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JP2002089674A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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Publication number
JP2002089674A
JP2002089674A JP2000282343A JP2000282343A JP2002089674A JP 2002089674 A JP2002089674 A JP 2002089674A JP 2000282343 A JP2000282343 A JP 2000282343A JP 2000282343 A JP2000282343 A JP 2000282343A JP 2002089674 A JP2002089674 A JP 2002089674A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
shift
vehicle speed
speed
control
low
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2000282343A
Other languages
English (en)
Inventor
Yuji Saito
祐司 斉藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
JATCO Ltd
Original Assignee
JATCO Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by JATCO Ltd filed Critical JATCO Ltd
Priority to JP2000282343A priority Critical patent/JP2002089674A/ja
Priority to KR10-2001-0057223A priority patent/KR100496839B1/ko
Priority to EP01122218A priority patent/EP1188965B1/en
Priority to DE60135192T priority patent/DE60135192D1/de
Priority to US09/953,969 priority patent/US6514165B2/en
Publication of JP2002089674A publication Critical patent/JP2002089674A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
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    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車速の検出精度が問題となる低車速で、車速
および入力回転から判断する変速進行度合いに応じた通
常の変速制御が冗長になるのを防止する。 【解決手段】 ２１で変速実行中と判定する時、２２で
車速ＶＳＰが、問題となる検出精度の低下を生ずる低車
速（＜ＶＳＰS ）か否かを判定する。低車速でなけれ
ば、２３で通常通り、車速ＶＳＰと入力回転数との比で
表される実効ギヤ比により判定した変速進行度合いに基
づく変速制御を行って締結側作動油圧指令値ＰC および
解放側作動油圧指令値ＰO を決定する。低車速なら２９
で、ＰC ＝初期圧ＰCS＋設定勾配α×変速経過時間ＴＭ
2 とし、ＰO ＝初期圧ＰOS＋設定勾配β×ＴＭ2 とし、
この変速制御を、３１が設定時間Ｂの経過を判定するま
で３２において続行させ、３１が設定時間Ｂの経過を判
定した時に３３で、ＰC を元圧のライン圧と同じ最高値
にし、ＰO を０に保つ。よって変速進行度合いの判断が
正確でなくなり、これに基づく制御が冗長になる低車速
時は変速経過時間ＴＭ2に基づく制御に切り替わる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
制御、特に変速用摩擦要素の作動油圧を個々に制御する
ようにした直動弁式自動変速機の変速制御装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、複数のクラッチやブレー
キ等の摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させること
により歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し、
