JPS63246435A - 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空燃比のフ
ィードバック制御方法に関し、特にフィードバック制御
運転領域以外の運転領域からフィードバック制御運転領
域に移行したときにおける内燃エンジンの空燃比フィー
ドバック制御方法に関する。

（従来技術及びその問題点） 従来、エンジンの空燃比フィードバック制御運転領域に
おける運転時に、当該エンジンの排気系に配置される排
気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する係数を用いて
前記エンジンに供給する混合気の空燃比を制御する内燃
エンジンの空燃比フィードバック制御方法が公知である
（例えば、本出願人による特開昭５８−１６０５２８号
公報）。

この従来の制御方法は、エンジンがフィードバック制御
運転領域又はフィードバック制御運転領域以外のいずれ
の領域において運転されているかを検出すると共に、前
記フィードバック制御運転領域での運転時に得られた前
記係数の平均値を算出し、運転状態が前記フィードバッ
ク制御運転領域以外の運転領域から前記フィードバック
制御運転領域に移行したときには前記係数として前記係
数の平均値に所定値を乗算又は加算した値を用いて前記
移行先の領域におけるフィードバック制御を開始するこ
とを特徴とするものであり、これによりフィードバック
制御の開始時における前記係数の初期値を適正値に設定
し、例えば移行先の領域における空燃比をリッチ化させ
ることにより、特にＮＯｘの低減が図られている。

しかしながら、上記従来の制御方法は、前記係数の平均
値に乗算又は加算される所定値が、エンジン水温にかか
わらず設定されるため、エンジン水温の変化に応じた制
御を行う上で改善の余地を残していた。例えば、エンジ
ン水温が低いときには、燃料の粘性が高水温時よりも高
いために、吸気管の内壁に多量の燃料が付着しており、
フィードバック制御領域への移行後にこの付着分の燃料
が燃料噴射弁からの噴射燃料とともにエンジンに供給さ
れることにより、混合気の空燃比がリッチ化してしまい
、このためＣｏ、ＨＣ成分の発生を抑制することが困難
となるという不具合がある。

（発明の目的）゛ 本発明は上記従来技術の問題点を解決するためになされ
たものであり、フィードバック制御領域以外からフィー
ドバック制御領域に移行したときに当該移行先の領域に
おける空燃比を、広範囲のエンジン水温域に対して適切
に設定し、もって高水温時及び低水温時の双方において
良好な排気ガス特性が得られるようにした内燃エンジン
の空燃比フィードバック制御方法を提供することを目的
とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、内燃エンジンの空燃
比フィードバック制御運転領域における運転時に、当該
エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度検出器の出
力に応じて変化する係数を用いて前記エンジンに供給す
る混合気の空燃比を制御する内燃エンジンの空燃比フィ
ードバック制御方法において、エンジンがフィードバッ
ク制御運転領域又はフィードバック制御運転領域以外の
いずれの領域において運転されているかを検出すると共
に、前記フィードバック制御運転領域での運転時に得ら
れた前記係数の平均値を算出し、運転状態が前記フィー
ドバック制御運転領域以外の運転領域から前記フィード
バック制御運転領域に移行したときには前記係数として
前記係数の平均値にエンジン水温に応じた所定値で補正
した値を初期値として、用いて前記移行先の領域におけ
るフィードバック制御を開始するようにしたものである
。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添附図面に基いて詳述する。

第１図は本発明の制御方法が適用される燃料供給制御装
置の全体の構成図であり、エンジンｌの吸気管２の途中
にはスロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロ
ット弁３′が配されている。

スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θＴＨ）セン
サ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応
じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以
下ｒＥｃＵＪという）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該
ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ３に供給される。また、その下流には吸気
温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを
検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ３に供給す
る。

エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）セ
ンサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却
水温）Ｔｗを検出して対応する温度信号を出力してＥＣ
Ｕ３に供給する。エンジン回転数（Ｎｅ）センサ１１及
び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジン１の図示し
ないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられている
。エンジン回転数センサ１１はエンジンｌのクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置でパルス（
以下ｒＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、気筒判別
センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信
号パルスを出力するものであり、これらの各信号パルス
はＥＣＵ５に供給される。

