくはドレンさせることによ
り、サーボリリース圧を３−４クラッチ圧に対応させて
調整するようになっている。

【００４１】さらに、上記第１バイパスバルブ９４は、
３−４クラッチライン１２５に設けられたワンウェイオ
リフィス７８をバイパスするバイパスライン１４７上に
設けられていると共に、上記３−４クラッチライン１２
５のワンウェイオリフィス７８より下流の油圧（３−４
クラッチ圧）がスプールの一端に供給される。また、ラ
イン圧制御用のデューティソレノイドバルブ９６の作動
によってエンジン負荷に応じたスロットルモデュレータ
圧を発生させ、これをレギュレータバルブ６１に供給す
るスロットルモデュレータバルブ９７から、上記スロッ
トルモデュレータ圧がライン１４８を介して該第１バイ
パスバルブ９４におけるスプールの他端に供給される。
そして、３−４クラッチ圧が所定値以上に上昇してスプ
ールが左側に移動したときに、上記バイパスライン１４
７を遮断するようになっている。したがって、３−４ク
ラッチ圧は、供給開始時にはバイパスライン１４７によ
り速かに供給されるが、その後ワンウェイオリフィス７
８によって供給が緩やかになり、このようにして２−３
シフトアップ変速時における３−４クラッチ４３の締結
タイミングが調整され、また、そのタイミングがエンジ
ンのスロットル開度に応じて変更されることになる。こ
こで、上記スロットルモデュレータ圧をレギュレータバ
ルブ６１に供給するライン１４９には、該油圧の供給時
における緩衝用のアキュムレータ９８が設置されてい
る。

【００４２】一方、上記第２バイパスバルブ９５は、バ
イパス制御用のソレノイドバルブ９９の作動により、Ｎ
レンジやＲレンジからＤレンジ（もしくはＳレンジ、Ｌ
レンジ）へのレンジの切換え時、１−２シフトアップ変
速時、及び３−２シフトダウン変速時に作動油の給排タ
イミングを調整するもので、特に、本案が対象とする前
進走行中におけるＲレンジへの誤操作からＤレンジ等へ
の再操作時において、フォワードクラッチ４１を締結す
る際に作動するものである。

【００４３】つまり、この第２バイパスバルブ９９は、
図４に拡大して示すように、マニュアルバルブ６２から
第１出力ライン１１１を介して導かれたフォワードクラ
ッチライン１１９上のワンウェイオリフィス７１をバイ
パスする第１バイパスライン１５０と、１−２シフトバ
ルブ６３から導かれたサーボアプライライン１２１上の
ワンウェイオリフィス７４をバイパスする第２バイパス
ライン１５１とに跨がって設けられ、且つサーボリリー
スライン１２９から分岐されたドレンライン１５２が接
続されている。そして、スプール９５ａの一端に、メイ
ンライン１１０からライン１１５を介して導かれたパイ
ロットライン１５３が接続され、該パイロットライン１
５３にバイパス制御用のソレノイドバルブ９９が設けら
れている。

【００４４】そして、ＮレンジもしくはＲレンジからＤ
レンジ等への切換え時には、上記ソレノイドバルブ９９
が当初ＯＦＦであって該第２バイパスバルブ９５のスプ
ール９５ａが左側に位置することにより、フォワードク
ラッチ４１に通じる第１バイパスライン１５０が連通す
る。そのため、マニュアルバルブ６２の切換え操作によ
り第１出力ライン１１１に吐出された作動油は、まず、
該第１バイパスライン１５０ないし第２バイパスバルブ
９５を通過してフォワードクラッチ４１のアクチュエー
タに至る油路を速やかに充満させる。次いで、上記ソレ
ノイドバルブ９９がＯＮとなり、これに伴って上記スプ
ール９５ａが右側に移動することにより上記第１バイパ
スライン１５０が遮断され、そのため、作動油は上記第
１出力ライン１１１からフォワードクラッチライン１１
９上のワンウェイオリフィス７１を通過して、フォワー
ドクラッチ４１のアクチュエータに緩やかに導入される
ことになる。