締結作動させる摩擦要素を切り換えることにより他の変
速段への変速を行うよう構成する。そして自動変速機
は、エンジンからの入力回転を選択変速段に応じたギヤ
比で変速して出力する。
【０００３】一方で自動変速機としては、変速用摩擦要
素の作動油圧をアキュムレータ等の緩衝装置を用いず
に、電磁弁等を用いて個々に自由自在に制御することを
可能にした直動弁式自動変速機があり、この種の自動変
速機は、変速に際して状態切り替えすべき摩擦要素の作
動油圧を他の摩擦要素に影響されることなく自由に過渡
制御することができることから、またアキュムレータ等
の緩衝装置を使用しないためその状態に影響されること
なく摩擦要素の作動油圧を変速進行度合いに応じてきめ
細かく自在に過渡制御することができることから、要求
通りの良好な変速品質を実現し得て大いに有用である。
【０００４】ここで上記の変速進行度合いは、例えば特
開平８−１５９２６６号公報に記載されているように変
速機の入力回転数と出力回転数（車速）との比で表され
る実効ギヤ比を基に判定することが提案されている。こ
の場合、例えば実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギ
ヤ比に向けて変化し始めるイナーシャフェーズ開始判断
時や、実効ギヤ比が変速後ギヤ比に到達したイナーシャ
フェーズ終了判断時を基準にして、またイナーシャフェ
ーズ中における実効ギヤ比の値から上記の変速進行度合
いを判定する。これがため、何れにしても上記の変速進
行度合いは少なくとも車速検出値をもとに判定するもの
である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで車速は、変速
機出力回転数に比例して回転する回転部材に所定角度ご
とのマーキングを施し、隣り合うマーキングの通過時間
を計測したり（所謂周期計測）、一定時間内にマーキン
グが通過する数を計測して（所謂周波数計測）変速機出
力回転数を求め、これから車速を算出する。このため、
停車直前や車輪が制動ロックする直前のように変速機出
力回転数が極く小さな値になる車速０近辺の状況のもと
では、上記マーキング通過時間が著しく長くなったり、
上記一定時間内のマーキング通過数が著しく低下するこ
ととなり、結果的に車速の検出精度が著しく悪くなって
これを基に求める実効ギヤ比も精度が低い。また車速が
低いということは変速機入力回転数も相対的に低くなる
ため、その検出精度も同様の理由で悪くなり、変速機入
出力回転数比で表される実効ギヤ比の検出精度は更に悪
くなる。加えて車速が完全に０になった場合は、変速機
入出力回転数比で表される実効ギヤ比の分母が０である
ため、実効ギヤ比を求めることすらできなくなる。従っ
て、かかる状況のもとでは変速進行度合いを正確に判定
することができず、直動弁式自動変速機が狙った前記要
求通りの良好な変速品質を実現することができず、直動
弁式自動変速機の最大の利点が損なわれる。
【０００６】なお、通常の自動変速走行において使用す
る通常モードでは図６に示すように、変速パターンが車
速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯの２次元マップと
して、１速エンジンブレーキレンジ（１レンジ）では
（ａ）に例示するごとくに定められ、２速エンジンブレ
ーキレンジ（２レンジ）では（ｂ）に例示するごとくに
定められ、自動変速レンジ（Ｄレンジ）では（ｃ）に例
示するごとくに定められている。従って、これらの図６
（ａ），（ｂ），（ｃ）に破線の○印により示す車速０
近辺のもとでは、いずれのレンジにおいても、またいず
れのレンジ間でのレンジ切り替えがあっても、通常なら
変速が発生することはない。
【０００７】しかし、走行中に急ブレーキにより車輪が
制動ロックした場合などにおいては、変速パターン上で
は図６（ｃ）の車速ＶＳＰ1 において２→１変速指令が
発せられるものの、実際の変速は応答遅れにより車速０
近辺の状況のもとで２→１変速が実行されることから、
車速０近辺のもとでも変速は起こり得る。また、手動変
速モードや雪道用のスノーモード等においては１レン
ジ、２レンジ、Ｄレンジでの変速パターンが例えば図７
（ａ），（ｂ），（ｃ）に示ように定められており、当
該モードにおいてはこれらの図に破線の○印により示す
車速０近辺のもとでも、１レンジおよび２レンジ間でレ
ンジ切り替えがあったり、１レンジおよびＤレンジ間で
レンジ切り替えが行われると変速が発生する。
【０００８】かかる車速０近辺のもとでの変速時は、上
記した通り車速の検出精度が著しく悪くなる等の理由に
より検出される実効ギヤ比も精度が低く、これをもとに
行う変速進行度合いの判定が不正確となるため、実際の