三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＮＣ，、Ｃｏ、ＮＯｘ等の成分の浄化
を行う。排気ガス濃度検出器としての０２センサ１５は
排気管１３の三元触媒１４の上流側に装着されており、
排気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信
号を出力しＥＣＵ３に供給する。Ｅ　ＣＴ、Ｊ　５には
大気圧を検出する大気圧センサ１６、エンジンスタータ
スイッチ１７が接続されており、大気圧センサ１６から
の信号、スタータスイッチ１７のオン−オフ状態の信号
が供給される。

更に、ＥＣＵ３にはバッテリ１８が接続されＥＣＵ動作
電圧が供給される。

ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、フューエルカット（燃料遮断）運転領域等のエンジ
ン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状態に応じ
て前記ＴＤＣ信号パルスに同期して噴射弁６を開弁すべ
き燃料噴射時間ＴＯＵＴを次式に基づいて演算する。

Ｔｏｕｖ＝Ｔｉｘ　（ＫｖＡ−Ｋｖｗ−Ｋｗｏｖ　ΦＫ
ＬＳ−ＫｏＲ−ＫｃＡＴ−ＫＡｓＴ・ＫＯ２）＋　（Ｔ
ｖ＋ΔＴ　ｖ　）　　　−・（Ｌ）ここに、Ｔｉは燃料
噴射弁６の噴射時間Ｔｏｕｔ”の基準値であり、エンジ
ン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて決定され
る。ＫＴＡは吸気温補正係数、ＫＴＷはエンジン水温補
正係数であり、夫々吸気温ＴＡ及びエンジン水温Ｔｗに
応じて決定される。Ｋｗｏｖ、ＫＬ　ｓ、Ｋｏ　Ｒは係
数であり、ＫｗｏＴはスロットル弁全開時の混合気のリ
ッチ化係数、Ｋｔ、ｓは混合気のリーン化係数、ＫＤＲ
はアイドル域からの急加速の過程で通過する低回転オー
プン制御領域においてエンジン１の運転性能向上の目的
で通用されるリッチ化係数である。

ＫＣＡＴはエンジンの商回転域（高回転オープンループ
制御域）で第１図の三元触媒１４の焼損防止の目的で通
用されるリッチ化係数であめ１．“ｒ、シリンが高負荷
になる程増加するよ・）に設定される、 また、ＫＡＩＴはエンジンの始動直後において、エンジ
ンストールの防止等を目的として適用されろ始動後燃料
増量係数である。

Ｋｏ２は０２フイードバツク補正係数であってフィード
バック制御時、排気ガス中の酸素濃度に応じて第４図の
制御プログラムにより求められ、更にフィードバック制
御を行わない複数の特定運転領域では各運転領域に応じ
て設定される係数である。Ｔ　ｖ及びΔＴｖは、″ぐツ
テリ電圧に応ｊニた変数及びその補正変数である。

ＥＣＵ３は上述のよ・ｈにして求めた燃料噴射時間Ｔｏ
ｕｒに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃
料噴射弁６に供給する。

第２図は第１図のＥ　Ｃｔｉ　３内部の回路構成を示す
ブロック図で、第１図のエンジン回転数−ど：゛す１１
からの出力信号は波形整形回路５０１で波形整形された
後、ＴＤＣ信号パルスと（２て中央演算処理装置（以下
ｒＣＰＵＪという）５０３に供給されると共に、Ｍ　ｅ
カウンタ５０２にも供給されｉｌｌ　ａとｅカウンタ５
０２はエンジン回転数センサ１１からの前回ＴＤＣ信号
バＴ：ノスの入力時から今（ｐｉ　ＴＤ　ｔ、二・ｆＦ
号パルスの入力時までの時間１？ｎ　ｙ冨を計ＩＪすζ
）もので、その計数値Ｍｅはエンジン回転ｒ＜　Ｎ　ｅ
の逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍ
ｅをデータバス５１０を介してＣＰ　Ｕ３０３に供給す
る。

第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８、エンジン水温センサ１０等の各センサからの夫
々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベル
に修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ／
Ｄコンバータ５０６に供給される。また、マルチプレク
サ５Ｑ５にはＶｐＲｏｉｌｌｉｌ整器５１１が接続され
ている。