【００４５】また、１−２シフトアップ変速時には、ま
ずソレノイドバルブ９９がＯＮとなってスプール９５ａ
が右側に位置することにより、第２バイパスライン１５
１が開通し、したがって作動油がサーボピストン４５ａ
のアプライポート４５ｂに至る油路に速やかに充満され
る。そして、その後、上記ソレノイドバルブ９９がＯＦ
Ｆとなってスプール９５ａが左側に位置することによ
り、上記第１バイパスライン１５０が遮断される。その
ため、変速動作の後半にはサーボアプライ圧がワンウェ
イオリフィス７４を介して緩やかに供給されることにな
る。

【００４６】さらに、３−２シフトダウン変速時には、
変速開始時に、まずソレノイドバルブ９９がＯＮとなっ
てスプール９５ａが右側に位置することによりドレンラ
イン１５２が開通し、その後、上記ソレノイドバルブ９
９がＯＦＦとなってスプール９５ａが左側に移動するこ
とにより、該ドレンライン１５２が遮断される。したが
って、サーボリリース圧が、変速動作の前半はドレンラ
イン１５２により速やかに排出され、後半はサーボリリ
ースライン１２９上の排出方向に絞り作用を行うワンウ
ェイオリフィス８２を介して緩やかに排出されることに
なる。

【００４７】ここで、この第２バイパスバルブ９５によ
る上記各変速時のバイパス制御動作とソレノイドバルブ
９９のＯＮ，ＯＦＦ動作との関係をまとめると表３に示
すようになる。

【００４８】

【表３】 次に、走行中におけるＲレンジへの誤操作時及びその誤
操作の後のＤレンジ等への再操作時の制御を含めて、上
記コントローラ２００ないしバイパス用ソレノイドバル
ブ９９によるバイパス制御の具体的動作を説明する。

【００４９】まず、図５及び図６に示すフローチャート
にしたがってバイパス制御の全体動作を説明する。

【００５０】コントローラ２００は、まず、ステップＳ
１で、イニシャライズとして以下の制御で用いる各種の
タイマやフラグをリセットし、次いでステップＳ２で、
シフト位置（レンジ）Ｐ、車速Ｖ、タービン回転数Ｎ及
び作動油の油温ｔを図３に示すそれぞれのセンサからの
信号に基いて読み込み、またステップＳ３で車速と変速
段とに対応するタービン回転数の上、下限値Ｎ ’，Ｎ ”
を算出する。この上、下限値Ｎ’，Ｎ”は、タービン回
転数Ｎがその範囲内にあるか否かによって当該変速段へ
の変速が完了しているか否かを判定するもので、後述す
る制御で用いられる。

【００５１】さらに、コントローラ２００は、ステップ
Ｓ４で、シフト位置がＲもしくはＮレンジからＤ，Ｓ，
Ｌのいずれかの前進レンジ（以下、これらのレンジをＤ
レンジ等と記す）に切換えられたか否かを判定し、切換
えられたときには、ステップＳ５で、そのときのタービ
ン回転数Ｎが０に近いごく小さな所定回転数Ｎ₀より大
きいか否かを判定する。

【００５２】そして、Ｎ＞Ｎ₀のとき、即ち図１に示す
トルクコンバータ２０のタービン２３が回転している状
態での上記のレンジの切換え時、具体的には、走行中に
おけるＮもしくはＲレンジからＤレンジ等への切換え
時、または停車中におけるＮレンジからＤレンジ等への
切換え時には、ステップＳ６で、変速段設定フラグＦ_G
を１にセットし、且つタービン回転時用の第１、第２タ
イマＴ_A1，Ｔ_A2にそれぞれ所定時間ｔ_A1，ｔ_A2をセット
する。また、Ｎ＜Ｎ₀のとき、即ちタービンが停止して
いる状態でのレンジの切換え時、具体的には、停車中に
おけるＲレンジからＤレンジ等への切換え時には、ステ
ップＳ７で、同じく変速段設定フラグＦ_Gを１にセット
し、且つタービン停止時用の第１、第２タイマＴ_B1，Ｔ
_B2にそれぞれ所定時間ｔ_B1，ｔ_B2をセットする。

