JPH0231336Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はアンチロツク制動装置、特に左右前輪
に対応する一対のホイルシリンダの制動油圧を前
輪用アンチロツク制御油圧に応動して抑制するよ
うに作動する第１の制動油圧調整手段と、左右後
輪に対応する一対のホイルシリンダの制動油圧を
後輪用アンチロツク制動油圧に応動して抑制する
ように作動する第２の制動油圧調整手段と、支持
荷重の大きい前輪あるいは後輪に対応するホイル
シリンダの制動油圧を支持荷重の小さい後輪ある
いは前輪に対応するホイルシリンダに比例的に減
圧して与える比例減圧弁とが一体的に組立てられ
たアンチロツク制動装置に関し、その主な目的と
するところは、比例減圧弁の空気抜きを容易にか
つ確実に行なうことができるようにしたアンチロ
ツク制動装置を提供することである。

以下、図面により本考案を後輪側の支持荷重よ
りも前輪側の支持荷重が大きい前方エンジン前輪
駆動型の四輪自動車に適用した場合の一実施例に
ついて説明すると、先ず第１図において、タンデ
ム型のマスターシリンダ１は、制動ペダル２が踏
まれることによつて、油槽３からの制動油を、相
互に独立した制動油系統を構成する一対の油路
４，４′を介して、第１の制動油圧調整手段５の
一次制動油圧室６，６′に供給する。

第２図を併せて参照して制動油圧調整手段５
は、一対の端壁部材８，８′で両端部が閉塞され
たシリンダ部７と、このシリンダ部７において各
端壁部材８，８′から離隔した位置に配設された
一対の隔壁９，９′と、両端部にそれぞれ一対の
ピストン１１，１２および１１′，１２′を有しそ
れぞれ各ピストン間の部分で隔壁９，９′を軸方
向に滑接自在に貫通する一対のロツド１０，１
０′とを備える。隔壁９とピストン１１との間の
シリンダ室は第１の油圧系統の一次制動油圧室６
として、油路４を介してマスターシリンダ１に連
通される。また隔壁９とピストン１２との間のシ
リンダ室は第１の油圧系統の二次制動油圧室１４
として、油路１８を介して左前輪用ホイルシリン
ダ１９のホイルシリンダ油圧室２０に連通され
る。これに対して、隔壁９′とピストン１１′との
間のシリンダ室は第２の油圧系統の一次制動油圧
室６′として、油路４′を介してマスターシリンダ
１に連通される。また隔壁９′とピストン１２′と
の間のシリンダ室は第２の油圧系統の二次制動油
圧室１４′として、油路１８′を介して右前輪用ホ
イルシリンダ１９′のホイルシリンダ油圧室２
０′に連通される。一対のピストン１１，１１′間
のシリンダ室はアンチロツク制御油圧室１３とし
て、導圧および排圧制御弁４１の作動によりアン
チロツク制御油の供給あるいは排出制御を受け
る。

制御油圧室１３において、一対のピストン１
１，１１′間には圧縮ばね１６が介装される。ま
た二次制動油圧室１４において隔壁９とピストン
１２との間には圧縮ばね１７が介装され、さらに
二次制動油圧室１４′において隔壁９′とピストン
１２′との間には圧縮ばね１７′が介装される。こ
れらの圧縮ばね１６，１７，１７′の弾発復元作
用により、各ピストン１１，１２および１１′，
１２′は排制動時には常に所定の後退位置に保持
される。

第１の制動油圧調整手段５の各一次制動油圧室
６，６′は、油路２３ａ，２３a′、比例減圧弁２
２，２２′および油路２３ｂ，２３b′を介して、
第２の制動油圧調整手段２４の対応する一次制動
油圧室２５，２５′にそれぞれ連通される。この
第２の制動油圧調整手段２４は、基本的には前述
の第１の制動油圧調整手段５と同一の構造を有し
ている。