変速進行度合いが本来なら制御が次のフェーズに切り替
わるべき値に達しているのにその検出がなされないこと
がある。この場合、制御が何時まで経っても次のフェー
ズに進まないことになり、変速制御の時間が実際に必要
とされる時間よりも長くなって変速制御時間が冗長にな
ってしまうし、必然的に摩擦要素の作動油圧を直接的に
制御するソレノイドの調圧動作時間も長くなってこの時
の音が問題になったりする。また、アクセルペダル操作
等による状況変化が生じた場合に対する対応が変速中の
方が非変速時よりも困難であることから、上記の通り変
速制御時間が長くなる場合、当該変速中に上記のごとき
状況変化が生じた場合に対する対応に一層の注意を払う
必要が発生するという煩わしさがあると共に、運転者に
不安を与えるショックが起こり得る可能性が増大すると
いう問題も生じ、何れにしても直動弁式自動変速機が狙
った前記要求通りの良好な変速品質を実現することがで
きず、直動弁式自動変速機の最大の利点が損なわれると
いう懸念を払拭しきれない。
【０００９】請求項１に記載の第１発明は、上記のよう
に車速の検出精度が問題となる極く低車速のもとでは、
これらを使用して求めた変速進行度合いに基づく変速制
御を中止して、変速経過時間に基づく変速制御に切り替
えるようにすることで、上記の問題をが生ずることのな
いようにした自動変速機の変速制御装置を提案すること
を目的とする。
【００１０】請求項２に記載の第２発明は、第１発明に
おける変速経過時間に基づく変速制御を簡単なものとし
て上記の作用効果を安価に達成し得るようにした自動変
速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１１】請求項３に記載の第３発明は、上記変速経
過時間に基づく変速制御を設定時間内で確実に終わらせ
得るようにして上記の作用効果を更に確実にした自動変
速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１２】請求項４に記載の第４発明は、上記変速経
過時間に基づく変速制御を一気に終わらせ得るようにし
て、当該一気の変速終了でもショックを生じない自動変
速機に大いに有用な変速制御装置を提案することを目的
とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】これら目的のため、先ず
第１発明による自動変速機の変速制御装置は、複数の摩
擦要素を、個々に制御される作動油圧により選択的に締
結させることで対応変速段を選択可能で、他の変速段へ
の変速中に状態切り替えすべき摩擦要素の作動油圧を、
少なくとも車速から判断した変速進行度合いに応じ過渡
制御するようにした自動変速機において、前記車速が、
前記変速進行度合いの正確な判断に支障をきたすような
低い検出精度となる低車速である場合、前記状態切り替
えすべき摩擦要素の作動油圧の過渡制御を、前記変速進
行度合いに基づく過渡制御に代え変速経過時間に基づく
過渡制御とするよう構成したことを特徴とするものであ
る。
【００１４】第２発明による自動変速機の変速制御装置
は、第１発明において、前記低車速である場合における
作動油圧の過渡制御に際し、該作動油圧を一定勾配で変
化させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１５】第３発明による自動変速機の変速制御装置
は、第２発明において、前記作動油圧を一定勾配で変化
させる制御を設定時間だけ実行させ、以後はこの作動油
圧を一気に制御最終値にするよう構成したことを特徴と
するものである。
【００１６】第４発明による自動変速機の変速制御装置
は、第１発明において、前記低車速である場合における
作動油圧の過渡制御に際し、該作動油圧を一気に制御最
終値にするよう構成したことを特徴とするものである。
【００１７】
【発明の効果】第１発明における自動変速機は、複数の
摩擦要素を、個々に制御される作動油圧により選択的に
締結させることで対応変速段を選択し、他の変速段への
変速中に状態切り替えすべき摩擦要素の作動油圧を、少
なくとも車速から判断した変速進行度合いに応じ過渡制
御する。ところで第１発明においては、車速が、上記変
速進行度合いの正確な判断に支障をきたすような低い検
出精度となる低車速である場合、上記変速時に状態切り
替えすべき摩擦要素の作動油圧の過渡制御を、上記変速
進行度合いに基づく過渡制御に代え変速経過時間に基づ
く過渡制御とする。
【００１８】このため、車速の検出精度が著しく悪くな
って上記変速進行度合いの判定が不正確となるような低
車速では、摩擦要素の作動油圧がこの不正確な変速進行
度合いに基づく代わりに変速経過時間に基づいて過渡制
御されることとなり、このような状況下でも上記変速進
