JPH04347050A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH04347050A JPH04347050A JP3146627A JP14662791A JPH04347050A JP H04347050 A JPH04347050 A JP H04347050A JP 3146627 A JP3146627 A JP 3146627A JP 14662791 A JP14662791 A JP 14662791A JP H04347050 A JPH04347050 A JP H04347050A
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- shift
- gear change
- friction element
- gear
- hydraulic pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/24—Interruption of shift, e.g. if new shift is initiated during ongoing previous shift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/10—Controlling shift hysteresis
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に関するものである。
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は各種摩擦要素の選択的締結
により対応変速段を選択し、摩擦要素の締結・解放切換
えにより他の変速段への変速を行う。このような変速を
司る変速制御装置の従来例としては、例えば図７に示す
ような油圧制御を行うものがある。すなわち、解放側摩
擦要素（低速側摩擦要素）の油圧ＰＬを図示のパターン
で瞬時ｔ３に０になるように低下させるとともに締結側
摩擦要素（高速側摩擦要素）の油圧ＰＨ を図示のパタ
ーンで上昇させ、これにより摩擦要素の掛け変えを実施
している。
により対応変速段を選択し、摩擦要素の締結・解放切換
えにより他の変速段への変速を行う。このような変速を
司る変速制御装置の従来例としては、例えば図７に示す
ような油圧制御を行うものがある。すなわち、解放側摩
擦要素（低速側摩擦要素）の油圧ＰＬを図示のパターン
で瞬時ｔ３に０になるように低下させるとともに締結側
摩擦要素（高速側摩擦要素）の油圧ＰＨ を図示のパタ
ーンで上昇させ、これにより摩擦要素の掛け変えを実施
している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例においては
、図７の変速制御中、瞬時ｔ３以後解放側摩擦要素の油
圧ＰＬ を完全に抜いていたため（ＰＬ ＝０）、当該
変速が例えば足離しアップシフト変速の場合、その後に
ダウンシフト変速が生じ易いことから、アップシフト変
速直後にダウンシフト変速が生じた場合油圧管路のオイ
ルチャージ遅れのため解放側摩擦要素の締結のタイミン
グが遅くなり、変速ショックを招く要因となる。
、図７の変速制御中、瞬時ｔ３以後解放側摩擦要素の油
圧ＰＬ を完全に抜いていたため（ＰＬ ＝０）、当該
変速が例えば足離しアップシフト変速の場合、その後に
ダウンシフト変速が生じ易いことから、アップシフト変
速直後にダウンシフト変速が生じた場合油圧管路のオイ
ルチャージ遅れのため解放側摩擦要素の締結のタイミン
グが遅くなり、変速ショックを招く要因となる。
【０００４】本発明は解放側摩擦要素に解放後も所定油
圧を与え続けるようにすることにより、上述した問題を
解決することを目的とする。
圧を与え続けるようにすることにより、上述した問題を
解決することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の自動変速機の変速制御装置は、複数の摩擦要素の締結