【００５３】ここで、上記変速段設定フラグＦ_Gは、こ
のバイパス制御において通常の変速段と異なる変速段を
設定する場合に１にセットされるものである。また、上
記タービン回転時用及び停止時用の第１タイマＴ_A1，Ｔ
_B1にそれぞれセットされる時間ｔ_A1，ｔ_B1は、図７に符
号（イ）で示すように、フォワードクラッチ圧の供給時
においてバイパス用ソレノイドバルブ９９をＯＦＦとし
て、図４に示す第１バイパスライン１５０を開通させる
ことにより油圧を速やかに立ち上げるための時間（バイ
パス時間）であり、また、タービン回転時用及び停止時
用の第２タイマＴ_A2，Ｔ_B2にそれぞれセットされる時間
ｔ_A2，ｔ_B2は、上記バイパス時間ｔ_A1，ｔ_B1の経過後、
当該バイパス制御を終了するまでの時間であって、上記
ソレノイドバルブ９９をＯＮとして第１バイパスライン
１５０を遮断することにより、図７に符号（ロ）で示す
ように、油圧を緩やかに供給して棚圧を形成する時間に
対応するものである。

【００５４】次に、コントローラ２００は、ステップＳ
８，Ｓ９で、上記タービン回転時用または停止時用の第
２タイマＴ_A2またはＴ_B2の値が０より大きいか否かを判
定し、いずれも０のとき、即ちこのバイパス制御が行わ
れておらず或いは終了したときは、ステップＳ１０でバ
イパス用ソレノイドバルブ９９をＯＦＦにすると共に、
ステップＳ１１で現在のレンジＰがＲレンジであるか否
かを判定する。そして、Ｒレンジでない場合には、ステ
ップＳ１２で通常の変速制御としてのソレノイドバルブ
の制御を実行し、またＲレンジであれば、ステップＳ１
３で、後述するＲレンジへの操作時の制御を実行する。

【００５５】一方、タービン回転時用の第２タイマＴ_A2
が０より大きいとき、即ち走行中のＮもしくはＲレンジ
からＤレンジ等への切換え時及び停車中のＮレンジから
Ｄレンジ等への切換え時におけるバイパス制御中は、ス
テップＳ１４で、同じくタービン回転時用の第１タイマ
Ｔ_A1が０より大きいか否かを判定し、該タイマＴ_A1が０
より大きいときは、ステップＳ１５で該タイマＴ_A1の値
を所定値ｔ_A1から１づつ減算し、バイパス時間の経過を
計測する。また、該タイマＴ_A1が０となって、当該レン
ジの切換え時のバイパス制御中において上記の所定バイ
パス時間ｔ_A1が経過した後は、ステップＳ１６で第２タ
イマＴ_A2の値を所定値ｔ_A2から１づつ減算し、該バイパ
ス制御の経過時間を計測する。

【００５６】同様に、タービン停止時用の第２タイマＴ
_B2が０より大きいとき、即ち停車中のＲレンジからＤレ
ンジ等への切換え時におけるバイパス制御中は、ステッ
プＳ１７で、同じくタービン停止時用の第１タイマＴ_B1
が０より大きいか否かを判定し、該タイマＴ_B1が０より
大きいときは、ステップＳ１８で該タイマＴ_B1の値を所
定値ｔ_B1から１づつ減算し、バイパス時間の経過を計測
する。また、該タイマＴ_B1が０となって上記の所定バイ
パス時間ｔ_B1が経過した後は、ステップＳ１９で第２タ
イマＴ_B2の値を所定値ｔ_B2から１づつ減算し、該バイパ
ス制御の経過時間を計測する。

【００５７】そして、コントローラ２００は、上記のタ
ービン回転時及びタービン停止時のそれぞれについて、
図６のフローチャートにしたがって制御を続行する。

【００５８】まず、タービン回転時のバイパス制御にお
けるバイパス時間中においては、ステップＳ２０でター
ビン回転数Ｎがニュートラル状態での回転数より若干小
さい所定回転数Ｎ₁より小さいか否かを判定する。そし
て、図８に示すように、ＮレンジからＤレンジ等への切
換えが行われてタービン回転数Ｎが低下し、該回転数Ｎ
が上記所定回転数Ｎ₁より小さくなったときに、ステッ
プＳ２１でタービン回転時用の第１タイマＴ_A1を０にリ
セットする。これは、所定のバイパス時間ｔ_A1が経過す
る前であっても、フォワードクラッチ４１の締結が開始
されてタービン回転数Ｎの低下が検出されたときに、上
記第１バイパスライン１５０ないし第２バイパスバルブ
９５によるフォワードクラッチ圧の供給を終了するため
である。