すなわち、第２の制動油圧調整手段２４は、一
対の端壁部材２７，２７′によつて両端部が閉塞
されたシリンダ部２６と、このシリンダ部２６間
において各端壁部材２７，２７′から離隔した位
置に配設された一対の隔壁２８，２８′と、両端
部にそれぞれ一対のピストン３０，３１および３
０′，３１′を有し各ピストン間の部分で隔壁２
８，２８′を軸方向に滑接自在に貫通する一対の
ロツド２９，２９′とを備える。隔壁２８とピス
トン３０との間のシリンダ室は第１の油圧系統の
一次制動油圧室２５として、前述のように第１の
制動油圧調整手段５の一次制動油圧室６に接続さ
れる。隔壁２８とピストン３１との間のシリンダ
室は第１の油圧系統の二次制動油圧室３３として
油路３７を介して右後輪用ホイルシリンダ３８の
ホイルシリンダ油圧室３９に連通される。これに
対して、隔壁２８′とピストン３０′との間のシリ
ンダ室は第２の油圧系統の一次制動油圧室２５′
として、前述のように第１の制動油圧調整手段５
の一次制動油圧室６′に接続される。また、隔壁
２８′とピストン３１′との間のシリンダ室は第２
の油圧系統の二次制動油圧室３３′として油路３
７′を介して左後輪用ホイルシリンダ３８′のホイ
ルシリンダ油圧室３９′に連通される。一対のピ
ストン３０，３０′間のシリンダ室はアンチロツ
ク制御油圧室３２として、導圧および排圧制御弁
４３の作動によりアンチロツク制御油の供給を受
ける。

制御油圧室３２において、一対のピストン３
０，３０′間には圧縮ばね３５が介装される。ま
た二次制動油圧室３３において隔壁２８とピスト
ン３１との間には圧縮ばね３６が介装され、二次
制動油圧室３３′において隔壁２８′とピストン３
１′との間には圧縮ばね３６′が介装される。これ
らの圧縮ばね３５，３６，３６′の弾発復元作用
により、各ピストン３０，３１および３０′，３
１′は、非制動時には常に所定の後退位置に保持
される。

第２の制動油圧調整手段２４における端壁部材
２７とピストン３１との間のシリンダ室は解放油
室３４として、油路２１を介して油槽３に連通さ
れるとともに、油路４０を介して、第１の制動油
圧調整手段５の端壁部材８とピストン１２との間
の解放油室１５に連通される。また第２の制動油
圧調整手段２４における端壁部材２７′とピスト
ン３１′との間のシリンダ室は解放油室３４′とし
て、油路２１を介して油槽３に連通されるととも
に、油路４０′を介して、第１の制動油圧調整手
段５の端壁部材８′とピストン１２′との間の解放
油室１５′に連通される。

一対の比例減圧弁２２，２２′は、支持荷重の
大きい前輪に対する制動力よりも支持荷重の小さ
い後輪に対する制動力の方が支持荷重の配分に応
じて小さくなるように、特に制動開始直後の一次
制動油圧を制御する。

第３図を併せて参照して一方の比例減圧弁２２
は、油路２３ａに連通した入口５６に連通する入
力油圧室５７と、油路２３ｂに連通した出口５８
に連通する出力油圧室５９と、両油圧室５７，５
９間を変位するピストン６０と、ピストン６０の
出力油圧室５９寄りの一端部に固定的に設けられ
た弁座６１と、その弁座６１に対向して設けられ
る弁座６２とを備える。ピストン６０の他端部
は、入力油圧室５７を閉塞するためのキヤツプ６
３に形成された案内凹所６４に軸線方向変位自在
にかつ油密に嵌入される。このキヤツプ６３に
は、ピストン６０の変位を許容するための気体流
通孔６５が形成されており、この気体流通孔６５
はベローズ６６によつて大気と遮断された空室６
７に連通する。したがつてピストン６０と案内凹
所６４の底部との間の気体は、気体流通孔６５を
介して空室６７へ自在に流通することができ、ベ
ローズ６６はそのような気体の流通を許容してピ
ストン６０が変位自在となるように撓む。ピスト
ン６０の途中には半径方向外方に張出した鍔６８
が設けられており、この鍔６８とピストン６０の
他端部に摺接して入力油圧室５７および案内凹所
６４間のシールを果すシール部材６９との間に
は、ばね７０が介装される。このばね７０のばね
力により、ピストン６０は出力油圧室５９に向け
て付勢されている。