・解放切換えにより変速を行う自動変速機において、ア
ップシフト変速時解放側摩擦要素に解放後も所定油圧を
供給する摩擦要素制御手段を具備して成ることを特徴と
し、その際例えば前記摩擦要素制御手段は、解放側摩擦
要素の解放後、変速中および変速終了後の所定時間前記
所定油圧を供給するように構成する。
の自動変速機の変速制御装置は、複数の摩擦要素の締結
・解放切換えにより変速を行う自動変速機において、ア
ップシフト変速時解放側摩擦要素に解放後も所定油圧を
供給する摩擦要素制御手段を具備して成ることを特徴と
し、その際例えば前記摩擦要素制御手段は、解放側摩擦
要素の解放後、変速中および変速終了後の所定時間前記
所定油圧を供給するように構成する。
【０００６】
【作用】本発明によれば、自動変速機が複数の摩擦要素
の締結・解放切換えにより変速を行う際に、アップシフ
ト変速時には、摩擦要素制御手段が、解放側摩擦要素の
解放後例えば変速中および変速終了後の所定時間、解放
側摩擦要素に所定油圧を供給し続ける。これによりアッ
プシフト変速直後にダウンシフト変速が生じた場合、油
圧管路中の油圧が完全に抜けず所定油圧だけ残存した状
態になっているため、解放側摩擦要素の締結のタイミン
グが遅れるのが防止されて当該ダウンシフト変速の応答
性が向上し、変速ショックの無い滑らかな変速を実現す
ることができる。
の締結・解放切換えにより変速を行う際に、アップシフ
ト変速時には、摩擦要素制御手段が、解放側摩擦要素の
解放後例えば変速中および変速終了後の所定時間、解放
側摩擦要素に所定油圧を供給し続ける。これによりアッ
プシフト変速直後にダウンシフト変速が生じた場合、油
圧管路中の油圧が完全に抜けず所定油圧だけ残存した状
態になっているため、解放側摩擦要素の締結のタイミン
グが遅れるのが防止されて当該ダウンシフト変速の応答
性が向上し、変速ショックの無い滑らかな変速を実現す
ることができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明装置によって変速制御すべき自
動変速機のギヤトレーンの一実施例の構成を示す図であ
り、図中１は入力軸、２は出力軸を示す。この自動変速
機のギヤトレーンは日産自動車（株）発行の「ＲＥ４Ｒ
０１Ａ 型オートマチックトランスミッション整備要領
書」（Ａ２６１Ｃ０７） に記載のものと同様に構成さ
れており、入出力軸１，２間に同軸に第１遊星歯車組３
および第２遊星歯車組４を介装し、第１遊星歯車組３は
第１サンギヤ３Ｓ、第１リングギヤ３Ｒ、第１ピニオン
３Ｐおよび第１キャリア３Ｃよりなる単純遊星歯車組と
し、第２遊星歯車組４も第２サンギヤ４Ｓ、第２リング
ギヤ４Ｒ、第２ピニオン４Ｐおよび第２キャリア４Ｃよ
りなる単純遊星歯車組とする。入力軸１はトルクコンバ
ータＴ／Ｃ を経て図示せざるエンジンからの回転を入
力され、この入力軸を第２サンギヤ４Ｓに結着する。入
力軸１はさらにハイクラッチＨ／Ｃ により第１キャリ
ヤ３Ｃに結合可能にするとともに、リバースクラッチＲ
／Ｃ により第１サンギヤ３Ｓに結合可能とする。第１
サンギヤ３ＳはさらにバンドブレーキＢ／Ｂ により固
定可能とし、第１キャリヤ３Ｃはさらにローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂにより固定可能にするとともにワンウェ
イクラッチＯＷＣ により入力軸１と逆の方向の回転を
阻止する他、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃにより第２
リングギヤ４Ｒに結合可能とする。また、第１リングギ
ヤ３Ｒおよび第２キャリヤ４Ｃを相互に駆動結合し、こ
れらを出力軸２に結合する。かかるギヤトレーンにおい
て、摩擦要素Ｈ／Ｃ， Ｒ／Ｃ， Ｂ／Ｂ， ＬＲ／Ｂ
およびＯＲ／Ｃの締結（○印で示す）、解放（無印）と
、選択変速段との関係を示すと、次表の如くになる。
説明する。図１は本発明装置によって変速制御すべき自