【００５９】そして、上記第１タイマＴ_A1が０になるこ
とにより、次は図５のステップＳ１６から図６のステッ
プＳ２２を実行し、タービン回転数ＮがＤレンジへの切
換えの完了を判定するための０に近い所定回転数Ｎ₂以
下に低下したか否かを判定し、図８に示すように、Ｎ＜
Ｎ₂となった時点で、ステップＳ２３で第２タイマＴ_A2
を０にリセットする。これにより、バイパス制御時間用
の所定時間ｔ_A2の経過前であっても、フォワードクラッ
チ４１の締結が完了した時点で該バイパス制御が終了す
ることになる。また、このフォワードクラッチ４１の締
結動作中であって、タービン回転数Ｎが上記所定回転数
Ｎ₁，Ｎ₂の中間の回転数Ｎ₃以下に低下したときに、図
８に示すように、ステップＳ２４からステップＳ２５を
実行して変速段設定フラグＦ_Gをリセットし、該制御中
における通常の変速段と異なる変速段の設定を解除す
る。

【００６０】なお、走行中におけるＲレンジからＤレン
ジ等への切換え時には、タービン回転数Ｎは上記所定回
転数Ｎ₁，Ｎ₂，Ｎ₃等よりも高いから、上記ステップＳ
２１，Ｓ２３，Ｓ２５によるタイマＴ_A1，Ｔ_A2及びフラ
グＦ_Gのリセットは行われなず、バイパス時間及びその
後の棚圧形成時間は常に所定時間ｔ_A1，ｔ_A2とされ、且
つこれらの時間が経過するまで変速段は通常の変速段と
異なる変速段に保持される。

【００６１】一方、タービンが停止している停車中にお
けるＲレンジからＤレンジ等への切換え時には、バイパ
ス時間中及びその後の棚圧形成時間中のいずれの場合に
も、図５のステップＳ１８もしくはＳ１９から図６のス
テップＳ２６を実行し、ＲＤ切換えフラグＦ_RDが１であ
るか否かを判定する。このフラグＦ_RDは、Ｒレンジから
Ｄレンジへの切換えが行われたときに１にセットされる
ものであるが、当初は０であるので、ステップＳ２７で
タービン回転数Ｎが所定回転数Ｎ₄より大きいか否かを
判定する。この停車中におけるＲレンジからＤレンジ等
への切換え時にはニュートラル状態を経由し、そのとき
に、図９に示すようにタービン回転数Ｎが一時的に上昇
する。そして、該タービン回転数Ｎが上記所定値Ｎ₄を
超えたときに、ステップＳ２７からステップＳ２８を実
行して上記ＲＤ切換えフラグＦ_RDを１にセットすると共
に、次に、上記ステップＳ２６からステップＳ２９，Ｓ
３０を実行し、タービン回転数Ｎが所定回転数Ｎ₅より
小さくなった時点で変速段設定フラグＦ_Gを０にリセッ
トする。これにより、ＲレンジからＤレンジ等への切換
えが完了した時点で、このバイパス制御用として設定さ
れた変速段が解除されることになる。なお、この場合
は、バイパス時間及び棚圧形成時間は常に予め設定され
た所定時間ｔ_B1，ｔ_B2とされる。

【００６２】以上のようにして、タイマＴ_A1，Ｔ_A2，Ｔ
_B1，Ｔ_B2及びフラグＦ_Gの値の設定、換言すれば各レン
ジの切換え時におけるフォワードクラッチ圧のバイパス
時間ないしバイパス制御時間の設定、及びその間におけ
る変速段の設定が行われるのである。そして、コントロ
ーラ２００は、このようにして設定したところにしたが
い、以下のステップで、バイパス用ソレノイドバルブ９
９の制御及び変速段の制御を行う。