ピストン６０の鍔６８よりも一端部寄りには、
軸線方向に延びる油路７１が形成されており、こ
の油路７１に連通して同心に弁座６１が固定され
る。油路７１はピストン６０の半径方向に延びる
透孔７４を介して入力油圧室５７に連通する。ま
た弁体６２は弁座６１に対向して油路７１内に配
設されており、この弁体６２には弁座６１を貫通
して出力油圧室５９の端壁５９ａに当接可能な支
持棒７２が同心に固着される。この支持棒７２
は、ピストン６０とともに前記端壁５９ａに向つ
て変位して、その端壁５９ａに当接することによ
り弁体６２を弁座６１から離間させる、すなわち
開弁させる機能を有する。さらに、油路７１の鍔
６８寄りの端壁と弁体６２との間には、ばね７３
が介装されており、このばね７３のばね力によ
り、弁体６２は弁座６１に向けて付勢されてい
る。

このような比例減圧弁２２において、先ず入力
および出力油圧室５７，５９の油圧が所定値に達
すると、ピストン６０に作用する油圧により第３
図の左下向きの押圧力（ピストン６０の案内凹所
６４への嵌入部分の断面積Ａに入力および出力油
圧室５７，５９の油圧を乗じたものに相当する。）
が、ばね７０のピストン６０に与える偏倚力に打
ち勝つて、ピストン６０を第３図の左下方に動か
す。それによつて、弁体６２が弁座６１に着座し
て、入力油圧室５７および出力油圧室５９が遮断
される。その後、入力油圧室５７の油圧が上昇す
れば、その入力油圧室５７の油圧によるピストン
６０の右上向きの押圧力（ピストン６０の出力油
圧室５９との摺動部分の断面積Ｂと、前記断面積
Ａとの差に入力油圧室５７の油圧を乗じたものに
略相当する。なおＢ＞Ａである。）が出力油圧室
５９の油圧によるピストン６０の左下向きの押圧
力（前記断面積Ｂに出力油圧室５９の油圧を乗じ
たものに略相当する。）に打ち勝つて、ピストン
６０を第３図の右上方に押し返して弁体６２を弁
座６１から離間させる。したがつて、両油圧室５
７，５９間が再び連通し、それに応じて出力油圧
室５９の油圧が上昇するが、その昇圧に伴い出力
油圧室５９の油圧によるピストン６０の左下向き
押圧力が直ちに増大してピストン６０が再び左下
方に移動し、両油圧室５７，５９間の連通を遮断
する。以後、入口５６から入力油圧室５７に作用
する油圧の上昇に伴い同様の作動が繰返され、そ
の結果、第１の制動油圧調整手段５の出力油圧が
第２の制動油圧調整手段２４に比例的に減圧して
伝達される。

他方の比例減圧弁２２′については、入力油圧
室および出力油圧室を油路２３a′，２３b′にそれ
ぞれ連通させた点を除けば、上記比例減圧弁２２
と同様の構成であり、詳細な説明を省略するが、
比例減圧弁２２に対応する部分にはダツシユ付の
同一符号を付す。

次にアンチロツク制御系について説明すると、
たとえばプランジヤポンプのような油圧源Ｐによ
り加圧された制御油は、逆止弁４５および途中で
蓄圧器４６に連通している油路４７を経て導圧お
よび排圧制御弁４１に送られるとともに油路４７
から分岐している油路４８を経て導圧および排圧
制御弁４３に送られる。また導圧および排圧制御
弁４１により排出された制御油は、油路４９を経
て油槽５１に送られ、さらに導圧および排圧制御
弁４３により排出された制御油は油路５０，４９
を経て油槽５１に送られる。油槽５１内の制御油
はフイルタ５２を通つた後、油路５３および逆止
弁５４を経て再び油圧源Ｐにより加圧される。

