JPH0270568A - 制動液圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分身〕 本発明は、液圧２回路制′Ｉｍ装置が静的前車軸制動回
路と静的後車軸制動回路とを含み、前車軸制動回路及び
後車軸制動回路が制動液圧装置の一次出力圧力空間及び
二次出力圧力空間にそれぞれ接続され、運転者による制
動ペダルの操作力により制御されて、これらの出力圧力
空間に制動圧力が確立可能で、操作力に関係する値に設
定可能であり、液圧制動倍力器がペダル操作力に比例す
る出力圧力を発生する制動弁を含み、制動倍力器の駆動
ピストンによりｌＦ［ｌＩ線方向に可動的に区画される
少なくとも１つの賎シ慈込制動弁の出力圧力が供給可能
であり、出力圧力を受けることによるこの駆動ピストン
の移動が、少なくとも１つの軸線力向加達素子を介して
、一次出力圧力空間の片側を可動的に区画する一次ピス
トン装置のピストンへ伝達可能で、それによりこのピス
トン装置が血抜に、また二次出力圧力空間の片側を可動
的に区画する二次ピストンが、一次出力圧力空間内の圧
力確立により間接に、設定される制動力期待値に関係す
る位置へ移動し、制動液圧装置ハウジングか互いに平行
な２つのハウジング孔を持ち、その一方のハウジング孔
内に、二次出力圧力空間を可動的に区画する二次ピスト
ンが圧力漏れなく移動可能に設けられ、他方のハウジン
グ孔内に、一次ピストン装置の少なくとも１つのピスト
ンが圧力漏れなく移動可能に案内され、このピストンの
有効断面積により、この有効断面積に対応する一次出力
圧力空間の部分断面積が規定され、一次ピストン装置が
、制動倍力器の故障の際制動液圧装置の操作されない状
態に対応する初期位置に留まるピストンを含み、このピ
ストンが制動ペダルに伝動連結されて、前車軸制動回路
の故障の際、軸線方向移動により二次出力圧力空間に制
動圧力を確立できるピストンに軸線方向に支持可能であ
る、開動液圧装置に関する。

〔従来の技術〕

ドイツ連邦共和国特許第３６３２５０７号明細書から公
知のこのような制動液圧装置は、制動液圧装置の一次出
力圧力空間及び二次出力圧力空間に接続されている静的
前車軸制動回路及び後車軸制動回路を持つ制動装置用に
考慮されている。

これらの出力圧力空ａ１には、運転者の制動ペダ）Ｌ、
（Ｄｈ作カＫ　により制御されて、制動圧力が確立可能
である。制動液圧装署内には制動弁を含む液圧制動倍力
器が一体化され、運転者が制動ペダルを操作する力Ｋに
比例して補助圧力源から誘導される出力圧力が、この制
動弁から供給される。このペダル力に比例する出力圧力
は、環状ピストンとして構成される駆動ピストンにより
可動的に区画される駆動圧力空間へ供給可能で、この駆
動圧力空間への圧力の作用により駆動ピストンが、環状
ピストンを軸線方向に貫通してこれに対して移動可能に
密甜されかつこの環状ピストンと共に一次ピストン装置
を形成する筒形ピストンのフランジ状軸線方向加達素子
を介して移動せしめられる。一次ピストン装置は一次出
力圧力空間の片側を可動的に区画し、この一次出力圧力
空間に前車軸制動回路が接続されている。一次出力圧力
空間内で行なわれる圧力確立によって、一次出力圧力空
間を制御圧力空間に対して区画する浮動ピストンが＋ｓ
ｉｔ　ｉに移動せしめられ、浮動ピストンの移動により
制御圧力空間内に、一次出力圧力空間の圧力に対応する
圧力が確立される。これらのピストン及び圧力空間は共
通な中心縦軸線に沿って設けられ、制動倍力器が故障し
た場合、この中心縦軸線に沿って案内される押圧棒を介
して、ペダル力が一次ピストン装置の中心筒形ピストン
へ伝達可能であり、この筒形ピストンは環状ピストンよ
り小さい有効断面積を持っている。制御圧力空間内に確
立可能な圧力は、公知の制動液圧装置のハウジングの横
通路を経て、ハウジング孔によりハウジングに対して固
定的に区画されている第２の制御圧力空間へ供給され、
このハウジング孔の中心縦軸線は、前記のピストン及び
圧力空間の中心縦軸線に対して平行に延びている。この
第２の制御圧力空間は駆動ピストンにより片側を可動的
に区画され、この駆動ピストンは二次ピストンの押し棒
状突起に作用し、この突起により可動的に区画される二
次出力圧力空間には、後車軸制動回路が接続されている
。

液圧的に直列接続されている一次及び二次の出力圧力空
間を持つ制動液圧装置のこのいわば屈曲構造は、軸線力
向に短い構造を可能にするために選定されている。

一次ピストン装置の２分割構成によって、制動倍力器の
故障の際、即ち制動機操作のためにペダル力しか利用で
きない場合、いわゆる変換比の急変がおこって、長くな
るペダル行程において比較的高い制動圧力が確立される
ことがある。更に一次出力圧力空間を第１の制御圧力空
間に対して区画する浮動ピストンは、制動倍力器及び前
車軸制動回路の故障の際筒形ピストンが浮動ピストンの
軸線方向突起に当ることがあるので、浮動ピストンはペ
ダル力により移動可能であり、それにより後車軸制動回
路に制動圧力が確立され、浮動ピストンが一次ピストン
装置の全断面積よりＪ＼さい有効断面積を持っているこ
とにより、圧力が急変して、前記の故障の場合後車軸割
勘回路に確立可能な制動圧力は故障しない場合より比較
的高くなる。

しかも公知の制動液圧装置は、安全性の観点から重大と
みなされる次の欠点を持っている。

即ち横孔により互いに接続される両方の制御圧力空間の
間に漏れが生ずると、後車軸制動回路の操作はもはや不
可能である。横通路により互いに接続される両方の制御
圧力空間がよく排気されない場合についても、同じこと
が言える。

公知の制動液圧装置に特有な構造では、二次出力圧力空
間を可動的に区画するピストンを、制動ペダルを介して
機械的に、いわば最後の緊急可能性として操作すること
も、原理的に不可能である。従って公知の制動液圧装置
は、狭い取付は空間には使用できないような比較的大き
い軸線方向全長を必要とする欠点のある在来のタンデム
親シリンダよりも、機能安全性が低い。

〔発明が解決しようとする課題〕

従って本発明の課題は、最初にあげた種類の制動液圧装
置を改善して、在来のタンデム親シリンダより小さい軸
線方向全長であるにもかかわらず、制動倍力器の誤動作
又は前車軸制動回路の故障という緊急の場合、その時ま
だ得られる制動力又は車両減速度に関して、在来のタン
デム馬シリンダと同じ安全性が得られ、しかも制１ａｌ
ｌ液圧装置が簡単に構成されかつ安価に実現可能である
ようにすることである。

〔課題を解決するための手段〕

この課題を解決するため本発明によれば、一次出力圧力
空間が第１の部分空間を含み、この第１の部分空間が一
次ピストン装；遣の第１の８トンにより片側を可動的に
区画され、残りの側をハウジングの軸線方向孔によりハ
ウジングに対して固定的に区画され、一次出力圧力空間
が、第１の部分空間に常に連通する第２の部分空間を含
み、この第２の部分空間が、第２のハウジＸ内で、二次
ピストンと一次ピストン装置の互いに圧力漏れなく移動
可能な２つのピストンとにより、軸線方向に両側を可動
的に区画され、一次ピストン装置の一方のピストンが環
状ピストンとして構成されて、ハウジング孔に対して移
動可能に密封され、一次ピストン装置の他方のピストン
が筒形ピストンとして構成されて、環状ピストンの軸線
方向貫通孔内に圧力細れなく移動可能に設けられ、第１
の横梁状軸線方向力伝達素子が設けられて、一次出力圧
力空間の第ｌの部分空間を区画する一次ピストンを、一
次出力圧力空間の第２の部分空間の片側を可動的に区画
する両ピストンのうち１つのピストンのみに伝動連結し
、第２の軸線方向案内装置が設けられて、第２の部分空
間を区画する他のピストンを制動倍力器の駆動ピストン
に伝動連結し、第３の軸線方向案内装置が設けられて、
制動倍力器の故障の際この第３の軸線方向加速素子を介
して、制動ペダルによる操作力が横梁状軸線方向力伝達
素子へｌ接作用する。

〔発明の効果〕

こうして一次出力圧力空間は、一次ピストン装置のピス
トンにより片側を可動的に区画され残りの側をハウジン
グの軸線方向孔によりハウジングに対して固定的に区画
される第１の部分空間を含んでいる。一次出力圧力空間
は更に第１の部分空間に常に連通して第２のハウジング
孔内に軸線方向両側を可動的に区画される第２の部分空
間を含んでいる。これらの軸線方向区画は、二次ピスト
ンと一次ピストン装置の互いに圧力漏れなく移動可能な
２つのピストンとにより形成され、一次ピストン装賄の
一力は環状ピストンとして構成されて、ハウジング孔に
対して移動可能に密肘され、筒形ピストンとして構成さ
れる他方のピストンは、環状ピストンの軸線方向貫通孔
内に圧力漏れなく移動可能に設けられている。第１′の
横梁状軸線方向力伝達素子が設けられて、一次出力圧力
空四の第１の部分空間を区画する一次ピストンを、一次
出力圧力空間の第２の部分空間の片側を５１動的に区画
する一次ピストン装置の１つのピストンのみと伝動連結
している。更に第２の軸線方向；九遜素子が設けられて
、一次ピストン装置の他のピストン又は第２の部分空間
を区画するピストンを制動倍力器の駆動ピストンに伝動
連結している。

最後に第３の軸線方向ノＳ達素子が設けられ、制動倍力
器の故障の際この軸線方向力伝達素子を介して、制動ペ
ダルによる操作力が横梁状軸線方向力伝達素子にＩ］Ｎ
２ｅ作用する。本発明による制動液圧装ヱ１のこの構造
によって、制動倍力器及び前車軸制動回路か同時に故障
した際、後車軸制動回路に接続されている制動液圧装置
の二次出力圧力空間を可動的に区（２）する二次ピスト
ンが、機械的に即ち制動ペダルに伝動連結されて、依然
として移動可能であり、それにより極端に緊急な場合に
も、車両は依然として制動可能である。この利点は、公
知の制動液圧装置に比較して、できるだけ短い軸線方向
全長という要求む４関する制限なしに得られ、本発明に
よる制動液圧装置は、Ｊｌｌｌ造に関して公知の制動液
圧装置より少ない技術的費用ですむ。

請求項２により設けられる第２の駆動ピストンにより、
−層大きい倍力効果が得られ、場合によっては低い出力
圧力レベルで動作する補助圧力源の利用も可能で、これ
は制動液圧装置の摩耗低減及び機能信頚性の観点から有
利である。