このＶｐＲｏ調整器５１１は例えば定電圧回路に接続さ
れた分圧抵抗等で構成される可変電圧回路から成り、後
述するエンジンの特定運転領域で適用する補正係数Ｋｐ
ＲＯを決定する電圧Ｖｌ）ＲＯをマルチプレクサ５０５
を介してＡ／Ｄコンバータ５０６に供給する。このＡ／
Ｄコンバータ５０６は前述の各センサ及びＶｐＲｏ調整
器５１１からのアナログ出力電圧を順次デジタル信号に
変換してデータバス５１０を介してＣＰ　Ｕ３０３に供
給する。

ＣＰ　ｔＪ５０３は更にデータバス５１０を介してリー
ドオンリメモリ　（以下ｒＲＯＭＪという）５０７、ラ
ンダムアクセスメモリ　（以下ｒＲＡＭＪという）５０
８及び駆動回路５０９に接続されており、ＲＡＭ５０８
はＣＰ　Ｕ３０３における演算結果を一時的に記憶し、
ＲＯＭ５０７はＣＰ　Ｕ３０３で実行される制御プログ
ラム、吸気管内絶対圧とエンジン回転数とに基づいて読
み出すための燃料噴射弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ、
補正係数マツプ等を記憶している。

ＣＰ　Ｕ３０３はＲＯＭ２Ｏ３に記憶されている制御プ
ログラムに従って、前述の各種エンジンパラメータ信号
や噴射時間補正パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の
燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算し、これら演算値をデータ
バス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆動回
路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させ
る制御信号を当該噴射弁６に供給する。

第３図は本発明の制御方法を実施する手順を示すフロー
チャートを示す。本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発
生毎に、これと同期して実行される。

先ず、イグニンションスイッチが投入（オン）された後
、所定時間ｔｏ２秒経過したか否かを判別しくステップ
２９）、その答が否定（Ｎｏ）のときには補正係数Ｋｏ
２を後述する値ＫｐＲｏに設定してオープンループ制御
を行い（ステップ４０）１、肯定（Ｙｅｓ）のときには
０２センサ１５の活性化が完了しているか否かを判別す
る（ステップ３０）。

ステップ３０の答が否定（Ｎｏ）、叩ち０２センサ１５
の活性化が完了していないときには運転領域がアイドル
域にあるか否かを判別する（ステップ４５）。

アイドル域にあるか否かの判別は第５図に示すようにし
て行う。即ち、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎ
ＩＤＬよりも低いか否かを判別しくステップ６２０　）
、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときには吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡがアイドル域にあるときの吸気管内絶対圧ＰＢＡＩ
ＯＬよりも低いか否かを判別する（ステップ６２１）。

ステップ６２１の答が肯定（Ｙｅｓ）の時にはアイドル
運転領域（第６図の領域■）にあると判別する（ステッ
プ６２２　）　、ステップ６２０の答が否定（Ｎｏ）の
とき、又はステップ６２１の答が否定（Ｎｏ）のときに
はアイドル運転領域外にあると判別する（ステップ６２
３）。アイドル運転領域にあるか否かの判別は、後述す
る第４図の制御プログラムにおいても、上記と同様の手
法によって行われる。

第３図に戻り、ステップ４５の答が否定（Ｎｏ）のとき
には０２フイードバツク補正係数Ｋ　６２をＫＴ）Ｒｏ
に設定する（ステップ４０）。このＫｌ）ＲＯ値は０２
センサ１５の未活性時、低水温時、高負荷時の各特定運
転領域において適用されるもので、領域により単独に、
又は対象となる領域に固有の補正係数と共に適用するこ
とにより、これらの各領域で夫々最適な値の空燃比が得
られるような値、通常は１．０又はその近似値に設定さ
れている。

前述の各特定運転領域は、Ｒｏ２の平均値ＫＲＥＦが得
られるフィードバック制御領域と比較して運転条件がか
なり異なるものである。従って、これらの特定運転領域
に前記ＫＲＥＦ値をそのまま適用した場合、得られる空
燃比は夫々の所要の所定値からかなりかけ離れた値とな
る可能性がある。

このため、かかる領域ではＫＲＥＦに代えて前記係数Ｋ
ｐＲＯを適用する。具体的にはエンジンの製造ラインに
おいて、生産ロフト毎に適用対象となるエンジンにとっ
て最適の運転性能、排気ガス特性、燃費等の諸特性が得
られる空燃比に制御し得るＫｌ）ＲＯ値を求め、第２図
のＶｐＲｏｆＪｌ整器５１１の抵抗値を前記求められた
ＫｐＲｏ値に対応する値に選定しその出力電圧ＶｐＲｏ
を調整する。

