JPH03100346A

JPH03100346A - 内燃エンジンの空燃比制御方法

Info

Publication number: JPH03100346A
Application number: JP23612689A
Authority: JP
Inventors: Akira Fujimura; 章藤村; Yukito Fujimoto; 藤本　幸人
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-09-11
Filing date: 1989-09-11
Publication date: 1991-04-25
Anticipated expiration: 2015-01-11
Also published as: JP2996676B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は内燃エンジンの空燃比制御方法に関し、特にエ
ンジンの高負荷運転時の空燃比制御方法に関する。

（従来の技術）エンジンの負荷が比較的低い状態においては、エンジン
に供給する混合気の空燃比を理論空燃比近傍に制御する
とともに、エンジンの負荷が高負荷になったときには、
混合気の空燃比をリッチ化し、いわゆる燃料冷却により
エンジンの温度が過度に上昇することを防止することが
従来より行われているが、燃料消費量の増大あるいは排
ガス特性の悪化といった不具合があった。

このような不具合を改善するために、エンジン運転状態
が所定の高負荷運転領域に移行したとき、所定時間内は
所定時間経過後よりも混合気をり一ン化する手法（特開
昭５９−１２８９４１号公報）あるいは所定の高負荷状
態が所定時間以」二継続したΩき、混合気をリッチ化す
る手法（特開昭５７２４４３５号公報）が従来知られて
いる。

（発明が解決しようとする課題）一般に空燃比を理論空燃比近傍にフイードバッり制御す
るいわゆるフィードバック制御領域を、排気ガス特性の
改善を目的として高負荷側に拡大すると、該フィードバ
ック制御領域内でのいわゆる部分負荷運転時には、エン
ジンに供給される混合気量が増加し、エンジンの発熱量
が増大する結果、排気ガス温も高温となる。ところが、
上記従来技術の制御手法によれば、所定高負荷運転領域
に移行した時点から所定時間経過後に混合気のリッチ化
が行われるため、フィードバック制御３１１領域内の部
分負荷運転を継続した後に所定高負荷運転領域に移行し
た場合には、前記所定時間経過０；ｊに排気ガス温が高
温となり、排気浄化装置の耐久性を劣化させるという問
題があった。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、エンジ
ンの部分負荷及び高負荷運転状態において、エンジンに
供給する混合気の空燃比を適切に制御し、排気温度及び
排気浄化装置の触媒温度の過度の上昇を防止することが
できる内燃エンジンの空燃比制御方法を提供することを
目的とする。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため本発明は、内燃エンジンの排気
系に設けられた排気濃度センサの出力に基づいて排気成
分濃度を検出し、該検出値に応じて前記エンジンに（Ｊ
（給する混合気の空燃比が所定値になるようにフィード
バック制御すると共に、前記エンジンが所定の高負荷状
態を所定期間継続した後は前記フィードバック制御を停
止し前記エンジンに供給する混合気の空燃比をリッチ化
する内燃エンジンの空燃比制御方法において、前記フィ
ードバック制御中であってエンジン回転数が所定回転数
を越えた時点から前記所定期間の計Δ１ｇを開始するよ
うにしたものである。

（実施例）以下本発明の一実施例を添旬図面に基いてｉＹ述する。

第１図は本発明の制御方法が適用される燃料供給制御装
置の全体の溝成図であり、エンジンｌの吸気管２の途中
にはスロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロ
ットル弁３′が配されている。スロットルＪｌ’　３　
’にはスロットル弁開度（Ｏｒｎ）センサ４が連結され
ており、当該スロットル弁３′の開度に応じた電気信号
を出力して電子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪ
という）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジンｌとスロットル弁３′との間且
つ吸気Ｗ２の図示しない吸気ブｒの少し上流側に各気筒
毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプ
に接続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて
当該ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制
御される。