これに組合わせて請求項２の特徴により、この別の駆動
ピストン内における制動弁の構造的に特に有利な配置が
可能となり、駆動ピストンに支持可能な制動弁の押圧棒
状制御部材は、制動倍力器の故障の際にのみ制動操作に
利用可能な操作力の導入に利用可能である。

制動倍力器ピストン及び制動液圧装置の出力圧力空間を
区画する親シリンダピストンのＷ＆成に応じて、制動倍
力器の故障の場合にのみ、事情によっては故障のない場
合にも生じて特に横梁状軸線方向力伝達素子に作用する
横力は、少なくとも制動倍力器の故障の際非対称な反作
用力にさらされるが、請求項４により構成される軸線方
向案内装置により、簡単に充分確実に受は止められる。

請求項５による制動液圧装置ハウジングの構成によって
、制動液圧装置の制動液体を取寄する出力圧力空間と倍
力器部分に属する制動液圧装置の圧力空間との確実な液
体分層が行なわれ、制動倍力器を動作させる圧油の引き
ずり量が、／ｐｒｔ！であっても、制動液圧装置の出力
圧力空間を請求ｒ１４５により設けられる漏油空間に対
して路上する密封片に接触する危険がない。従って本発
明による制動液圧装置では、液圧媒体即ち制動液体又は
圧油に対してのみ抵抗力のある普通の密封片を使用でき
、この密封片は両方の液体に対して抵抗力のある密封片
より安価である。

両方の制動回路の均一（良いか又は悪い）排気程度及び
制動倍力器の故障のない動作を仮定して、制動液圧装置
の一次ピストン及びこれに対してそれぞれ同心的に設け
られる駆動ピストンの有効断面積について請求項６の特
徴により示される大きさ関係を考慮して、横梁状軸線方
向力伝達素子に作用する駆動力と反作用力との完全な平
衡が行なわれて、この横梁状軸線方向力伝達素子に横力
が作用することはない。

このことは、制動倍力器か故障した時にも、制動液圧装
置の請求項７による制動液圧装置の対称構成について言
える。

請求項８の特徴による制動液圧装置の構成において、制
動液圧装置の出力圧力空間を区画するピストンの非対称
配置でも、制動倍力器の故障の際横梁状軸線方向力伝達
素子に作用する横力の著しい減少か行なわれる。

これと組合わせて、また制動液圧装置の対称構成と組合
わせて、請求項９により設けられる第３の駆動ピストン
が、倍力効果を高めるため、又は制動倍力器の補助圧力
瀝の出力圧力レベルを低めるために利用可能であると有
利である。

請求項ＩＯ及び１１の特徴により、横梁状軸線方向力伝
達素子の別の構成と一次ピストン装置のそれぞれ１つの
ピストンに横梁状軸線方向力伝達素子を支持する可能性
とが示され、これらの一次ピストンは制動液圧装置の一
次出力圧力空間の両側を可動的に区画する部分空間の片
側を区画している。制動液圧装置のこの構成によって、
制動液圧装置及び前車軸制動回路の故障の際、ペダルで
まだ操作可能な後車軸制動回路のために、いわゆる　　
　　　　圧力急変が有効になり、これにより、ペダル行
程の甘受できる増大で、このような装置なしの制動液圧
装置に比較して、比較的高い制動圧力を後車軸制動回路
に確立することが可能になる。

請求項１２及び１３の特徴により、制動液圧装置のこれ
ら両方の別な構成のそれぞれ１つについて、筒形ピスト
ン状一次ピストン又は環状ピストンの寸法設定が示され
、それにより、制動倍力器の故障の際部分制動範囲にお
いて、前車軸制動回路及び後車軸制動回路における異な
る圧力確立が回避され、横梁状軸線方向力伝達素子によ
り連行される一次ピストンが制動液圧装置の二次ピスト
ンへ当る時にのみ、前車軸制動回路及び後車軸制動回路
における興なる圧力確立が可能である。このようにして
可能になる圧力の広がりの大幅な回避は、緊急の場合い
ずれにせよ部分制動範囲において後車軸の過制動を回避
するために重要である。その利点は、緊急制御動の場合
車両の良好な動的安定性が保証されることである。他方
前車軸制動回路が故障すると、一次ピストンのこの寸法
設定により、二次ピストンから少し藤れて設けられてい
るピストンがそれに応じて早く二次ピストンへ当り、こ
れが後車軸における制動作用のできるだけ早い開始とい
う実際上の要求に役立つ、この緊急事態において、本発
明による制動液圧装置は在来のタンデム親シリンダのよ
うに動作する。

Ｊｎ求項１４により設けられて公知のように実現可能な
切換え装置によって、固定的に整合される２つの異なる
値への制動力分配が設定可能である。

これにより制動効果を最適化するように車両の所定の荷
重状態に制動力分配を整合させようとする場合、荷重に
関係して切換えられる切換え開閉器を設けて、必要に応
じた切換えを自動的に行なうことができる。

４Ｌ両が普通の構造及び機能の固着防止装置を備えてい
る場合、請求項１５及び１６の特徴により、切換え及び
その実施に適した判定基準及び技術的手段が示されてい
る。

請求項１７の特徴により、このような切換え装置の構造
的及び制御技術的に簡単な構°成が示されている。

本・発明のそれ以外の詳細と特徴は、図面に基〈実施例
の以下の説明から明らかになる。

〔実施例〕

第１図に詳細を示す本発明による制動液圧装置ｌＯは液
圧２回路制動装置１１を持つ路面車両用に考慮されてお
り、前輪制動機１２及び１３が第１の静的制動回路Ｉに
まとめられ、後輪制動機１４及び１６か第２の静的制動
回路ＩＩにまとめられている。

ここで静的制動回路とは、前車軸制動回路■及び後車軸
制動回路ＩＩの車輪制動機１２．１３及び１４．１６の
概略的にのみ示す車輪制動シリンダ１７における制動圧
力の確立及び低下が、両制動回路■及びＨに接続されて
いる制動液圧装置ｌＯの出力圧力空間２３及び２４を軸
線方向に可動的に区画するピストン１８．１９．２１及
び２２の力を制御される移動によって行なわれることを
意味する。

制動液圧装置１０に、全体を２６で示す液圧制動倍力器
が第１図に示す原理的構造で一体化されて、制動液圧装
置１ｉ１０の操作部材として設けられる制動ペダル２７
を運転者が操作する力Ｋ。

に比例する一層大きい操作力を発生し、この操作力がＩ
ＰＪＩＩ　紛方向伝達素子１８．１９及び２１を介して
ピストン＋８．１９７３び２１へ伝達され、これらのピ
ストンは、前車軸制動回路■に属する一方の出力圧力空
間（以下一次出力圧力空間とも称される）２３の片側を
それぞれ圧力細れなく可動的に区画している。

一次出力圧力空間２３における制動圧カド立によって、
以下二次出力圧力空間とも称される他力の出力圧力空間
２４の片側を軸線方向に可！ＩＩＩＪ的に区画するピス
トン（以下二次ピストンとも称される）２２にも、その
有２Ｊ断面積Ｆ１と一次出力圧力空間２３内に発生され
る制動圧力ｐＢとの積Ｆ１・ＦＢに等しい力か作用し、
この力により二次ピストン２２が、二次出力圧力学１％
＆Ｉ２４の容積を減少するように間接に移動せしめられ
、それにより後車軸制動回路１１に制動圧力が仲立され
る。

全体を３１で示す制動液圧装置ｌＯのハウジングは２分
割に構成１されて、ブロック状の親シリンダ部分３２と
同様にブロック状の倍力器部分３３とを含み、これらの
部分のハウジング分離線３４に沿って互いに当って、普
通の結合ねじ３６により互いに固定的に結合可能である
。

親シリンダ部分３２にはハウジング分為線３４の方へ開
く２つの孔３７及び３８か加工されて、ペダルから遠い
方の側を親シリンダ部分３２の＠壁範囲３９により閉−
されている、これらの孔３７及び３８の中心縦軸線４１
及び４２は互いに平行に延びて、図面かられかるように
、図の面に対して直角に延びる制動液圧装置ハウジング
３１の縦中心面４３から上下に層れて設けられている。

これらの孔３７及び３８内には、一次出力圧力空間２３
＆び二び出力圧力空１ｔｉ２４を軸線方向に可動的に区
画するピストン１８＆び１９．２１゜２２が軸線方向に
圧力漏れなく移動可能に案内されている。一次出力圧力
空間２３は、両方のハウジング孔３７及び３８のそれぞ
れ１つにより半径方向にハウジングに対して固定的に区
画される２つの部分空間２３′及び２３″を含み、これ
らの部分ｑｈはハウジング通路４４により常に万いに連
通している。

ｉ１図において上部にあってピストン１８により軸線方
向に可動的に区画される一方の部分空間２３′は、ハウ
ジング３１の親シリンダ部分３２の端壁範囲３９により
４＠線方向にハウジングに対して固定的に区画されてい
る。−久出力圧力空間２３の他方の部分空間２３″は、
軸線方向にｉ＋Ｉｎ側を可動的に区画され、即ちペダル
から遠い力の側を、親シリンダ部分３２の＠壁範囲３９
により軸線方向にハウジングに対して固定的に区画され
ている二次出力圧力空間２４をｂｅｔ方向に可動的に区
画する二次ピストン２２によって区画され、他方の側を
２つのピストン１９及び２】により区画され、これらピ
ストンの一方は環状ピストン１９として構成されて、ピ
ストンに固定した環私密）片４６によりハウジング孔３
８に対して密射され、長く延びる押し棒状筒形ピストン
２１として構成された他方のピストンは、環状ピストン
１９の中心孔４７内に圧力細れなく移動可能に設けられ
て、環状ピストンｌ９の内側環状溝にはまる環状密封片
４８によりこの中心孔に対して密ガされている。

ハウジング３１の同様にブロック状の倍力器部分３３も
同様に２つの孔４９及び５１を含み、これらの孔内に制
動倍力器２６の駆動ピストン５２及び５３がそれぞれ圧
力漏れなく移動可能に案内されている。ハウジング３１
の図示した組立て状態において、これらの孔４９及び５
１は制動液圧装置ハウジング３１の親シリンダ部分３２
の孔３７及び３８と一直線をなして設けられているので
、それらの中心縦軸線は親シリンダ部分３２の孔３７及
び３８の中心縦軸線４１及び４２に一致している。ハウ
ジングｌの倍力器部分３３の両方の孔４９及び５１は、
ペダル側端壁５４によりハウジングに対して固定的に閉
鎖されている。この端壁５４は、駆動ピストン５２及び
５３により軸線方向に可動的に区画される２の駆動圧力
空間５６及び５７をハウジングに対して固定的に軸線方
向に区画している。これらの駆動圧力空間５６及び５７
はハウジングの倍力器部分３３の１ｉｔ（４通路により
互いに連通されている。