動変速機のギヤトレーンの一実施例の構成を示す図であ
り、図中１は入力軸、２は出力軸を示す。この自動変速
機のギヤトレーンは日産自動車（株）発行の「ＲＥ４Ｒ
０１Ａ 型オートマチックトランスミッション整備要領
書」（Ａ２６１Ｃ０７） に記載のものと同様に構成さ
れており、入出力軸１，２間に同軸に第１遊星歯車組３
および第２遊星歯車組４を介装し、第１遊星歯車組３は
第１サンギヤ３Ｓ、第１リングギヤ３Ｒ、第１ピニオン
３Ｐおよび第１キャリア３Ｃよりなる単純遊星歯車組と
し、第２遊星歯車組４も第２サンギヤ４Ｓ、第２リング
ギヤ４Ｒ、第２ピニオン４Ｐおよび第２キャリア４Ｃよ
りなる単純遊星歯車組とする。入力軸１はトルクコンバ
ータＴ／Ｃ を経て図示せざるエンジンからの回転を入
力され、この入力軸を第２サンギヤ４Ｓに結着する。入
力軸１はさらにハイクラッチＨ／Ｃ により第１キャリ
ヤ３Ｃに結合可能にするとともに、リバースクラッチＲ
／Ｃ により第１サンギヤ３Ｓに結合可能とする。第１
サンギヤ３ＳはさらにバンドブレーキＢ／Ｂ により固
定可能とし、第１キャリヤ３Ｃはさらにローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂにより固定可能にするとともにワンウェ
イクラッチＯＷＣ により入力軸１と逆の方向の回転を
阻止する他、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃにより第２
リングギヤ４Ｒに結合可能とする。また、第１リングギ
ヤ３Ｒおよび第２キャリヤ４Ｃを相互に駆動結合し、こ
れらを出力軸２に結合する。かかるギヤトレーンにおい
て、摩擦要素Ｈ／Ｃ， Ｒ／Ｃ， Ｂ／Ｂ， ＬＲ／Ｂ
およびＯＲ／Ｃの締結（○印で示す）、解放（無印）と
、選択変速段との関係を示すと、次表の如くになる。
【０００８】
【０００９】上記自動変速機の変速制御のため、タービ
ン回転（変速機入力回転）Ｎｔ を検出するタービン回
転センサ６および出力軸回転（変速機出力回転）Ｎｏ
を検出する出力軸回転センサ７を設けるとともに、変速
制御用コンピュータ（以下ＡＴＣＵと称す）８を設ける
。ＡＴＣＵ８は、オートアップ時（Ｄレンジ選択中のア
ップシフト時）、図２〜図５の制御プログラムを実行す
ることにより変速制御を行う。
ン回転（変速機入力回転）Ｎｔ を検出するタービン回
転センサ６および出力軸回転（変速機出力回転）Ｎｏ
を検出する出力軸回転センサ７を設けるとともに、変速
制御用コンピュータ（以下ＡＴＣＵと称す）８を設ける
。ＡＴＣＵ８は、オートアップ時（Ｄレンジ選択中のア
ップシフト時）、図２〜図５の制御プログラムを実行す
ることにより変速制御を行う。
【００１０】図２は当該変速制御に当り計測しておくべ
き信号の計測処理を示し、一定時間Δｔ（例えば１０ｍ
ｓｅｃ）毎の定時割込みにより実行する。まずステッ
プ２１では図１に夫々示すタービン回転Ｎｔ （変速機
入力回転）、変速機出力回転Ｎｏ を計測するとともに
、エンジン（図示せず）のスロットル開度ＴＶＯ を計
測する。次のステップ２２では変速機のギヤ比ｇｒ ＝
Ｎｔ ／Ｎｏ を演算する。
き信号の計測処理を示し、一定時間Δｔ（例えば１０ｍ
ｓｅｃ）毎の定時割込みにより実行する。まずステッ
プ２１では図１に夫々示すタービン回転Ｎｔ （変速機
入力回転）、変速機出力回転Ｎｏ を計測するとともに
、エンジン（図示せず）のスロットル開度ＴＶＯ を計
測する。次のステップ２２では変速機のギヤ比ｇｒ ＝
Ｎｔ ／Ｎｏ を演算する。
【００１１】図３は後述の如く演算した解放要素ＬＲ／
Ｂの油圧ＰＬ および締結要素Ｂ／Ｂ の油圧ＰＨ を
ステップ３１で出力する制御信号出力プログラムを示し
、一定時間Δｔ毎の定時割込みにより実行する。
Ｂの油圧ＰＬ および締結要素Ｂ／Ｂ の油圧ＰＨ を
ステップ３１で出力する制御信号出力プログラムを示し
、一定時間Δｔ毎の定時割込みにより実行する。
【００１２】図４は上記油圧ＰＬ 、ＰＨ を決定する
変速制御プログラムで、これも一定時間Δｔ毎の定時割