また、このＫｐＲｏ値は燃料供給制御装置を新しくエン
ジンに組付ける際に、Ｋｏ２の平均値ＫＲＥＦの初期値
としても使用するようにＥＣＵｂ内にセットされる。蓋
し、ＫＲＥＦは過去の運転時のＫｏ２の平均値であり、
エンジン出荷時には未だ得られていないからである。

ステップ４５の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ち運転領
域がアイドル域のときには、補正係数Ｋ　Ｏ２を（ｉへ
ＫＯ２：［ＤＬに設定して（ステップ４６）オ・−ブン
ループ制御を行う。このときの値ＫＯ２工ＯＬは僅かに
リッチ化された値である。

ステップ３０の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ち０２セ
ンサ１５の活性化が完了したときには、エンジン水温Ｔ
ｗが所定の温度Ｔｗｏ２　　（例えば４０℃）よりも低
いか否かを判別しくステップ３１）、０２センサ１５の
フィードバックの領域の判別を行う。即ち、ステップ３
１においてエンジン水温’ｒ’ｗが前記所定の温度Ｔｗ
ｏ２よりも低いか否かを判別１２、その答が杓定（Ｙｅ
ｓ）のときには前記ステップ４０に進み、否定（Ｎｏ）
のときにはステップ３２に進む。

ステップ３１においてエンジン水温Ｔｗが前記所定の温
度Ｔｗｏ２よりも低いか否かを判別するのは、ステップ
３０において０２センサの活性化が完了したと判別され
た時でもエンジン水温ＴＷが前記所定の温度Ｔ　１ｙｏ
２よりも低い、τ、とがあり、かかる場合には０２セユ
／升１５６二上るフィードパ・７り制御は行わず、オー
ブンループ制御を行うためである。

次にステップ３２において低回転、ヤーブソＪｉ−ブ制
御領域（第６図の領域■）であるか否かを判別し、その
答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ちエンジン回転数Ｎｅが
所定の回転数ＮＬＯ［）よりも低いときにはＫＯ２を平
均値ＫＲＥＦに設定する（ステップ４１）。該平均値Ｋ
ＲＥＦはフィードバック領域で得られるＫｏ２の平均値
である。

ステップ３２の答が否定（Ｎｏ）のときには燃料噴射時
間ＴＯＵＴが所定の燃料噴射時間Ｔ　ｗｏ２よりも長い
か否かを判別しくステップ３３）（第６図の領域■）、
このステップ３３の答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはステ
ップ４７に進み、否定（ＮＯ）のときにはエンジン回転
数Ｎｅが高回転オー・ブンルーブ領域（第６図の領域■
）であるか否かを判別する（ステップ３４）、ステップ
３４の答方（肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ちエンジン回転
数Ｎｅが所定の回転数ＮＨｏｐよ灼も高いときには１１
ｉ１記ステツプ４１に進み、否定（Ｎｏ）のときには混
合気リーン化域の補正係数Ｉ（ＬＳが１．０よりも小さ
いか否か、即ちエンジンが吸気管内絶対、田ＰＢＡとエ
ンジン回転数Ｎ　ｅとにより決定される混合気リーン化
領域（ＫＬＳ＜１．０）（第６図の領域■）にあるか否
かを判別する（ステップ３５）。

ステップ３３の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには本ループ
を継続して所定時間ｔＱ秒経過したか否かを判別しくス
テップ４７）、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには前
記ステップ４０に進みオーブンループ制御を行い、否定
（Ｎｏ）のときにはステップ４３に進みリーン化する直
前、又はフュ−エルカット直前における補正係数ＫＯ２
を保持してオーブンループ制御を行う。

ステップ３５の答が肯定（Ｙｅｓ）のときζこは本ルー
プを継続して所定時間ｔ、　０秒間経過したか否かを判
別しくステ・２ブ４２）、否定（ＮＯ）のときには現在
フューエルカット（燃料遮断）中であるか否かを判別し
くステップ３６）、ステップ３６の答が肯定（Ｙｅｓ）
のとき己こは前記ステップ４２に進む４、ステップ４．
ｔの答が肯定（Ｙｅｓ　）のときにば１ｊ；１記ステツ
プ４１に進み、否定（Ｎｏ）４）ときにはリーン化係数
に＋−ｓが１４０以下、即ちリー〕／化する直前、又は
フューエルカット直前における係数値Ｋｏ２の値を保持
する（ステップ４３）。