運転者が制動ペダル２７を操作する力Ｋｐに比例する出
力圧力ＰＡを発生する制動弁６０の出力圧力を両方の駆
動圧力空間５６及び５７へ加えることにより、駆動ピス
トン５２及び５３には、制動弁６０の出力圧力ＰＡとそ
れぞれの駆動ピストン５２及び５３の有効、断面積Ｆ２
及びＦ３との積ＰＡ−Ｆ２及びＰＡ−Ｆ３に等しい軸線
方向力か作用する。これらの力は矢印６１及び６２の方
向へ軸線方向に作用して、軸線方向力蜘素子２８．２９
及び３０を介して、−吹出力圧力空間２３の片側を可動
的に区画する一次ピストン１８及び１９．２１へ伝達さ
れ、これらの一次ピストンを１接に移動させ、また二次
ピストン２２を間接に移動させて、制動液圧装置ｌＯの
一次出力圧力空間２３及び二次出力圧力空間２４の容積
を減少させ、これらの出力圧力空間２３及び２４とこれ
らに接続される車輪制動機１２．１３及び１４．１６内
に制動圧力が確立される。

制動倍力器２６の駆動ピストン５２及び５３と、−吹出
力圧力空間２３又はその部分空間２３′及び２３″を可
動的に区画する一次ピストン１８及び１９．２０は、比
Ｆ２／Ｆ３か比Ｆ４／Ｆ５に等しいように大きさを定め
られている。ここでＦ２は一方の駆動ピストン５２の有
効断面積、Ｆ４は孔３７及び４９の共通な中心縦軸に４
１に沿って孔３７内に設けられている一次ピストン！８
の有効断面積、更にＦ３は制動倍力器２６の他方の駆動
ピストン５３の有効断面積、またＦ５は中心縦軸ｌＩｉ
＋４２に対して同軸的に設けられている両方の一次ピス
トン１９及び２１の全断面積である。なお中心縦軸線４
２は、制動液圧装置！０のハウジング３１の親シリンダ
部分３２及び倍力器部分３３のハウジング孔３８及び５
１の共通な中心縦軸線である。

図示した実施例では、制動倍力器２６の制動弁６０を一
体化されている駆動ピストン５２は、ハウジング３１の
親シリンダ部分３２及び倍力器部分３°３の孔３７及び
４９の共通な中心縦軸線４１に沿って、軸線方向加速素
子２８を介して、−吹出力圧力空間２３の軸線方向にハ
ウジングに対して固定的に区画される部分空間２３′を
圧力漏れなく可動的に区画する一次ピストン１８の中心
に支持されている。

駆動ピストン５２及びこの中に一体化される制動弁５２
の図示した構成では、駆動ピストン５２は軸線方向に互
いに層れて設けられる２つのフランジ６３及び６４を持
ち、これらのピストンフランジはピストンに固定した環
状密封片６６によりそれぞれハウジング孔４９に対して
密Ｎされている。駆動ピストン５２はこれらピストンフ
ランジ６３及び６４の間に偏平な外側溝６８を持ち、こ
の外側溝により半径方向内側を区画される制動弁６０の
入力圧力空間６９には、制動倍力器２６の補助圧力源７
１の高い出力圧力ｐＨが常に供給されており、このため
補助圧力源は常に入力圧力空間６９に接続される普通の
構成の圧力だめ７２を含み、逆止弁として示される補給
弁７４を介して、補助圧力源７１の圧力なしタンク７６
から、補給ポンプ７３により圧力媒体を補給可能である
。ペダルから遠い方にある駆動ピストン５２のフランジ
６３によって、入力圧力空間６９が、補助圧力源７１の
タンク７６へ常に接続される平衡空間７７に対して区画
されている。この平衡空間７７は、ハウジング孔４９へ
挿入される栓７８によりハウジングに対して固定的に軸
線方向に閉鎖され、かつ漏油空間７９に対して区画され
ている。この漏油空間７９は、制動液圧装置ハウジング
３１の親シリンダ部分３２及び倍力器部分３１のブロッ
ク状範囲の間に延びて、圧力なしに保たれ、即ち補助圧
力源７１の圧力媒体タンク７６のように大気圧を受けて
いる。

駆動ピストン５２は軸線方向中心孔８１を持ち、この中
心孔は駆動圧力空間５６へ開口して、駆動ピストン５２
の長さの大部分にわたって延び、入力圧力空間６９を平
衡空間７７に対して区画するピストンフランジ６３の範
囲で平衡通路８２を介して平衡空間７７に連通している
。

中心孔８１は中間部分に環状溝状の半径方向拡大部８３
を持ち、この拡大部は駆動ピストン５２の半径方向孔８
４を介して、制動弁６０の入力圧力空間６９を形成する
環状間隙状の空間に常に連通している。

制動弁の弁体８６は大体において細管状押し棒とじて改
けられされて、駆動ピストン５２の中心孔８１内に軸線
方向移動可能に案内され、ピストンに固定した環状密尉
片８７により、ペダルから遠い方の側で半径方向拡大部
８３に続く駆動ピストン５２の中心孔８１の部分内に、
この中心孔に対して路上されている。

中心孔８１の環状溝状半径方向拡大部内で、弁体８６は
ペダル側へ円錐状に先細になる周面８５を有する半径方
向ひれ８８を持ち、この周面が円錐座弁９１の弁体側密
尉面を形成し、この弁の弁座９２は、中心孔８１の半径
方向拡大部８３と駆動ピストン５２の駆動圧力空間５６
との間に延びる中心孔８１の部分８１’の環跋内側開口
縁により形成されている。ペダル側で弁体８６の円錐状
半径方向ひれ８８に続くペダル側部分８６′は、ペダル
側孔部分８１’の直径より少し小さく、典型的な構成で
はその約４１５である。予荷重を受ける弁はね９３が、
図示した実施例では中心孔８１の半径方向拡大部８３の
ペダルから遠い方にある半径方向側面９５に一方で支持
され、弁体８６の半径方向ひれ８８の対向する側面に他
方で支持されて、制動弁６０の第１の円錐座弁９１の遮
断位置に相当する位置へ弁体８６を押付け、この位置で
ペダル側の細管状部分８６′の自由部分が駆動圧力空間
５６へ入り込んでいる。

この自由部分の長さは少なくとも弁体８６の最大軸線方
向行程に対応し、この行程にほぼ等しい、駆動圧力空間
５６内に設けられる弁体８６の終端部分８６′の自由開
口縁９４は、第２の円錐座弁９６の弁座を形成し、この
円錐座弁９６の弁体９７は、ピストン状押圧棒９８の内
端に設けられている。この押圧棒９８は、駆動ピストン
５２の中心縦軸線４１に対して同軸的に制動液圧装置ハ
ウジング３１の倍力器部分３３のペダル側端壁５４に設
けられる孔９９に圧力漏れなく移動可能に案内され、こ
の押圧棒９８をハウジング孔９９に対して密尉するため
、ハウジングに固定した環状密方片＋０１が設けられて
いる。この押圧棒９８には、制動ペダル２７に関節結合
されるペダル押し棒１０２を介して大体軸線方向に、運
転者が制動ペダルを押下げる力Ｋｐとペダルてこ北口と
の積ＫＰ−ｕ・に等しい操作力が作用する。

この第２の円錐座弁９６は、予荷重を受ける第２の弁は
ね１０３により開放位置へ押され、この位置で制動倍力
器２６の駆動圧力空間５６及び５７が平衡空間７７に接
続されて、圧力を除かれている。

駆動ピストン５２のペダル側ピストンフランジ６４は短
いスリーブ状突起１０４を持ち、制動液圧装力ｌＯの操
作されない状態に相当する図示した初期位置において、
この突起がハウジング３１の倍力器部分３３の端壁５４
に支持される。

円錐状弁体９７とピストン状押圧棒９８の内端との間に
設けられる環状溝１０６には、半径方向内方へ向く底フ
ランジ１０７により、第１図において０字状の断面を持
つストッパスリーブ１０８が固定されて、その円筒部１
０９が駆動ピストン５２のスリーブ状突起１０４の内周
面に摺動移動可能に案内されている。

ストッパスリーブ１０８の半径方向内方へ向く底フラン
ジ１０７の駆動ピストン５２に近い方の内側には、弁は
ね１０３が弁体側を支持されている。駆動ピストン５２
のスリーブ状突起１０４は、その自由端に半径方向内方
へ向くストッパフランジＩｌｌを持ち、このストッパフ
ランジが同様に半径方向内方へ向く底フランジ１０７外
縁の後に係合し、それにより押圧棒９８が駆動ピストン
５２に係留されている。ストッパスリーブｌＯ８の円筒
部１０９の外側には軸線方向溝１１２が加工され、更に
駆動ピストン５２のスリーブ状突起１０４は半径方向開
口＋１３を持っているので、制動倍力器２６の動作媒体
は、駆動ピストン５２と押圧棒９８のストッパスリーブ
１０８との間の空間から、押圧棒を包囲する孔空間へ移
り、横通路５８を介して他方の駆動ピストン５３の駆動
圧力空間５７へも流れることができる。

押圧棒９８が駆動ピストンに対して行なうことのできる
最大行程は、ストッパスリーブ１０８の円筒部自由端が
駆動ピストン５２のペダル側ストッパ環状面１１４に支
持されることによって規定されている。

制動倍力器２６の他方の駆動圧力空間５７をｏＪ動的に
区画する駆動ピストン５３は、中心縦軸線４２に対して
同軸的な倍力器部分５３のハウジング孔５１を完全に満
たすピストンとして構成されて、駆動圧力空間５７に近
い方の端部に設けられてピストンに固定した摺動密封片
１１６のみによって、このハウジング孔５１に対して密
封されている。

ハウジング３１の縦中心面４３に沿って延びる中心縦軸
線４３′に沿って、ハウジング部分３２及び３３は、互
いに一直線をなす盲匹として構成されて漏油空間７９の
方へ開く案内孔１１７及び＋１８を持っている。

これらの盲孔１１７及び１１８内には、横梁状軸線方向
力伝達素子３０のそれぞれ１つの案内突起＋１９及び＋
２１が軸線方向に往復移動可能に案内され、この横梁状
軸線方向力伝達素子の半径方向に突出する２つの支持腕
＋２２及び１２３の一方、即ち第１図において上部の支
持腕１２２には、制動弁６０を含む駆動ピストン５２が
、細い押し棒として示される軸線方向加速素子２８を介
して軸線方向に支持され、他方の半径方向支持腕１２３
には、第１図において下部にある制動倍力器２６の駆動
ピストン５３が軸線方向に支持されている。