込みにより処理する。ステップ４１では、スロットル開
度ＴＶＯ および変速機出力回転Ｎｏ （車速）から予
めメモリしておいた変速パターンを基に好適変速段を求
め、この好適変速段と現在の選択変速段とを比較して変
速を行うべきか否か、または変速を行うべきならいかな
る変速かを判断する。次のステップ４２では、変速の種
類に応じて解放すべき摩擦要素（例えばローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂ） の油圧を低下させ、締結すべき摩擦
要素（例えばバンドブレーキＢ／Ｂ）の油圧を上昇させ
ることにより当該変速（例えば１→２変速）を進行させ
るが、この際両者の油圧を図５の制御プログラムにより
逐次図６の如くに制御する。
変速制御プログラムで、これも一定時間Δｔ毎の定時割
込みにより処理する。ステップ４１では、スロットル開
度ＴＶＯ および変速機出力回転Ｎｏ （車速）から予
めメモリしておいた変速パターンを基に好適変速段を求
め、この好適変速段と現在の選択変速段とを比較して変
速を行うべきか否か、または変速を行うべきならいかな
る変速かを判断する。次のステップ４２では、変速の種
類に応じて解放すべき摩擦要素（例えばローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂ） の油圧を低下させ、締結すべき摩擦
要素（例えばバンドブレーキＢ／Ｂ）の油圧を上昇させ
ることにより当該変速（例えば１→２変速）を進行させ
るが、この際両者の油圧を図５の制御プログラムにより
逐次図６の如くに制御する。
【００１３】すなわち、図５のステップ５１で１回目と
判断したとき、つまり図６の変速指令瞬時ｔ１に１回だ
け、ステップ５２を実行して、カウンタＣ１ ，Ｃ２
をリセットするとともにイナーシャフェーズ終了ギヤ比
ｇｒｕｐ 、締結要素側ランプ値Ｐｒａｍｐ（ＴＶＯ）
、トルクフェーズタイマ設定値ＴＭ１ 、解放要素側
解放タイマ設定値ＴＭ２（ＴＭ２ ＞ＴＭ１）、締結要
素側棚圧Ｐａｐ（Ｔｔ ） および解放要素側プリ棚圧
Ｐｍｉｎ を夫々読込む。次のステップ５３では締結側
油圧ＰＨ をプリ棚圧Ｐｐｒにセットするプリチャージ
制御を行うとともに、解放側油圧ＰＬ をプリ棚圧Ｐｍ
ｉｎ まで低下させる、本例の狙いとする油圧制御を行
い、このＰＬ の油圧制御によってギヤを空吹かせて変
速（イナーシャフェーズ）を進行させる。ここでプリ棚
圧Ｐｐｒ、Ｐｍｉｎ は、当該摩擦要素のリターンスプ
リング力相当の油圧となるようにセットするものとし、
リターンスプリング力をピストン面積で除して求める。 なおこれらプリ棚圧は、当該摩擦要素のロスストローク
を詰めておくためのものであるから、これらプリ棚圧に
よって当該摩擦要素が締結されることはない。
判断したとき、つまり図６の変速指令瞬時ｔ１に１回だ
け、ステップ５２を実行して、カウンタＣ１ ，Ｃ２
をリセットするとともにイナーシャフェーズ終了ギヤ比
ｇｒｕｐ 、締結要素側ランプ値Ｐｒａｍｐ（ＴＶＯ）
、トルクフェーズタイマ設定値ＴＭ１ 、解放要素側
解放タイマ設定値ＴＭ２（ＴＭ２ ＞ＴＭ１）、締結要
素側棚圧Ｐａｐ（Ｔｔ ） および解放要素側プリ棚圧
Ｐｍｉｎ を夫々読込む。次のステップ５３では締結側
油圧ＰＨ をプリ棚圧Ｐｐｒにセットするプリチャージ
制御を行うとともに、解放側油圧ＰＬ をプリ棚圧Ｐｍ
ｉｎ まで低下させる、本例の狙いとする油圧制御を行
い、このＰＬ の油圧制御によってギヤを空吹かせて変
速（イナーシャフェーズ）を進行させる。ここでプリ棚
圧Ｐｐｒ、Ｐｍｉｎ は、当該摩擦要素のリターンスプ
リング力相当の油圧となるようにセットするものとし、
リターンスプリング力をピストン面積で除して求める。 なおこれらプリ棚圧は、当該摩擦要素のロスストローク
を詰めておくためのものであるから、これらプリ棚圧に
よって当該摩擦要素が締結されることはない。
【００１４】図５中２回目以後（図６中瞬時ｔ１以後）
の制御においてはステップ５１はステップ５４を選択