このようなアンチロツク制動装置において、第
１の制動油圧調整手段５、第２の制動油圧調整手
段２４、一対の比例減圧弁２２，２２′、一対の
導圧および排圧制御弁４１，４３および油槽５１
は、第２図および第３図で示したように、組立体
７５として一体的に構成される。

第１の制動油圧調整手段５および第２の制動油
圧調整手段２４は、組立体７５において上下に異
なる位置に配置される。たとえばこの実施例で
は、第２の制動油圧調整手段２４は上方でほぼ水
平に配置され、第１の制動油圧調整手段５が下方
でほぼ水平に配置される。しかも比例減圧弁２２
は両制動油圧調整手段５，２４を連結すべく制動
油の流過方向を上下方向にして上下方向たとえば
この実施例では出力油圧室５９を上方にして斜め
上下方向に配置される。しかも比例減圧弁２２は
その出力油圧室５９が第２の制動油圧調整手段２
４のシリンダ部２６の上面にほぼ対応する位置と
なるように配置されており、油路２３ｂがほぼ水
平に配設される。この油路２３ｂおよびシリンダ
部２６内に連通してブリーダ通路７６が組立体７
５に形成され、ブリーダ通路７６にはキヤツプ７
７が付設されたブリーダ栓７８が螺着される。ま
た比例制御弁２２の入力油圧室５７に連通した油
路２３ａもほぼ水平に延びて組立体７５内に形成
されており、第１油圧調整手段５のシリンダ部７
に連通される。

他方の比例減圧弁２２′に関しても、第２図お
よび第３図に図示されないが、一方の比例減圧弁
２２と同様に、流過方向を上下方向たとえば斜め
上下方向にして配設される。

このように比例減圧弁２２，２２′を上下方向
にして配設することにより、油圧系統に制動油を
注入する際の空気抜きが容易にかつ確実に行なわ
れる。すなわち、比例減圧弁２２，２２′の最上
方に対応する位置にあるブリーダ栓７８，７８′
のキヤツプ７７，７７′を開放しブリーダ栓７８，
７８′を緩めて空気を抜くことにより、比例減圧
弁２２，２２′内から空気を確実に追い出すこと
ができる。しかもこの実施例では、第１の制動油
圧調整手段５および第２の制動油圧調整手段２４
を上下に異なる位置で水平方向に配置し、それら
の間で比例減圧弁２２，２２′を上下方向に配置
したので、第１および第２の制動油圧調整手段
５，２４間の間隔を短くすることができ、組立体
７５を全体としてコンパクトに構成することがで
きる。

次に本考案の実施例の作用について説明する
と、制動時において制動ペダル２が踏まれると、
マスターシリンダ１内に発生した制動油圧は、油
路４，４′を介して前輪側の各一次制動油圧室６，
６′内に伝達されるとともに、さらに油路２３ａ，
２３a′、比例減圧弁２２，２２′および油路２３
ｂ，２３b′を介して後輪側の各一次制動油圧室２
５，２５′内に伝達される。その結果、各一対の
ピストン１１，１１′および３０，３０′は、一次
制動油圧室６，６′および２５，２５′内の一次制
動油圧によつて押圧されて、各ロツド１０，１
０′および２９，２９′を各シリンダ部７，２６内
において互に接近するように軸方向に移動させ、
各二次制動油圧室１４，１４′および３３，３
３′内に二次制動油圧を発生させる。この際、一
対の比例減圧弁２２，２２′の作用により、後輪
側の一次制動油圧室２５，２５′内の一次制動油
圧は、前輪側の一次制動油圧室６，６′内の一次
制動油圧よりも、車輪の支持荷重の配分に応じて
低くなるように制御される。したがつて、後輪側
の二次制動油圧室３３，３３′内に発生する二次
制動油圧は、前輪側の二次制動油圧室１４，１
４′内に発生する二次制動油圧よりも、車輪の支
持荷重の配分に応じて低い。