横梁状軸線方向力伝達素子３０の上部支持腕＋２２には
、一次出力圧力空間２３の一方の部分空間２３′を可動
的に区画するピストン１８が支持されて、予荷重を受け
る戻しばね１２４により、上部支持腕１２２に当るよう
に保持される。一次出力圧力空間２３の部分空間２３′
を区画するピストン１８は、ハウジングに固定した環状
密封片１２６により、この部分空間２３′を半径方向に
区画するハウジング孔３７に対して密封されている。上
部支持腕１２２と駆動ピストン５２との聞に延びる軸線
方向加速素子２８は、制動倍力器２６の平衡空１ａ１７
７をハウジングｌの漏油空間７９に対して区画する栓７
８の中４孔１２７内に移動可能に案内され、栓に固定し
た環状密封片１２８によりこの孔１２７に対して密封さ
れている。

大体において一体・の一次ピストン１８により１Ｉｌｌ
線方向に可動的に区画されまた鳥シリンダ部分３２のハ
ウジング＠壁範囲３９によりハウジングに対して固定的
に区画される一次出力圧力空間２３の部分空間２３′は
、全体を１２９で示す中心弁を持ち、制動液圧装置１０
の操作されない駄態に対応する一次ピストン１８及びペ
ダル操作により移動可能な制動液圧装置１０の別の素子
の図示した初期位置において、この中心弁１２９は開放
位置をとり、この位置において、制動液圧装置ｌＯの一
次出力圧力空間２３に属する制動液体タンク１３２の室
！３１が一次出力圧力空１１１２３に接続され、従って
一次出力圧力空間２３とタンク１３２のｉ　１３１との
間に圧力平衡を行なうことができる。公知のように多様
に実現可能なこの中心弁１２９は、一次ピストン１８の
制動圧力確立行程の小さい初期部分後に遮断位置へ達し
、それから一次出力圧力空間２３内に圧力か確立可能で
ある。

図示した実施例では、中心弁１２９はきのこ弁として構
成され、その弁体１３３は、予荷重を受ける弁はね１３
４により、一次出力圧力空間２３の部分空間２３′へ開
口する環状弁座１３６へ押付けられ、長く延びる棒状突
起１３７のピストン側嬬部に設けられる係留フランジ１
３８とピストンに固定して設けられる係留スリーブ１３
９とによりピストン１８に係留されて、ピストン１８が
図示した初期位置のそばへ近づくと初めて、弁体１２９
が弁座１３３から離れるようになっている。

図示した配置で中心弁１２９を包囲する環状溝１４１の
底には、少なくとも１つの移行通路１４２が開口して、
制動液体タンク１３２のｉ　１３１に接続され、環状溝
１４１へはまるリップ密封片１４３は、制動液圧装置１
０の一次出力圧力空間２３内の圧力がタンク＋３２内の
圧力より高い限り、移行通路１４２の開口を開鎖状態に
保ち、そうでない場合、即ち制動圧力を低下させるよう
なピストン１８の急速な後退連動の際、中心弁１２９が
まだ開じている時にも、タンク１３２から制動液圧装置
１０の一次出力圧力空間２３への制動液体の補給を可能
にする′。

制動液圧装置ｌＯの二次出力圧力空間２４の片側を可動
的に区画する二次ピストン２２は、軸線方向に離れて設
けられてそれぞれピストンに固定した環状密封片１４４
及び１４６をハウジング孔３８に対して圧力漏れなく移
動可能に密封される２つのフランジ１４７及び１４８を
持ち、これらのフランジはピストン棒１４９により互い
に結合されている。このピストン棒１４９はフランジ！
４７及び１４８の互いに対向する側の間に延びる縦スリ
ット１５１を持ち、ハウジングに固定的に設けられるス
トッパピン１５２がこの縦スリットを半径方向に貫通し
ている。二次出力圧力空間２４を区画する二次ピストン
２２のフランジ１４７がこのストッパピン１５２に当る
ことにより、制動液圧装置の操作されない状態に対応す
る二次ピストンの図示した初期位置か規定される。制動
液圧装置ハウジング３１の親シリンダ部分３２の端壁３
９に支持されて予荷重を受ける戻しはね１５３により、
二次ピストン２２かこの初期位置へ押される。

二次ピストン２２の両方のフランジ１４７及び＋４８に
より軸線方向に区画される環状空間は、これらのフラン
ジ１４７及び１４８の出−に常に位置する開口及びその
２９０のみによって示される平衡通路１５６を介して、
二次制動回路！■に属する制動液体タンク１３２の第２
の％　１５７に接続されている。

全体を１５５で示す公知の梧造の中心弁は、機能的に一
次制動回路夏の中心弁１２９に一致し、ここでは二次ピ
ストン２２内に一体化されている。この弁はきのこ弁と
して構成され、その環状フランジ状弁４．１５８は、予
荷重を受ける弁はね１５９により遮断位置へ押されて、
この位置で弁Ｑ＋５８が、軸線方向平衡通路１６１の二
次出力圧力空間側開口を持つｆｆｌ駄而に面り形成され
る弁座に密封して接触し、中・び弁１５５の開放位置で
平衡通路＋６１は、二次出力圧力空Ｉ１４＋２４を環状
空間１５４に接続する。

平衡通路＋６１を狗通する弁体１５８の押し棒状ストッ
パ突起１６２は、平衡通路１６１の軸線方向寸法より少
し長く、ストッパピン１５２に支持可能である。ストッ
パ突起１６２かストッパピン＋５２へ当ることにより、
二次ピストン２２の初期位置及びこの初期位置のすぐ近
くにおいて、弁体１５８が弁座から廟れた図の位ｋに保
持され、この位置で二次出力圧力空間２４とタンク１３
２の第２のｚ　１５７との圧力平衡か可能である。

予荷重を受ける別の戻しはね１６３が、浮動ピストンと
して構成される二次ピストン２２と環状ピストン１９と
に支持され、この環状ピストンは筒形ピストン２１を包
囲して、これと共に一１７ピストン装置を構成し、この
一次ピストンＨ置１９．２１が、二次ピストン２２によ
り軸線方向に可動的に区画される二次出力圧力空間の部
分空間２３″の第２の軸線方向に可動的な区画壁を形成
し、戻しはね１６３により環状ピストン１９が、制動液
圧装置ｌＯの操作されない状態に対応する図示した初期
位置へ押され、この位置で駆動ピストン５３も初期位置
をとって、その後方支持突起１６４が制動液圧装置１９
１０のハウジング３１の倍力器部分３３のペダルＯＩｌ
＋　端Ｗ　５４に支持されている。環状ピストン１９は
軸線方向伝達素子２９として作用する２つの支持突起を
持ち、これらの支持突起は、横梁状＠線方向力伝達素子
３０の下部支持腕１２３の両側でこの支持１ｉ４１２３
のそばを通って、漏油空間７９に近い方にある駆動ピス
トン５３の平らな端面１６６に軸線方向に支持可能で、
互いに対向しかつ筒形ピストン２１から半径方向にルれ
て軸線方向に延びる平らな区画面１６７により、借集状
軸線方向力伝達素子３０の支持腕１２３用摺動案内面を
形成し、従って横梁状軸線方向力伝達素子３０はその支
持＠１２２及び１２３の図示した向きで案内される。図
示した実厖例では、筒形ピストンは横梁状軸線方向力伝
達素子３０又はその下紐支持腕１２３に固定的に結合さ
れているので、軸線方向連動を常に一緒に行なう。

筒形ピストン２１は環状ピストン１９より少し短く、即
ち図示した初期位置において、筒形ピストン２１の自由
端１６８と一次出力圧力空間２３の部分空間２３″を区
画する二次ピストン２２のフランジ】４８の端面との軸
線方向間隔が、環状ピストン１９の自由端と二次ピスト
ンフランジ端面との間隔より少し大きいけれども、筒形
ピストン２１を二次ピストン２２に対して移動可能にす
る最大行程より小さい。

ハウジング部分３２及び３３の案内孔１１７及び１１８
によりハウジングに対して固定的に区画されかつ横梁状
軸線方向力伝達素子３０の案内突起！１９及び１２１に
より軸線方向に可動的に区画されるハウジング空所１６
８及び１６９は、貫通縦孔１７１及び頂こ連通する横孔
１７２により、漏油空間７９に連通し、従って圧力なし
に保たれている。

親シリンダ部分３２の盲孔１１７によりハウジングに対
して固定的に区画されかつこの盲孔内で移動可能な横梁
状軸線方向力伝達素子３０の案内突起１１９により軸線
方向に可動的に区画されるハウジング空間１６８内には
、横梁状軸線方向力伝達素子３０をその図示した？７Ｊ
期位置へ押すように予荷重を受ける戻しはね１７３が設
けられて、ハウジング側を盲孔１１７の底に支持され、
横梁状軸線方向力伝達素子側を案内突起１１９のつば状
軸線方向凹所の底に支持され、この凹所の軸線方向深さ
は戻しはね１７３の圧縮されたブロック長にほぼ等しく
、この戻しばね１７３はハウジング側を細い心出し細管
１７４により心出しされている。

これまで＆造について述べた本発明の制動液圧装置ＩＯ
は次のように動作するが、まず故障のない動作について
考察する。

制動ペダル１０の操作の際、駆動ピストン５２及び５３
により片側を可動的に区画される駆動圧力空ｌｌ＃１５
６及び５７内には、ベダルカＫｐに比例して制動弁６０
により補助圧力瀝の出力圧力から誘導される駆動圧力が
生ずる。これにより駆動ピストン５２及び５３は移動し
、軸線方向加速素子２８．２９及び３０によりこの移動
か一次ピストン１８及び一次ピストン装置１８．１９へ
伝達されるので、これらのピストン１８．１９及び２１
は一次出力圧力空間２３の画部分空間２３′及び２３″
内に圧力を確立するように移動し、間接に二次ピストン
２２も′二次出力圧力学ｔ８２４内に圧力を確立するよ
うに移動し、従って制動回路！及びＩＴに制動圧力が確
立される。車輪制動機に生ずる制動圧力の値についての
応答は、駆動圧力空間５６及び５７内に作用する制動弁
６０の出力圧力が抑圧４９８へも作用し、それにより操
作力に対して逆に作用する応答力が住することによって
行なわれ、この応答力の大きさは、制動弁６０の出力圧
力ＦＡと押圧棒９８の有効断面積Ｆ６との積によって与
えられる。

後車軸制動回路ＩＩの故障の際、前車軸制動回路■にお
いて引続き制動力を倍力して制動でき、二次ピストン２
２がハウジングの端壁３９に当った後初めて、一次出力
圧力空間２３内に実際上圧力が確立されることによって
、ペダル行程が長くなるが、一次ピストン１８．１９及
び２１の全断面積に対して二次ピストン２２の断面積が
小さいため、ペダル行程のこの延長は甘受できるほど小
さい。