し、ステップ５４ではギ比ｇｒ がイナーシャフェーズ
終了ギヤ比ｇｒｕｐ 未満になったか否かの判別を行う
。この判別がＮｏ となるｇｒ ≧ｇｒｕｐ のイナー
シャフェーズ中（図６の瞬時ｔ１〜ｔ２） は、ステッ
プ５４のＮＯ −ステップ５３−ステップ５１のＮｏ
−ステップ５４のＮｏ のループを繰返し実行して上記
ＰＨ のプリチャージ制御およびＰＬ の油圧制御を継
続し、ｇｒ ＜ｇｒｕｐ となってイナーシャフェーズ
が終了したら、ステップ５５でカウンタＣ１ ，Ｃ２
のインクリメントを開始する。次のステップ５６では、
締結側油圧ＰＨ を図６に示すように瞬時ｔ２以後ラン
プ値Ｐｒａｍｐ（ＴＶＯ） ずつ増加させるランプ制御
を行い、このランプ制御によってＰＨ が締結要素側棚
圧Ｐａｐ（Ｔｔ ） に達したら、ＰＨ をＰａｐ（Ｔ
ｔ ） に保持する棚圧制御に移行する。
の制御においてはステップ５１はステップ５４を選択
し、ステップ５４ではギ比ｇｒ がイナーシャフェーズ
終了ギヤ比ｇｒｕｐ 未満になったか否かの判別を行う
。この判別がＮｏ となるｇｒ ≧ｇｒｕｐ のイナー
シャフェーズ中（図６の瞬時ｔ１〜ｔ２） は、ステッ
プ５４のＮＯ −ステップ５３−ステップ５１のＮｏ
−ステップ５４のＮｏ のループを繰返し実行して上記
ＰＨ のプリチャージ制御およびＰＬ の油圧制御を継
続し、ｇｒ ＜ｇｒｕｐ となってイナーシャフェーズ
が終了したら、ステップ５５でカウンタＣ１ ，Ｃ２
のインクリメントを開始する。次のステップ５６では、
締結側油圧ＰＨ を図６に示すように瞬時ｔ２以後ラン
プ値Ｐｒａｍｐ（ＴＶＯ） ずつ増加させるランプ制御
を行い、このランプ制御によってＰＨ が締結要素側棚
圧Ｐａｐ（Ｔｔ ） に達したら、ＰＨ をＰａｐ（Ｔ
ｔ ） に保持する棚圧制御に移行する。
【００１５】ここでＰａｐ（Ｔｔ ）とは、目標タービ
ン回転変化率を達成するような演算値であり、以下に示
すようにタービントルクＴｔ の関数として表わすこと
ができる。すなわち、イナーシャフェーズ中における各
トルクに関し、各クラッチのトルク分担や各要素のイナ
ーシャから運動方程式を立てると、例えば足離しアップ
シフト中の１→２変速の場合、出力軸トルクＴｏ は（
１）式 Ｔｏ ＝Ｋ１×Ｔｔ ＋Ｋ２×Ｔｂｂ−
Ｋ３×ＴＬＲ／Ｂ−Ｋ４×（ｄ／ｄｔ）ωｔ −−−−
−−−−− （１）（ただしＫ１〜Ｋ４；正の係数、Ｔ
ｔ ；タービントルク、Ｔｂｂ；バンドブレーキ伝達ト
ルク、ＴＬＲ／Ｂ；ローリバースブレーキ伝達トルク＝
締結トルク、（ｄ／ｄｔ）ωｔ ；入力軸回転変化率）
のようになる。この（１）式においてローリバースブレ
ーキ伝達トルクＴＬＲ／Ｂが０の場合、（１）式をバン
ドブレーキトルクＴｂｂについて解くと（２）式
Ｔｂｂ＝Ｋ５×Ｔｏｔ−Ｋ６×Ｔｔ ＋Ｋ７
×（ｄ／ｄｔ）ωｔ −−−−−−−−−−−−−
−− （２）が得られる（ただしＫ５〜Ｋ７；正の係数
、Ｔｏｔ； 変速前トルクをＴｏ１、変速後トルクをＴ
ｏ２としたときの変速期間Ｔ２よりも短い期間Ｔ１にお
ける変速中トルクであってＴｏｔ＝（Ｔ１／Ｔ２）×（
Ｔｏ１−Ｔｏ２）により求まる値である）。ここで変速
中トルクＴｏｔおよび入力軸回転変化率（ｄ／ｄｔ）ω
ｔ は演算によって目標値を決定しているので（２）式
中の実際の変数はタービントルクＴｔ のみとなり、バ
ンドブレーキ油圧Ｐｂｂは Ｐｂｂ＝Ｋ
８×Ｔｂｂ −−−−−−−−−−
−−−−−−−−−−− （３）（ただしＫ８；正の係
数）によりＴｔ の関数として表されることから、Ｐａ
ｐ（Ｔｔ ）もＴｔ の関数として表される。
ン回転変化率を達成するような演算値であり、以下に示
すようにタービントルクＴｔ の関数として表わすこと
ができる。すなわち、イナーシャフェーズ中における各
トルクに関し、各クラッチのトルク分担や各要素のイナ
ーシャから運動方程式を立てると、例えば足離しアップ
シフト中の１→２変速の場合、出力軸トルクＴｏ は（
１）式 Ｔｏ ＝Ｋ１×Ｔｔ ＋Ｋ２×Ｔｂｂ−