一方、スロットル弁３′の直ぐ下流には管７を介して吸
気管内絶対圧（ＰＢ＾）センサ８が設けられており、こ
の絶対圧センサ８により電気１１号に変換された絶対圧
信号は前記ＩＥＣｔＪ　５に供給される。

また、その下流には吸気温（′■゛＾）センサ９が取イ
【１けられており、吸気温１’＾を検出して対応する電
気信号を出力して［ＥＣ［Ｊ５に供給する。

エンジンｌの本体に装着されたエンジン水温（ｉ″Ｗ）
センサｌＯはサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷
却水温）Ｔｗを検出して対しｒする温度信号を出力して
ＥＣＵ３に供給する。エンジン回転数（Ｎｅ）センサ１
１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジンｌの図
示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられて
いる。エンジン回転数センサ１１はエンジンｌのクラン
ク軸の１８０度回転ｆＦＪに所定のクランク角度位置で
信号パルス（以下ｒ　Ｔ　Ｉ）　Ｃ信号パルスＪという
）を出力し、気ｎｊ判別センサＩ２は特定の気筒の所定
のクランク角度位置で信号パルスを出力するものであり
、これらの各信号パルスはＥＣＵ３に供給される。

三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＨＣ，Ｇｏ、Ｎ０ｘＷの成分の浄化を
行う。排気ガス濃度検出？Ｈとしての０２センサ１５は
排気Ｗ１３の三元触媒１４の」ユ流側に装着されており
、排気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた
信号を出力しＩζＣＩＪ　５に供給する。Ｉ”、　ＣＬ
Ｊ　５には大気圧を検出する大気圧センサ１６が接続さ
れており、大気圧を示す信号が供給される。

ＥＣＵ３は各種センサからの入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
中央演算処理回路（以下ｒｃＰＵＪ　という）５ｂ％Ｃ
Ｐ　Ｕ　５　ｂで実行される各種演算プログラム及び演
算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６に
駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される。

ＣＰＵ５１）は上述の各種エンジンパラメータ信号に基
づいて、排ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制
御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエ
ンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態
に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに
同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間１’　ｏ　Ｕ　Ｔ
を演算する。

Ｔｏｕｒ＝Ｔ　ｉ　Ｘ　ＫＩＸ　ＫＷＯＴＸ　ＫＴＩＩ
ＩＸ　ＫＯ２＋に２　　＝−（ｌ　）ここに、′ｌ″ｊ
は燃料噴射ブ「６の噴射時間１’ＯＵＴの基１ｉｌｉ値
であり、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢ＾に
応じて設定されたＴｉマツプから読み出される。ＫＷＯ
Ｔはスロットル弁３′が略全開の状態で混合気をリッチ
化するための高負荷増量係数であり、後述する第２図に
示す手法により設定される。ＫＴＷはエンジン水温゛ｌ
″Ｗが所定値以下のとき混合気をリッチ化する燃料増量
係数である。

ＫＯ２は空燃比フィードバック補正係数であってフィー
ドバック制御時、排気ガス中の酸素濃度に応じて設定さ
れ、更にフィードバック制御を行なわない複数の特定運
転領域（オープンループ制御運転領域）では各運転領域
に応じて設定される係数である。

Ｋ＋及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒
特性の最適化が図られるような所定値に決定される。

ＣＰ　Ｕ　５１）は上述のようにして求めた燃料噴射時
間゛ｌ″ＯＵＴに基づいて燃料噴射弁６を開ブｒさせる
駆動信号を出力回路５ｄを介して燃才１噴射弁６に供給
する。

第２図は、高負荷増量係数ＫＷＯＴを算出するサブルー
チンのフローチャートを示す。本プログラムはＴ　Ｄ　
Ｃ信号パルスの発生毎にこれと同期して実行される。

ステップ２０１では、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内
絶対圧ＰＢ＾に応じて前記Ｔｉマツプに燃料噴射時間の
基準値Ｔｉとともに格納された補間係数Ｃ：ＷＯＴを次
式（２）に適用して高負荷増量係数Ｋｗｏｒを算出する
。