行度合いに基づく変速制御を行うと前記したごとく、変
速制御の時間が長くなったり、このために摩擦要素の作
動油圧を制御するソレノイドの調圧動作時間も長くなっ
てこの時の音が問題になったり、当該変速中にアクセル
ペダル操作等による状況変化があった場合の煩わしい対
策が必要になる等の問題を生ずるが、第１発明によれば
当該問題が発生するのを回避することができる。
【００１９】第２発明においては、上記低車速である場
合における作動油圧の過渡制御に際し、この作動油圧を
一定勾配で変化させるため、第１発明における変速経過
時間に基づく変速制御を簡単なものとして上記の作用効
果を一層安価に達成することができる。
【００２０】第３発明においては、作動油圧を一定勾配
で変化させる上記制御を設定時間だけ実行させ、以後は
この作動油圧を一気に制御最終値にするため、上記変速
経過時間に基づく変速制御を設定時間内で確実に終わら
せ得ることとなり、上記の作用効果を更に確実なものに
することができる。
【００２１】第４発明においては、上記低車速である場
合における摩擦要素作動油圧の変速時過渡制御に際し、
この作動油圧を一気に制御最終値にすることから、当該
一気の変速終了でもイナーシャ変化が殆ど或いは全くな
いためショックを殆ど或いは全く生じない極く低車速の
状況にある自動変速機にとって最も短時間のうちに、し
かも変速ショックが生じない態様で摩擦要素作動油圧の
変速時過渡制御を行うことができ、当該自動変速機に大
いに有用な変速制御を提供することが可能となる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は本発明一実施の形態に
なる変速制御装置を具えた自動変速機を示し、１はエン
ジン、２は自動変速機である。エンジン１は、運転者が
操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ
全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブによ
り出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコン
バータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるも
のとする。
【００２３】自動変速機２は、同軸突き合わせ関係に配
置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロ
ントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７
を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯
車変速機構の主たる構成要素とする。エンジン１に近い
フロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳ
F 、フロントリングギヤＲF 、これらに噛合するフロン
トピニオンＰF 、および該フロントピニオンを回転自在
に支持するフロントキャリアＣF よりなる単純遊星歯車
組とし、エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７
も、リヤサンギヤＳR 、リヤリングギヤＲR 、これらに
噛合するリヤピニオンＰR 、および該リヤピニオンを回
転自在に支持するリヤキャリアＣR よりなる単純遊星歯
車組とする。
【００２４】遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を
決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・
４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／
ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごと
く両プラネタリギヤ組６，７の構成要素に相関させて設
ける。つまり、フロントサンギヤＳF はリバースクラッ
チＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、
２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とす
る。
【００２５】フロントキャリアＣF はハイクラッチＨ／
Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。フロントキャ
リアＣF は更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣに
よりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とす
る。そしてフロントキャリアＣF と、リヤリングギヤＲ
R との間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能と
する。フロントリングギヤＲF およびリヤキャリアＣR
間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲF およ
びリヤキャリアＣR を出力軸６に結合し、リヤサンギヤ
ＳR を入力軸４に結合する。
【００２６】上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、摩
擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃ
の図２に実線の〇印で示す選択的油圧作動（締結）と、
ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印
で示す自己係合とにより、前進第１速（１st）、前進第
２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４t
h）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ること
ができる。前進第１速（１st）はロークラッチＬ／Ｃの
締結時にローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣを反力受け
として動力伝達を行い、この前進第１速（１st）での走
行中にアクセルペダルを釈放してコースティング走行
（惰性走行）へ移行する時は、ローワンウエイクラッチ
Ｌ／ＯＷＣがフリーランニングしてエンジンブレーキを
効かなくし、低速段でのアクセルペダルの釈放でもエン
ジンブレーキによる不快な減速感が乗員に及ぶのを防止
することができる。なお前進第１速（１st）での走行中
にエンジンブレーキが必要な場合は図２に点線の〇印で
示すように、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの油圧作動
（締結）によりローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣのフ
リーランニング（空転）を不能にし、これによりエンジ
ンブレーキを効かせることができる。
【００２７】図２に示す変速制御用摩擦要素Ｌ／Ｃ，２
−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの締結論理は図１
に示すコントロールバルブボディー８により実現し、こ
のコントロールバルブボディー８には図示せざるプレッ
シャーレギュレータ弁およびマニュアルバルブの他に、
ライン圧ソレノイド９、ロークラッチソレノイド１０、
２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレ
ノイド１２、およびローリバースブレーキソレノイド１
３などを挿置する。
【００２８】ライン圧ソレノイド９はＯＮ時にこれから
のソレノイド圧をプレッシャーレギュレータ弁に印加し
てライン圧を高圧にし、ＯＦＦ時にライン圧を低圧にす
るものとし、かように高低切り替えされるライン圧を全
ての変速制御の元圧として用いる。マニュアルバルブ
は、希望する走行形態に応じて運転者により前進走行
（Ｄ）レンジ位置、後退走行（Ｒ）レンジ位置、または
駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ位置に操作されるものとする。
Ｄレンジでマニュアルバルブは、上記のライン圧をＤレ
ンジ圧としてロークラッチソレノイド１０、２速・４速
ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１
２、ローリバースブレーキソレノイド１３に供給し、そ
れぞれのソレノイド１０〜１３は上記のＤレンジ圧を元
圧としてデューティ制御により作り出したソレノイド圧
に応じ、対応するロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレ
ーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂに向かうライン圧を減圧してこれら各摩
擦要素の作動油圧を個々に制御し得るようにし、結果と
して上記各ソレノイド１０〜１３のデューティ制御によ
り図２に示した第１速〜第４速の締結論理を実現するも
のとする。
【００２９】Ｒレンジでマニュアルバルブは上記のライ
ン圧をＲレンジ圧として出力し、これをリバースクラッ
チＲ／ＣおよびローリバースブレーキＬＲ／Ｂに供給し