Ｋ３×ＴＬＲ／Ｂ−Ｋ４×（ｄ／ｄｔ）ωｔ −−−−
−−−−− （１）（ただしＫ１〜Ｋ４；正の係数、Ｔ
ｔ ；タービントルク、Ｔｂｂ；バンドブレーキ伝達ト
ルク、ＴＬＲ／Ｂ；ローリバースブレーキ伝達トルク＝
締結トルク、（ｄ／ｄｔ）ωｔ ；入力軸回転変化率）
のようになる。この（１）式においてローリバースブレ
ーキ伝達トルクＴＬＲ／Ｂが０の場合、（１）式をバン
ドブレーキトルクＴｂｂについて解くと（２）式
Ｔｂｂ＝Ｋ５×Ｔｏｔ−Ｋ６×Ｔｔ ＋Ｋ７
×（ｄ／ｄｔ）ωｔ −−−−−−−−−−−−−
−− （２）が得られる（ただしＫ５〜Ｋ７；正の係数
、Ｔｏｔ； 変速前トルクをＴｏ１、変速後トルクをＴ
ｏ２としたときの変速期間Ｔ２よりも短い期間Ｔ１にお
ける変速中トルクであってＴｏｔ＝（Ｔ１／Ｔ２）×（
Ｔｏ１−Ｔｏ２）により求まる値である）。ここで変速
中トルクＴｏｔおよび入力軸回転変化率（ｄ／ｄｔ）ω
ｔ は演算によって目標値を決定しているので（２）式
中の実際の変数はタービントルクＴｔ のみとなり、バ
ンドブレーキ油圧Ｐｂｂは Ｐｂｂ＝Ｋ
８×Ｔｂｂ −−−−−−−−−−
−−−−−−−−−−− （３）（ただしＫ８；正の係
数）によりＴｔ の関数として表されることから、Ｐａ
ｐ（Ｔｔ ）もＴｔ の関数として表される。
【００１６】上記ＰＨ の棚圧制御が終了してＴＭ１
＝Ｃ１ となる図６の瞬時ｔ３には、ステップ５７の判
別によってステップ５８が選択される。ステップ５８で
は、締結側油圧ＰＨ の指令値を最高値Ｐｍａｘ にし
て締結側摩擦要素を完全に締結させ、さらに、ステップ
５９でＴＭ２ ＝Ｃ２となる瞬時ｔ４にはステップ６０
に進み、解放側油圧ＰＬ の指令値をゼロにして変速制
御を終了する。
＝Ｃ１ となる図６の瞬時ｔ３には、ステップ５７の判
別によってステップ５８が選択される。ステップ５８で
は、締結側油圧ＰＨ の指令値を最高値Ｐｍａｘ にし
て締結側摩擦要素を完全に締結させ、さらに、ステップ
５９でＴＭ２ ＝Ｃ２となる瞬時ｔ４にはステップ６０
に進み、解放側油圧ＰＬ の指令値をゼロにして変速制
御を終了する。
【００１７】上記制御の作用について図６によって説明
する。図５の変速制御において足離しに伴い出力軸トル
クＴｏ が急減した後の、アップシフト変速（足離しア
ップシフト変速）時、ステップ５３の実行により瞬時ｔ
１以後解放側油圧ＰＬ をプリ棚圧Ｐｍｉｎ まで低下
させるから、解放側摩擦要素が解放された状態で当該油
圧管路にリターンスプリング力相当の油圧Ｐｍｉｎ が
残存することになる（このＰｍｉｎ では解放側摩擦要
素は締結せず、出力軸トルクＴＯ は瞬時ｔ１〜ｔ２の
間、ほぼ０になる）。更に、ステップ５７の実行により
、ギヤ比ｇｒ がｇｒｕｐ に一致するイナーシャフェ
ーズ終了瞬時ｔ２より計数を開始するカウンタＣ１ に
よって、トルクフェーズタイマの設定時間ＴＭ１ が経
過するまでは、言い換えれば変速が終了する瞬時ｔ３ま
では、ステップ５７のＮｏ −ステップ５１のＮｏ −
ステップ５４のＹｅｓ−ステップ５５−ステップ５６−
ステップ５７のＮｏ のループが繰返されることになる
。そして、さらに上記トルクフェーズ終了瞬時ｔ２より
計数を開始するカウンタＣ２ によって設定時間ＴＭ２
が経過するまでの間、解放側油圧ＰＬ はＰｍｉｎ
に保たれるため、当該油圧管路にリターンスプリング力
相当の油圧Ｐｍｉｎ が残存する状態が変速終了後所定
時間が経過した瞬時ｔ４まで継続されることになり、Ａ
ＴＣＵ８ は上記ループおよびステップ５３において摩
擦要素制御手段として機能する。またこの間、出力軸ト
ルクＴｏ は図示のように負の値となりエンジンブレー
キとして作用する。このように変速終了後所定時間が経
過した瞬時ｔ４まで油圧Ｐｍｉｎ を残存させておくと
、一般に足離しアップシフト変速後に生じ易いダウンシ
フト変速（踏込みダウンシフト変速）が変速終了直後に
生じた場合、当該油圧管路には既にリターンスプリング
力相当油圧Ｐｍｉｎ が与えられていることから、解放
側摩擦要素の締結のタイミングが早まって当該ダウンシ