Ｋｗｏｒ＝　　ｌ　　＋　Ｃ：ＷＯ丁／　３　２　　　
　　　　−　　（２）ステップ２０２では、’ｒｗｏｒ
サブルーチンを実行する。このｉ”ＷＯＴサブルーチン
は、高負荷増量すべきエンジン運転領域（以下ｒｗｏ’
ｒ領域Ｊという）を判別するための判別値Ｔ　ｗｏ　ｒ
として第１及び第２の判別値Ｔｗｏｙ＋、　’］’ＷＯ
Ｔ２を算出するものである。

第１及び第２の判別値１’ｗｏｒ＋　、　’ｌ’ＷＯＴ
２は、基本的には例えば第３図に示すようにエンジン回
転数Ｎｅに１□も；じて設定され、エンジン水温Ｔ　ｗ
及び大気圧Ｐ＾に応じて補正される。第３図においてエ
ンジン回転数Ｎｅが所定の判別回転数Ｎｌｌ５ＦＥ　（
例えば２，５００ｒｐｍ）以下（Ｎｅ≦Ｎｌｌ５ＦＥ）
のときには、第２の判別値Ｔｗｏｙ２は第１の判別値’
ＶＷＯＴ＋と同じ値に設定される。尚、この判別値’Ｔ
’　ＷＯＴの設定手法の詳細は、本願出願人による特願
平１−１１２８８８号に記４ｉ見されている。

次いで、ステップ２０：）ではＩ’１ｌＳＦεサブルー
チンを実行する。このＩ’１ｌｓＦＥサブルーチンは、
後述のステップ２１７．２２０においてＷＯ’ｒｆｌ域
における燃料増張の度合を切換えるために使用される第
１のフラッグＦｏｓｐεの設定を行うものである。Ｆｕ
ｓｐεサブルーヂンによれば、前記式（１）で算出され
る燃料噴射時間１’ＯＵＴが前記第２の判別値゛Ｉ″ｗ
ｏＴ２より大きし１　（’Ｉ”０１ＪＴ＞’Ｉ’ＷＯ丁
２）とき、エンジンがｗｏ’ｒ領域にあると判別され、
エンジンがＷＯＴ領域にあり、ＩＪ、つ所定の条件を満
足する場合のみ第１のフラッグＩ”１ｌＳＦＥは値ｌに
設定され、その池の場合にはＫｉ　Ｏに設定される。尚
、この第１のフラッグＦｕｓｐｉ、の設定手法の３Ｙ細
ち、前記特願平１２８８８号に記４１！されている。

ＦＩＩＳＦＥサブルーチン実行後は、エンジン回転数Ｎ
ｅが第１の所定回転Ｖｉ、Ｎｗｏ丁ｏ（例えば６００ｒ
ｐｍ）より高いか否かを判別しくステップ２０４）　、
その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＮｅ）Ｎｗｏｒｏのとき
には、エンジン水温Ｔｗが第１の所定水温’ＦｗｗｏＴ
ε（例えば１１４℃）より低いか否かを判別する（ステ
ップ２０５）。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち”Ｉ’　
ｗ　（Ｔ　ＷＷＯＴ　Ｅのときには、エンジン回転数Ｎ
ｅが前記判別回転数Ｎｌｌ５Ｆεより高いか否かを判別
する（ステップ２０６）。ステップ２０Ｇの答が否定（
ＮＯ）、即ちＮｅ≦Ｎｌｌ５ｐεのときには、スロット
ル弁開度ＯＴＩ＋が所定開度ｆ９ｗｏｒ＋（例えば５０
°）より小さいか否かを判別する（ステップ２０７）。