てこれらを締結作動させ、図２に示した後退の締結論理
を実現することができる。なおＰ，Ｎレンジでマニュア
ルバルブはライン圧をどの回路にも供給せず、全ての摩
擦要素を解放状態にすることにより自動変速機を中立状
態にする。
【００３０】ライン圧ソレノイド９の上記ＯＮ，ＯＦＦ
制御（ライン圧の高低切り替え）、およびロークラッチ
ソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、
ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソ
レノイド１３のデューティ制御はそれぞれ変速機コント
ローラ１４により実行し、そのために変速機コントロー
ラ１４には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出
するスロットル開度センサ１５からの信号と、トルクコ
ンバータ３の出力回転数（変速機入力回転数）であるタ
ービン回転数Ｎt を検出するタービン回転センサ１６か
らの信号と、自動変速機２の出力軸５の回転数ＮO を検
出する出力回転センサ１７からの信号と、選択レンジを
検出するインヒビタスイッチ１８からの信号とをそれぞ
れ入力する。
【００３１】本発明に係わるＤレンジでの自動変速作用
を説明するに、変速機コントローラ１４は図示せざる制
御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとにス
ロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数ＮO （車
速）から、現在の運転状態において要求される好適変速
段を検索する。次いで変速機コントローラ１４は、現在
選択中の現状変速段が好適変速段と一致しているか否か
を判定し、不一致なら変速指令を発して好適変速段への
変速が実行されるよう、つまり図２の締結論理表にもと
づき当該変速のための摩擦要素の締結、解放切換えが行
われるようソレノイド１０〜１３のデューティ制御によ
り、当該摩擦要素の作動油圧を変更する。
【００３２】ここで本発明による変速制御を、例えば２
→３アップシフトが行われる場合について説明するに、
これは図３に示すごときものである。先ずステップ２１
において変速実行中か否かをチェックし、変速実行中で
なければ制御をそのまま終了し、変速実行中であれば本
発明による変速制御を以下のごとくに行う。即ちステッ
プ２２において、変速機出力回転数ＮO の検出信号を信
号処理して求めた車速ＶＳＰが、問題となるような検出
精度の低下を生ずる低車速域であるか否かを、設定車速
ＶＳＰS 未満か否かにより判定する。
【００３３】車速ＶＳＰの検出精度が問題とならない車
速域ＶＳＰ≧ＶＳＰS であれば、ステップ２３において
通常通りの変速制御を図４に示すように行い、この変速
制御は、車速ＶＳＰ（変速機出力回転数ＮO ）と変速機
入力回転数Ｎt との比で表される実効ギヤ比ｉにより判
定した変速進行度合いに基づいてフェーズ進行判断を行
いつつ行う変速制御とする。つまり、当該変速（２→３
アップシフト）に際して状態切り替えすべき摩擦要素の
うち、解放状態から締結状態にすべき締結側摩擦要素
（図２から明らかなように２速・４速ブレーキ２・４／
Ｂ）の作動油圧（締結側作動油圧）の指令値Ｐ C 、およ
び逆に締結状態から解放状態にすべき解放側摩擦要素
（図２から明らかなようにハイクラッチＨ／Ｃ）の作動
油圧（解放側作動油圧）の指令値ＰO をそれぞれ、変速
指令瞬時ｔ１、実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比から変速後
ギヤ比に向けて変化し始めたと判定するイナーシャフェ
ーズ開始判定瞬時ｔ２、および実効ギヤ比ｉが変速後ギ
ヤ比に到達したと判定するイナーシャフェーズ終了判定
瞬時ｔ３を基に、またこれからの経過時間に応じて例え
ば図４に示すように決定する。
【００３４】次のステップ２４においては、実効ギヤ比
ｉが変速後ギヤ比に到達したイナーシャフェーズ終了か
否かを、つまり図４のイナーシャフェーズ終了瞬時ｔ３
に至ったか否かを判定し、ステップ２４でイナーシャフ
ェーズが終了したと判定した後は、ステップ２５におい
て当該イナーシャフェーズ終了瞬時ｔ３からの経過時間
を計測するためにタイマＴＭ1 を図３の演算周期ΔＴず
つインクリメントさせ、ステップ２６においてこのタイ
マＴＭ1 が設定時間Ａ以上を示すようになったか否か
を、つまり図４の瞬時ｔ４に至ったか否かを判定する。
【００３５】ステップ２４でイナーシャフェーズ終了瞬
時ｔ３の前と判定したり、イナーシャフェーズ終了後で
もステップ２６において、設定時間Ａが未だ経過してい
ない（瞬時ｔ４の前）と判定する間は、ステップ２７に