【００６３】つまり、コントローラ２００は、まずステ
ップＳ３１で、タービン回転数Ｎが図５のステップＳ３
で求めた車速と変速段とに応じた回転数の上、下限値
Ｎ’，Ｎ”間の範囲にあるか否かを判定し、この範囲に
あるときは、すでに変速は終了しているから、ステップ
Ｓ３２で上記各タイマＴ_A1，Ｔ_A2，Ｔ_B1，Ｔ_B2及びフラ
グＦ_Gをリセットする。

【００６４】一方、タービン回転数Ｎが上記範囲にない
場合は、ステップＳ３３でタービン回転時用またはター
ビン停止時用の第２タイマＴ_A2またはＴ_B2が０より大き
いか否かを判定する。そして、これらのタイマＴ_A2，Ｔ
_B2のいずれか一方が０より大きいいとき、つまり、ター
ビン回転時またはタービン停止時のいずれかにおいてバ
イパス制御が行われている間は、ステップＳ３４で、同
じくタービン回転時用またはタービン停止時用の第１タ
イマＴ_A1またはＴ_B1が０より大きいか否かを判定する。

【００６５】そして、該タイマＴ_A1またはＴ_B1のいずれ
かが０より大きくて、バイパス制御中のバイパス時間内
にあるときは、ステップＳ３５で、バイパス用ソレノイ
ドバルブ９９をＯＦＦとして、図４の第１バイパスライ
ン１５０を開通させ、且つ通常の変速制御を禁止する信
号を出力する。また、上記第１タイマＴ_A1またはＴ_B1の
両者が０であって、バイパス制御中におけるバイパス時
間が経過した後の棚圧形成中は、ステップＳ３６を実行
してバイパス用ソレノイドバルブ９９をＯＮにして、上
記第１バイパスライン１５０を閉じると共に、同じく通
常の変速制御を禁止する信号を出力する。さらに、上記
第２タイマＴ_A2またはＴ_B2の両者が０のとき、つまりバ
イパス制御が終了したときは、ステップＳ３７で上記バ
イパス用ソレノイドバルブ９９をＯＦＦにすると共に、
上記の通常の変速制御を禁止する信号を解除する。

【００６６】さらに、コントローラ２００は、ステップ
Ｓ３８で変速段設定フラグＦ_Gの値を判定し、該フラグ
Ｆ_Gが０のときはステップＳ３９で通常の変速制御によ
る各変速用ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦ
制御を行い、また該フラグＦ_Gが１のときは、ステップ
Ｓ４０で現在選択されているレンジＰがＬレンジである
か否かを判定して、Ｌレンジであるときは、ステップＳ
４１でコーストクラッチ４２が締結されない１速となる
ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦパターンを
を選択する。

【００６７】また、選択されているレンジがＬレンジで
ない場合は、ステップＳ４２で運転状態に応じた変速段
領域が４速領域であるか否かを判定し、４速以外の変速
段の領域であるときは、ステップＳ４３でコーストクラ
ッチ４２が締結される３速となるソレノイドバルブ６６
〜６８のＯＮ，ＯＦＦパターンを選択し、また、４速の
領域であるときは、ステップＳ４４でコーストクラッチ
４２が締結されない３速となるＯＮ，ＯＦＦパターンを
選択する。

【００６８】次に、上記図５のステップＳ１３によるＲ
レンジへの操作時の制御について説明する。

【００６９】この制御は、図１０に示すフローチャート
にしたがって行われ、まず、コントローラ２００は、ス
テップＳ５１で車速Ｖが所定値Ｖ₀以上であるか否かを
判定する。この所定値Ｖ₀は前進時の車速についての値
であり、したがって車速Ｖがマイナスとなる後退時には
Ｖ＜Ｖ₀であって、この場合、コントローラ２００は、
ステップＳ５２〜Ｓ５７による通常の後退時の制御を行
う。

【００７０】この通常の後退制御では、まず、図２の油
圧制御回路６０におけるマニュアルバルブ６２がＲ位置
に移動して、メインライン１１０が第４出力ポートｄに
連通することにより、ライン圧がリバースクラッチ圧と
なって、ライン１３７を経てリバースクラッチ４４に供
給され、該クラッチ４４が締結される。