この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＯＴｌｌ＜　ＯＷＯＴ　
ｌのときには燃料噴射時間ＴＯＵＴが前記第１の判別値
”ｌ’　ＷＯＴ　＋より大きいか否かを判別する（ステ
ップ２０８）。ステップ２０８の答が否定（Ｎｏ）、即
ち”Ｉ’０ＬＩＴ≦’１’１ＮＯＴ１のとき（第６図の
領域１１ｂ）には後述するＬＷＯＴＩタイマに所定時間
ｔ、ｗｏｎ（例えば１０秒）をセットしてこれをスター
トさせる（ステップ２０９）。次いで高負荷増量係数Ｋ
ＷＯＴを値１．０（無補正値）に設定する（ステップ２
１１）とともに、Ｋｗｏｒ＝１．Ｏとしたことを示すた
めに第２のフラグＦＷＯＴを値Ｏに設定しくステップ２
１２）　、エンジン回転数Ｎｅが第２の所定回転数ＮＥ
ＸＭ　（例えば５．５０Ｏｒｐｍ）より高いか否かを判
別する（ステップ２３５）。この答が否定（Ｎｏ）、即
ちＮｅ≦ＮεＩＩのときには、後述するＬＥＸＭタイマ
に所定時間ｔｐ、ｘｒ＋（例えば５分）をセットしてこ
れをスタートさせ（ステップ２３６）　、　＋ｑ定（Ｙ
ｅｓ）、即ちＮｅ＞Ｎｐｘｎのときには直ちに本プログ
ラムを終了する。

このように第５図の領域Ｈｂにおいては、高負荷増量係
数ＫＷＯＴを値１．０に設定し、高負荷増量補正を行わ
ない。

前記ステップ２０８の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち’Ｔ”
　ＯＵＴ　＞　ｉ”　ＷＯＴ１のとき（第５図の領域１
ｂ）には、ｎｆｊ記スモステップ２０９タートしたｌ；
ＷＯＴ＋タイマのカウント値が値０に等しいか否かを判
別する（ステップ２１０）　、その答が否定（Ｎｏ）、
即ちｔ、ＷＯＴ＋〉０であって、第５図の領域ＩＪｂか
ら領域１ｂに移行後、所定時間ｊＷＯＴ＋経過していな
いときにはｎ：Ｎ記ステップ２１１に進む。

０；１記ステツプ２０７の答が否定（Ｎｏ）、即ち（３
ＴＩＩ≧Ｏｗｏｒ＋が成立しスロットル弁が略全開のと
き、又は前記ステップ２１０の答が肯定（Ｙｅｓ）、即
ちｌ；ｗｏｒ＋＝０であって第５図の領域１１ｂから領
域【ｂに移行後所定時１１ＪＪ経過したときには、後述
するステップ２１６に進む。

前記ステップ２０６の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＮｅ）
Ｎｕｓｐεのときには、エンジン水温−Ｉ’　ｗが第２
の所定水温’Ｉ’ＷｌｌＳＦＥ　（例えば１００℃）よ
り低いか否かを判別する（ステップ２１４）。この答が
肯定（Ｙｅｓ）、即ちＴＷ＜　′Ｉ’１ｌｌｌｌＳＦＥ
のときには、燃料噴射時間１００丁がＯｉｊ記第２の判
別ｆ＋＋Ｉ　Ｔ　ＷＯＴ　２より大きいか否かを判別す
る（ステップ２１５）。ステップ２１５の答が否定（Ｎ
ｏ）、即ちＩ″０ＩＩＴ≦１ＷＯＴ２のとき（第５図の
領域ｆｌｃ）には、（）；ｊ記ステップ２１１に進み、
高負荷増量係数ＫＷＯＴをＷｊ、　Ｉ　、　Ｏに設定す
る一方、ステップ２１５の答が１″を定（Ｙｅｓ）、即
ち１”０ＩＪＴ〉ゴＷＯＴ２のときには、更に燃料噴射
時間１’ＯＵＴが前記第１の判別値１’　Ｗ（ｌ　Ｔ　
ｌより大きいか否かを判別する（ステップ２１６）。