ステップ３６の答が否定（ＮＯ）のときには０２センサ
フイードバツク領域（第６図の領域Ｖ）にあると判別し
、エンジン水温補正係数　ＫＴＷ、始動後燃料増量係数
ＫＡＳＴをともに値１．０に設定しくステップ３７）、
当該フィードバックループにおける０２フイードバツク
補正係数ＫＯ２及びＫＯ２の平均値ＫＲＥＦを算出する
（ステップ４４）。

即ち、ステップ３２〜３６において０２センサフイード
バツク領域にあるか否かを判別し、フィードバック領域
にある場合にはエンジン水温補正係数Ｋｖｗ、始動後燃
料増量係数ＫＡＳＴ等の補正係数が値１．０以上となっ
ているとき、これらの係数の値を強制的に１．０に設定
してフィードバック制御を開始する。従って、このフィ
ードバック制御においてはエンジン水温補正及び始動後
燃料増量補正は行わない。

ステップ４４における補正係数ＫＯ２の算出は第４図に
示すフローチャートに従って行われる。

先ず、前回の制御がオーブンループ制御であったか否か
を判別しくステップ４４０　）　、その答が否定（Ｎｏ
）のときには前回がアイドル運転領域であったか否かを
判別する（ステップ４４１）。ステップ４４１の答が否
定（Ｎｏ）のときには０２センサ１５の出力レベルが反
転したか否かを判別する（ステップ４４２）。

ステップ４４０の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち前回がオー
ブンループ制御であった場合には、今回の運転領域がア
イドル域にあるか否かを判別する（ステップ４４４）。

その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち今回の運転領域がアイド
ル域にあるときには、エンジン水温Ｔｗが所定温度Ｔｗ
ｃｉ、、　　（例えば７０℃）より大きいか否かを判別
する（ステップ４４５）。

その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＴｗ＞ＴｗｃＬが成立し
、したがってエンジン水温Ｔｗが低温域にないときには
、補正係数Ｋｏ２を、アイドル域において後述のように
して算出されたアイドル域用のＫｏ２の平均値ＫＲＥＦ
Ｏに設定しくステップ４４６　）　、次いで後述のステ
ップ４５８以下に進み、積分制御を行う。

前記ステップ４４５の答が否定（Ｎｏ）、即ちＴｗ≦Ｔ
ｔ＋ｃＬが成立し、したがってエンジン水温が低温域に
あるときには、補正係数Ｋｏ２を、前記アイドル域用の
Ｋｏ２の平均値ＫＲＥ　ＦＯとリーン化所定値Ｃしとの
積ＫＲεＦＯ−ＣＬに設定しくステップ４４７）、前記
ステップ４５８以下の積分制御を行う。ここに、リーン
化所定値ＣＬは１．０より小さい値に設定されるもので
あり、このときの補正係数Ｋｏ２はエンジン水温Ｔｗが
低温域にないときの値ＫＲＥ　ＦＯよりも値Ｃしに対応
した分だけリーン化される。これにより、オーブンルー
プ制御領域からフィードバック制御領域のアイドル域に
移行した場合、エンジン水温が低いときには、補正係数
ＫＯ２の初期値がリーン側に設定され、ＣＯ及びＨＣ成
分の排出量が抑制される。

前記ステップ４４４の答が否定（Ｎｏ）、即ちフィード
バック制御領域への移行直後にアイドル域にない場合に
は、補正係数ＫＯ２を、アイドル域以外のフィードバッ
ク制御領域において後述のようにして算出されるオフア
イドル域用Ｋｏ２の平均値ＫＲＥＦ１とリッチ化所定値
ＣＲとの積ＣＲ・ＫＲＥＦ＋に設定しくステップ４４８
　）　、前記ステップ４５８以下の積分制御を行う。こ
こにリッチ化所定値ＣＲは１．０より大きい値に設定さ
れるものであり、このときの補正係数Ｋｏ２は通常の値
ＫＲＥＭよりも値ＣＲに対応した分だけリッチ化される
。これにより、オーブン制御領域からアイドル域以外の
フィードバック制御領域に移行したときには、補正係数
Ｋｏ２の初期値がリンチ側に設定され、ＮＯｘ成分の排
出量が抑制される。