【００７１】一方、コントローラ２００は、ステップＳ
５２で、前回の制御サイクルで検出した車速Ｖ’が上記
所定値Ｖ₀以上か否か、また前回の制御サイクルで検出
したレンジＰ’がＲレンジ以外のレンジであるか否かを
判定し、Ｖ’≧Ｖ₀のとき、またはＰ’≠“Ｒ”のと
き、換言すれば今回の制御サイクルがＲレンジへ操作さ
れた直後である場合には、ステップＳ５３で、ローリバ
ースブレーキ４６への締結圧の供給時におけるバイパス
時間を設定するタイマＴ_Cに所定時間ｔ_Cをセットする。
この時間ｔ_Cは、図１１に示すように、作動油の油温ｔ
が高くなるほど短くされ、常に作動油が油路に充満され
る時間に対応するように設定される。

【００７２】そして、ステップＳ５４で、上記タイマＴ
_Cが０より大きいか否かを判定し、０より大きいとき、
即ち上記所定のバイパス時間ｔ_Cの経過前は、ステップ
Ｓ５５で各変速用ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，
ＯＦＦの組み合わせパターンとして、表４に示すパター
ン（１）を採用する。このパターン（１）は、１−２シ
フトバルブ６３、２−３シフトバルブ６４、及び３−４
シフトバルブ６５のスプール６３ａ，６４ａ，６５ａを
いずれも左側に位置させるものである。したがって、上
記第４出力ポートｄからの油圧がライン１１４，１３
６，１３２を介して１−２シフトバルブ６３に導かれた
後、ローリバースブレーキ圧となって、ワンウェイオリ
フィス８５が設けられたローリバースブレーキライン１
３３を経てローリバースブレーキ４６に供給されると共
に、このとき、３−４シフトバルブ６５が上記ワンウェ
イオリフィス８５をバイパスするバイパスライン１３４
を連通させるので、ローリバースブレーキ圧はこのバイ
パスライン１３４によりローリバースブレーキ４６に速
やかに供給されることになる。

【００７３】そして、ステップＳ５６で上記タイマＴ_C
の値を１ずつ減算し、バイパス時間ｔ_Cの経過を計測す
ると共に、該時間ｔ_Cが経過してＴ_C＝０となれば、上記
ステップＳ５４からステップＳ５７を実行して、ソレノ
イドパターンを（２）に切換える。このパターン（２）
は、第３ソレノイドバルブ６８をＯＮとするものであ
り、これにより、上記３−４シフトバルブ６５のスプー
ルが右側に移動して、バイパスライン１３４が遮断され
る。したがって、後退速への変速動作の後半は、上記ロ
ーリバースブレーキ圧がワンウェイオリフィス８５を通
ってローリバースブレーキ４６に緩やかに供給されるこ
とになる。

【００７４】

【表４】 一方、レンジＰがＲレンジに切換えられた場合におい
て、車速Ｖが上記所定値Ｖ₀以上のとき、つまり前進走
行中にシフトレバーが誤ってＲレンジに操作されたとき
は、コントローラ２００は、ステップＳ５８を実行し
て、各変速用ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦ
Ｆパターンを表４に示すパターン（３）に設定する。こ
のパターン（３）では、第１ソレノイドバルブ６６がＯ
Ｎとなり、これに伴って１−２シフイトバルブ６３のス
プールが右側に移動して、ローリバースブレーキライン
１３３がドレンされる。そのため、マニュアルバルブ６
２のＲ位置への移動によってリバースクラッチ４４が締
結されるだけで、ローリバースブレーキ４６は締結が阻
止される。これにより、前進走行中におけるＲレンジへ
の誤操作時に変速歯車機構３０が中立状態とされ、上記
リバースクラッチ４４やローリバースブレーキ４６に過
負荷が作用することが防止される。

【００７５】そして、運転者がこの誤操作に気付き、シ
フトレバーをＤレンジ等の前進レンジに再操作したとき
に、コントローラ２００は、前述の図５、図６に示すフ
ローチャートに従い、誤操作解消時の制御を行うのであ
る。

【００７６】つまり、この誤操作の解消操作としての前
進走行中におけるＲレンジからＤレンジ等への切換え時
には、その切換え後のレンジ及びその時の運転状態に対
応する変速段に応じて、図６のフローチャートのステッ
プＳ４１，Ｓ４３もしくはＳ４４が実行されるのである
が、特にＤレンジに操作された場合において、その時の
運転状態に対応する変速段が４速である場合には、ステ
ップＳ４４により、コーストクラッチ４２が締結されな
い３速に設定されるのである。