ステップ２１５の答が肯定（Ｙｅｓ）で且つステップ２
１６の答が否定（Ｎｏ）、即ちＴＷＯＴ２＜　’Ｉ’０
ＬＩＴ≦１’　ＷＯＴ　＋のとき（第５図の領域１ｃ２
）には、０；ｉ配車１のフラッグＦＩＩＳＦＥが値１に
等しいか否かを判別する（ステップ２１７）。ステップ
２１７の答が否定（Ｎｏ）、即ちＦｕｓｐＥ＝Ｏのとき
には前記ステップ２１１に進み、高負荷増量係数ＫＷＯ
Ｔを値１．０に設定する一方、ステップ２１７の答が肯
定（Ｙｅｓ）のときには、自Ｉｉ記エンジン水温増量係
数）（ＴＷの値がステップ２０１で算出した高負荷増量
係数Ｋｗ０７の値より大きいか否かを判別する（ステッ
プ２１８）。

この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＫＴＷ＞ＫＷＯＴのとき
には、前記シＷＯＴ＋タイマのカウント値を値０に設定
して（ステップ２１９）　、　Ｏｆ記スステップ２１１
進む。これにより、エンジン温度が低く、Ｋｒｕｉ値が
ＫｗｏＴｆｉαより大きいときには、Ｋｗｏ丁＝１．０
として高負荷１１’？低係数ＫＷＯＴによる燃料の増量
はｆ７わないようにしている。

ステップ２１８の答が否定（Ｎｏ）、即ちＫＴＷ≦ＫＷ
ＯＴのときには、エンジン水温−Ｉ’　ｗに応じてＸＷ
ＯＴテーブルを検索してリッチ化係数Ｘｗｏｒを算出し
くステップ２２５）　、該リッチ化係数ＸＷＯＴによっ
て前記ステップ２０１（又は後述のステップ２２１）で
算出したＫＷＯＴ値を乗算補ｊ［する（ステップ２２６
）。

ＸＷＯＴテーブルは１例えば第４図に示すように所定エ
ンジン水温Ｔｗｗｏｒ（１〜Ｔｗｗｏｒ３（例えば９０
℃〜１１０℃）に対して、エンジン水温Ｔｗが−Ｌ昇す
るほどリッチ化係数ＸＷＯＴが増加するようにリッチ化
係数値ＸＷＯＴＯ−ＸＷＯＴ３　（例えば１．０〜１．
２５）が設定されている。エンジン水温Ｔｗが１’Ｗ＜
ＴＷＷＯＴＯ又はＴｗ）　Ｔ　ＷＷＯＴ３の範囲にある
ときはリッチ化係数ＸＷＯＴはＸｗｏｒｏ又はＫＷＯＴ
３に設定され、１’ＷＷＯＴＯ（Ｔｗ（Ｔｗｗｏｙ：＋
の範囲で’Ｉ”ＷＷＯＴ＋又は１’　ｗｗｏ　Ｔ　２以
外の゛「Ｗに対しては補間計算により算出される。

ステップ２２５．２２６によりエンジン温度が高いとき
にはＫＷＯＴ値をリッチ化係数ＸＷＯＴにより更に増量
補正し、燃料によるエンジン冷却効果を高め、ラジェー
タの保護を図るようにしている。