おいて、締結側作動油圧指令値ＰC および解放側作動油
圧指令値ＰO をそれぞれ図４に例示するごとくに決定す
る通常の変速制御、つまり変速進行度合いに基づいてフ
ェーズ進行判断を行いつつ行う変速制御を継続する。イ
ナーシャフェーズが終了して設定時間Ａが経過した図４
の瞬時ｔ４に至ったと判定する時、ステップ２８におい
て変速制御を終了すべきと判断して締結側作動油圧指令
値ＰC を元圧であるライン圧と同じ最高値にし、解放側
作動油圧指令値ＰO を０に保つ。
【００３６】しかし、ステップ２２で車速ＶＳＰが問題
となるような検出精度の低下を生ずる低車速域（ＶＳＰ
＜ＶＳＰS ）であると判定する時は、ステップ２９〜３
３において、低車速用の油圧（変速）制御を図５のごと
くに行う。ステップ２９においては、締結側作動油圧指
令値ＰC を図５の変速指令時ｔ１における値である締結
側初期圧ＰCS（＝０）から所定の締結側勾配αで上昇さ
せ、解放側作動油圧指令値ＰO を図５に例示する解放応
答遅れ防止のための解放側初期圧ＰOSから所定の解放側
勾配βで低下させる。このために締結側作動油圧指令値
ＰC は、締結側初期圧ＰCSに、締結側勾配αと変速指令
時ｔ１からの経過時間を計測するタイマＴＭ2 の値との
乗算値を加算して求め、解放側作動油圧指令値ＰO は解
放側初期圧ＰOSに、解放側勾配β（負値）とタイマＴＭ
2 の値との乗算値を加算して求める。
【００３７】次のステップ３０においては、変速指令時
ｔ１からの経過時間を計測するためにタイマＴＭ2 を図
３の演算周期ΔＴずつインクリメントさせ、ステップ３
１において当該タイマＴＭ2 が設定時間Ｂを示している
か否かを、つまり図５の瞬時ｔ５に至ったか否かを判定
する。変速指令時ｔ１から設定時間Ｂが経過するまで
（ＴＭ2 ＜Ｂ）の間、つまり図５の瞬時ｔ５に至るまで
の間は、ステップ３２において図５に示す低車速用の変
速制御を継続させる。従って図５に示す低車速用の変速
制御は、図４に示す実効ギヤ比ｉ（車速ＶＳＰ）から判
定した変速進行度合いに基づいてフェーズ進行判断を行
いつつ行う変速制御と異なり、全般的に変速指令時ｔ１
からの経過時間（変速経過時間）に基づく変速制御であ
る。
【００３８】ステップ３１でＴＭ2 ≧Ｂと判定する時、
つまり図５の瞬時ｔ５に至った時、ステップ３３におい
て変速制御を終了すべきと判断して締結側作動油圧指令
値Ｐ C を元圧であるライン圧と同じ最高値にし、解放側
作動油圧指令値ＰO を０に保つ。
【００３９】以上により本実施の形態においては、車速
ＶＳＰが図４に示す実効ギヤ比ｉを正確に求め得なくな
ってこれを基に行う変速進行度合いの判断が正確でなく
なるような低い検出精度となる低車速（ＶＳＰ＜ＶＳＰ
S ）である場合、締結側作動油圧指令値ＰC および解放
側作動油圧指令値ＰO を、図４に示す変速進行度合いに
基づく過渡制御に代え、図５に示すごとく変速指令時ｔ
１からの変速経過時間（タイマＴＭ2 の計測値）に基づ
く過渡制御により、それぞれの初期値ＰCS，Ｐ OSから設
定勾配α，βで増減させるため、このような状況下でも
図４に示すごとき変速進行度合いに基づく変速制御を行
うと前記した通り、変速制御の時間が長くなったり、こ
のために摩擦要素の作動油圧を制御するソレノイドの調
圧動作時間も長くなってこの時の音が問題になったり、
当該変速中にアクセルペダル操作等による状況変化があ
った場合の煩わしい対策が必要になる等の問題を生ずる
が、本実施の形態によれば当該問題が発生するのを回避
することができる。
【００４０】なお、図５のように締結側作動油圧指令値
ＰC および解放側作動油圧指令値Ｐ O を短時間Ｂのうち
に急勾配α，βで変化させても、車速ＶＳＰが０に近い
極く低車速ＶＳＰ（＜ＶＳＰS ）であるため、変速ショ
ックの原因となる回転イナーシャが小さいことから、大
きな変速ショックを発生することはない。また短時間Ｂ
のうちに変速を終了させてしまうことから、車速ＶＳＰ
が上昇する前に変速が終わっていることになり、この点
でも変速ショックが大きなることはない。
【００４１】また本実施の形態においては、低車速ＶＳ
Ｐ（＜ＶＳＰS ）時における締結側作動油圧指令値ＰC
および解放側作動油圧指令値ＰO の過渡制御に際し、こ
れら作動油圧指令値を図５のように一定勾配α，βで変
化させるため、変速経過時間に基づく変速制御を簡単な
ものとして上記の作用効果を一層安価に達成することが
できる。
【００４２】更に本実施の形態においては、締結側作動
油圧指令値ＰC および解放側作動油圧指令値ＰO を図５
のように一定勾配α，βで変化させる制御を設定時間Ｂ
だけ実行させ、以後はこの作動油圧を一気に制御最終値
にするため、変速経過時間に基づく変速制御を設定時間