ステップ４４１の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ち前回
がアイドル域にあったときには今回の運転領域がアイド
ル域にあるか否かを判別しくステップ４４３）、その答
が肯定（Ｙｅｓ）のときには前記ステップ４４２に、否
定（Ｎｏ）のときには前記ステップ４４８に進む。即ち
、運転状態がフィードバック制御領域においてアイドル
域（第６図の領域■）からアイドル域以外の領域（第６
図の領域■）に移行するときにも、オープン制御領域か
らフィードバック制御領域へ移行した前述の場合と同様
に、補正係数Ｋｏ２の初期値がリッチ化所定値ＣＲに対
応する分だけリッチ側に設定され、ＮＯｘ成分の排出量
が低減される。

前記ステップ４４２の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち０２セ
ンサ１５の出力レベルが反転したときには比例制御（Ｐ
項制御）を行う。即ち、０２センサ１５の出力レベルが
ローレベル（ＬＯＷ）　で、ｔ：＋るか否かを判別しく
ステップ４４９）、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときには
Ｎｅ−ｔｐＲテーブルよりエンジン回転数Ｎｅに応じた
所定時間ｔｐＢを求める（ステップ４５０）。この所定
時間ｔｐＲは、後述する第２の補正値ＰＲの適用周期を
全エンジン回転域にわたって一定に保つためのものであ
り、したがってエンジン回転数Ｎｅが大きいほど小さい
値に設定される。

次に、第２の補正値ＰＲの前回適用時から前記所定時間
ｔｐＲが経過したか否かを判別する（ステップ４５１）
。その答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはＮｅ−ＰＲ子テー
ブルりエンジン回転数Ｎｅに応じた第２の補正値ＰＲを
求め（ステップ４５２）、否定（Ｎｏ）のときにはＮｅ
−Ｐテーブルよりエンジン回転数Ｎｅに応じた第１の補
正値Ｐを求める（ステップ４５３）。該第１の補正値Ｐ
は前記第２の補正値Ｐ　Ｒより小さい値に設定されてい
る。

次に、補正係数Ｋｏ２に補正値Ｐｉ、即ち第１の補正値
Ｐまたは第２の補正値ＰＲを加算する（ステップ４５４
）。前記ステップ４４９の答が否定（Ｎｏ）のときには
、前記ステップ４５３と同様にＮｅ−Ｐテーブルよりエ
ンジン回転数Ｎｅに応じた第１の補正値Ｐを求め（ステ
ップ４５５）、補正係数ＫＯ２から当該補正値Ｐを減算
する（ステップ４５６）。

このようにして０２センサの出力信号の反転時に、この
反転を補正する方向のエンジン回転数Ｎｅに応じた第２
の補正値Ｐ又は第２の補正値ＰＲを補正係数Ｋｏ２に加
算又は減算する。

このようにして求めた補正係数Ｋｏ２の値を使用して次
式（２）に基づいてＫｏ２の平均値ＫＲＥＦを算出しく
ステップ４５７）、メモリに記憶する。

この平均値ＫＲＥＦとして、今回ループがフィードバッ
ク制御領域のうち、アイドル域にある場合にはアイドル
域用の平均値ＫＲＥＦＯが、アイドル域以外の領域にあ
る場合にはオフアイドル域用の平均値ＫＲＥＦＩがそれ
ぞれ算出される。

ＫＲＥＦ”ＫＯ２ｐ・　（ＣＲεＦ／Ａ）＋ＫＲＥＦ’
・　（Ａ−ＣＲＥ　Ｆ）　／Ａ　　・・・（２）ここに
、値Ｋｏ２ｐは比例項（Ｐ項）動作直前または直後のＫ
Ｏ２の値、Ａは定数、ＣＲＥＦは実験的に設定される変
数で１〜Ａのうち適当な値に設定されるもの、ＫＲＥＦ
’は今回ループが該当する運転領域において前回までに
得られたＫｏ２の平均値である。

変数ＣＲεＦの値によって各Ｐ項動作時のＫｏ２　ｐの
ＫＲＥＦに対する割合が変化するので、このＣＲＥＦ値
を、対象とされる空燃比フィードバック制御装置、エン
ジン等の仕様に応じて前記１〜Ａの範囲で適当な値に設
定することにより、最適なＫＲＥＦ　　（ＫＲＥＦＯま
たはＫＲＥＦ＋）を得ることができる。