次に、ステップ２２７では前記ステップ２２６で補正し
た高負荷増量係数Ｋ　ｗｏ　ｒの値が上限値ＫＷｏ［ｘ
（例えば１．２５）より大きいか否かを判別し、その答
が否定（Ｎｏ）、即ちＫｗｏｒ≦ＫＷＯＴＸのときには
直ちにステップ２２９に進み、その答が肯定（Ｙｅｓ）
、即ちＫＷＯＴ＞　ＫＷＯＴＸのときにはＫＷＯＴ値を
上限値ＫＷＯＴＸに設定して（ステップ２２８）　、ス
テップ２２９に進む。ステップ２２９ではエンジン水温
増量係数１（ＴＷを値１．０（無補正値）に設定し、次
いで前記第２のフラッグＦｗｏｒを値ｌに設定する（ス
テップ２３０）とともに、０；ｊ記り、ｗｏｒ＋タイマ
のカウント１直を値０に設定したくステップ２３１）後
、前記ステップ２３６でスタートしたしＥＸＭタイマの
カウント値が値０に等しいか否かを判別する（ステップ
２３２）。

ステップ２３２の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＬＥＸＭ＝
Ｏであってエンジン回転数Ｎｅが第２の所定回転数ＮＥ
ＸＭより高くなってから所定時間ｔＥｘｈ経過したとき
には、高負荷増量係数ＫＷＯＴがリッチ化所定値ＫＷＯ
ＴＩ＋　（例えば１．２５として、空燃比Δ／′Ｆ＝１
１．０程度とする）より小さいか否かを判別する（ステ
ップ２３３）。ステップ２３２又は２３３の答が否定（
Ｎｏ）、即ちｔＥｘｎ）Ｏ又はＫＷＯＴ≧ＫＷＯＴＩ＋
のときには直ちに本プログラムを終了する一方、ステッ
プ２３３の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＫＷＯＴ＜　ＫＷ
ＯＴＩ＋のときにはＫｗｏｒｌａをリッチ化所定値ＫＷ
ＯＴＩ＋に設定して（ステップ２３４）、前記ステップ
２３５に進む。

ステップ２３２〜２３６により、エンジンの高回転状＠
（Ｎｅ）ＮεｘｒＩ）を所定時間しＥＸＭ以」二継続す
るときには、高負荷増量係数ＫＷＯＴをリッチ他所定値
ＫＷＯＴＩ＋以上として、燃料によるエンジン冷却効果
を高めて、三元触媒１４の耐久性向上を図るとともに、
排気管にクラック、歪等が発生することを防止している
。ここで、所定時間Ｌ　ＥＸＭのカウントはエンジンが
Ｗ　ＯＴ　ｆ（（域にあるか否かに拘らず、Ｎｅ）ＮＥ
ｘｒ＋が成立した時点から開始されるので、エンジン部
分負荷運転領域における空燃比フィードバック制御中に
生じる排気温上昇が加味されて空燃比のリッチ化が行わ
れる。その結果、三元触媒１４の温度が過度に」二Ｈす
ることをより高精度に防１１ユすることができる。

一方、１）；Ｉ記ステップ２１６の答が肯定（Ｙｅｓ）
、即ちＴｏｕ丁＞Ｔｗｏｒ＋のとき（第５図の領域ｔｅ
ｌ）にはｎ；１記第１のフラッグ！”＋ｌ５ＦＥが値ｌ
に等しいか否かを判別する（ステップ２２０）。ステッ
プ２２０の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＦＩＩＳＦＥ＝１
のときニハｎｉＩ記ステップ２１８に進む一方、ステッ
プ２２０の答が否定（Ｎｏ）、即ちＦ　ｕｓｐＥ＝　Ｏ
のときには前記ステップ２０１で算出した高負荷増量係
数ＫＷＯＴをり−ン化係数ＸＷＯＴＬ　（例えば０．９
３）により乗算補正して（ステップ２２１）　、前記ス
テップ２１８に進む。

また、前記ステップ２０４．２０５．２１４のいずれか
の答が否定（Ｎｏ）、即ちＮｅ≦ＮＷＯＴＯ又はＩ’ｗ
≧′Ｉ″ＷＷＯＴＥ又はＴｗ≧’ｌ’ＷＩＩｓＦＥが成
立するときには、ｔＷＯＴｌタイマのカウント値を所定
の基１１１１時間ＴＢＡＳε（例えば３０秒）に設定す
る（ステップ２２２）。