フト変速の応答性が向上する。したがって変速ショック
は生じず、滑らかな変速が可能になる。
する。図５の変速制御において足離しに伴い出力軸トル
クＴｏ が急減した後の、アップシフト変速（足離しア
ップシフト変速）時、ステップ５３の実行により瞬時ｔ
１以後解放側油圧ＰＬ をプリ棚圧Ｐｍｉｎ まで低下
させるから、解放側摩擦要素が解放された状態で当該油
圧管路にリターンスプリング力相当の油圧Ｐｍｉｎ が
残存することになる（このＰｍｉｎ では解放側摩擦要
素は締結せず、出力軸トルクＴＯ は瞬時ｔ１〜ｔ２の
間、ほぼ０になる）。更に、ステップ５７の実行により
、ギヤ比ｇｒ がｇｒｕｐ に一致するイナーシャフェ
ーズ終了瞬時ｔ２より計数を開始するカウンタＣ１ に
よって、トルクフェーズタイマの設定時間ＴＭ１ が経
過するまでは、言い換えれば変速が終了する瞬時ｔ３ま
では、ステップ５７のＮｏ −ステップ５１のＮｏ −
ステップ５４のＹｅｓ−ステップ５５−ステップ５６−
ステップ５７のＮｏ のループが繰返されることになる
。そして、さらに上記トルクフェーズ終了瞬時ｔ２より
計数を開始するカウンタＣ２ によって設定時間ＴＭ２
が経過するまでの間、解放側油圧ＰＬ はＰｍｉｎ
に保たれるため、当該油圧管路にリターンスプリング力
相当の油圧Ｐｍｉｎ が残存する状態が変速終了後所定
時間が経過した瞬時ｔ４まで継続されることになり、Ａ
ＴＣＵ８ は上記ループおよびステップ５３において摩
擦要素制御手段として機能する。またこの間、出力軸ト
ルクＴｏ は図示のように負の値となりエンジンブレー
キとして作用する。このように変速終了後所定時間が経
過した瞬時ｔ４まで油圧Ｐｍｉｎ を残存させておくと
、一般に足離しアップシフト変速後に生じ易いダウンシ
フト変速（踏込みダウンシフト変速）が変速終了直後に
生じた場合、当該油圧管路には既にリターンスプリング
力相当油圧Ｐｍｉｎ が与えられていることから、解放
側摩擦要素の締結のタイミングが早まって当該ダウンシ
フト変速の応答性が向上する。したがって変速ショック
は生じず、滑らかな変速が可能になる。
【００１８】なお本例においては足離しアップシフト変
速の中の１→２変速を例に取って説明を展開したが、こ
れに限定されるものではなく、全ての足離しアップシフ
ト変速において当該解放側摩擦要素および締結側摩擦要
素の油圧制御について本例の制御を適用し得ることは言
うまでもない。
速の中の１→２変速を例に取って説明を展開したが、こ
れに限定されるものではなく、全ての足離しアップシフ
ト変速において当該解放側摩擦要素および締結側摩擦要
素の油圧制御について本例の制御を適用し得ることは言
うまでもない。
【００１９】
【発明の効果】かくして本発明の自動変速機の変速制御
装置は上述の如く、解放側摩擦要素に解放後も所定油圧
を与え続けるようにしたから、アップシフト変速直後に
ダウンシフト変速が生じた場合、油圧管路中の油圧が完
全に抜けず所定油圧だけ残存した状態になっているため
、解放側摩擦要素の締結のタイミングが遅れるのが防止
されて当該ダウンシフト変速の応答性が向上し、変速シ
ョックの無い滑らかな変速を実現することができる。
装置は上述の如く、解放側摩擦要素に解放後も所定油圧
を与え続けるようにしたから、アップシフト変速直後に
ダウンシフト変速が生じた場合、油圧管路中の油圧が完
全に抜けず所定油圧だけ残存した状態になっているため
、解放側摩擦要素の締結のタイミングが遅れるのが防止
されて当該ダウンシフト変速の応答性が向上し、変速シ
ョックの無い滑らかな変速を実現することができる。
【図１】本発明装置によって変速制御すべき自動変速機
のギヤトレーンの一実施例の構成を示す図である。
のギヤトレーンの一実施例の構成を示す図である。