前車軸制動回路■の際、後車軸制動回路ＩＩの制動倍力
は維持される。しかし一次出力圧力空間２３内には圧力
確立が不可能で、一次ピストン１８及び１９．２１は＃
＃；！＄血接液圧反作用をか受けないので、筒形ピスト
ン２１と共に一次出力圧力空間２３の部分空間２３″を
区画する環状ピストン１９の圧力空間側突起１７６が二
次ピストン２２へ当る時初めて、後車軸制動回路ＩＩに
制動圧力が確立され、二次出力圧力空間２４内の圧力確
立及び液圧反作用にとって重要な作用面積は、図示した
実施例では環状ピストン１９及び筒形ピストン２１の全
作用面積に等しい二次ピストン２２の有効断面積Ｆｌの
みである。一次出力圧力空間２３の上部部分空間２３′
を可動的に区画する一層ピストン１８の作用面積だけ、
一次ピストン１８及び１９．２０の作用面積が減少する
ことによって、同じ操作力及びこれに比例する倍力作用
で、制動液圧装置ｌＯの故障のない動作に比較して、二
次出力圧力空間２４内に−ｉＭ高い出力圧力か生ずる。

二次出力圧力空間２４内の制動圧力を高めるこの圧力急
変によって、所定のペダル力について、それに応じて高
い車両減速度が得られる。

制動倍力器２６の故障例えば補助圧力源７１のｉ！ｉ！
ｌａの際、操作力は押圧棒９８のみを介して制動弁６０
を含む駆動ピストン５２へ伝達され、従って一次出力圧
力空間２３を区画する一層ピストン１８へも伝達され、
更に横梁状軸線方向力伝達素子３０を介して筒形ピスト
ン２１へも伝達されるが、他方の駆動ピストン５３と、
一次出力圧力空間２３の第２の部分空間２３″の片側を
可ＩＩＬＩＪ的に区画するピストン装置１９．２１の一
部をなす駆動ピストン１９とは、静止したままである。

従って一層ピストン１８．１９及び２１の反作用面は、
環状ピストン１９の有効断面積だけ少ない。それにより
ペダル行程を長くして、変換比の急変がおこって、一定
の作用面積を持つ制動倍力器に比較して、切換えなしに
所定のペダル操作力で一層高い制動圧力が一次出力圧力
空間２３及び二次出力圧力空間２４内に発生され、従っ
て比較的高い車両減速度か得られる。

制動倍力器２６も前車軸制動回路■も故障した際、筒形
ピストン２１が二次ピストン２２へ当り、従って押圧棒
９８及び横梁状軸線方向力伝達素子３０及び筒形ピスト
ン２１を介して導入される操作力がこの二次ピストン２
２へ作用すると、二次出力圧力空間２４内に圧力が確立
される。この場合にもなお緊急制動が可能である。

筒形ピストン２１が環状ピストン１９より短いことによ
って、制動回路■及びＩが健全な場合、例えば両制動回
路！及びＩＩの排気状態が異なるため、筒形ピストン２
１が二次ピストン２２へ当る時初めて、一次出力圧力空
間２３及び二次出力圧力空間２４に異なる圧力が確立さ
れる。

このピストン位置からのみ、二次制動回路！■即ち後車
軸制動回路には、前車軸制動回路の排気が悪い場合、引
続くピストン移動によって前車軸制動回路Ｉにおけるよ
り高い制動圧力が確立可能である。これは、緊急の場合
シち制動倍力器２６の故障の場合、いずれにせよ部分制
動範囲で後車軸の過制動を回送して、車両の良好な動的
安定性を保証するために重要である。他方環、状ピスト
ン１９及び筒形ピストン２１のこの構成において、前車
軸制動回路Ｉのみが故障すると、制動倍力器が健全な状
態で環状ピストン１９が一層早く二次ピストンへ当る事
態もおこるが、この事態では後車軸にできるだけ早く制
動力を確立できることが必要なので、この事態は実際上
の要求に合っている。

第２図に示す制動液圧装置 １図による制動液圧装置１０と機能は全く同じなので、
構造的に第１図による制動液圧装置１０の素子とは相違
する素子が主として示されている。

ここで第１図による制動液圧装置１０の素子と同じ構造
の素子には、第１図と同じ符号が付けである。一方第１
図による制動液圧装置１０の素子と構造的に異なるが、
機能的に類似する素子には、第１６と同じ符号にダッシ
ュを付けて示しである。

即ち第２図において環状ピストン２１’は第１図による
筒形ピストン２１に機能において類似し、筒形ピストン
１９’は第１図による環状ピストンＩ９に類似し、横梁
状軸線方向力伝達素子３０の図において下方へ向く支持
腕１２３′は、■通する中心案円孔１７７を持ち、この
案内孔を介して横梁状軸線方向力伝達素子３０が筒形ピ
ストン１９′に対して摺動移動可能である。

簡単にするため第２図に示されているように、筒形ピス
トン１９’は駆動ピストン５３と一体のｍ線方向突起と
して構成されるが、又は特に図示してないか駆動ピスト
ン５３に係留されて、例えば補助圧力源７１の故障の際
制動液圧装置ＩＯの操作されない状態に伴う図示した初
期位置に駆動ピストン５３が留まる場合、この筒形ピス
トンが駆動ピストン５３と共に静止しているようにする
ことができる。

ここで環状ピストン２１’は、その全長を中心縦軸線４
２に関して回転対称なピストンとして構成されて、中心
縦孔を持つ簡単な旋削部品として製造可能である。

環状ピストンは、半径方向支持腕１２３′に近い方にあ
る環状端面１７８をこの支持腕に支持され、戻しばねに
よりこれに当った状態に保持されている。二次ピストン
２２に近い方にあるこの環状ピストンの端面突起１７６
′は、第１図による環状ピストン１９の支持突起１７６
より少し短い、その代りに筒形ピストン１９′は第１図
による筒形ピストン２１より少し長く、一次出力圧力空
間２３の下ｇＩＳ部分空間２３″内へ物１１紛方ｍに突
出するその自由端は、図示した初期位すにおいて、環状
ピストン２１’の端面突起１７６′の環状端面より、二
次ピストン２２のフランジ１４８から軸線方向に小さい
間隔をとっており、補助圧力源７１の故障の際駆動ピス
トン５３及び筒形ピストン１９’が図示した初期位置に
静止することがある場合、環状ピストンの端面突起１７
６′は二次ピストン２２に支持可能である。

第２図による制動液圧装置】０は第１図による制動液圧
装置と機能的に完全に類似なので、これ以上の説明を省
略する。

本発明による別の制動液圧装置１１０を第３図について
説明する。第３図における制動液圧装置１１０の素子が
第１図による制動液圧装ｆｆ１ｌＧの素子と同じ符号を
持っている限り、その原理的構造は同じであり、機能が
類似している。

第３図による制動液圧装置１１０は、図の面に対して頂
角に延びて中心縦軸線４１を含む面において第１図の制
動液圧装置１０咎）わば鏡に映すことによって得られ、
中心縦軸線４１に沿って、一次ピストン１８により片側
へのみ可動的に区画される一次出力圧力空間２３の部分
空間２３′と、制動弁６０を含む駆動ピストン５２と、
押圧棒９８とが設けられ、これらを介してペダル力Ｋｐ
が、制動倍力器が健全な場合制御力として、また制動倍
力器か故障した場合操作力として、制動液圧装置１１０
へ導入される。

ここでは制動液圧装置１１０の一次出力圧力空間２３が
３つの部分空間、卯ち互いに連通して一緒に前車軸制動
回路■に接続されている中心部分空間２３′及び２つの
外側部分空間２３″とを含んでいる。更に制動液圧％＠
ｌｌＯは、接続導管１７９により概略的に示すように互
いに連通して一緒に後車軸制動回路Ｉ旨こ接続されてい
る２つの二次出力圧力空間２４を含んでいる。

第１図による制動液圧装置ｌＯの駆動ピストン５３に対
応する２″ｆｆ）駆動ピストン５３が対称的に設けられ
て、全体として対称な横梁状軸線方向力伝達素子３０の
支持腕１２３に軸線方向に支持可能で、この横梁状軸線
方向力伝達素子の中心の同様に対称な支持脚片１２２′
に一次ピストン１８が軸線方向に支持されて、中心に設
けられる一次出力圧力空間２３の部分空間２３′を区画
し、制動液圧装置１１０の操作されない状態に相当する
一次及び二次ピストン装置の初期位置において、この部
分空間２３′が前車軸制動回路■に属する制動液体タン
ク１３２の室１３１に接続されている。

制動弁６０を収容する駆動ピストン５２も、制動液圧装
置１ｉ　１１０の対称性に応じて中心に設けられて、押
し棒状軸線方ｐ力伝達素子１２１を介して、横梁状軸線
方向力伝達素子３０の対称な支持脚片１２２′の中心に
作用している。

第３図による制動液圧装置１１０は機能において第１図
による制動液圧装置１０と全く類似である。

制動液圧装置１１０の中心縦軸線４１に関する一次ピス
トン１８．２１及び二次ピストン２２の対称配置と、駆
動ピストン５３の対称配置と、横梁状軸線方向力伝達素
子３０の対′ｓＭｋ成とにより、制動倍力器２６の故障
の際制動液圧装置１１０をペダル力のみで操作せねばな
らない場合、第１図による制動液圧装置ｌＯのように横
力が横梁状軸線方向力伝達素子３０に作用しないので、
比較的高価な横梁状軸線方向力伝達素子３０用軸線方向
・案内素子を省略できる。

第１近似で、肋ちハウジング孔３８．５１及び駆動ピス
トン５３及びいわゆる親シリンダピストン＋８．２１．
２２の製造公差から生ずる可能性のある伽差を別として
、横梁状軸線方向力伝達素子３０には全く横力が生じな
い。従って第１図による制御２１液圧装置ｌＯと比較し
て、制動液圧装置＋１０を全体として少し軽い構造で実
現でき、それにより制動液圧装置１１０の対ｆｆｆ＆成
に伴う技術的付加費用を少なくとも一部相殺できる。

第３図に示す制動液圧装置＋１０も、第１図による制動
液圧装ｊｌｌＯに関して第２図について述べた変更を加
えて実現できることは明らかである。

第４図について更に別の制動液圧装置２１０を説明する
。第４図において制動液圧装置２１０の素子が、第１図
による制動液圧装置１０の素子又は第３図による制動液
圧装置１１０の素子と同じ分骨を持っている限り、原理
的傷心は同じで、機能も類似であることを示している。

第１図による制動液圧装置のように第４図による制動液
圧装置２１０でも、前車１ｌｌｌＩ制動回路Ｉに属する
一次出力圧力空間２３が２つの部分空間２３′及び２３
″に分割され、後車軸制動回路ＴＩに属する二次出力圧
力空間２４が一次出力圧力空間２３の部分空Ｉｌ！１２
３″に対してタンデム配置され、かつこれに対して浮動
二次ピストン２２により区画されている。一次出力圧力
空間２３を可動的に区画する一次ピストン１８．１９及
び２１は、制動液圧ｉ＠ｌｏにおけるのと同じように構
成されている。同様に二次ピストン２２も、ピストン１
９及び２１に対してタンデム配置されて、制動液圧装置
２１０の一次出力圧力空間２３の部分空間２３″と二次
出力圧力空間２４とを、制動液圧装置のハウジング３１
の親シリンダ部分３２内で圧力漏れなく可動的に区画し
ている。