前輪側の二次制動油圧室１４，１４′内の二次
制動油圧は、直ちに油路１８，１８′を介て左前
輪用ホイルシリンダ１９のホイルシリンダ油圧室
２０および右前輪用ホイルシリンダ１９′のホイ
ルシリンダ油圧室２０′に伝達されることにより、
左右前輪が制動力を受ける。また、後輪側の二次
制動油圧室３３，３３′内の二次制動油圧は、油
路３７，３７′を介して右後輪用ホイルシリンダ
３８のホイルシリンダ油圧室３９および左後輪用
ホイルシリンダ３８′のホイルシリンダ３８′に伝
達されることにより、左右後輪が制動力を受け
る。

制動中に、左右の前輪のうち遅れてロツクの発
生状態に達する方の車輪がロツクの発生状態に迫
ると、晩期作動型アンチロツク制御油圧供給手段
（図示せず）の作動により、導圧および排圧制御
弁４１が第１図の左位置に変位する。それによ
り、油圧源Ｐから送られた制御油は直ちにアンチ
ロツク制御油圧室１３内に導入され、一対のピス
トン１１，１１′を互いに離反する方向に押圧す
る。その結果、二次制動油圧室１４，１４′内の
二次制動油圧が低下し、各ホイルシリンダ１９，
１９′による左右各前輪に対する制動力が、左右
前輪のうち少なくとも一方がロツクの発生状態回
避するまでの間、緩和され、あるいは解除され
る。この間、各解放油室１５，１５′内の油は、
ピストン１２，１２′によつてそれぞれ押圧され、
油路４０，４０′、解放油室３４，３４′および油
路２１を経て油槽３内へ向けて還流する。

また、制動中に、左右後輪のうち少なくとも一
方がロツクの発生状態に迫ると、早期作動型アン
チロツク制御油圧供給手段（図示せず）の作動に
より、導圧および排圧制御弁４３が第１図の左位
置に変位し、油圧源Ｐから送られた制御油は直ち
にアンチロツク制御油圧室３２内に導入され、一
対のピストン３０，３０′を互いに離反する方向
に押圧する。その結果、二次制動油圧室３３，３
３′内の二次制動油圧が低下し、各ホイルシリン
ダ３８，３８′による左右各後輪に対する制動力
が、左右後輪がロツクの発生状態を回避するまで
の間、緩和され、あるいは解除される。この間、
各解放油室３４，３４′内の油は、ピストン３１，
３１′によつてそれぞれ押圧され、油路２１を経
て油槽３内へ向けて還流する。

以上のように本考案によれば、比例減圧弁を、
その油の流過方向が上下方向となるように配設し
たので、最上部から空気抜きを行なうようにする
ことにより、極めて容易にかつ確実に空気抜きを
行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すものであり、第
１図は本考案を後輪側の支持荷重よりも前輪側の
支持荷重が大きい前方エンジン前輪駆動型の四輪
自動車に適用した場合の系統図、第２図は組立体
７５の一部を切欠いて示す断正面図、第３図は第
２図の−線要部断面図である。 ５……第１の制動油圧調整手段、２２，２２′
……比例減圧弁、２４……第２の制動油圧調整手
段。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 左右前輪に対応する一対のホイルシリンダの制
   動油圧を前輪用アンチロツク制御油圧に応動して
   抑制するように作動する第１の制動油圧調整手段
   と、左右後輪に対応する一対のホイルシリンダの
   制動油圧を後輪用アンチロツク制御油圧に応動し
   て抑制するように作動する第２の制動油圧調整手
   段と、支持荷重の大きい前輪あるいは後輪に対応
   するホイルシリンダの制動油圧を支持荷重の小さ
   い後輪あるいは前輪に対応するホイルシリンダに
   比例的に減圧して与える比例減圧弁とが一体的に
   組立てられたアンチロツク制動装置において、前
   記比例減圧弁は制動油の流過方向を上下方向にし
   て配設されることを特徴とするアンチロツク制動
   装置。