しＷＯＴ３タイマ及び基ン（１１時間’Ｔ’ＢＡｓ＋：
は前記ＦｌｌＳＦＥサブルーチンにおいて、第１のフラ
ッグＦＩＩＳＦＥを値ｌに設定するための所定条件の判
別に使用される。

次いでステップ２２３では、燃才゛１噴射時間’Ｉ”Ｏ
ＵＴが第１の判別値’Ｉ’　ＷＯＴ　＋より大きいか否
かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）、即ち′ｌ゛００Ｔ
≦Ｔ　ＷＯＴ　＋のとき（第５図の領域１１ａ）には前
記ステップ２１９に進む一方、ステップ２２３の答が１
１定（Ｙｅｓ）、即ちＴＯＵＴ＞ＴＷＯＴＩのとき（第
５図の領域ｒａ）には、エンジン水温Ｔｗが前記ＸＷＯ
Ｔテーブルの所定水温ＴＷＷＯＴＯより高いか否かを判
別する（ステップ２２４）。

ステップ２２４の答が否定（Ｎｏ）、即ちＴｗ≦ＴＷＷ
ＯＴＯのときには、前記ステップ２１８に進む一方、ス
テップ２２４の答が１７定（Ｙｅｓ）、即ちＩ’ｗ）’
「ＷＷＯＴＯのときには、前記ステップ２２５に進む。

−Ｌ述した第２図のプログラムによれば、高負荷増量係
数ＫＷＯＴはエンジン水温Ｔｗが非常に高い場合（前記
ステップ２０５又は２１４の答が否定（Ｎｏ）、即ちＴ
ｗ≧′Ｉ″ＷＯＴＥ又はＴｉ＋＋≧’「ｗｕｓＦＥが成
立する場合）を除き、以下のように設定される。

（１）第５図の領域１１ａ、　Ｉｌｂ、　Ｉｌｃ　（Ｗ
ＯＩ’領域以外の領域）においては、Ｋｗｏｒ＝１．Ｏ
（無補正値）とされる。

（２）第５図の領域１ａにおいては、Ｋｗｏｙ＝ＫＷＯ
ＴＯＸ　ＸＷＯＴとされる。ただし、ＫＷＯＴＯはステ
ップ２０１で算出されるＫＷＯＴ値である。

（３）第５図の領域１ｂにおいては第６図に示すように
、ｉ）領域１ｂに移行した時刻シ２１から前記所定時間
ｔｗｏ丁＋経過した時刻Ｌ２２まではＫＷＯＴ＝１．０
とされ、１１）時刻上２２以後、前記第１のフラッグＦ
ＩＩＳＦＥが値Ｏから１に変化する時刻シ２３までの間
は、１（ＷＯＴ＝　ＫＷＯＴＩ　＝　ＫＷＯＴＯＸ　Ｘ
ＷＯＴＬＸＸＷＯＴとされ、１ｉｉ）時刻Ｌ２３以後は
、ＫＷＯＴ＝１（ＷＯＴ２　＝　ＫＷＯＴＯＸ　ＸＷＯ
Ｔとされる。

（４）第５図の領域ＩＣ２においては、第７図（ａ）の
実線及び同図（ｂ）、　（ｃ）　（＋　）に示すように
、ｉ）第１のフラッグＦＩＩＳＦＥが値Ｏから１に変化
する時刻し３３まではＫｗｏｒ＝１，０とされ、ｉｉ）
時刻Ｌ３３以後は、ＫＷＯＴ＝　Ｋｗｏｒ２とされる。