ここでは横梁状軸線方向力伝達素子３０が対称に構成さ
れ、即ちその両方の半径方向支持腕１２２及び１２３は
、図の面に対して直角で制動液圧装置２１０の中心縦軸
１！４３’を含む横梁状軸線方向力伝達素子の縦中心面
４３′に関して対称であり、第４図において上部の支持
腕１２２は一次ピストン１８に軸線方向に支持され、他
方の支持腕１２３は軸線方向移動可能に筒形ピストン２
１に結合されている。

この制動液圧装置２１０においても軸線方向伝達素子３
０は、それぞれ１つの案内突起１１９及び１２＋により
、制動液圧装置ハウジング３１の現シリンダ部分３２及
び倍力器部分３３の互いに一＠線をなす案内孔１１７及
び１１８内に、軸線方面移動可能に案内されている。

制動倍力器２６の基本的な構造において第４図による制
動液圧％　置２１０は、図の而に対して直角に延びる縦
中心面４３に関して対称に設けられる２つの駆動ピスト
ン５３を持つ第３図の制動液圧装置】１０に対応し、こ
れら駆動ピストンの中心縦軸線は、制動液圧装置２１０
の一次及び二次ピストン１８．１９．２１及び２２を圧
力漏れなく移動可能に案内する親シリンダ部分３２のハ
ウジング孔３７及び３８の中心縦軸線４１及び４２に一
致し、中心に設けられて制動弁６ｏを含む駆動ピストン
５２は、横梁状軸線方向力伝達素子３０の制動倍力器側
案内突起１２１に作用する。

第３図による制動液圧装置１１０と同様に第４図による
制動液圧装置２１０において、制動倍力器２６の全部で
３つの駆動圧力空間が設けられ、即ち制動弁６０を含む
駆動ピストン５２により軸線方向に可動的に区画される
中心駆動圧力空間５６と、中心縦軸線４３に関し対称に
設けられてそれぞれ駆動ピストン５３により軸線方向に
可動的に区画される２つの駆動圧力空間５７か設けられ
ていることによって、これらのピストンを第１図による
制動液圧装置ＩＯにおけるより小さい有効断面積にでき
るが、又は制動倍力器用補助圧力醇として、比較的低い
出力圧力レベルで動作する倍力用補助圧力源を使用でき
る。

第１図による制動液圧装置１０に対して第４図による制
動液圧装置２１０は、制動液圧装ｆ６１２１０の緊急操
作の際即ち制動倍力器２６の故障の際生じて軸線方向伝
達素子３０に作用してその縦案内部１１７．１１９及び
１１８．１２１により受は止められる横力が、第１図に
よる制動液圧装置ｌＯにおける同じような故障の際生ず
る横力より著しく小さく、制動液圧装置２１０の駆動部
分の対５ｅｌｌ成に応じて約半分にすぎない。

緊急操作にとって有利なこの機能的相違を別として、第
４図による制動液圧装置　２１０は第１図による制動液
圧装置１０に機能的に完全に類似している。

第３図及び第４図による制動液圧装置１１０及び２１０
において、制動液圧装置１１Ｏ又は２１０の縦中心面４
３に関して対称に駆動ピストン５３を２つ設けるため、
中心ピストン５２は必要でなく、この駆動ピストンの代
りに制動弁６０のみを設けてもよいことは明らかで、こ
の制動弁は公知のように多様に実現可能で、運厭者が制
動ペダル２７を操作するペダル力Ｋｐに比例する駆動空
間のみを供給し、この空間が駆動ピストン５３により可
動的に区画される駆動圧力空間５７へ供給される。この
ような制動弁６０は、荷動圧力［７１が故障した時、ペ
ダル操作力を横梁状軸線方向力伝達素子３０へ伝達する
のを可能にす□にＭｋ成されねばならないが、これは技
術的に容易に可能である。更に制動弁６０、駆動ピスト
ン５２、及び初期位置で一層出力圧力空ｌ５ＩＩ２３及
び二次出力圧力空間２４をそれらに付属する制動液体タ
ンク１３２の室１３１及び１５７へ接続する中心弁１２
９及び１５７の第１図ないし第４図について述べた構成
が、図示したのとは異なるやり方で実現できることは明
らかである。

４１図ないし第４図について説明したように制動液圧装
置１０．１１０又は２１０を持つ制動装置では、それ以
外の制動圧力設定素子例えば制動力分配論Ｎ器、圧力変
調器等が設けられてない限り、車輪制動機の構成に関連
して、制動力分配の固定整合が行なわれて、制動の際生
ずる後車軸制動力割合ＢＨＡと前車軸制動力割合ＢＶＡ
との比ＢＨＡ／ＢＶＡが固定値例えば０．５の価を持つ
が、これは、そのつど生ずる制動力の２／３が前車軸に
発生され、ｌ／３が後車軸に発生されることを意味する
。

第５図に示す制動力分配置Ｍ図には、横軸として車両重
量Ｇに関する前車軸制動力割合ＢＶＡ／Ｇが、また縦軸
として同様に車両重量Ｃに関する後車軸制動力割合ＢＨ
Ａ／Ｃが同じ単位で記入され、前記の固定的に整合され
る帆５の制動力分配に、０．５の傾斜を持つｉ腺２０１
が対応している。

このような線図において、制動の際車両の前輪及び後輪
における同じ摩擦利用に相当する理想制動力が放物線２
０２によって表わされ、その経過は車両に特有なパラメ
ータである車軸間隔と車両の構造及びその荷重状態に関
係するパラメータである車両の重心高さと車軸荷重分布
とによって決定される。

座標の原点において前記のパラメータにより生ずる正の
傾斜で始まる理想制動力分配の放物線２０２は、この図
では前車軸力分配の比較的大きい値で再び下降し、第５
図にはもはや示してないが、前輪制動機を介して制動力
をまだ伝達できるが、車両の制動動特性のため後車軸が
持ち上り始めるため後輪制動機を介してはもはや制動力
を伝達できない制動状蝮に相当する点で、この放物線２
０２が横軸に交差する。

制動力分配線図の図示した象限において、放物線２０２
により安定な制動特性と不安定な制動特性とが互いに区
画されている。放物ｋ　２０２より下にある前車軸−後
車軸制動力値については、車両の安定な制動特性が得ら
れて、所定の制動力において路面と車輪との摩ＷＡｍ数
が制動力を伝達するのに充分でない場合、車両のｉｔ＋
輪は後輪より早く固着（ロック）する。放物ｋ　２０２
より上にある前車軸−後車軸制動力値については、後車
軸が過制動され、後輪が最初に固着する結果、車両は滑
る傾向を持ち、不安定になる。

車両の充分な動力安定性を得るように構成される制動装
置とするため、制動力分配が固定的に整合されて、１の
大きい摩擦係数において可能な最大制動力で全制動する
際即ち車両重量に関してｌの制動減速の際得られる臨界
減速度Ｚｋｒｉｔに相当する点２０３において、制動力
分配のｈｈ２０１が放物線２０２に交差する。しかしこ
れは次のことを意味する。即ち大抵の制動状態において
、後輪制動機は理想制動力分配により可能であるよりも
著しく少ない割合で利用され、従って荷重をかけられ、
従って前輪制動機は後輪制動りより大きく荷重をかけら
れ、部分制動範囲においても、理想制動力分配において
得られるかなりの程度の制動減速が不要になる。

部分制動範囲において一層大きい後車軸制動力分配を利
用できるようにするため、公知の構造及び機能の固着防
止装置を持つ車両において、第１図ないし第４図に説明
した制動液圧装置１０゜１１０　　及び２１０に、原理
的構造を第６図に示す切換え装置１８０が設けられ、こ
れにより制動液圧装スｔ１０又は１１０又は２１０が固
定的に整合される制動力分配の２つの異なる値へ切換え
可能であり、これらの制動力分配値の一方は安定な制動
特性に対応する直線２０１により表わされ、他方は０．
５の車両減速に対応する点２０６で既に理想制動力分配
の放物線２０２に交差する急峻な直線２０４により表わ
される。

第６図に示す制動液圧装＊　１０．　＋１０又は２１０
の素子が第１図ないし第４図におけるのと同じ符号を持
っている限り、原理的ａＩａが同じで機能が類似である
ことを示している。更に簡単にするため、第１図による
制動液圧装置１ＦＩＯについてのみ切換え装置１８０を
説明する。

切換え装置１８０の図示した実施例では、制動液圧装置
１０の二次出力圧力空間２４を可動的に区画する二次ピ
ストン２２は、一次出力圧力空１’ＬＩ２３の部分空間
２３″に近い方の側に、軸線方向に離れて設けられる真
なる直径Ｄ′ＨＩびｄの２つのフランジ１４８′及び１
４８”を持ち、これらのフランジは棒状の中間片１８１
により互いに固定的に一体に結合されている。大きい方
の（２）径りを持つフランジ１４８′は、二次出力圧力
空間２４をｉ［ｌ′１線方向に可動的に区画するフラン
ジ１４７と同じ直径を持ち、ハウジングに対して固定的
に追従空間１５４　＆び二次出力圧力学１％＆１２４を
区画する同じ直径りのハウジング孔部分３８′内に、二
次ピストン２２がこのフランジ１４８′により圧力側れ
なく移動可能に案内されている。この孔部分３８′と、
一次出力圧力空間２３の両側を可動的に区１曲される部
分空間２３″の７１ウジングに対して固定的な半径方向
区画を行なう孔部分３８″との間に、中間孔部分３８″
′が延びて、小さい方のピストンフランジ１４８”の１
径ｄに相当する小さい直径を持っている。両方のピスト
ンフランジ１４８′及び１４８”は、ピストンに固定し
たそれぞれ１つの環状密封片１４４’　Ｚｉ及び１４６
′により、孔部分３８′及び３８″に対して密封されて
いる。制動液圧装置１０の操作されない状態に対応する
二次ピストン２２の初期位履において、ピストンフラン
ジ１４８′及び１４８”とその環状密封片１４４′及び
１４６′は面取り環状）＼ウジング段１８２及び１８３
のすぐ近くに設けられ、これらのハウジング段は孔部分
３８′及び３８″を偵径ｄのかさい方の孔部分３８″′
に対して段付けしている。中間孔部分３８　”’の軸線
方向長さ又は両方のピストンフランジ１４８′及び！４
８”の軸線方向間隔は、ｌ径のかさい方のピストンフラ
ンジ１４８”が、二次ピストン２２の可能な全圧力変化
行程以内で中間孔部分３８″′にあってこれに対して路
上されているように、大きさを選定されている。両方の
ピストンフランジ１４８′乃び１４８”の間には環状空
間１８４が延びて、制動力分配制御弁１８６を介して、
圧力のない制動液体タンク＋３２又は一次出力圧力空間
２３又はその部分空間２３″に、択一的に接続ｉ」能で
ある。