Ｂ内で確実に終わらせ得ることとなり、上記の作用効果
を更に確実なものにすることができる。
【００４３】なお上記した実施の形態では、締結側作動
油圧指令値ＰC および解放側作動油圧指令値ＰO を図５
のように設定時間Ｂ内において一定勾配α，βで変化さ
せることとしたが、これらを図５の変速指令時ｔ１に一
気に制御最終値にしても変速ショックを生じない場合、
かかる制御態様を採用しても良いことは言うまでもな
い。この場合、図３のステップ２９〜３２を省略し、ス
テップ２２が低車速（ＶＳＰ＜ＶＳＰS ）と判定した
時、いきなりステップ３３を実行するようになすことで
目的を達成することができる。かかる制御によれば、最
も短時間のうちに、しかも変速ショックが生じない態様
で締結側作動油圧指令値ＰC および解放側作動油圧指令
値ＰO を決定することができ、大いに有用な変速制御を
提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になる変速制御装置を
具えた自動変速機の伝動列、およびその変速制御システ
ムを示す概略系統図である。
【図２】 同自動変速機の選択変速段と、摩擦要素の締
結論理との関係を示す図である。
【図３】 同実施の形態になる変速制御装置の変速制御
プログラムを示すフローチャートである。
【図４】 同実施の形態になる変速制御装置が極く低車
速時以外において行う通常の２→３変速動作のタイムチ
ャートである。
【図５】 同実施の形態になる変速制御装置が極く低車
速時において行う低車速用の２→３変速動作のタイムチ
ャートである。
【図６】 自動変速機の通常モードにおける変速パター
ンを示し、（ａ）は、１レンジ用の変速パターンを示す
領域線図、（ｂ）は、２レンジ用の変速パターンを示す
領域線図、（ｃ）は、Ｄレンジ用の変速パターンを示す
領域線図である。
【図７】 自動変速機の手動変速モードやスノーモード
における変速パターンを示し、（ａ）は、１レンジ用の
変速パターンを示す領域線図、（ｂ）は、２レンジ用の
変速パターンを示す領域線図、（ｃ）は、Ｄレンジ用の
変速パターンを示す領域線図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 入力軸 ５ 出力軸 ６ フロントプラネタリギヤ組 ７ リヤプラネタリギヤ組 ８ コントロールバルブ ９ ライン圧ソレノイド 10 ロークラッチソレノイド 11 ２速・４速ブレーキソレノイド 12 ハイクラッチソレノイド 13 ローリバースブレーキソレノイド 14 変速機コントローラ 15 スロットル開度センサ 16 タービン回転センサ 17 出力回転センサ 18 インヒビタスイッチ L/C ロークラッチ 2-4/B ２速・４速ブレーキ H/C ハイクラッチ LR/B ローリバースブレーキ R/C リバースクラッチ L/OWC ローワンウエイクラッチ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の摩擦要素を、個々に制御される作
    動油圧により選択的に締結させることで対応変速段を選
    択可能で、他の変速段への変速中に状態切り替えすべき
    摩擦要素の作動油圧を、少なくとも車速から判断した変
    速進行度合いに応じ過渡制御するようにした自動変速機
    において、 前記車速が、前記変速進行度合いの正確な判断に支障を
    きたすような低い検出精度となる低車速である場合、前
    記状態切り替えすべき摩擦要素の作動油圧の過渡制御
    を、前記変速進行度合いに基づく過渡制御に代え変速経
    過時間に基づく過渡制御とするよう構成したことを特徴
    とする自動変速機の変速制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、前記低車速である場
    合における作動油圧の過渡制御に際し、該作動油圧を一
    定勾配で変化させるよう構成したことを特徴とする自動
    変速機の変速制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項２において、前記作動油圧を一定
    勾配で変化させる制御を設定時間だけ実行させ、以後は
    該作動油圧を一気に制御最終値にするよう構成したこと
    を特徴とする自動変速機の変速制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１において、前記低車速である場
    合における作動油圧の過渡制御に際し、該作動油圧を一
    気に制御最終値にするよう構成したことを特徴とする自
    動変速機の変速制御装置。
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