（５）第５図の領域１ｃ＋においては、第７図（ａ）の
破線及び同図（ｂ）、　（ｃ）　（２）に示すように、
■）領域１ｃ＋へ移行した時刻１，３２がら、第１のフ
ラッグＦＩＩＳＦＥが（ｆｌｏからｌに変化する時刻シ
３３まではＫｗｏ丁＝ＫＷＯＴＩとされ、ｉＩ）時刻Ｌ
３３以後は、ＫＷＯＴ　＝　Ｋｗｏｒｚとされる。

尚、エンジン温度に応じたリッチ化補正が行われないと
き（Ｘｗｏｙ＝］、０のとき）には、上記ＫＷＯＴＩ。

ＫＷＯＴ２はそれぞれ空燃比Ａ／Ｆ＝１３．５．１２．
５程度とする値に設定される。

また、Ｋｗｏｒ＝１．Ｏとする場合、即ちエンジン運転
状態が第５図の領域ＩＪ　ａ、　ＩＪ　ｂ、　ＩＩ　ｃ
にあるとき、及び領域ＩＣ２にあって第１のフラッグＦ
　ｌｌ５ＦＥ　＝＝　０のときには、排ガス中の酸素濃
度に応じて設定される空燃比フィードバック補正係数Ｋ
Ｏ２により、空燃比のフィードバック制御が行われ、良
好な排ガス特性が維持される。また、上記以外の場合、
即ちエンジン運転状態が第５図の領域［ｃ＋にあるとき
、及び領域ＩＣ２にあって第１のフラッグＦｎｓｐε＝
１のときには、空燃比フィードバック補正係数ＫＯ２は
値１．０（無補ｌ［値）に設定され、排ガス中の酸素濃
度に応じたフィードバック制御は行われない。

（発明の効果）以Ｊ＝３Ｙ述したように本発明、即ち請求項１の空燃比
制御方法によれば、エンジンが所定の高負荷状態にある
か否かに拘らず、エンジン回転数が所定回転数を越えた
時点がら空燃比のリッチ化開始時点を決定する所定期間
の１ｌｔｉｌｌｌｌが開始される、換言すれば部分負荷
領域における空燃比フィードバック制御中（Δ／ｒ’＝
１４，７で運転中）に生じる排気温上昇を加味して高負
荷運転状態計測タイマのカウントが行われるので、排気
浄化装置の触媒温度が過度に」１昇することをより精度
を上げて防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御力法を適用する燃料供給制御装置
の全体構成図、第２図は高負荷増量係数（ＫＷＯＴ）を
設定するプログラムのフローチャー１・、第３図は第１
及び第２の判別値（Ｔｗｏｒ＋、　Ｔｗｏｒ２）を算出
するためのテーブルを示す図、第４図はリッチ化係数（
Ｘｗｏｒ）を算出するためのテーブルを示す図、第５図
はエンジン回転数（Ｎｅ）と燃料噴射時間（Ｔｏｏｒ）
とに応じて設定される領域を示す図、第６図は第５図の
領域１ｂにおける高負荷増量係数（Ｋｗｏｒ）の設定例
を示す図、第７１２１は第５図の領域１ｃ＋、ＩＣ２に
おける高負荷増量係数（＋（ＷＯＴ）の設定例を示す図
である。ｌ・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ット（ＥＣＵ）、１３・・・排気管、１５・・・０２セ
ンサ（排気濃度センサ）。

Claims

【特許請求の範囲】

１、内燃エンジンの排気系に設けられた排気濃度センサ
の出力に基づいて排気成分濃度を検出し、該検出値に応
じて前記エンジンに供給する混合気の空燃比が所定値に
なるようにフィードバック制御すると共に、前記エンジ
ンが所定の高負荷状態を所定期間継続した後は前記フィ
ードバック制御を停止し前記エンジンに供給する混合気
の空燃比をリッチ化する内燃エンジンの空燃比制御方法
において、前記フィードバック制御中であってエンジン
回転数が所定回転数を越えた時点から前記所定期間の計
測を開始することを特徴とする内燃エンジンの空燃比制
御方法。