制動力分配制御弁＋８６の図示した初期位＠０において
、制動液圧装置１０の環状空間１８４は一次出力圧力空
間２３に対して遮断され、制動液体タンク１３２に接続
されて、圧力を除かれている。制動力分配制御弁１８６
のこの初期位置Ｏで、制動の際二次出力圧力空間２４に
制動圧力を確立するように二次ピストン２２へ作用する
力が次式により与えられる。

Ｋｓ　１　”　ＰＰＡ　”　７ ここでＰＰＡは一次出力圧力空間２３内に存在する圧力
で、制動圧力として前車軸制動回路１へ供給され、Ｆ７
は、環状空［１１４８を制動液圧装ｆｉｌｏの一次出力
圧力空間２３の部分空間２３″に対して遮断している小
さい方のピストンフランジ＋４８”の存効断面積である
。

制動力分配制御弁１８６の初期位７ｏで、制動液圧装置
ｌＯは第５図に直線２０１で示す安定な制」ｖ１力分配
に設定されている。

制動力分配制御弁１８６の付勢される位置で、環状空間
１８４は制動液体タンク１３２に対して遮断され、制動
力分Ｎｃ’制御弁１８６の流通路＋８７を介して制動液
圧装ｂｌＯの一次出力圧力空間２３に接続されるので、
一次出力圧力空１９１２３に存在する圧力ＰＰＡは今や
環状空間１８４へも供給される。

制動力分配制御弁１８６の付勢される位置Ｉで、従って
制動の際、二次出力圧力空間２４内に制動圧力を確立す
るように二次ピストン２２へ作用する力は次式により与
えられる。

Ｋｓｌ　＝ＰＰＡ　”　１ この力は、制動力分配制御弁１８６の初期位置０で二次
ピストン２２へ作用する力Ｋｓｌより係数Ｄ２／ｄ２だ
け大きい。

従って制動力分配制御弁１８６の付勢される位置におい
て制動液圧装置ｌＯは、部分制動Ｉａ＋囲において一層
大きい＆２車軸制動力肌合の利用を可能にする制動力分
配に設定される。第５図においてこの制動力分配は、不
安定な開動力分配に対応するＴｉ１ｔｊｔ２０４により
表わされる。

２つの異なる制動力分配の目的にかなった利用を可能に
する制動力分配制御弁１８６の簡単な付勢は次のように
行なわれる。

制動液圧装置１０が操作されないと、制動力分配制御弁
１８６は図示した初期位置０にある。

制動の開始と共に、例えば図示しない制動灯開ｌ！＋１
器の応動により、不安定な制動力分配２０４に対応する
付勢位置■へ制動力分配制御弁１８６が切換えられる。

制動中に固着防止４が応動すると、固着防止の（３）示
しない電子制御装置の出力信号によって、制動力分配制
御弁１８６か付勢を再び解除されて、Ｉｌｉ！ｉ］着防
止４が動作している陰り、安定な制動力分配２０１に対
応する初期位置０へ戻される。

開動力分配制御弁１８６のこのような付勢に適した制ａ
装４は、原理的にＡＮＤ素子１８８により実現可能で、
その第１の入力＠１８９には、制動灯開閉器出力信号が
制御信号として供給され、第２の否定入力端１９１には
、固着防止９にの図示しない電子制御装置から、固着防
止装置の応動を特徴づける出力信号が入力信号として供
給される。

制動力分配制御弁１８６用付勢論理回路の別の可能性に
よれば、固着防止４の故障の際にのみ制動力分配制御弁
１８６が初期位置へ戻し切換えされる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、制動液圧装置の出力圧力空間を可動的に区画
する一次ピストン及び二次ピストンか圧力漏れなく移ｉ
１Ｄ　ＯＪ能に設けられているハウジング孔の中心縦軸
線に沿って作用する２つのＴＭ駆動ピストン持つ液圧制
動倍力器を有する、本発明による制動液圧装置の第１の
実施例を、ハウジング孔の中心＃Ｉｈを含む制動液圧装
置の縦面に沿って切断した図、第２図は、制動液圧装置
の二次ピストンも収容するハウジング孔内に移動可能に
設けられている一次ピストンの別の実施例の断面図、第
３図は、制動液圧装置の出力圧力空間を区画する一次ピ
ストン及び二次ピストンを制動液圧装置の中心縦軸線に
関して対称に配置し、また制動倍力器の駆動ピストンも
同様に対称に１、置した、本発明による制動液圧装置の
第２の実り例の第１図に対応する図、第４図は、出力圧
力空間を区画する一次ピストン及び二次ピストンを非対
称に配置するが、制動倍力器を対称に構成した、本発明
による制動液圧装置の別の実凡例の第１図に対応する図
、第５図は、それぞれ固定的に整合される２つの異なる
値に制動力分配を設定可能な切換え装置を説明するため
の制動力線図、第６図は、二次ピストンを収容するハウ
ジング孔に沿う切換え装ｈＩｉ及びその＠？ａ装わの断
面図である。 ＋Ｏ；　１１０；　２１０・・・制動液圧装置、１１・
・・液圧２快路制動装艙、１２．１３・・・前輪制動機
、１４、１６・・・後輪制動機、１８．１９．２１・・
・一次ピストン、２２・・・二次ピストン、２３・・・
一次出力圧力全問、２３’　、　２３”　・・・部分空
間、２４・・二次出力圧力空間、２６・・・制動倍力器
、２７・・・制動ペダル、２８．２９．３０・・・軸線
力１角力伝達素子、３１・・・制動液圧装−ハウジング
、３７゜３８・・・ハウジング孔、４７・・・軸線方向
貫通孔、５３・・・駆動ピストン、６０・・・制動弁。 特許出願人　　ダイムラー−ベンツ・アクチェンゲゼル
シャフト