【００７７】このときの各油圧の給排状態の変化ないし
各摩擦締結要素の動作を図１２により説明すると、ま
ず、Ｒレンジへの誤操作の前はＤレンジの４速であった
とすると、この誤操作により、フォワードクラッチ圧、
サーボアプライ圧及び３−４クラッチ圧が排出されて
（符号ハ、ニ、ホ）、フォワードクラッチ４１、２−４
ブレーキ４５及び３−４クラッチ４３が解放されると共
に、リバースクラッチ圧が供給されて（符号ヘ）、リバ
ースクラッチ４４が締結される。このとき、ローリバー
スブレーキ圧は供給されず（符号ト）、ローリバースブ
レーキ４６の締結が阻止されて、変速歯車機構３０が中
立状態とされることは前述の通りである。

【００７８】次に、Ｄレンジに再操作されると、上記リ
バースクラッチ圧がドレンされて（符号チ）、リバース
クラッチ４４が解放されると共に、３速に設定するため
のソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ，ＯＦＦパターン
の採用により、フォワードクラッチ圧と３−４クラッチ
圧とが供給されて（符号リ、ヌ）、フォワードクラッチ
４１及び３−４クラッチ４３が締結され、変速段が３速
に設定されることになる。その場合に、この３速への変
速初期においては、符号チで示すように、リバースクラ
ッチ圧が完全に排出されておらず、リバースクラッチ４
４が未だ完全に解放されていない状態にある。そのた
め、該リバースクラッチ４４と、上記３速形成用のフォ
ワードクラッチ４１及び３−４クラッチ４３が共に締結
されている状態が一時的に発生することになるが、図１
に明らかなように、３速では変速歯車機構３０のスモー
ルサンギヤ３１とキャリヤ３５とが共にタービンシャフ
ト２７に結合されることにより、該変速歯車機構３０の
全体が一体回転するのであり、したがって、３速の状態
でリバースクラッチ４４によりラージサンギヤ３２がタ
ービンシャフト２７に結合されても、該変速歯車機構３
０のダブルロック状態は発生せず、リバースクラッチ４
４の引きずりが防止されることになる。

【００７９】そして、このとき、通常の３速では締結さ
れるコーストクラッチ４２が締結されないので（符号
ル）、運転状態に対応する変速段が４速である高車速域
で３速に設定されるにも拘らず、エンジンブレーキが作
動しないことになるのである。

【００８０】その後、ＲレンジからＤレンジへの再操作
時から所定時間が経過して、前述のフォワードクラッチ
圧供給時のバイパス制御が終了し、リバースクラッチ圧
が完全に排出された後、サーボアプライ圧が再び供給さ
れることにより（符号オ）、フォワードクラッチ４１及
び３−４クラッチ４３に加えて２−４ブレーキ４５が締
結され、変速段が誤操作前の４速に復帰することにな
る。

【００８１】なお、前進走行中におけるＲレンジへの誤
操作からの復帰操作としてＬレンジに操作された場合、
変速段をどのように設定するかが問題となる。つまり、
通常はコーストクラッチ４２が締結されるＬレンジの１
速に設定すると、該レンジへの再操作時に急激なエンジ
ンブレーキが作用することになり、また、２速に設定す
れば、リバースクラッチ圧が完全に排出されない状態で
フォワードクラッチ圧とサーボアプライ圧とが供給され
ることになって、変速歯車機構３０のダブルロック状態
が発生することになる。そこで、この実施例では、図６
のステップＳ４１で示すように、コーストクラッチ４２
を締結しない１速に設定するようになっており、これに
より、上記のような急激なエンジンブレーキの作動等が
回避されることになる。

【００８２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、前進走行
中にシフトレバーが誤ってＲレンジに操作された後、再
び前進レンジに操作されたときに、その再操作時から所
定時間の間、変速段が、変速歯車機構の入出力側が一体
回転する所定変速段に設定されるので、上記Ｒレンジへ
の誤操作時に締結された後退速形成用の摩擦締結要素の
解放動作が遅れても、変速歯車機構がダブルロック状態
となることがなくなる。したがって、このようなダブル
ロック状態が発生することによる上記後退速形成用の摩
擦締結要素の引きずりや、これに伴う該摩擦締結要素の
耐久性の低下が防止されることになる。