前記ステップ４４２の答が否定（Ｎｏ）、即ち０２セン
サ１５の出力レベルが反転していないときには、前記ス
テップ４５８以下において積分制御（１項制御）を行う
。まず、前記ステップ４４９ト同様に、０２センサ１５
の出力レベルがローレベルであるか否かを判別する（ス
テップ４５Ｂ）、、その答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即
ち０２センサ１５の出力レベルがローレベルのときには
゛ＶＤＣ信号のパルス数をカウントしくステップ４５９
）、そのカウント数ＮＸＬが所定値Ｎ　Ｚに達したか否
かを判別する（ステップ４６０）、ステップ４６０の答
が否定（ＮＯ）のときには補正係数Ｋｏ２をその直前の
値に保持しくステップ４６１）、肯定（Ｙｅｓ）のとき
には係数Ｋ　０２に所定（ＪΔｋを加算する（ステップ
４６２）と共に、前記カラン１−数Ｎ工しを０にリセッ
トし、て（ステップ４６３）、Ｎ工しかＮ工に達する毎
にＩ＜０２に所定値Δｋを加算する。

また、ステップ４５８の答が否定（Ｎｏ）のときにはＴ
ＤＣ信号のパルス数をカウントしくステップ４６４）、
そのカウント数ＮＩＨが所定値Ｎｘに達したか否かを判
別しくステップ４６５）、その答が否定（ＮＯ）のとき
には補正係数Ｋｏ２をその直前の値に保持する（ステッ
プ４６６）。

ステップ４６５の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、補正
係数Ｋｏ２から所定値Δｋを減算する（ステップ４６７
）と共に前記カウント数ＮＩＨをＯにリセットしくステ
ップ４６８）、このカウント数ＮＩＨが所定値Ｎｘに達
する毎に係数Ｋｏ２から所定値Δｋを減算する。

このようにして０２センサの出力がリーン又はリッチレ
ベルを持続する時には、これを補正する方向にＴＤＣ信
号が所定のパルス数Ｎｘに達する毎に補正係数Ｋｏ２に
一定値Δｋを加算または減算する。

以上のように本発明によれば、エンジンの運転状態がフ
ィードバック制御領域以外からフィードバック制御領域
へ移行したときに、０２フイードバツク補正係数Ｋｏ２
の初期イ直が、フィードバック制御領域での運転時に得
られたＫｏ２の平均値ＫＲＥＦを、エンジン水温に応じ
た所定値で補正した値として設定される。

本発明及び前記従来の制御方法を通用して排出ガス試験
を行ったときの作動図を第７図及び第８図に示す。第７
図は１１モード試験法（コールドスタート）、第８図は
１０モード試験法（ホットスタート）の例である。

両図に示すように、車両が減速状態から停止状態へ移行
する間に、エンジンの運転状態は混合気リーン化領域（
第６図の領域■）等のオープン制御領域（ＯＰＥＮ領域
）からフィードバック制御領域（Ｆ、Ｂ、領域）のアイ
ドル域（ＩＤＬＥ域）−（第６図の領域■）に移行する
。前述したように、従来の制御方法によれば、この移行
時における補正係数ＫＯ２の初期値はアイドル域用のＫ
ｏ２の平均値ＫＲＥ　ＦＯをエンジン水温Ｔｗによらな
い所定値で補正した値として設定される。したがって、
１０モード試験、即ち暖機時に適合するように前記所定
値を設定した場合、例えば所定値を１．０に設定した場
合には、１１モード試験、即ち暖機状態において空燃比
のリーン側への収束が遅れ、ＣＯ酸成分排出量を抑制で
きない（第７図の（ａ））。

逆に、１１モード試験に適合するように前記所定値を値
１より小さいリーン化所定値ＣＬに設定した場合には、
１０モード試験においても空燃比がリーン化されてしま
うため、ＮＯｘ成分の排出量を抑制し得ない（第８図の
（ａ））。