【図２】同例における信号計測の制御プログラムを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】同例における制御信号出力の制御プログラムを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図４】同例における変速制御の制御プログラムを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】同例における変速制御の制御プログラムの詳細
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図６】同例の変速タイムチャートである。
【図７】従来例の変速タイムチャートである。
１ 入力軸
２ 出力軸
３ 第１遊星歯車組
４ 第２遊星歯車組
６ タービン回転センサ
７ 出力軸回転センサ
８ 変速制御用コンピュータ（ＡＴＣＵ）ＬＲ／Ｂ
ローリバースブレーキ Ｂ／Ｂ バンドブレーキ
ローリバースブレーキ Ｂ／Ｂ バンドブレーキ
Claims (2)
- 【請求項１】 複数の摩擦要素の締結・解放切換えに
より変速を行う自動変速機において、アップシフト変速
時解放側摩擦要素に解放後も所定油圧を供給する摩擦要
素制御手段を具備して成ることを特徴とする、自動変速
機の変速制御装置。 - 【請求項２】 前記摩擦要素制御手段は、解放側摩擦
要素の解放後、変速中および変速終了後の所定時間前記
所定油圧を供給することを特徴とする、請求項１記載の
自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3146627A JP2616603B2 (ja) | 1991-05-23 | 1991-05-23 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/886,851 US5285880A (en) | 1991-05-23 | 1992-05-22 | Method and apparatus for controlling automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3146627A JP2616603B2 (ja) | 1991-05-23 | 1991-05-23 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04347050A true JPH04347050A (ja) | 1992-12-02 |
| JP2616603B2 JP2616603B2 (ja) | 1997-06-04 |
Family
ID=15412013
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3146627A Expired - Fee Related JP2616603B2 (ja) | 1991-05-23 | 1991-05-23 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
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| JP (1) | JP2616603B2 (ja) |
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1991
- 1991-05-23 JP JP3146627A patent/JP2616603B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1992
- 1992-05-22 US US07/886,851 patent/US5285880A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2616603B2 (ja) | 1997-06-04 |
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|---|---|---|---|
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