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　液圧２回路制動装置が静的前車軸制動回路と静的後
   車軸制動回路とを含み、前車軸制動回路及び後車軸制動
   回路が制動液圧装置の一次出力圧力空間及び二次出力圧
   力空間にそれぞれ接続され、運転者による制動ペダルの
   操作力により制御されて、これらの出力圧力空間に制動
   圧力が確立可能で、操作力に関係する値に設定可能であ
   り、液圧制動倍力器がペダル操作力に比例する出力圧力
   を発生する制動弁を含み、制動倍力器の駆動ピストンに
   より軸線方向に可動的に区画される少なくとも１つ駆動
   圧力空間へ制動弁の出力圧力が供給可能であり、出力圧
   力を受けることによるこの駆動ピストンの移動が、少な
   くとも１つの軸線方向力伝達素子を介して、一次出力圧
   力空間の片側を可動的に区画する一次ピストン装置のピ
   ストンへ伝達可能で、それによりこのピストン装置が直
   接に、また二次出力圧力空間の片側を可動的に区画する
   二次ピストンが、一次出力圧力空間内の圧力確立により
   間接に、設定される制動力期待値に関係する位置へ移動
   し、制動液圧装置ハウジングが互いに平行な２つのハウ
   ジング孔を持ち、その一方のハウジング孔内に、二次出
   力圧力空間を可動的に区画する二次ピストンが圧力漏れ
   なく移動可能に設けられ、他方のハウジング孔内に、一
   次ピストン装置の少なくとも１つのピストンが圧力漏れ
   なく移動可能に案内され、このピストンの有効断面積に
   より、この有効断面積に対応する一次出力圧力空間の部
   分断面積が規定され、一次ピストン装置が、制動倍力器
   の故障の際制動液圧装置の操作されない状態に対応する
   初期位置に留まるピストンを含み、このピストンが制動
   ペダルに伝動連結されて、前車軸制動回路の故障の際、
   軸線方向移動により二次出力圧力空間に制動圧力を確立
   できるピストンに軸線方向に支持可能であるものにおい
   て、 ａ１）一次出力圧力空間（２３）が第１の部分空間（２
   ３′）を含み、この第１の部分空 間が一次ピストン装置（１８、１９、２１）の第１のピ
   ストン（１８）により片側を可動的に区画され、残りの
   側をハウジング（３１）の軸線方向孔（３７）によりハ
   ウジング に対して固定的に区画され、 ａ２）一次出力圧力空間（２３）が、第１の部分空間（
   ２３″）に常に連通する第２の 部分空間（２３″）を含み、この第２の 部分空間が、第２のハウジング孔（３８）内で、二次ピ
   ストン（２２）と一次ピストン装 置（１８、１９、２１）の互いに圧力漏れなく移動可能
   な２つのピストン（１９及び２１）とにより、軸線方向
   に両側を可動的に区 画され、一次ピストン装置の一方のピス トンが環状ピストン（１９）として構成さ れて、ハウジング孔（３８）に対して移 動可能に密封され、一次ピストン装置の 他方のピストンが同形ピストン（２１） として構成されて、環状ピストン（１９） の軸線方向貫通孔（４７）内に圧力漏れ なく移動可能に設けられ、 ｂ１）第１の横梁状軸線方向力伝達素子（３０）が設け
   られて、一次出力圧力空間（２３） の第１の部分空間（２３′）を区画する一 次ピストン（１８）を、一次出力圧力空 間（２３）の第２の部分空間（２３″）の 片側を可動的に区画する両ピストンのう ち１つのピストン（１９又は２１）のみに 伝動連結し、 ｂ２）第２の軸線方向力伝達素子（２９）が設けられて
   、第２の部分空間（２３″）を区 画する他のピストン（２１又は１９）を制 動倍力器（２６）の駆動ピストン（２６） に伝動連結し、 ｂ３）第３の軸線方向力伝達素子（２８）が設けられて
   、制動倍力器（２６）の故障の際 この第３の軸線方向力伝達素子を介して、 制動ペダル（２７）による操作力が横梁 状軸線方向力伝達素子（３０）へ直接作 用する ことを特徴とする、路面車両用制動液圧装置。 ２　一次出力圧力空間（２３）の第１の部分空間（２３
   ′）を可動的に区画するピストン（１８）に対して同時
   的に別の駆動ピストン（５２）が設けられて、横梁状軸
   線方向力伝達素子 （３０）に支持可能であることを特徴とする、請求項１
   に記載の制動液圧装置。 ３　制動液圧装置（１０；１１０；２１０）のハウジン
   グ（３１）に軸線方向移動可能に案内される押圧棒（９
   ８）を介して制動ペダル（２７）の作用を受ける弁体（
   ８６）を持つ制動倍力器（２６）の制動弁（６０）が、
   別の駆動ピストン（５２）内に一体化され、ストッパ（
   １１１、１１４）が設けられ、これらのストッパにより
   、この別の駆動ピストン（５２）に対する押圧棒 （９８）の相対連動が、この別の駆動ピストン（５２）
   及び一次ピストン装置（１８、１９、２１）の制動圧力
   確立行程の数分の１にすぎない制動弁（６０）の最大開
   放行程に少なくともほぼ等しい値に限定されていること
   を特徴とする、請求項２に記載の制動液圧装置。 ４　横梁状軸線方向力伝達素子（３０）が、ピストン状
   案内突起（１１９及び１２１）により、制動液圧装置ハ
   ウジング（３１）の互いに一直線をなす案内孔（１１７
   及び１１８）内に、軸線方向移動可能に案内されている
   ことを特徴とする、請求項２又は３に記載の制動液圧装
   置。 ５　制動液圧装置ハウジング（３１）がブロック状親シ
   リンダ部分（３２）と同様にブロック状の倍力器部分（
   ３３）とを含み、これらの部分の分離線（３４）が外気
   に連通する漏油空間（７９）内に延び、横梁状軸線方向
   力伝達素子（３０）がこの漏油空間（７９）内に設けら
   れ、制動液圧装置（１０；１１０；２１０）の操作され
   ない状態に対応する位置と最大制動力に関係する操作状
   態に対応する位置との間で移動可能であることを特徴と
   する、請求項４に記載の制動液圧装置。 ６　一次出力圧力空間（２３）の第１の部分空間（２３
   ′）を可動的に区画する一次ピストン（１８）の有効断
   面積（Ｆ＿４）と、一次出力圧力空間（２３）の第２の
   部分空間（２３″）を全体として可動的に区画する一次
   ピストン （１９及び２１）の全断面積（Ｆ＿５）との比（Ｆ＿４
   ／Ｆ＿５）が、横梁状軸線方向力伝達素子（３０）を介
   して軸線方向にそれぞれ一次ピストン（１８又は１９、
   ２１）に支持される駆動ピストン（５２及び５３）の有
   効断面積（Ｆ＿２及びＦ＿３）の比（Ｆ＿２／Ｆ＿３）
   に等しいことを特徴とする、請求項２ないし５の１つに
   記載の制動液圧装置。 ７　１つの一次ピストン（１８）のみにより区画される
   一次出力圧力空間（２３）の部分空間（２３′）の中心
   縦軸線（４３′）に関して対称に、２つのハウジング孔
   （３８）がブロック状親シリンダ部分（３２）に設けら
   れ、これらのハウジング孔内に、それぞれ１つの浮動ピ
   ストン（２２）と環状ピストン状及び筒形ピストン状の
   一次ピストン（１９及び２１）とによつて、全部で２つ
   の二次出力圧力部分空間（２４）と２つの一次出力圧力
   部分空間（２３″）とがタンデム配置で設けられ、二次
   出力圧力部分空間（２４）か互いに連通し、一次出力圧
   力空間の両部分空間（２３″）が、中心に設けられる一
   次ピストン（１８）により区画される部分空間（２３′
   ）に接続され、制動ペダル（２７）に伝動連結される押
   圧棒（９８）を介して空間又は作用可能な軸線方向移動
   力が、中心に対して対称に構成される横梁状軸線方向力
   伝達素子（３０）を介して、中心の部分空間（２３′）
   を区画する一次ピストン（１８）へ作用し、２つの半径
   方向支持腕（１２３）を介して、対称に設けられる両方
   の一次ピストン（１９及び２１）のそれぞれ１つへ作用
   することを特徴とする、請求項１ないし６の１つに記載
   の制動液圧装置（第３図）。 ８　制動ペダル（２７）により制御可能であるか又は制
   動倍力器の故障の際作用可能な操作力が、ハウジング孔
   （３７及び３８）の中心縦軸線（４１及び４２）の間に
   これらに対して平行に延びる横梁状軸線方向力伝達素子
   （３０）の案内突起（１１９及び１２１）の共通な中心
   縦軸線（４３′）に沿つて作用することを特徴とする、
   請求項２に記載の制動液圧装置（第４図）。 ９　制動液圧装置（１１０；２１０）の出力圧力空間（
   ２３及び２４）を区画するピストンの中心縦軸線（４１
   及び４２）に対して同軸的に設けられる２つの駆動ピス
   トン（５３）のほかに、制動ペダルにより作用可能な操
   作力の作用方向を特徴づける中心縦軸線（４３）に対し
   て同軸的な第３の駆動ピストン（５２）が設けられて、
   制動倍力器（２６）の制動弁（６０）を含み、横梁状軸
   線方向力伝達素子（３０）の制動倍力器側案内突起（１
   ２１）を介してこの横梁状軸線方向力伝達素子に作用す
   ることを特徴とする、請求項７又は８に記載の制動液圧
   装置。 １０　横梁状軸線方向力伝達素子（３０）が、それぞれ
   半径方向支持腕（１２３）を介して、制動液圧装置（１
   ０；１１０；２１０）の一次出力圧力空間（２３）の第
   ２又は第３の部分空間（２３″）の片側を区画する一次
   ピストン装置（１９、２１）の筒形ピストン（２１）に
   作用し、この筒形ピストン（２１）が横梁状軸線方向力
   伝達素子（３０）に相対移動しないうに結合され、環状
   ピストン（１９）が、支持腕（１２３）の側方を通りす
   ぎる押し棒状軸線方向伝達素子（２９）を介して、制動
   倍力器（２６）の駆動ピストン（５３）に直接支持可能
   であることを特徴とする、請求項１ないし９の１つに記
   載の制動液圧装置。 １１　横梁状軸線方向力伝達素子（３０）がそれぞれ支
   持腕（１２３′）を介して、制動液圧装置（１０；１１
   ０；２１０）の一次出力圧力空間（２３）の第２又は第
   ３の部分空間（２３″）の片側を区画する一次ピストン
   装置（１９′、２１′）の環状ピストン（２１′）に作
   用し、この一次ピストン装置（１９′、２１′）の筒形
   ピストン（１９′）が、横梁状軸線方向力伝達素子（３
   ０）の支持腕（１２３′）の孔（１７７）を軸線方向に
   貫通して、駆動ピストン（５３）に相対移動しないよう
   に結合されていることを特徴とする、請求項１ないし１
   ０の１つに記載の制動液圧装置（第２図）。 １２　制動液圧装置（１０；１１０；２１０）の操作さ
   れない状態に対応するピストン及び軸線方向力伝達素子
   の初期位置において、制動倍力器（２６）及び前車軸制
   動回路（ I ）が一緒に故障した際二次ピストン（２２
   ）に支持可能な筒形ピストン（２１）の圧力空間側自由
   端が、一次出力圧力空間（２３）に近い方にある二次ピ
   ストン（２２）のフランジ（１４８）に対して、この二
   次ピストンに近い方にある環状ピストン（１９）の端面
   突起（１７６）より、大きい軸線方向間隔をとつて設け
   られていることを特徴とする、請求項１０に記載の制動
   液圧装置。 １３　制動液圧装置（１０；１１０；２１０）の操作さ
   れない状態に対応するピストン及び軸線方向力伝達素子
   の初期位置において、前車軸制動回路（ I ）の故障の
   際二次ピストン（２２）に支持可能な筒形ピストン（１
   ９′）の圧力空間側自由端が、二次ピストン（２２）に
   対して、制動倍力器（２６）の故障の際必要な場合には
   二次ピストン（２２）に支持可能な環状ピストン（２１
   ′）の端面突起（１７６′）より、小さい軸線方向間隔
   をとつて設けられていることを特徴とする、請求項１１
   に記載の制動液圧装置。 １４　切換え装置（１８０）が設けられ、これにより制
   動液圧装置（１０；１１０；２１０）が、制動の際車両
   のできるだけ高い動的安定性を与えるように選ばれて固
   定的に整合される前車軸−後車軸制動力分配の第１の値
   から、後車軸制動力割合の方が大きい前車軸−後車軸制
   動力分配の第２の値に切換え可能であることを特徴とす
   る、請求項１ないし１２の１つに記載の制動液圧装置。 １５　車両が固着防止装置を持ち、制動液圧装置が、制
   動ペダルの操作により、大きい後車軸制動力割合に対応
   する制動力分配の値に切換えられ、固着防止調整装置の
   応動の際、高い動的安定性に対応する制動力分配の値に
   戻し切換えされることを特徴とする、請求項１４に記載
   の制動液圧装置。 １６　固着防止装置の故障の際、切換え装置（１８０）
   が高い動的安定性に対応する前車軸−後車軸制動力分配
   の値に戻し切換えを行なうことを特徴とする、請求項１
   ５に記載の制動液圧装置。 １７　二次ピストン（２２）及び一次ピストン装置（１
   ９、２１又は２１′、１９′）の環状ピストン（１９又
   は２１′）をタンデム配置で圧力漏れなく移動可能に案
   内するハウジング孔（３８）が、二次出力圧力空間（２
   ４）のハウジング（３１）に対して固定的な半径方向区
   画壁を形成する孔部分（３８′）と、二次出力圧力空間
   （２４）に対して同軸的に設けられる一次出力圧力空間
   （２３）の部分空間（２３″）のハウジングに対して固
   定的な半径方向区画壁を形成する孔部分（３８″）との
   間に、中間孔部分（３８″′）を持ち、この中間孔部分
   の直径（ｄ）が、二次出力圧力空間（２４）を区画する
   孔部分（３８′）の直径（Ｄ）より小さく、また一次ピ
   ストン装置（１９、２１又は２１′、１９′）を収容す
   る孔部分（３８″）の直径より小さく、二次ピストン（
   ２２）か中間孔部分（３８″′）内に圧力漏れなく移動
   可能に案内されるフランジ（１４８″）を持ち、このフ
   ランジが一次出力圧力空間（２３、２３″）を中間孔部
   分（３８″′）に対して圧力漏れなく区画し、このピス
   トンフランジ（１４８″）及びピストンフランジ（１４
   ８′）により、これらのピストンフランジの間に軸線方
   向に延びる環状空間（１８４）が区画され、電磁弁とし
   て構成される制動力分配制御弁（１８６）が設けられ、
   その初期位置（０）で環状空間 （１８４）が一次出力圧力空間（２３）に対して遮断さ
   れると共に、制動液体タンク（１３２）へ圧力を除かれ
   、制御弁の付勢位置（ I ）で環状空間（１８４）が制
   動液体タンク（１３２）に対して遮断されると共に、制
   動液圧装置 （１０；１１０；２１０）の一次出力圧力空間（２３）
   に接続され、電子制御装置（１８８）が設けられ、制動
   液圧装置（１０；１１０；２１０）が操作されているけ
   れども、車両の固着防止装置が応動しない時、制動力分
   配制御弁（１８６）を付勢位置（ I ）へ制御する信号
   が制御装置により発生されることを特徴とする、請求項
   １４ないし１６の１つに記載の制動液圧装置。