これに対して本発明の制御方法によれば、１１モード試
験においてはエンジン水温が低温であるため、補正係数
Ｋｏ２の初期値は平均値ＫＲＥ　ＦＯにリーン化所定値
ＣＬが適用されて設定されることにより、空燃比がリー
ン化側へ速やかに収束し、従来の制御方法に対して、第
７図（ｂ）の破線に示す分だけＣＯ酸成分排出量が低減
される。この場合、低水温であるため、リーン化による
ＮＯｘ成分の排出量はほとんど増加しない。また、１０
モード試験においてはエンジン水温が高温であるため、
リーン化所定値ＣＬ、は通用されず、補正係数ＫＯ２の
初期値が平均値ＫＲεＦＯに設定されるので、空燃比の
リーン化が生ずることはなく、従来の制御方法に対して
、第８図（ｂ）の破線に示す分だけＮＯｘの成分の排出
量が低減され、またリーン化防止によりエンジン回転数
の低下も防止できる。

このように、本発明は２種のモード試験に対する適合を
可能とするものであるが、このことは外国における同種
の排出ガス試験、例えばアメリカのＬＡ−４モード試験
、欧州のＥＣＥモード試験に対しても同様である。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明は内燃エンジンの空燃比フィ
ードバック制御方法において、エンジンがフィードバッ
ク制御運転領域又はフィードバック制御運転領域以外の
いずれの領域において運転されているかを検出すると共
に、前記フィードバック制御運転領域での運転時に得ら
れた前記係数の平均値を算出し、運転状態が前記フィー
ドバック制御運転領域以外の運転領域から前記フィード
バック制御運転領域に移行したときには前記係数として
前記係数の平均値にエンジン水温に応じた所定値で補正
した値を初期値として用いて前記移行先の領域における
フィードバック制御を開始するようにしたものであるの
で、フィードバンク制御領域以外からフィードバンク制
御領域に移行したときに、当該移行先の領域における空
燃比を、広範囲のエンジン水温域に対して適切に設定す
ることができ、低水温時及び高水温時の双方において良
好な排気ガス特性の確保、即ち低水温時におけるＣｏ、
ＨＣ成分の排出量の低減と、高水温時におけるＮＯｘ成
分の排出量の低減との双方を達成することができるとい
う効果を奏する。また、これにより、１０モード試験及
び１１モード試験等の排出ガス試験に対する適合性を有
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る内燃エンジンの空燃比フィードバ
ック制御方法を実施するための燃料供給制御装置の一実
施例を示すブロック図、第２図は第１図の電子コントロ
ールユニットの内部構成の一実施例を示すブロック図、
第３図は本発明の制御方法を実施する手順を示すフロー
チャート、第４図は第３図における係数Ｋｏ２の算出サ
ブルーチンを示すフローチャート、第５図は第４図のア
イドル判別サブルーチンを示すフローチャート、第６図
はエンジンの運転領域を示す図、第７図は１１モード試
験に従来及び本発明の制御方法を適用したときの係数Ｋ
ｏ２の推移及び排気ガスの特性を示す図、第８図は１０
モード試験に対する第７図と同様の図である。 １・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ッ）　（ＥＣＵ）　、８・・・吸気管内絶対圧センサ、
１０・・・エンジン水温センサ、１１・・・エンジン回
転数センサ、１３・・・排気管、１５・・・０２センサ
（排気力′ス濃度検出器）。 出願人　　　本田技研工業株式会社 代理人　　　弁理士　渡　部　敏　彦 兎６図 Ｐａａ ム 爲７暢 一一一◆時間 綺翫ｉ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの空燃比フィードバック制御運転領域
   における運転時に、当該エンジンの排気系に配置される
   排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する係数を用い
   て前記エンジンに供給する混合気の空燃比を制御する内
   燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法において、
   エンジンがフィードバック制御運転領域又はフィードバ
   ック制御運転領域以外のいずれの領域において運転され
   ているかを検出すると共に、前記フィードバック制御運
   転領域での運転時に得られた前記係数の平均値を算出し
   、運転状態が前記フィードバック制御運転領域以外の運
   転領域から前記フィードバック制御運転領域に移行した
   ときには前記係数として前記係数の平均値にエンジン水
   温に応じた所定値で補正した値を初期値として、用いて
   前記移行先の領域におけるフィードバック制御を開始す
   ることを特徴とする内燃エンジンの空燃比フィードバッ
   ク制御方法。 ２、前記初期値は、前記エンジン水温が低いときには前
   記エンジンに供給する混合気をリーン化するように補正
   することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃
   エンジンの空燃比フィードバック制御方法。