【００８３】そして、特に、上記所定変速段の設定に際
しては、該変速段で通常締結されるエンジンブレーキ用
の摩擦締結要素を締結させないので、高車速域でＲレン
ジへの誤操作ないしＤレンジ等への再操作が行われた場
合にも、急激なエンジンブレーキの作動が回避されて、
良好な操作性が得られることになる。

【００８４】また、第２発明によれば、Ｒレンジへの誤
操作時に変速歯車機構が中立状態とされることにより、
急激なエンジンブレーキの作動が回避されると共に、こ
の誤操作中における摩擦締結要素に対する過負荷の作用
も防止され、もって摩擦締結要素の耐久性の悪化が一層
効果的に防止されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の機械的構造
を示す骨子図である。

【図２】 同自動変速機の油圧制御回路図である。

【図３】 同自動変速機の電気的制御システムを示すブ
ロック図である。

【図４】 図２に示す油圧制御回路の要部拡大図であ
る。

【図５】 本実施例の制御動作の前半部を示すフローチ
ャート図である。

【図６】 同制御動作の後半部を示すフローチャート図
である。

【図７】 フォワードクラッチ圧供給時のタイムチャー
ト図である。

【図８】 タービン回転状態でのレンジ切換え時のタイ
ムチャート図である。

【図９】 タービン停止状態でのレンジ切換え時のタイ
ムチャート図である。

【図１０】 図５、図６のフローチャートにおけるＲレ
ンジ操作時のサブルーチンを示すフローチャート図であ
る。

【図１１】 このサブルーチンで使用されるタイマ設定
時間の特性図である。

【図１２】 Ｒレンジへの誤操作時における各油圧の変
化を示すタイムチャート図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ３０ 変速歯車機構 ４２ エンジンブレーキ用摩擦締結要素（コース
トクラッチ） ４４、４６ 後退速で締結される摩擦締結要素（リバー
スクラッチ、ローリバースブレーキ） ６０ 変速段切換手段（油圧制御回路） ６２ レンジ選択手段（マニュアルバルブ） ２００ 制御手段（コントローラ）

フロントページの続き (72)発明者 岩崎 龍彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−13949（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−93527（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−186056（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−112064（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−116162（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力
   伝達経路を切換える複数の摩擦締結要素と、運転者によ
   って操作されて少なくとも前進レンジと後退レンジの選
   択が可能なレンジ選択手段と、前進レンジにおいて上記
   各摩擦締結要素に選択的に締結圧を供給することにより
   変速段を切換える変速段切換手段とが備えられ、且つ上
   記摩擦締結要素に加えて変速歯車機構の入出力側が一体
   回転する所定変速段で締結するエンジンブレーキ用の摩
   擦締結要素が設けられた自動変速機の制御装置であっ
   て、前進走行中に上記レンジ選択手段が後退レンジに操
   作された後、再び前進レンジに操作されたときに、その
   再操作時から所定時間の間、上記エンジンブレーキ用摩
   擦締結要素を解放した状態で変速段を上記所定変速段に
   設定する制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機
   の制御装置。
2. 【請求項２】 変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力
   伝達経路を切換える複数の摩擦締結要素と、運転者によ
   って操作されて少なくとも前進レンジと後退レンジの選
   択が可能なレンジ選択手段と、前進レンジにおいて上記
   各摩擦締結要素に選択的に締結圧を供給することにより
   変速段を切換える変速段切換手段とが備えられ、且つ上
   記摩擦締結要素に加えて変速歯車機構の入出力側が一体
   回転する所定変速段で締結するエンジンブレーキ用の摩
   擦締結要素が設けられた自動変速機の制御装置であっ
   て、前進走行中に上記レンジ選択手段が後退レンジに操
   作されたときに、後退速で締結される２つの摩擦締結要
   素の一方の締結を阻止すると共に、その後、レンジ選択
   手段が再び前進レンジに操作されたときに、その再操作
   時から所定時間の間、上記エンジンブレーキ用摩擦締結
   要素を解放した状態で変速段を上記所定変速段に設定す
   る制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御
   装置。